MAKS: o avião espacial que o An-225 Mriya iria lançar

Todo mundo conhece e adora o Antonov An-225 Mriya, a aeronave mais pesada e indiscutivelmente a maior do mundo. Muitos sabem sobre seu objetivo principal - o avião foi originalmente projetado para transportar o Buran, o ônibus espacial soviético. Mas essa não era a única função espacial que o gigante dos céus pretendia realizar. Também pode funcionar como uma plataforma de lançamento aéreo.

O avião espacial destinado a ele muitas vezes é negligenciado sem merecimento. Ele foi desenvolvido sob o projeto denominado Sistema Aeroespacial Multifuncional (MAKS), e se seus projetistas pudessem realmente fazer tudo o que prometeram, teria um potencial para revolucionar as viagens espaciais.

Projetando o ônibus em miniatura

Os esforços de construção de aviões espaciais soviéticos começaram no início dos anos 1960, depois que sua inteligência revelou os planos americanos de construir o Boeing X-20 Dyna-Soar, que se tornaria o primeiro veículo espacial reutilizável. Os aviões espaciais tinham muito potencial militar, pois permitiam não apenas uma rápida implantação e recuperação de satélites, mas também podiam funcionar como verdadeiros bombardeiros orbitais. Seguiu-se o Project Spiral, dirigido principalmente pelo bureau de design de Molnia.

Muitas pesquisas foram realizadas e vários protótipos foram construídos, mas nenhum dos numerosos testes teve muito sucesso. Eles pavimentaram o caminho para o Buran, porém, e na década de 70 o Spiral foi cancelado em seu favor. Mas a ideia de ter um avião espacial menor e mais flexível nunca foi embora. Assim que o Buran foi concluído, o bureau de design Molniya começou a trabalhar em seu irmão mais novo.

Já nos anos 60, ao pensar em sua resposta ao X-20, os cientistas soviéticos decidiram que lançar aviões espaciais com aeronaves hipersônicas reutilizáveis ​​seria muito mais eficiente do que usar foguetes convencionais. Devido à falta de motores hipersônicos na época, o primeiro candidato real a lançar o Spiral por via aérea foi o bombardeiro supersônico Sukhoi T-4, mas ele também nunca se materializou, o que - em parte - contribuiu para o fracasso do programa Spiral.

Então, algo menos ambicioso teria que ser usado. A Energia já tinha um candidato para isso: o An-225, que - em desenvolvimento no Antonov na época - já estava adaptado para transportar cargas pesadas nas costas. O único requisito era incluir a possibilidade de separar essas cargas durante o voo.

Maquete do avião espacial MAKS. Final dos anos 80. (Imagem: testpilot.ru)

Grandes promessas

Em 1988, a fase de projeto conceitual do MAKS estava concluída, e o Mriya - que realizou seu vôo inaugural no mesmo ano - estava pronto. O avião espacial era um descendente direto do projeto Spiral e seus muitos designs, mas incluía todos os avanços feitos durante o desenvolvimento do Buran.

Era para vir em três variantes: o MAKS-OS-P, um avião espacial capaz de transportar uma tripulação de duas e 7 toneladas de carga, acoplado a um tanque de combustível descartável preso ao nariz da aeronave; o MAKS-T, uma variante robótica com capacidade de carga útil de 14 toneladas, e o MAKS-M, uma variante totalmente reutilizável sem o tanque de combustível descartável.

A última variante não recebeu muita atenção e acabou abandonada, mas as duas primeiras alcançaram o estágio de uma maquete e, se não fosse o colapso da União Soviética, provavelmente teriam se tornado o burro de carga do programa espacial soviético.

Claro, eles estavam muito longe do Ônibus Espacial e do Buran, com suas capacidades de carga de 25 toneladas e 30 toneladas, respectivamente. Mas o MAKS teve seu quinhão de vantagens.

O lançamento aéreo significava a capacidade de lançar para qualquer órbita, a qualquer momento, de qualquer campo de aviação grande o suficiente para acomodar o An-225. O sistema era muito mais compacto e, portanto, muito mais flexível, eliminando a necessidade de esperar por uma janela de lançamento. Também não dependeria das condições meteorológicas, já que o lançamento da espaçonave seria realizado bem acima das nuvens.

Em um lançamento de rotina, o An-225 carregaria o MAKS até a altitude de aproximadamente 11.000 metros (36.000 pés), ponto no qual o avião espacial se desprenderia e acenderia seus propulsores de combustível líquido. O tanque de combustível seria desconectado ao atingir a órbita exigida e, após a missão ser concluída, o avião espacial retornaria ao campo de aviação.

Ele poderia ser usado para implantar e recuperar satélites, repará-los, entregar pessoas e cargas úteis às estações espaciais e, em geral, fazer qualquer coisa que os ônibus espaciais de tamanho real fazem, mas em uma escala menor e muito mais rápido.

O preço foi outro grande argumento de venda. Por uma estimativa recente, custaria aproximadamente US$ 1.200 para entregar um quilograma de carga útil em MAKS para uma órbita baixa da terra: dez vezes menos do que com o ônibus espacial na época, e duas vezes menos do que com o SpaceX Falcon 9 hoje. Claro, sempre há uma dúvida se essa figura é confiável, pois parece um pouco pequena demais para ser realista. Mas não há como negar que o lançamento aéreo, especialmente se a plataforma já estiver operacional, pode ser relativamente barato.

O Antonov An-225 Mriya lança o MAKS. Impressão do artista.
(Imagem: Вадим Лукашевич/Владимир Некрасов/Buran.ru)

Os últimos dias

Toda a indústria soviética entrou em crise profunda após a dissolução da União Soviética, quando a economia despencou e o financiamento do governo secou. Mas em muitos casos, os designers não perderam o ânimo.

O programa MAKS durou toda a década, sendo exibido em vários shows aéreos e colecionando pelo menos vários prêmios de engenharia. O próprio avião espacial permaneceu relativamente inalterado durante o processo, mas os planos relativos à plataforma de lançamento aéreo eram muito menos estáveis.

Mesmo no final dos anos 80, o An-225 era considerado uma solução provisória para o problema dos lançamentos aéreos: era, afinal, apenas um avião de transporte pesado fabricado com modificações profundas no An-124 Ruslan. Uma aeronave dedicada serviria muito melhor, e a indústria aeronáutica soviética e pós-soviética não tinha falta de planos para isso.

O principal candidato era o An-325, uma evolução posterior do Mriya, mais poderoso e mais bem adaptado para o lançamento de espaçonaves. Teria dois motores adicionais, uma fuselagem ampliada e melhorada, tanques de combustível adicionais e uma opção para reabastecimento aéreo. Este super-Mriya nunca atingiu o estágio de design avançado, mas sua história ainda é interessante e merece ser contada em outro momento.

Havia também o Molnia-1000 Heracles, uma monstruosidade de dupla fuselagem que poderia funcionar como uma aeronave de transporte e até mesmo como um avião comercial com um casulo especial acoplado. Além disso, um Mriya de dupla fuselagem estava em obras há algum tempo: possivelmente a modificação mais maluca do venerável avião ucraniano. Claro, nenhum deles foi construído.

