Air France – KLM: tráfego cai mais em dezembro

O grupo Air France – KLM, nº 2 europeu no modelo de companhias de rede, informou hoje que em Dezembro teve uma queda do tráfego de passageiros em 4,6%, acima, portanto, da queda média dos nove meses de Abril a Dezembro de 2009, que está em 4,3%.

A informação do grupo destaca que, porém, a queda do tráfego em Dezembro foi menor do que a redução de capacidade (-5,5%), o que levou a uma subida da taxa de ocupação em 0,8 pontos, para 79,7%.

O grupo também assinala que em Dezembro se manteve a tendência de recuperação da receita unitária (por ASK ou lugar x quilómetro), referindo que embora ainda esteja abaixo dos níveis do período homólogo de 2008 “continua a sua recuperação graças a uma melhoria mais vincada do tráfego premium [tarifas de primeira e executiva] de longo curso”.

O balanço da operação em Dezembro indica que as companhias aéreas Air France e KLM transportaram 5,519 milhões de passageiros em Dezembro passado, menos 5,1% que no mês homólogo de 2008.

As quedas mais acentuadas em número de passageiros foram nos voos dentro da Europa (incluindo os domésticos), com um decréscimo de 6,1%, para 3,653 milhões, e nas ligações de longo curso com o continente americano, nas quais baixou 5,5%, para 689 mil.

As quedas nestes dois segmentos foram mais fortes do que no conjunto dos nove meses de Abril a Dezembro de 2009, no qual os voos de médio curso dentro da Europa tinham uma queda do número de passageiros em 5,9%, para 38,108 milhões, e as ligações com o continente americano tinham um decréscimo de 4,6%, para 7,128 milhões.

A informação relativa a Dezembro mostra que o número de passageiros baixou também nas ligações com Ásia e Pacífico (-0,7%, para 444 mil), África e Médio Oriente (-2,4%, para 463 mil) e Caraíbas e Oceano Índico (-2,1%, para 270 mil).

Nos nove meses de Abril a Dezembro de 2009, estão em queda os sectores Ásia e Pacífico (-5,3%, para 4,048 milhões) e Caraíbas e Oceano Índico (-2,5%, para 2,163 milhões), mas nas ligações com África e Médio Oriente há um aumento ligeiro, em 0,5%, para 4,189 milhões.

O grupo tem nos nove meses de Janeiro a Dezembro de 2009 uma queda média do número de passageiros em 5,1%, para 55,635 milhões.

Em RPK (passageiros x quilómetros percorridos), unidade de tráfego mais utilizada na aviação, a informação indica quedas de 6,4% no médio curso europeu, 5,2% no sector Américas, 4,1% no sector Ásia e Pacífico, 2,3% no sector África e Médio Oriente e 2,1% no sector Caraíbas e Oceano Índico.

Nos nove meses de Janeiro a Dezembro de 2009, o tráfego cai nos sectores Europa (-5,3%), Américas (-4,9%), Ásia e Pacífico (-5,8%) e Caraíbas e Oceano Índico (-3,6%).
O sector Médio Oriente e África é excepção, com um crescimento em 0,6%.

Em relação à taxa de ocupação dos voos, o grupo indicou subidas em Dezembro nos sectores Europa (+1,3 pontos, para 67,3%), Américas (+2,5 pontos, para 86,5%) e Ásia e Pacífico (+1,0 ponto, para 83,2%), por via de reduções de capacidade (em ASK = lugares x quilómetros) de, respectivamente, 8,3%, 7,9% e 5,2%.

No sector África e Médio Oriente a taxa de ocupação foi idêntica à de Dezembro de 2008 (80%) e no sector Caraíbas e Oceano Índico baixou 3,9 pontos, para 77,8%, porque a queda do tráfego ocorreu face a um aumento de capacidade de 1,1%.

Nos nove meses de Abril a Dezembro de 2009, a taxa de ocupação média dos voos da Air France e KLM está em 81,2%, melhor 0,3 pontos que no período homólogo de 2008, pela redução da capacidade em 4,6%.

Esta subida baseia-se no aumento de 1,6 pontos, para 86,8%, nas ligações de longo curso com o continente americano, nas quais o grupo baixou a capacidade em 6,7%, e na estabilização no médio curso europeu, nos 71,6%, e no sector Caraíbas e Oceano Índico, nos 80,2%.

No sector Ásia e Pacífico a taxa de ocupação baixa 0,2 pontos, para 84,8%, e no sector África e Médio oriente baixa 1,4 pontos, para 79,1%.

Este é o único sector em que o grupo fez aumento de capacidade nos nove meses de Abril a Dezembro de 2009, em 2,3% face ao período homólogo de 2008.