No final dos anos 90, o único Mriya voador foi abandonado, e Antonov perdeu todas as esperanças de terminar o segundo. As naves-mãe feitas sob medida também estavam fora da opção, então, foi considerado o uso de outras opções - os bombardeiros supersônicos Tupolev Tu-160 e Tu-22M, as aeronaves de pesquisa Myasishchev M-55, até mesmo o jato de combate MiG-31. Alguns deles eram muito pequenos para carregar o MAKS em sua configuração original e provavelmente necessitariam de modificações substanciais.

Durante os anos 90 e o início dos anos 2000, várias instituições de pesquisa russas gastaram US$ 1,5 bilhão no programa, mostrando que ele era realmente levado muito a sério, mas não era o suficiente. Ele reapareceu brevemente em 2012, quando Molnia o ofereceu como uma plataforma de turismo espacial, mas não conseguiu encontrar investidores.

É muito improvável que o MAKS seja ressuscitado no futuro próximo, com o surgimento de foguetes reutilizáveis ​​convencionais e a morte de outros projetos de lançamento aéreo, como o Scaled Composites StratoLaunch (que recentemente se transformou em uma plataforma de teste para pesquisa hipersônica). Mas olhando para trás, realmente parece que a miniatura de Buran tinha muito potencial. Talvez, apenas talvez, em algum momento alguém se lembre da quantidade de dinheiro e da pesquisa que foi investida no projeto e o espanará.

Mulher muçulmana diz que a Southwest a impediu de sentar na fila de saída do avião por causa do hijab

Uma mulher muçulmana do Texas entrou com uma queixa no Departamento de Transporte, dizendo que ela não tinha permissão para sentar em uma fila de saída de emergência em um voo da Southwest Airlines porque estava usando um hijab, mas sua irmã foi autorizada a sentar lá sem ele. A Southwest diz que não é o que parece.

Fatima Altakrouri e Muna Kowni estavam viajando de Fort Lauderdale, Flórida, para Dallas em 22 de maio, quando avistaram os dois últimos assentos juntos na fila da saída de emergência.

Altakrouri disse que, a princípio, ela não pensou em nada quando perguntou a uma comissária de bordo se eles podiam sentar lá e ela recebeu um não.

"Enquanto eu caminhava, ouvi-a dizer aos passageiros nos assentos que estavam ao redor daquela área, rindo, dizendo que 'Se nós a sentássemos lá, ela derrubaria o avião em caso de emergência", disse Altakrouri, que usa um hijab. "Você pode imaginar o choque que eu estava naquela hora."

Altakrouri disse que não tinha certeza se ouviu direito, mas então sua irmã o seguiu.

Na foto ao lado, as irmãs Muna Kowni e Fatima Altakrouri

"Ela perguntou a ela: 'Por que minha irmã não pode sentar aqui?'" Altakrouri disse que a aeromoça respondeu: "Ela não pode sentar aqui porque não fala inglês."

"Eu disse a ela duas vezes: 'Ela fala inglês", acrescentou Kowni. "Ela fala inglês na frente dela."

Em uma declaração ao USA TODAY, o porta-voz da Southwest Brandy King disse: "Nossos relatórios internos do voo não apoiam as afirmações feitas pelo passageiro em relação a comentários ou decisões tomadas com base na aparência. A segurança de nossos passageiros é primordial, e os indivíduos sentados em uma linha de saída é necessária para indicar verbalmente que eles podem desempenhar certas funções durante o voo. Nossa tripulação é responsável por obter essa confirmação de um passageiro antes de colocá-lo em uma linha de saída sobre as asas e não foi capaz de obter o reconhecimento do passageiro durante o embarque. Portanto, como cortesia, a Tripulação ofereceu a ela um assento alternativo."

'Eu senti que não era americana'

As irmãs, que nasceram e foram criadas nos Estados Unidos, disseram que não queriam fazer cena e serem expulsas do voo, mas notaram que a comissária teve várias oportunidades de confirmar que Altakrouri falava inglês.

"Nós dois falamos árabe; ambos falamos inglês", disse Kowni, que também é muçulmano, mas não usa hijab. "Então, por que você não me disse que eu não falo inglês? Eu também falava árabe como ela ... Portanto, não poderia ser mais claro do que isso no que diz respeito à discriminação."

"Senti que não era nem um pouco americana", disse Altakrouri.

"A Southwest não tolera nem tolera discriminação de qualquer tipo", disse King. "Desde o início da Southwest Airlines, colocamos as pessoas em primeiro lugar e mantemos um respeito mútuo por nossos colegas funcionários da Southwest Airlines, nossos clientes e as diversas comunidades que atendemos."

As irmãs disseram que tentaram falar com a aeromoça uma última vez quando estavam saindo do avião. "Tudo o que ela faz é gritar para nós, 'Saia do avião', e ela aponta para a porta", disse Kowni.

As irmãs disseram que puderam falar com um supervisor da Southwest no aeroporto Dallas Love Field, mas ainda não ouvi diretamente da companhia aérea.

"Eu gostaria que eles pelo menos estendessem a mão, você sabe, mostrassem que eles, você sabe, se desculpem", disse Kowni.

Eles disseram que voam para a Southwest com frequência e que nunca aconteceu algo assim.

"Sei que as ações de um funcionário não devem prejudicar toda uma companhia aérea, mas gostaria de receber esse comentário da Southwest e admitir que foi um erro que não deveria ter acontecido e eles tomaram medidas para evitar que isso acontecesse novamente", Altakrouri disse. As irmãs disseram que planejam continuar voando pela Southwest.

Via USAToday

Nove aeroportos inusitados que são uma atração por si só

A depender de onde o avião parte ou pousa, o momento pode ser um dos pontos altos da viagem. Veja nove exemplos.

1 - Aeroporto de Donegal

Os visitantes do condado na Irlanda presenciam uma aterrissagem digna de cinema na pista contruída "no meio do nada". Dá para avistar montanhas, praias, águas cristalinas e o imponente Monte Errigal. Imagem: Reprodução Instagram.

2 - Aeroporto de Courchevel

Além de ficar em meio à neve dos Alpes Franceses, a pista termina num penhasco. O aeroporto singelo recebe milionários que têm como destino a luxuosas estação de esqui Courchevel. Imagem: PaulVinten/Getty Images/iStockphoto.

3 - Aeroporto Princesa Juliana

A localização do aeroporto fez a Praia de Maho, no Caribe, tornar-se atrativa tanto para quem está no avião quanto para os banhistas com pé na areia. Só não vale chegar muito perto da pista: há perigo de acidentes. Imagem: Netherlands Antilles/Getty Images.

4 - Aeroporto de Paro

Só pilotos treinados podem aterrissar ou decolar nesta cidade do Butão. O aeroporto fica num vale rodeado por picos com mais de 5.500 metros de altura próximo à Cordilheira do Himalaia. Imagem: Walter Somers / 500px/Getty Images.

5 - Aeroporto de Barra

Os pilotos precisam ficar atentos às condições climáticas e à maré. Isso porque a pista nesta ilha da Escócia é literalmente na areia. Só aviões de pequeno porte operam no local. Imagem: George Clerk/Getty Images.

6 - Aeroporto de Kansai

A estrutura de 1994 foi a primeira a ser instalada numa ilha artificial. Com dois terminais e um mirante, é o único aeroporto internacional de Osaka. Imagem: Gamma-Rapho via Getty Images.

7 - Aeroporto de Gibraltar

A pista do pequeno território colonial britânico, localizado entre a Espanha e Marrocos, chama a atenção por estar num cruzamento com uma avenida. Ou seja, quanto o avião vai passar, os carros precisam esperar. Imagem: Fhm/Getty Images.

8 - Aeroporto de Lukla

No Nepal, as aeronaves de pequeno porte pousam e decolam numa pista curta, a 2.845 metros de altitude, cercada pelas montanhas do Himalaia. Essas características, combinadas a um clima difícil, fazem do aeroporto um dos mais perigosos do mundo. Imagem: Saiko3p/ iStock/Getty Images Plus.

9 - Aeroporto da Madeira

Também conhecido como Aeroporto Cristiano Ronaldo, o espaço foi reformado em 2000 para ampliar a pista, pequena e próxima ao mar. Um dos trechos tem 180 colunas com 70 metros de altura sobre a água. Imagem: Getty Images.

Via Nossa/UOL

Passageira da Ryanair atacou violentamente outro passageiro após ser solicitada a usar uma máscara

Uma mulher italiana foi arrastada para fora do voo da Ryanair depois de atacar violentamente um passageiro depois que outros lhe pediram para usar uma máscara facial.

Ela reagiu insultando verbalmente e cuspindo neles. Ela também foi vista chutando repetidamente os membros da tripulação e também gritando insultos para eles.

O incidente teria acontecido em um avião da Ryanair que estava prestes a decolar de Ibiza, na Espanha, na quarta-feira da semana passada.

Um vídeo compartilhado na internet mostra a mulher atacando outras pessoas no avião. Vários membros da tripulação também podem ser vistos tentando removê-la do avião.

De acordo com a companhia aérea, as máscaras faciais cobrindo o nariz e a boca são obrigatórias em todos os momentos no aeroporto e a bordo de todos os voos. No entanto, não se sabe se o passageiro indisciplinado enfrentou alguma acusação criminal ou não.

Boeing da American Airlines é forçado a desviar por falta de água a bordo

Um Boeing 777 da American Airlines foi forçado a retornar a Dallas, Fort Worth, seu aeroporto de origem, devido a um problema com o abastecimento de água.

O Boeing 777-300ER, com registro N732AN, operava o voo AA50 de Dallas Forth Worth para Londres Heathrow. Após cerca de uma hora, o capitão anunciou que não havia abastecimento de água a bordo.

O voo já estava atrasado por duas horas e meia, com um passageiro alegando que a manutenção estava em andamento no avião antes que os passageiros pudessem embarcar.

A tripulação decidiu então retornar a Dallas enquanto a aeronave estava em rota a 33.000 pés. A aeronave então desceu a 22.000 pés, provavelmente para queimar um pouco de combustível extra, antes de pousar com segurança em seu aeroporto de origem cerca de 90 minutos após a partida.

Em um comunicado, um porta-voz da American Airlines disse: “Nunca queremos atrapalhar os planos de viagem de nossos clientes e lamentamos os problemas que isso causou.”

Todos os passageiros foram acomodados em outro avião. Os passageiros pousaram em Heathrow com um atraso de mais de 8 horas.

Pesquisa da USP de São Carlos consegue reduzir em 20% os ruídos emitidos pelos aviões

Projeto em parceria com a Embraer pode ser aplicado em aviões já existentes e novos projetos.

Clique AQUI e assista a reportagem.

Uma parceria entre a Faculdade de Engenharia da Universidade de São Paulo (USP) de São Carlos (EESC) e a Embraer conseguiu reduzir em 20% o barulho emitido por aviões.

Estudando a origem do ruído e avaliando a estrutura dos aviões, os pesquisadores do Departamento de Engenharia Aeronáutica (SAA) da EESC chegaram a conclusão que as responsáveis pelo alto som são duas peças de sustentação da asa: os slates - abas móveis que ajudam a sustentar o avião - e o flap, na parte de trás que também auxilia na sustentação da aeronave, principalmente nas etapas de decolagem e aterrissagem.

“A forma como o ar passa por esses componentes acaba provocando o ruído”, disse o pesquisador João Paulo Eguea.

Jato da linha E195-E2 fabricado pela Embraer (Foto: Divulgação)

Os pesquisadores então fizeram algumas adaptações nas peças. Para isso usaram o protótipo de uma asa do jato E195-E2, o maior já desenvolvido pela Embraer no Brasil, que foi montada no laboratório da universidade.

Nos ensaios, foram feitas alterações no modelo da asa original para que, no momento em que o flap é acionado, uma espécie de borda perfurada fique exposta, resultando na redução de seis decibéis do ruído gerado.

Também foram propostas modificações na geometria dos slates, mudando levemente o formato de uma das peças.

Pequenas mudanças em peças da asa de avião, feitas por pesquisadores da USP de São Carlos, permitiram a redução do ruído provocado (Foto: Reprodução EPTV)

“Essas modificações mudam a geometria dos componentes de forma a mudar o padrão que o ar passava e gerava o ruído”, explicou Eguea.

As mudanças baratas e de fácil aplicação fizeram com que a aeronave passasse pelos testes aeroacústicos com 10 decibéis abaixo do limite permitido.

Segundo os pesquisadores, as adaptações podem ser implementadas tanto em aviões que já estão em operação como em projetos de novas aeronaves que serão fabricadas.

Testes

Para comprovar a redução de ruídos, os pesquisadores da USP fizeram uma série de testes no Túnel de Vento do Laboratório de Aerodinâmica da EESC e na pista de pouso da Eembraer, em Gavião Peixoto (SP).

O Túnel conta com ventiladores que produzem ventos de até 180 km/h e microfones ultra sensíveis que apontam qual a origem do barulho.

Testes de aerodinâmica da asa de jato foram realizados em túnel de vento do
laboratório da USP de São Carlos (Foto: Reprodução EPTV)

“Colocamos as peças dos aviões na câmara de ensaio e fizemos várias alterações até encontrarmos a geometria ideal para as asas”, explica o professor e coordenador do estudo, Fernando Catalano.

Outros testes ainda foram realizados por alunos da USP e técnicos da Embraer na Nasa, que também trabalha para diminuir o ruído dos veículos aéreos. Além disso, ensaios em túneis de vento de grande porte na Holanda e Alemanha foram realizados para a consolidação das propostas.

Os estudos do projeto, que foi criado em 2010 e está sendo concluído neste ano, foram financiados pela Embraer, pela Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (Fapesp) e pela Financiadora de Estudos e Projetos (Finep). Os resultados obtidos no trabalho geraram três patentes internacionais.