Fonte: Presstur (Portugal)

Carlyle Group compra CVC Operadora e Agência de Viagens S.A.

Maior operadora de turismo da América Latina preparada para crescimento expressivo; Aquisição da CVC é o primeiro investimento feito no Brasil pelo time de buyout do Carlyle América do Sul

O grupo internacional de private equity The Carlyle Group anuncia hoje que adquiriu 63.6% do controle da CVC Brasil Operadora e Agência de Viagens S.A. Guilherme Paulus, fundador da operadora, continuará sendo o presidente do conselho da CVC e permanecerá com participação no restante do capital da companhia. A CVC, com sede em Santo André (SP), é a maior operadora de viagens da América Latina. A transação foi concluída no final de Dezembro de 2009 e envolve a operadora de viagens, incluindo a operação de cruzeiros marítimos. As outras empresas controladas por Guilherme Paulus – a companhia aérea WebJet e a GJP Hotéis e Resorts – não fazem parte do negócio. Detalhes adicionais do acordo financeiro não foram informados.

Fundada em 1972 por Paulus, a CVC opera voos charters e regulares, diárias em hotéis, cruzeiros e serviços receptivos, montando pacotes turísticos que são vendidos para mais de dois milhões de passageiros anualmente. A CVC oferece ampla variedade de pacotes turísticos para destinos nacionais e internacionais, que são distribuídos por uma rede de 8.000 agências de viagens independentes credenciadas e 400 lojas exclusivas no Brasil, a maioria operada por representantes. A companhia emprega mais de 900 funcionários diretos e gera mais de 4.500 empregos indiretos.

A CVC vem se beneficiando do rápido crescimento da classe média brasileira, que ganhou mais de 25 milhões de novos consumidores nos últimos cinco anos. A empresa está muito bem posicionada para vender pacotes turísticos a estes consumidores, devido a seus preços acessíveis e às condições favoráveis de pagamento. A qualidade do serviço oferecido e a habilidade da equipe da empresa em assessorar passageiros de primeira-viagem com as nuances de viagens nacionais ou internacionais também são importantes diferenciais para seus clientes. Valter Patriani, CEO da CVC, diz que: “muitos brasileiros estão descobrindo que sair de férias viajando de avião é uma alternativa viável. A ampla gama de produtos da CVC e nossa política de preços baixos abriu um novo estilo de vida para muitos consumidores.”

No médio prazo, a CVC vai continuar priorizando o mercado brasileiro, que já representa a 10ª economia do mundo e deve crescer a taxas superiores a 5% em 2010. O setor de turismo no Brasil vai se beneficiar do crescimento de demanda e dos grandes investimentos em infraestrutura que antecedem a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016, no Rio de Janeiro. No longo prazo, a CVC poderá se expandir para outros mercados da América Latina.

Paulus declarou que “o conhecimento financeiro do Carlyle e seus recursos globais serão bastante úteis ao negócio. Enxergamos um futuro brilhante para a CVC à medida que continuaremos a entregar pacotes turísticos de alta qualidade a preços muito acessíveis para uma base de clientes que não para de crescer.”

Fernando Borges, diretor responsável pela operação do Carlyle na América do Sul, afirma: “Estamos entusiasmados com a conclusão do nosso primeiro investimento de buyout no Brasil. A CVC é uma companhia de primeira linha, liderada por um talentoso CEO, Valter Patriani, e dispõe de um time com uma experiência e resultados comprovados únicos no setor. A estratégia de crescimento para o futuro é clara. A equipe do Carlyle no Brasil e nosso grupo de Consumo & Varejo baseado em Nova York darão apoio total à companhia. Nosso objetivo é que tanto os funcionários quanto os clientes da companhia se beneficiem, uma vez que a CVC continuará a aumentar a variedade e a qualidade dos serviços e produtos turísticos oferecidos.”

Para Sandra Horbach, diretora-gerente do Carlyle que comanda a equipe de Consumo & Varejo do grupo, “a CVC é um negócio sensacional, com um posicionamento de mercado esplêndido, uma lealdade à marca excepcional e uma base de clientes em franco crescimento. Estamos muito satisfeitos em nos associar ao fundador e presidente do conselho, Guilherme Paulus, para construir uma marca de classe mundial em uma região e setor com tremendas perspectivas de crescimento.”

A CVC foi assessorada pelo escritório de advocacia Mattos Filho. O Carlyle foi assessorado pelos escritórios de advocacia Pinheiro Neto Advogados e Debevoise & Plimpton e pelo banco Rothschild.