Por que reduzir o barulho?

Ruído provocado por pousos e decolagens de avião é incômodo (Foto: HAL9001)

Apesar das aeronaves terem se tornado mais silenciosas com o passar dos anos, o barulho provocado, sobretudo durante as decolagens e pousos incomodam milhões de pessoas que moram ao redor de aeroportos.

De acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o ruído excessivo pode provocar problemas de saúde, como o aumento dos batimentos cardíacos e pressão sanguínea, desencadeando complicações cardiovasculares. A perturbação do sono também é outro agravante, que pode aumentar as chances do aparecimento de distúrbios de saúde mental, como depressão e ansiedade. Até mesmo o desenvolvimento cognitivo de crianças pode ser comprometido.

Catalano explica que as principais fontes de ruído são o atrito da aeronave com o ar pelas asas e o trem de pouso, já que com o avanço da tecnologia os motores se tornaram mais silenciosos.

“Os ruídos provocados pela estrutura da aeronave ficaram em evidência. Durante o voo, o ruído é mais emitido no momento da decolagem e do pouso. É aquele barulho que a gente ouve quando o avião está se aproximando, principalmente no momento da descida”, descreve.

As aeronaves precisam atender a diversos critérios de segurança, dentre eles, a emissão de ruídos. Ao redor dos aeroportos existe uma área de controle de intensidade do som e, neste perímetro, as empresas responsáveis por aeronaves que ultrapassam o limite permitido de 60 decibéis podem ser penalizadas.

De acordo com o professor da USP, as soluções nessa área avançaram muito com base nas pesquisas realizadas em São Carlos e, são consideradas prioritárias. “O Brasil se tornou referência no assunto e espero que os engenheiros aeronáuticos possam estar cada vez mais preocupados com a acústica dos aviões”, afirma Catalano.

Por G1 São Carlos e Araraquara

Da glória à ganância: O que aconteceu com a TWA Airlines?

 MD 82 daTWA em novembro de 1985 (Foto: Aero Icarus)

Se você tivesse feito um voo doméstico ou internacional para ou da América há 50 anos, a TWA teria sido uma das “Quatro Grandes” operadoras que você teria que escolher. Se você procurar por eles hoje, não há nada. O que aconteceu?

Bem, para começar, não é bem verdade que não resta nada da TWA. Para aqueles que estão se perguntando quem é o dono da TWA agora, seria a American Airlines: eles se fundiram (mais como a última comprou a primeira) em 2001.

Mesmo assim, é uma sombra do que já foi uma das maiores companhias aéreas do mundo. A morte da TWA envolve terrorismo, tragédia, tempos de mudança, uma frota envelhecida, desregulamentação, ganância dos anos 80 descontrolada e dois dos mais famosos (ou infames) mega-empresários de todos os tempos.

1. Os anos 30, 40, Howard Hughes e Pan Am

Em 1930, a Trans World Airlines nasceu como o bebê da fusão da Western Air Express e da Transcontinental Air Transport. A incipiente companhia aérea começou entregando voos pelo correio entre Salt Lake City e Los Angeles e se expandiu a partir daí, adicionando lentamente voos comerciais e, eventualmente, internacionais nos anos 40. A Western Air Express se separaria novamente em 1934, mas a TWA estava aqui para ficar (por enquanto).

DC-3 da TWA (Foto Bill Larkins)

Alguns anos depois, Howard Hughes (fase pré-Crazy Rich Recluse) comprou o controle da empresa. Hughes reteve o controle da TWA por décadas, mesmo em sua loucura dos últimos dias de King Lear, até ser forçado a sair em 1960 e a vender ações em 1966.

Enquanto isso, seus voos internacionais realmente “decolaram” de sua rota inaugural de Nova York a Paris em 1946 para rotas por toda a América do Norte, Europa, Oriente Médio, África e Ásia. Fiel ao seu nome, a TWA era uma companhia aérea 'transmundo' e uma das maiores.

Aqueles familiarizados com a indústria aérea podem pensar que isso lembra outra companhia aérea clássica, a Pan Am . Os dois tinham quase a mesma idade, com a Pan Am sendo um pouco mais velha, formada em 1927 (embora a antecessora da TWA, Western Air Express, tenha sido formada em 1925), e ambas seguiam o mesmo modelo de correio aéreo para voos internacionais. Eles foram grandes rivais e dominaram esta era das viagens aéreas nos Estados Unidos.

2. Os anos 50, 60 e a Era do Jato

Tanto a Pan Am quanto a TWA também ajudaram a inaugurar a era das viagens a jato. Aqui, novamente, as duas companhias aéreas serviram como um estudo de caso em companhias aéreas concorrentes de sucesso semelhantes. Até a natureza de sua ostentação e branding era semelhante.

A Pan Am adorava se anunciar como a “companhia aérea de luxo”, mas a TWA era uma grande rival nesse departamento. Enquanto os anúncios da Pan Am enfatizavam comida melhor e condições luxuosas, a TWA inovou ao se tornar a primeira companhia aérea a exibir filmes durante o voo em 1961.

Nos anos 50 e 60, ambas as companhias aéreas prosperaram. Afinal, havia negócios mais do que suficientes para todos. Na década de 50, mais pessoas voavam do que nunca. Isso significou um grande novo pote de passageiros domésticos e internacionais ansiosos.

Sendo a TWA uma das companhias aéreas mais bem estabelecidas do país, eles estavam em uma das melhores posições para capitalizar sobre essa nova ânsia e acessibilidade para viagens internacionais.

L 1649A Starliner daTrans World Airlines (Foto: domínio público)

Nesta época, a TWA contava com Boeing 707 em grande escala para voos domésticos e transatlânticos. A TWA também foi pioneira em termos de viagens a jato. A companhia aérea também ajudou a inaugurar a era do jato com o maior Boeing 707 para seu serviço transcontinental e transatlântico.

Para os amantes da história da aviação, os primeiros Boeing 707 da frota da TWA mediam 145 pés com envergadura de 130 pés. Eles derrubaram a balança em cerca de 250.000 libras. TWA se juntou à era do jato em 20 de Março de 1959, com o voo 707 de San Francisco para Nova York.

Dito isso, esses 707s não eram, digamos, exatamente amigos do ambiente. Não apenas não eram eficientes em termos de combustível para os padrões modernos, mas também eram um pesadelo ecológico, bombeando enormes quantidades de poluentes na atmosfera.

Dito isso, o progresso sempre tem que começar em algum lugar e com a TWA abrangendo os 707s, os voos transatlânticos de Nova York para Londres ou Paris poderiam ser concluídos em seis horas, o que é menos da metade do tempo que levaria aviões movidos a hélice e, portanto, estilhaçantes (ou “Estilhaçando o ar”) por enquanto!

3. 1969 a 1986: Dívida, Petróleo, Terrorismo e Problemas Intermináveis

Ainda assim, tudo isso veio sem problemas. Howard Hughes pode ter sido um dos homens megarricos mais famosos (ou infames) da América, mas agora ele também estava começando a sentir alguns dos sinais de instabilidade mental que o tornariam notório. Isso, junto com seus negócios anteriores, representou problemas para a TWA.