O capital para esta transação virá dos fundos Carlyle Partners V (principal fundo do Carlyle Group, com US$13,7 bilhões sob administração) e Carlyle South America Buyout Fund I, bem como de Guilherme Paulus e outros co-investidores (incluindo a firma RLJ Equity Partners).

Sobre o Carlyle Group

O Carlyle Group é um grupo global de private equity com US$ 86,1 bilhões de ativos sob gestão, comprometidos para 64 fundos até 30 de junho de 2009. O Carlyle investe em aquisições de empresas, capital para crescimento, ativos imobiliários e leveraged finance na África, Ásia, Austrália, Europa, América do Norte e América do Sul, com foco nos setores aeroespacial & defesa, automotivo & transportes, consumo & varejo, energia, serviços financeiros, saúde, indústria, infraestrutura, tecnologia & automação e telecomunicações & mídia. Desde 1987, o grupo investiu US$ 56,3 bilhões de capital em 920 transações a um preço total de aquisição de aproximadamente US$ 229,1 bilhões. O Carlyle Group emprega mais de 875 profissionais em 20 países. Conjuntamente, as companhias do portfólio do Carlyle têm mais de US$ 109 bilhões em receitas e empregam mais de 415.000 pessoas ao redor do mundo. www.carlyle.com

Sobre a CVC Brasil

A CVC Brasil opera no mercado brasileiro há 37 anos e já transportou mais de 15 milhões de passageiros em viagens nacionais e internacionais. Fundada na cidade de Santo André (SP), a companhia é a maior operadora de viagens da América Latina. A CVC transformou o mercado de turismo brasileiro através de estratégias inovadoras, tendo sido a primeira operadora brasileira a fretar aeronaves, a adotar um modelo de distribuição de varejo para produtos turísticos, a parcelar a venda de pacotes e a oferecer produtos acessíveis para consumidores de todos os perfis. Atualmente, a rede de distribuição da CVC consiste de 8.000 agentes de viagens independentes credenciados e 400 lojas exclusivas espalhadas pelo Brasil. Em 2009, a companhia transportou mais de dois milhões de passageiros, um crescimento de 20% sobre 2008. www.cvc.com.br.

Fonte: H2Foz

TAP e SATA impõem regras apertadas nos voos para EUA

Companhias estão mais exigentes depois do atentado no Natal. Passageiros têm que se apresentar mais cedo no 'chek-in', permanecer na sala de embarque, preencher inquérito mais rigoroso.

As companhias aéreas portuguesas TAP e a SATA já estão a adoptar medidas de segurança mais apertadas para os passageiros dos voos com destino aos Estados Unidos. No que respeita aos aeroportos do País, o Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC) aguarda pelas deliberações da União Europeia, nomeadamente no que se refere à eventual instalação de novos equipamentos tecnológicos, como os polémicos scanners de corpo inteiro para a revista aos passageiros.

O reforço da segurança nos voos transatlânticos resulta da tentativa de atentado terrorista no dia de Natal, pouco antes da aterragem em Detroit (EUA) do voo 253 da Northwest-Delta Airlines proveniente de Amesterdão (Holanda), quando o nigeriano Umar Farouk Abdulmutallab, de 23 anos, quis fazer explodir o aparelho. Desde então, a autoridade americana para a segurança nos transportes, Transportation Security Administration (TSA), tem emitido diversas novas directivas para um controlo mais rigoroso de passageiros e bagagens, dirigidas não só às companhias aéreas americanas, mas também a todas as outras com voos para os Estados Unidos, as quais podem, inclusivamente, ver recusada a entrada no país se não acatarem as novas regras. A TAP e a SATA, que são as duas únicas transportadoras aéreas portuguesas a operar voos comerciais regulares para os Estados Unidos, garantem que estão a cumpri-las.

"A TAP cumpre todos os procedimentos de segurança exigidos pelas autoridades dos países para os quais opera voos, o que inclui naturalmente as novas orientações emanadas dos Estados Unidos na sequência do atentado frustrado de Dezembro", assegurou ao DN o porta-voz da empresa. A companhia não divulga, porém, quais os novos procedimentos, para não comprometer a eficácia dos mesmos. Já quanto a um eventual aumento dos custos com as novas regras, "neste momento só se verificam em caso de afectarem a pontualidade dos voos", explicou António Monteiro. Por isso, a TAP solicita aos passageiros que se apresentem no check-in três horas antes da partida do voo e que se dirijam à sala de embarque logo que finde aquele processo.