Ao longo dos anos 60, a TWA teve que lidar com dívidas devido a decisões tomadas nos anos Hughes. Ele também foi um microgerenciador notório, especialmente quando se tratou de se adaptar a essa nova era dos motores a jato. O resultado? A TWA ganhou terreno, mas não tão rápido quanto muitos de seus concorrentes.

Hughes teria partido no final dos anos 60, mas uma questão nova e muito mais sinistra surgiria para obscurecer o futuro da TWA - o terrorismo.

Embora eles não fossem os únicos com esse problema (a rival de longa data, Pan Am, também teve vários ataques de alto perfil), a TWA foi notoriamente infeliz nesse aspecto. Entre 1969 e 1986, a companhia aérea foi alvo de vários ataques terroristas notáveis:

• 1969, TWA 740: Um voo com destino a Roma para Tel Aviv foi sequestrado pela Frente Popular para a Libertação da Palestina. Dois reféns israelenses foram mantidos por dois meses, mas eventualmente todos os 127 passageiros foram libertados e os sequestradores foram presos.
• 1970, TWA 741: Isso foi parte dos sequestros de campo de Dawson, nos quais cinco aviões com destino a Nova York e Londres foram sequestrados pela PFLP. Os passageiros judeus, em particular, foram escolhidos para a perseguição. Felizmente, todos os reféns em todos os aviões foram finalmente evacuados com segurança.
• 1974, TWA 841: Uma bomba explodiu em um vôo com destino de Tel Aviv a Nova York, matando 88 pessoas.
• 1976, TWA 355: um voo com destino a Nova York a Chicago foi sequestrado por cinco separatistas croatas, alegando que tinham uma bomba. Eles voaram para Newfoundland, Islândia e Paris antes de confessar que sua bomba era falsa.
• 1985: TWA 847: Um voo de Roma para Atenas foi sequestrado em Beirute. Voando de um lado para outro entre Beirute e Argel, os sequestradores espancaram e torturaram passageiros, matando um, o marinheiro da Marinha dos Estados Unidos, Robert Strethem. O USS Strethem é nomeado em sua homenagem.
• 1986, TWA 840: Um explosivo plástico explodiu em outro vôo de Roma para Atenas. Quatro foram mortos e nove feridos. Felizmente, o piloto ainda conseguiu fazer um pouso, salvando o resto dos passageiros. A Organização Abu Nidal, outra organização terrorista palestina, foi considerada a provável criminosa.

Nenhuma quantidade de devastação econômica pode jamais se equiparar ao custo humano de tais crimes. Mesmo assim, a TWA foi devastada pela mancha em sua reputação pública que veio com esses ataques. Afinal, são muitos ataques e o público ficou assustado. Pode não ter sido culpa deles, mas ajudou a afundar a marca TWA.

Finalmente, como você deve ter notado, vários desses sequestros estavam ligados a grupos terroristas palestinos dentro do conflito israelense-palestino mais amplo. Isso foi (e continua sendo) bastante quente e, nos anos 70, resultou em países árabes colocando embargos de petróleo nos Estados Unidos.

Se você estava por perto na época, provavelmente se lembra de como o racionamento de petróleo e gás piorou. Para empresas que dependiam muito do petróleo, como as companhias aéreas (especialmente as já vulneráveis ​​como a TWA), isso teve um efeito paralisante.

4. 1978: A desregulamentação atinge fortemente a TWA

Se você sabe alguma coisa sobre Washington nas últimas décadas, sabe que conseguir qualquer tipo de acordo bipartidário no Congresso é notoriamente difícil. Felizmente, em raras ocasiões, isso ainda acontece. Infelizmente, uma dessas ocasiões ajudou a matar companhias aéreas como a Pan Am e a TWA.

Embora nos lembremos corretamente da era Reagan de desregulamentação massiva e dos lucros exorbitantes e da desigualdade de renda que veio com ela, a Lei de Desregulamentação das Companhias Aéreas de 1978 foi um prelúdio disso. Antes disso, o custo das passagens aéreas era muito mais regulamentado pelo governo dos Estados Unidos. Agora, era um vale-tudo.

jimmy Carter assinando a Lei de Desregulamentação da Companhia Aérea de 1978

Por um lado, política à parte, esse ato (por enquanto) melhorou e incentivou a competição entre companhias aéreas. Por outro lado, se há algo que as companhias aéreas em dificuldades, como a TWA e a rival Pan Am, não podiam pagar agora, era a concorrência obtendo lucros extremamente necessários em meio a prejuízos já crescentes.

5. 1984 a 1992: Carl Icahn ajuda a matar um ícone

Terrorismo, desregulamentação e problemas com o petróleo não são suficientes? Tente ter um dos mais notórios “invasores corporativos” de todos os tempos como seu chefe. Carl Icahn é uma figura polarizadora, admirada e odiada por seu interesse próprio próximo de Ayn Randian. Em empreendimento após empreendimento, muitas vezes ele sai mais rico, mas deixando um lugar mais pobre para trás.

Veja a TWA, por exemplo. Em 1984, a TWA já estava lutando pelos motivos que mencionamos. O que precisava era estabilidade e investimento. O que conseguiu foi um líder mais interessado em como seus ativos poderiam render-lhe ganhos massivos de curto prazo, em vez de como ele poderia alcançar a sustentabilidade de longo prazo.

McDonnell Douglas DC 9 da TWA no Aeroporto JFK (Foto: kitmasterbloke)

Um exemplo perfeito disso é como Icahn lidou com as rotas da TWA em Londres. Essas eram algumas das, senão a maioria, das rotas mais lucrativas operadas pela TWA e uma de suas poucas linhas de vida restantes.

Assim como a Pan Am, que também estava sendo forçada a vender algumas rotas e se concentrar em outras opções transatlânticas, o modelo de negócios da TWA parecia realmente precisar dessas rotas de Londres para sobreviver.

Mas Carl Icahn não via dessa forma. Ele vendeu essas rotas para a American Airlines em 1991, cortando uma das maiores fontes de receita da TWA por US$ 455 milhões. Para que você não pense que isso foi feito exclusivamente para salvar as fortunas da TWA, lembre-se da reputação de Icahn como um "invasor corporativo".

Quando Icahn comprou 20% das ações da TWA em 1985, ganhando o controle, ele passou a enriquecer tornando a empresa privada, embolsando $ 469 milhões e deixando a empresa com $ 540 milhões em dívidas.

Isso não apenas demonstra o quanto Icahn destruiu sua própria empresa, mas ilustra ainda mais o quanto precisava dessas rotas de Londres para sobreviver e como era selvagem um golpe mortal egoísta para vendê-las na época.

Este foi facilmente um dos movimentos mais destrutivos para torpedear as chances de sobrevivência da TWA. Embora possamos perguntar o que matou a TWA, uma pergunta melhor pode ser quem, e a melhor resposta pode ser Carl Icahn.