Já a SATA passou a pedir uma antecedência de duas horas e meia, quando antes era de apenas duas horas, "a fim de evitar atrasos nos voos devido a novos procedimentos de segurança mais demorados", afirmou ao DN o porta-voz da transportadora aérea açoriana. Segundo José Gamboa, as medidas adicionais de segurança passam basicamente pelo "reforço do questionário que já era feito aos passageiros antes do check-in, revista dos passageiros com o sacanner manual após a passagem no pórtico de raios-x e abertura de todas as bagagens de mão, com especial atenção para os líquidos trasportados".

A um maior rigor na revista de de passageiros e bagagens, juntam-se também novas directrizes para os pilotos. Assim, quando o avião se encontrar em espaço aéreo americano, deixam de poder ser dadas informações que possam indicar os locais que estão a ser sobrevoados.

Os pilotos podem também ter que ordenar aos passageiros que permaneçam sentados nos seus lugares, principalmente se receberem instruções para tal durante o voo das autoridades de segurança norte-americanas. Nos dias que se seguiram à tentativa de atentado no voo de Amesterdão para Detroit, chegou a ser noticiado que os passageiros não podiam sair dos seus lugares uma hora antes da aterragem. Mas "estas e outras medidas têm estado a ser ajustadas pela TSA, vigorando actualmente as regras emitidas no dia 3 de Janeiro", esclareceu José Gambôa.

Além dos novos procedimentos de segurança impostos às companhias aéreas, "não há, por enquanto, alterações às medidas de segurança implementadas nos aeroportos portugueses", segundo a porta-voz do INAC. "O assunto ainda está em discussão na União Europeia e Portugal acatará as decisões que forem tomadas a nível comunitário", acrescentou Sílvia Andrez.

Na semana passada, peritos em segurança da União Europeia estiveram reunidos em Bruxelas para debater o uso de scanners corporais nos aeroportos europeus, preconizado pelos Estados Unidos depois do incidente no dia de Natal. A necessidade desta medida está longe de ser consensual entre os 27. A presidência espanhola da UE já se manifestou a favor de uma posição conjunta sobre o uso daqueles equipamentos e o assunto será um dos pontos da agenda da primeira reunião entre os ministros europeus do Interior e da Justiça. Em causa estão questões éticas e mesmo da eficácia dos aparelhos, mas alguns países, com a Holanda e o Reino Unido, já decidiram avançar.

Fonte: Diário de Notícias (Portugal)

Homem fica de cueca em protesto no aeroporto do Galeão

Passageiro se irrita com vigilância e chuta o balde



O embarque do aeroporto Tom Jobim, no Rio de Janeiro, parou na última quinta-feira. Um homem tentava passava pelo detector de metais. Na primeira vez, o alarme tocou. Na segunda, terceira e quarta tentativas, o barulhinho soou novamente.

Irritado, o sujeito disse que não tinha nada. Deu-se então a confusão – que culminou no protesto original do sujeito – que decidiu ficar só de cuecão, em pleno saguão do aeroporto.

O alarme do pessoal que embarcava soou – mas dessa vez foi de susto ao ver o cuecão peludo.

Fonte: R7

Aeroporto de Joinville: as dificuldades para ter o ILS

Técnicos da Aeronáutica levantaram problemas que podem interferir na vinda do equipamento para o Aeroporto de Joinville. Resultado da vistoria sai em duas semanas

Agora, é esperar pela resposta, que deve demorar duas semanas.

Os técnicos do Instituto de Cartografia da Aeronáutica terminaram no sábado o levantamento dos dados necessários para a instalação do ILS (sistema de pouso por instrumentos) no Aeroporto de Joinville. O equipamento, que custa cerca de R$ 2,1 milhões, facilita as operações de pouso em condições de mau tempo e de forte neblina.

O levantamento, que é decisivo para a instalação do equipamento, constatou alguns problemas que poderão afetar a instalação do ILS. De acordo com a assessoria de imprensa do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), uma das dificuldades encontradas na região é a topografia. Pelos levantamentos feitos até o momento, as condições se mostraram desfavoráveis, por causa dos obstáculos ao redor do terminal.

Segundo o coordenador técnico em pilotagem profissional de aeronaves da Universidade Tuiuti, no Paraná, Marcos Galvão de Souza, como esses aparelhos projetam uma rampa de aproximação, não se pode ter nenhum obstáculo ferindo essa rampa.

“Montanhas, prédios, torres de transmissão e até árvores que não estejam no limite de segurança podem atrapalhar”, explica. A distância da pista tem relação direta com a altura do obstáculo. “A topografia é uma das questões que mais influenciam na decisão de se instalar um ILS”, garante.

Uma das formas de contornar as questões topográficas é por meio eletrônico, mas, com isso, perde-se um pouco da pista. “Ela encurta, porque o ponto de toque deve ser mais adiantado”, diz o especialista Marcos Souza.

Para um piloto, que pediu para não ser identificado, uma das hipóteses que justificaria a não-instalação do equipamento é porque quase todos os procedimentos são feitos pela cabeceira 33 e lá existe constantemente vento de cauda.

“Dependendo da intensidade (do vento), as companhias aéreas pedem que se arremeta, por questões de segurança”, explica. De acordo com ele, na cabeceira 15 também seria difícil pela falta de espaço entre o local e um morro. “A antena por onde se projeta a rampa precisa ficar a nove quilômetros da cabeceira da pista, e não há esta distância”, diz.

Mesmo assim, ele diz que é fundamental que o aparelho seja instalado, pois Joinville merece um aeroporto melhor. Segundo a Infraero, entre janeiro e novembro do ano passado, passaram 191,3 mil passageiros pelo terminal.

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Fonte: A Notícia

Aeroporto de Navegantes: falta previsão de verba para ampliação

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O plano diretor que a Infraero elaborou para o Aeroporto de Navegantes prevê a construção de um segundo terminal de passageiros e outra pista de pouso com 2,6 mil metros de extensão, o que resolveria o esgotamento das condições de atendimento. Para executar as obras, parte dos terrenos próximos à pista já estão em poder da União. Outros terão de ser desapropriados.

Mas falta o principal. Não existe dinheiro previsto para as obras. Com a preparação para a Copa do Mundo e Olimpíadas, ficará mais difícil angariar fundos. A tendência é que as cidades-sede dos eventos recebam mais verbas. Outro fator que gera dúvidas em Navegantes é o plano do Estado de construir um grande aeroporto na Região Norte, entre Joinville e o Vale.

– Certamente, se for construído um aeroporto naquela região, será reavaliada a intenção de investimento da Infraero no Aeroporto de Navegantes – diz Neves.

Fonte: Jornal de Santa Catarina

Aeroporto de Navegantes esbarra na falta de estrutura

Ao crescer 50% em 2009, aeroporto do Vale esgota a capacidade máxima e sofre com a falta de investimentos

Azul e novo voo da Gol para Guarulhos foram os principais responsáveis pelo crescimento

O Aeroporto de Navegantes teve o maior crescimento no movimento de passageiros entre todos os aeroportos administrados pela Infraero no Sul do Brasil em 2009. A estatal do setor aéreo divulgou os números até novembro (veja tabela), mas dados atualizados da superintendência local mostram que a alta chega a 49,8%. Quando o mês de dezembro é incluído na conta, o número de embarques e desembarques passa de 398,06 mil em 2008 para 596,5 mil ano passado. O crescimento veio a partir de abril, com o início das operações da Azul no terminal do Vale do Itajaí e o acréscimo de uma linha da Gol com destino a Guarulhos. A notícia sinaliza o retorno de passageiros que antes buscavam Florianópolis e Joinville para viajar, mas também é motivo de preocupação. Isso porque a estrutura disponível já opera na capacidade máxima.

Desde os acessos ao aeroporto, passando pelo tamanho do terminal de passageiros e da área de estacionamento, até as condições técnicas de voo, há muito o que melhorar. O superintendente do aeroporto, Marcos das Neves Souza, espera nova alta, de 10%, em 2010, mas concorda que as melhorias são necessárias porque não há condições de atender mais do que 600 mil pessoas/ano. A esperança é a reforma do atual terminal, programada para o segundo semestre e que só deve terminar em 2011.

Com as obras, a capacidade máxima passaria a cerca de 800 mil passageiros/ano. O estacionamento receberá 80 vagas adicionais às 250 existentes. Para aumentar a segurança dos pousos com tempo ruim, está sendo instalado um equipamento chamado VOR, que entrará em operação ainda este ano. A expectativa é que reduza em 30% os cancelamentos e atrasos.

Fora das dependências do aeroporto, a situação atual também é complicada para o passageiro. O Santa checou cinco trajetos diferentes rumo a Navegantes. Nos dois sentidos da BR-101, na BR-470 e dentro de Navegantes, nos sentidos Centro-bairro e Penha-Navegantes, quase não há sinalização informando que existe um aeroporto nas redondezas. A intuição e a sorte dos motoristas são testadas constantemente. De acordo com Neves, o pedido de melhorias na sinalização já foi feito à prefeitura e ao Dnit:

– Além de melhorar muito a sinalização, é preciso duplicar as vias que dão acesso ao aeroporto. A proximidade com o porto acarreta em trafego intenso de caminhões e lentidão – descreve Neves.