Certamente é assim que o membro do conselho do eBay, Marc Andeersen, vê. Em uma postagem no blog de 2014 (agora arquivado no Business Insider), ele caracteriza a aquisição da empresa por Icahn como "um ataque furtivo", enquanto discute como ele "sistematicamente retirou seus ativos".

Convair CV 880 da TWA (Foto: Reinhard Zinabold)

Nos anos 90, Icahn havia efetivamente limpado a carcaça da TWA. Ele partiu em 1993, mas muito da antiga glória da TWA e esperança para o futuro foram com ele.

Provavelmente, se você se perguntou “Por que a TWA fechou?”, Você terá sua resposta agora.

6. 1993 a 2001: Últimos dias e a venda para a American Airlines

As coisas só piorariam para a TWA à medida que outra velha tragédia ressurgisse - explosões em voos. Em julho 17 th 1996, TWA 800 ligados de Nova York a Paris explodiu, matando todas as 230 pessoas a bordo. Embora tenha sido considerado um acidente (provavelmente o resultado de uma faísca no tanque de combustível), reviver memórias de antigas histórias de terror da TWA era a última coisa de que a empresa em dificuldades e em dificuldades precisava.

Pode não ter sido a gota d'água oficial, mas foi um prego simbólico em um caixão que estava sendo feito há décadas. Dada a provável causa do acidente, parte da cobertura da mídia e da culpa se fixaram na frota outrora revolucionária da TWA, mas agora envelhecida.

Um 727 da TWA e, ao fundo, um 757 da American Airlines (Foto: JetPix)

A essa altura, a Pan Am, assolada por questões semelhantes, havia falido, liquidada em 1991. Após algumas perdas enormes em seus últimos anos e outra tentativa insultuosa (ou hilária) de Carl Icahn de comprar a empresa, a TWA entrou em negociações com compradores em potencial. Com o 11 de setembro matando a indústria de viagens por meses, nem é preciso dizer, a TWA não sobreviveria e foi finalmente vendida em 2001.

Quando a TWA parou? Ele fez seu último voo em 1º de dezembro de 2001. Para piorar a situação, quem é o dono da TWA agora? American Airlines - a empresa para a qual Icahn leiloou aquelas lucrativas rotas de Londres anos atrás.

Por que os pés incham em aviões? (9 dicas)

Em um voo longo, você pode ficar tentado a chutar os pés e relaxar, mas deve resistir ao impulso - e não apenas evitar que o passageiro sentado à sua frente o chute acidentalmente. Seus pés podem inchar durante um avião - mas por quê?

Esse fenômeno ocorre em grande parte porque ficar sentado por um longo tempo (como, digamos, em um voo longo) pode fazer com que o sangue se acumule nas veias de suas pernas. Felizmente, por mais chato que seja, há maneiras de combatê-lo.

1. Tenha cuidado com sua dieta

Você conhece o velho ditado que diz que alimentos gordurosos vão "direto para as coxas?" Bem, mire um pouco mais baixo, troque alimentos gordurosos por salgados, e você tem a ideia. Alimentos salgados podem fazer com que você retenha água , o que por sua vez pode fazer com que seus pés inchem durante o voo.

2. Beba água

É especialmente importante evitar que alimentos salgados retenham o excesso de água, pois você já deve beber uma boa quantidade de água no dia anterior à viagem. Os passageiros frequentemente subestimam a quantidade de água que devem beber antes de uma viagem.

Isso não ajuda o fato de que os aeroportos tendem a superfaturar tudo, incluindo água, e a menos que você ligue constantemente para os comissários de bordo pedindo mais, bebidas em um avião serão servidas apenas muito ocasionalmente.

Como resultado, as pessoas podem ficar desidratadas durante o voo. Isso, em combinação com a pressão da cabine de ar e sua natureza seca, pode fazer com que seu sangue fique mais espesso e não flua tão livremente como o normal, o que pode fazer com que ele se acumule em suas pernas e pés, causando inchaço.

3. Caminhe ao redor da sua poltrona

Se o sangue está se acumulando nas veias das pernas e nos pés porque você fica sentado por um longo período de tempo, qual é a maneira mais fácil de resolver isso? Pare de sentar, levante-se e ande, é claro!

Embora existam regras sobre quando você pode andar em um avião (lembre-se da linha “Fasten Seatbelt”), levantar-se e caminhar pode fazer maravilhas para a circulação sanguínea e, assim, ajudá-lo a parar o inchaço.

4. Experimente meias de comprressão

Como qualquer pessoa que já teve que lidar com outro problema de voo irritante, orelhas estalando, sabe muito bem que as cabines dos aviões são pressurizadas . Assim como essa pressão extra pode causar estragos em seus tímpanos, ela também pode ajudar a causar inchaço nos pés.

Portanto, você precisa encontrar maneiras de combater essa pressão extra de cima para baixo. Chiclete não vai ajudar seus pés como pode ajudar seus tímpanos, então você precisará encontrar outras maneiras de aliviar a pressão em seus pés, e meias de compressão fáceis de voar podem ser um grande vencedor aqui. Meias de compressão previnem inchaço, dor, edema e TVP (Trombose venosa profunda). 

Na verdade, existem vários tipos de meias de compressão que você pode empregar para ajudar a aliviar o inchaço dos pés em voos, com três das variedades mais populares sendo meias de compressão graduada, meias anti-embolia e meias de suporte não médico, cada uma com suas próprias vantagens e desvantagens.

Por exemplo, as meias de compressão graduada aplicam pressão nos tornozelos e a partir deles para cima, diminuindo à medida que sobem. Essas meias costumam ser feitas sob medida, exigindo receita médica e assistência profissional para ajustá-las adequadamente. Se você puder obtê-las, elas farão uma grande diferença.

Por outro lado, as meias de suporte não médico estão disponíveis nas lojas, não exigem um ajuste personalizado ou prescrição e, portanto, podem ser muito mais acessíveis.

Por fim, as meias anti-embolia, como o nome sugere, são projetadas para combater o risco de trombose venosa profunda . Essas meias costumam ser melhores para pessoas com mobilidade limitada e, como as meias de compressão graduada, exigem receita médica.

5. A duração do voo é importante

Nem todos os voos duram o suficiente para que o inchaço do pé seja um problema. Se você está apenas pulando sobre o Canal da Mancha de Londres a Paris, há uma chance maior de você estar bem. Para voos de longa distância, como Londres a Los Angeles, no entanto, o inchaço dos pés é um problema maior.

6. Flexione seus músculos

Mesmo se você não puder ou não quiser se levantar e andar um pouco pela cabana, ainda pode flexionar os músculos para fazer o sangue bombear e aliviar o inchaço.

Lembre-se de que a ideia é impedir que o sangue coagule em torno de seus tornozelos e pés devido à inatividade; portanto, estender um pouco os pés e flexionar os tornozelos ou coxas pode ajudar.

7. Onde você se senta é importante

Se você sofre de inchaço nos pés enquanto está sentado em um avião, a última coisa que deseja é piorar a situação ficando todo apertado no canto. Em vez disso, você vai querer tentar reservar um assento no corredor sempre que possível, para permitir que você se espalhe e flexione um pouco.

Para ser claro, isso não significa que você precisa se “espalhar” ou se espalhar por toda a cabine. Um pouco de espaço extra para as pernas pode ser muito útil aqui.

Outra maneira secreta de aumentar o espaço e não se sentir tão apertado é guardar sua bagagem nos compartimentos superiores. Quanto mais você pressiona suas bolsas contra suas pernas e corpo, mais isso resultará na perda de sangue e no aumento de todos os problemas de circulação e de inchaço mencionados acima.

8. Não cruze as pernas

Em um voo longo, temos uma maneira de querer mudar de posição, como aludido acima. A certa altura, você pode se cansar de ter as pernas penduradas para baixo e querer enrolá-las em uma posição mais confortável com as pernas cruzadas, especialmente se essa for sua preferência natural para sentar.

No entanto, se você fizer isso, deve ser breve e você deve parar no segundo em que sentir alguma dor. Sentar com as pernas cruzadas combinada com a pressão do ar da cabine pode aumentar os problemas de inchaço nas pernas e pés.

9. Mantenha os pés elevados

A condição de inchaço dos pés em aviões às vezes é chamada de edema gravitacional. A partir disso e de tudo o que foi dito acima, você pode adivinhar que a gravidade do seu sangue e pressão na cabine é um grande componente da condição.

Descanso para os pés inflável

Portanto, você deve fazer o que puder para manter os pés elevados. Isso pode ajudar muito em sua circulação e diminuir as chances de inchaço.

Para este propósito, os apoios para os pés infláveis ​​ou de rede são ótimos. No entanto, verifique primeiro se eles são permitidos na companhia aérea com a qual você está voando.

Quatro razões pelas quais os aviões são tão seguros hoje em dia

Do famoso mergulho do Capitão Sully no rio Hudson ao voo 370 da Malásia e muitos outros acidentes e desaparecimentos que estão nas manchetes, você seria perdoado por pensar que voar é incrivelmente perigoso - mas a verdade é tudo menos isso.

Na verdade, voar não é apenas seguro, mas uma das maneiras mais seguras de viajar - e veja como.

1. Voo seguro pelas estatísticas

Como mencionado acima, noticiários e filmes como Sully , Air Force One , United 93 e muitos outros fazem com que voar pareça uma ação incrivelmente perigosa. No entanto, quando você olha as estatísticas, fica claro o quão seguro é voar.

Por exemplo, há aproximadamente 0,07 mortes para cada 1 bilhão de milhas voadas. Compare isso com 212,57 mortes e 7,28 mortes para cada bilhão de milhas terrestres para motocicletas e carros, respectivamente. Os números mostram que realmente não há comparação - voar é muito mais seguro.

Os números parecem ainda melhores quando você os coloca em contexto.

Por exemplo, em 2016, ocorreram 325 mortes durante o voo, que foram o resultado de 19 acidentes - de um total de cerca de 35,2 milhões de voos naquele ano. Na verdade, 2016 foi classificado como o segundo ano mais seguro para voos da história. A propósito, nenhum desses voos fatais veio em aviões certificados pelos Estados Unidos.

David Ropeik, um professor de Harvard especializado em comunicação de risco, calculou a probabilidade de risco e descobriu que, embora suas chances de morrer em um acidente de carro sejam de 1 em 5.000, suas chances de morrer em um acidente de avião são de 1 em 11 milhões.

Você tem mais probabilidade de ser atingido por um raio (1 em 13.000) do que morrer em um acidente de avião.

Costumava haver mais acidentes e fatalidades devido a causas como falhas mecânicas e, conforme explicado abaixo, atividades terroristas.

No entanto, à medida que a tecnologia e os protocolos de segurança melhoraram, os números de segurança também melhoraram. Conforme explicado por Julie O'Donnell, porta-voz da Boeing, onde nas décadas de 50 e 60 fatalidades ocorriam aproximadamente a cada 200.000 voos, hoje "acidentes fatais [ocorrem] menos de uma vez a cada dois milhões de voos"

Parte disso pode ser devido ao fato de que os acidentes não são mais as fatalidades instantâneas que eram antes. Na verdade, de acordo com o National Transportation Safety Board, você tem 95% de chance de sobreviver a um acidente agora.

2. Quantificando o terrorismo

Os trágicos acontecimentos da manhã de 11 de setembro mudaram o mundo para sempre, especialmente quando se trata de voar. Mesmo 20 anos depois, o evento ainda é grande em nossa consciência coletiva, e é justo dizer que o mundo da aviação e da segurança de vôo em particular será o mesmo.

Ainda assim, o 11 de setembro dificilmente inventou o susto dos sequestros. O primeiro sequestro documentado data de 1930, realizado por ativistas peruanos, enquanto o primeiro sequestro comercial ocorreu em Macau em 1948, matando quase um passageiro durante o voo com destino a Hong Kong.

A década de 1970 viu uma enxurrada deles, incluindo sequestros simultâneos em 1970 realizados por uma organização terrorista (a Frente Popular para a Libertação da Palestina) em aviões com destino aos Estados Unidos e Europa, com passageiros judeus em particular escolhidos.

O final dos anos 60 e 70 também testemunhou a tentativa de sequestros de desviar aviões para Cuba. A situação era tão ruim durante este período que entre 1868 e 1972 ocorreram incríveis 130 sequestros, com a situação ficando tão ruim que “Take Me to Cuba!” tornou-se uma espécie de piada.

Um dos mais infames sequestros pré-11 de setembro foi o voo 847 da TWA, no qual terroristas do Hezbollah sequestraram um avião com destino a Roma de Atenas, procuraram passageiros com nomes "que soavam judeus" e forçaram uma situação de refém de duas semanas em um aeroporto em Beirute.

Mas, por mais horríveis e imperdoáveis ​​que sejam ações como essas, o risco real de terrorismo é insignificante hoje e caiu drasticamente desde 11 de setembro devido a mudanças na segurança e na construção de aviões (por exemplo, portas de cabine aprimoradas).

Nos mais de 20 anos desde o 11 de setembro, ocorreram “apenas” 50 sequestros, nenhum dos quais ocorreu nos Estados Unidos.

Voltando ao nosso jogo de estatísticas, Nate Silver, da Five Thirty Eight, analisou os números e descobriu que há aproximadamente um caso de atividade terrorista relacionada a aviões para cada 11.569.297.667 milhas voadas na última década.

Como Silver proveitosamente aponta, essa distância é de até 1.459.664 viagens ao redor do globo, ou duas viagens de ida e volta para Netuno e de volta .

Havia 674 passageiros nos voos afetados por atividades terroristas neste período de tempo, em comparação com cerca de 7.015.630.000 passageiros.

Para voltar a um exemplo anterior, Silver estima que você poderia ser atingido por um raio 20 vezes e isso ainda seria estatisticamente mais provável do que embarcar em um voo em que ocorram atividades terroristas.

3. Teste aprimorado

Os aviões sempre passaram por uma quantidade extraordinária de testes, e isso só aumentou com o tempo, com vários componentes do projeto de aeronaves sendo submetidos a um maior escrutínio nas últimas décadas.