O prefeito de Navegantes, Roberto Carlos de Souza, reconhece os problemas e promete sinalizar a cidade e melhorar as estradas que levam ao aeroporto em 2010. A Via Portuária, que terá quatro pistas entre a BR-470, o porto e o aeroporto, começou a ser construída em novembro. Hoje, ela parcialmente aberta para circulação de veículos. Segundo o prefeito, até fevereiro a primeira parte da obra, que termina numa rotatória em frente à rua do aeroporto, será concluída. A parte final, que chegará em frente ao porto, depende da desapropriação dos terrenos.

Fonte: Daniela Matthes (santa.com.br) - Foto: Jandyr Nascimento

Turbina de avião pega fogo enquanto sobrevoava Cascavel (PR)

Voo 5453, começou a registrar o problema na turbina esquerda por volta das 23 horas.

O pouso de emergência aconteceu no Aeroporto Internacional de Foz do Iguaçu, já que o aeroporto de Cascavel estava fechado para pousos, por causa da nebulosidade; ninguém ficou ferido.

Após um princípio de incêndio, um avião da companhia aérea Trip, que fazia o voo 8R-5453, entre Curitiba e Campo Grande (MS), teve que fazer um pouco de emergência no Aeroporto Internacional de Foz do Iguaçu, no fim da noite de ontem (10).

O fogo teria atingido a turbina esquerda da aeronave e apesar do susto ninguém ficou ferido. O avião partiu do Aeroporto Internacional Afonso Pena, na região de Curitiba, às 21h40, com 50 pessoas a bordo, e as chamas teriam começado por volta das 23 horas, quando a aeronave sobrevoava a cidade de Cascavel. Ele faria escalas nos aeroportos de Cascavel (PR) e de Dourados (MS).

Segundo relatos de passageiros, o piloto assim que soube do incêndio desligou um dos motores e seguiu para o aeroporto de Foz, já que o aeroporto de Cascavel estava fechado para pousos, por causa da nebulosidade.

A aeronave, ATR 72-212A, prefixo PP-PTO, tem capacidade para até 78 passageiros e um tanque de 2,2 mil litros de combustível. Informado pela torre de controle, o Corpo de Bombeiros de Foz do Iguaçu deslocou um caminhão de combate a incêndio e uma ambulância para a pista de pouso do aeroporto. Segundo o Corpo de Bombeiros, entretanto, quando o avião pousou, por volta das 23h30, o fogo já estava extinto, e ninguém estava ferido.

A reportagem da Central Gazeta de Notícias entrou em contato com a companhia áerea, mas a assessoria de imprensa ainda não nos deu um retorno. As causas do incêndio na turbina ou as condições da aeronave que fazia o voo ainda são desconhecidos.

De acordo com um dos passageiros, a companhia disponibilizou um ônibus de turismo para transportar os passageiros de volta para Cascavel, e os que iriam para Dourados e Campo Grande aguardaram ainda em Foz do Iguaçu a chegada de outro avião que os levou para as cidades de destino.

Fonte: Patrícia Sonsin (CGN/Aquiagora.net) / Paula Melech (Paraná Online) - Fotos: Marcos Labanca (Gazeta do Povo/Futura Press) / Reprodução/TV Paranaense - Atualizado às 22:02 hs com fotos e dados da aeronave

Acidente de helicóptero mata cinco pessoas na Cidade do México

Mau tempo é apontado como causa da queda do helicóptero particular.

Um dos empresários mais importantes do México está entre as vítimas.

Equipes de resgate vistoriam destroços do helicóptero em região montanhosa, nos arredores da Cidade do México. Ambulâncias aguardavam próximo ao local do acidente

Ao menos cinco pessoas morreram após a queda do helicóptero Agusta 109E Power, prefixo XA-LSA, pertencente ao Grupo Saba, nos arredores da Cidade do México, na noite de domingo (10).

De acordo com a rede de TV local Milenio, o tempo frio e o nevoeiro na capital são apontados como causa do acidente.

O helicóptero, que saiu da cidade vizinha de Toluca, pertence à família Saba, uma das mais ricas do México. Entre os passageiros estavam três membros da família, inclusive o chefe do clã, Moises Saba Masri, de 46 anos, que já foi considerado um dos empresários mais importantes do país.

O acidente ocorreu em uma área montanhosa e, na queda, o helicóptero atingiu uma casa. Há a possibilidade de um sexta vítima, ainda não confirmada.