Por exemplo, as asas são projetadas e testadas para serem muito mais flexíveis do que no passado. As asas dos aviões modernos podem dobrar até 90 graus antes de estalar durante o teste.

Isso é feito para encontrar o ponto de quebra das asas e, com esses dados, fazer o que for necessário para escorar essas asas e garantir que não quebrem quando expostas a condições severas.

As asas são, portanto, expostas a mais pressão do que normalmente experimentam durante o voo. Os motores também são projetados para funcionar em caso de desastre, e os pilotos são treinados para voar mesmo se o motor estiver pegando fogo.

Foi o que aconteceu em 20 de fevereiro deste ano, quando o motor de um Boeing 777-200 pegou fogo logo após decolar de Denver. Apesar do incrível vídeo feito pelos passageiros via smartphone, o piloto conseguiu pousar com segurança e com relativa facilidade, sem ferimentos.

Ajudando nisso estão os testes de ingestão, que envolvem simulações de eventos como testes de colisão de pássaros (que, sim, simula um pássaro batendo no motor em pleno vôo) e para-brisa e água para simular condições de pouso difíceis. Este último garante que a água não entre nos motores dos aviões em caso de pouso na água.

Os testes de descolamento mínimo de velocidade envolvem um piloto arrastando a cauda de um avião ao longo de uma pista, o que ajuda a determinar a menor quantidade possível de velocidade necessária para a decolagem.

Os testes de altitude e temperatura ajudam a garantir que os materiais com os quais os aviões são construídos permaneçam operacionais em todas as temperaturas e em todas as condições.

O teste de freio é exatamente o que parece, com aviões sendo carregados até seu peso máximo com pastilhas de freio e, em seguida, fixadas neles. O avião então acelera até a velocidade de decolagem antes que os freios sejam ativados e é forçado a parar.

Discos de carbono dos freios do Boeing 737

Isso é só o começo. Os aviões também são testados para uma ampla variedade de condições de emergência raras, mas importantes, para garantir que sejam capazes de atender a qualquer situação.

Por toda a nossa conversa sobre quedas de raios, por exemplo, os aviões são testados para verificar quão bem eles podem responder se atingidos por um. Eles também são testados para situações de baixo consumo de combustível.

Tudo isso é feito em grande parte devido à crescente importância dos padrões de segurança ao longo do tempo na obtenção da certificação para o voo, bem como às demandas dos clientes e à necessidade básica de segurança.

É do interesse de todos tornar os aviões mais seguros, e é exatamente isso que os projetistas e testadores de aviões se empenham em fazer.

4. Controle de tráfego aéreo aprimorado

Como resultado de tudo isso, além da progressão natural da tecnologia, os aviões são muito mais sofisticados e, como resultado, muito mais seguros hoje do que eram no passado. Tão importante quanto isso, entretanto, é o aumento da capacidade de controle do tráfego aéreo.

A importância disso deve ser muito óbvia. Os pilotos precisam de um vínculo com o controle de tráfego aéreo para garantir que sua trajetória de voo esteja desimpedida, bem como para falar sobre quaisquer emergências potenciais ou alterações em seus planos de voo.

Torre de controle de tráfego aéreo Pope Field

Grande parte da capacidade aprimorada dos centros de controle de tráfego aéreo e dos trabalhadores de hoje tem a ver com melhorias na tecnologia na última década.

No passado, os controladores de tráfego aéreo eram forçados a confiar em programas de navegação centrados na Terra. Embora esses programas pudessem ser úteis, eles ainda eram um tanto limitados, além de inconvenientes e sem eficiência.

Por exemplo, as limitações desses métodos muitas vezes limitavam o controle de tráfego aéreo e os pilotos a rotas e altitudes específicas.

Hoje, o controle de tráfego aéreo depende muito mais da tecnologia GPS avançada. Isso permite que os controladores de tráfego aéreo forneçam a seus pilotos informações mais precisas e atualizadas, ao mesmo tempo em que permite que eles façam planos de voo muito mais eficientes.

Outro subproduto disso é que reduz a probabilidade de colisões acontecerem no ar, bem como diminui a confusão potencial quanto a decolagens e pousos.

Por fim, esses sistemas também permitem que as equipes de controle de tráfego aéreo respondam melhor às intempéries. Isso não apenas ajuda a tornar os voos mais seguros, mas também pode ajudar a reduzir os atrasos.

Via aerocorner.com

Aconteceu em 2 de junho de 2012: Acidente no pouso do voo 111 da Allied Air em Gana

Em 2 de junho de 2012, o voo 111, operado pelo avião de carga Boeing 727-221F, prefixo 5N-BJN, da Allied Air (foto acima), se preparava para deixar o Aeroporto Murtala Muhammed, em Lagos, na Nigéria, para o Aeroporto Internacional de Kotoka, de Accra, em Gana, com 4 membros da tripulação a bordo.

O Boeing decolou de Lagos às 19h04, hora local, e foi autorizado para o nível de voo 240. O voo operou ao abrigo das regras de voo por instrumentos (IFR). O tempo foi relatado como inclemente, com turbulência supostamente presente.

Quando estava se aproximando de Accra, a tripulação de voo foi instruída a descer para 2.000 pés e, em seguida, para subir para 3.000 pés, devido ao terreno elevado. Na aproximação de Accra, o capitão decidiu fazer uma aproximação do sistema de pouso por instrumentos (ILS). No entanto, logo em seguida, ele desconectou o piloto automático e decidiu voar manualmente.

Durante o pouso, a aeronave encontrou condições meteorológicas instrumentais (IMS), com chuva e visibilidade zero. O pouso tornou-se instável e a aeronave pousou a uma velocidade de 167 nós. Os reversores de empuxo e a frenagem normal foram acionados, mas se mostraram ineficazes. A engrenagem do nariz permaneceu no ar e não tocou o solo até que a aeronave voou para a cerca do perímetro.

A aeronave ultrapassou a pista e impactou as luzes de soleira do campo e as luzes de aproximação . Em seguida, destruiu o localizador ILS, cujos destroços atingiram um táxi que passava, causando ferimentos em seu ocupante.

A aeronave então entrou na movimentada Giffard Road e esmagou um micro-ônibus com 10 pessoas a bordo. O avião então arrancou uma árvore e parou em uma área aberta perto do Estádio El-Wak.

Todos a bordo do ônibus morreram. Os 4 membros da tripulação sobreviveram ao acidente com ferimentos leves. Foi o acidente mais mortal da história da aviação ganense.

Uma investigação da comissão de investigação de acidentes do governo de Gana concluiu que a causa do acidente foi um erro do piloto . O piloto pousou a 4000 'da cabeceira da Pista 03. A distância restante da pista foi insuficiente para permitir que o avião parasse.

A investigação afirmou que ambos os pilotos podem ter tido a fixação de pousar imediatamente, independentemente das más condições. A tripulação de voo também não acionou o freio de velocidade, contribuindo para que a aeronave ultrapassasse a pista.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)