Fontes: G1 (com agência internacionais) / ASN - Fotos: AFP / Daniel Aguilar (Reuters) / Geraldo Olvera

O agente que enganou a CIA

O agente triplo da jihad

Suicida que explodiu a nata da CIA no Afeganistão conseguiu enganar todo mundo, americanos e jordanianos, com a falsa promessa de entregar chefão da Al Qaeda

Humam Khalil Abu-Mulal al-Balawi

No filme Rede de Mentiras, de Ridley Scott, Leonardo DiCaprio é um agente da CIA na Jordânia que acha que vai conseguir se infiltrar na Al Qaeda, mas se dá mal. Na última hora, é salvo pelo chefe do serviço secreto jordaniano, o melífluo Hani Salaam (interpretado pelo inglês Mark Strong). Espertamente, é ele quem consegue fazer um militante radical mudar de lado e plantá-lo numa das ramificações da rede terrorista mundial.

Na vida real, aconteceu exatamente o oposto. Ali bin Zeid, o chefe da inteligência jordaniana, foi até o Afeganistão para apresentar o homem que acreditava ser um agente duplo, Khalil Abu-Mulal Balawi. Levou-o até uma base avançada da CIA em território afegão. Devido à companhia ilustre, e à promessa tentadora de que o infiltrado poderia oferecer nada menos que a cabeça do número 2 da Al Qaeda, Ayman al-Zawahiri, os agentes americanos cometeram uma falha inacreditável: não o revistaram. Ele foi levado direto à sala de ginástica da base, onde os mais importantes integrantes da CIA no Afeganistão esperavam uma boa notícia. Balawi detonou os explosivos que levava escondidos sob a roupa. Estilhaçou-se no que sua cabeça convertida ao radicalismo acreditava ser o ápice do martírio, matando quatro agentes da CIA, inclusive a chefe da agência no Afeganistão – uma mulher na faixa entre 30 e 40 anos, três filhos, que como manda a tradição não foi identificada publicamente e só virará uma estrela na parede de mármore na legendária sede em Langley que homenageia anonimamente os espiões mortos em campo. Também morreram três seguranças da CIA e o suposto controlador jordaniano, Ali bin Zeid, enterrado na presença do rei Abdullah II, com quem tinha parentesco distante e leal folha de serviços prestados. Outros seis presentes à reunião fatídica ficaram feridos. Foi a maior perda sofrida pela CIA desde um atentado no Líbano em 1983. E uma prova de que a Al Qaeda tem capacidade de tramar uma operação sofisticada de infiltração, utilizando o que no jargão de espionagem se chama de agente triplo, alguém que parece ter sido cooptado para o lado contrário, mas mantém a lealdade original.

Os erros cometidos são o oposto do que se espera de um serviço de inteligência como a CIA: ingenuidade, afobação e quebra de várias das regras mais elementares de segurança. Tão ou mais espantoso é que o espião-mor da Jordânia também tenha caído na rede, tanto pela identidade cultural quanto pela eficiência demonstrada em outras operações. Foi através de informações coletadas pela agência de Ali bin Zeid que a CIA conseguiu localizar e matar Abu Musab al-Zarqawi, um jordaniano que havia ascendido a chefe da Al Qaeda no Iraque, em 2006.

O recrutamento de um agente duplo, como as duas agências imaginavam ser Balawi, precisa evidentemente passar por intenso escrutínio. O suicida era um médico de 32 anos, nascido no Kuwait, refugiado na Jordânia e formado na Turquia. Sob pseudônimo, era um dos mais conhecidos propagadores da jihad pela internet. Sua mulher, uma jornalista turca, escreveu um livro de título autoexplicativo, Osama bin Laden, o Che Guevara do Oriente. Balawi foi falsamente cooptado em março pelo serviço secreto jordaniano. Como nos jogos de espionagem travados durante a Guerra Fria, ele forneceu o suficiente para estabelecer a credibilidade, sob a forma de delação de um punhado de militantes radicais. Quando pôs na mesa ninguém menos que Zawahiri, o braço direito de Bin Laden, a isca ficou tentadora demais. Americanos e jordanianos morderam-na, fatalmente. A rede de mentiras tinha sido tramada pela Al Qaeda.

FINAL INFELIZ
Enterro do chefe do serviço secreto da Jordânia, retratado no filme Rede de Mentiras (na foto à direita, acima) e morto na vida real pelo falso agente duplo

Fonte: Veja.com - Fotos: AP/Divulgação e Inglish.Aljazeera.net/AP

Nada de scanners no Brasil, por enquanto

Brasil ainda discute se deve ou não usar os aparelhos adotados nos aeroportos dos EUA

Que o Brasil ainda não adotou scanners corporais em seus aeroportos, é fácil de constatar, basta entrar na fila do check-in. Mas, nos bastidores, o debate sobre o uso ou não dessa tecnologia esquentou. E é remota a possibilidade a curto prazo. No mínimo, levará um ano. Se for o caso.

O tema se perfila entre as prioridades atuais da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e da Infraero. Desde a última quarta-feira, o assunto está sendo discutido, até para que se chegue a uma conclusão quanto a aspectos legais – a exposição obrigatória do corpo das pessoas seria um entrave – e as implicações que o procedimento poderá ter para a saúde dos passageiros.

Na última quarta-feira, durante uma reunião entre Anac, Infraero, Polícia Federal e as companhias com voos para os Estados Unidos, concluiu-se ser importante abrir as consultas para que se evite uma decisão precipitada. O resultado desses sai na semana que vem.

A Infraero, por ora, submete-se a uma orientação da Comissão Nacional de Energia Nuclear. Uma determinação, divulgada em 2005, só autoriza o uso da tecnologia se comprovado que produz mais benefícios que danos.

O problema é que não há equipamentos para scanner corporal no Brasil. Caso seja aprovado seu uso, teria de ser aberta licitação. O processo levaria um ano. A não ser que haja algum tipo de empréstimo dos EUA.

Por enquanto, Itália, EUA, Holanda e Grã-Bretanha anunciaram a adoção dos scanners em alguns aeroportos, em resposta ao atentado frustrado do nigeriano Umar Farouk Abdulmutallab em voo de Amsterdã a Detroit.

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Fonte: A Notícia

Investigação de perfil dos passageiros pode ser mais reveladora que escâner

A linha que separa hoje as medidas de segurança contra o terror e o respeito à privacidade ficou ainda mais tênue depois do atentado frustrado a um voo para Detroit, no dia de Natal. Se alguns passageiros sentiam-se humilhados por tirar os sapatos e passar por revistas nos aeroportos, após o 11 de setembro de 2001, a nova ameaça intensificará ainda mais o rastreamento de possíveis terroristas, incluindo a ampla utilização do escâner corporal — que desnuda virtualmente o passageiro —, não só nos Estados Unidos, mas também em diversos países europeus. Outra medida polêmica é o retorno do 'profiling', que mapeia passageiros segundo características físicas e sociais, principalmente a origem.

“Viajar está prestes a se tornar mais inconveniente do que nunca. Mas alguém acredita que isso realmente nos deixará seguros contra um próximo Abdulmutallab (Umar Farouk, o nigeriano que tentou detonar um explosivo no voo rumo a Detroit), ou algum outro depois dele?”, argumenta Clifford May, presidente da Fundação para a Defesa das Democracias, um instituto de Washington especializado em terrorismo. A pergunta deve ser feita pelos governantes antes de determinarem vistorias cada vez mais invasivas sobre todos os que voam. Para May, as novas medidas podem ser um começo, mas “estão longe de ser suficientes”: “Nós aprendemos, no incidente do Natal, que um sistema de segurança bilionário para um aeroporto pode não funcionar”.

Segundo o especialista, hoje os agentes de segurança se concentram em buscar possíveis armas em “canivetes suíços, cortadores de unhas e tubos de pasta de dente”, mas não procuram os “terroristas”. “Seria necessária uma revista extremamente intrusiva para encontrar o explosivo carregado por Abdulmutallab. Mas teria sido simples reconhecer que ele era de alto risco observando que pagou a passagem em dinheiro e não tinha bagagem, ou ainda pela ascendência”, observa May. Para o especialista, essa opção não seria condenável, por classificar o passageiro segundo um “perfil de terrorista” que leva em conta a origem, o passado e padrão de comportamento, mas não características raciais.

O cientista político Benjamin Friedman, do Instituto Cato, afirma que, em curto prazo, o foco contra o terrorismo deve ser “na inteligência e no policiamento”, mas que isso não inclui necessariamente a utilização mais ampla de escâneres corporais. “Não está claro o quanto esse equipamento teria ajudado no caso do nigeriano. Só a enorme despesa e as preocupações com a privacidade já são bons motivos para abandonar a ideia”, avalia.

Jim Harper, diretor de Estudos de Política de Informação do Instituto Cato, concorda que o escâner “não é uma mágica”. “Ainda será possível esconder explosivos no corpo. O equipamento dá uma pequena margem de segurança, mas a um alto custo para a privacidade das pessoas”, argumenta.

Para Robert Turner, diretor do Centro de Segurança Nacional da Universidade de Virgínia, é preciso “equilibrar privacidade e o pudor com a necessidade de prevenir” ataques terroristas. “Em um mundo perfeito, não gostaríamos de usar escâneres corporais, mas talvez seja uma medida necessária.”

Longo prazo

Os especialistas ouvidos pelo Correio concordam que quaisquer novas medidas tomadas em aeroportos devem ser acompanhadas de mudanças estruturais, que deem resultados a longo prazo. “Nossos inimigos atuais são atípicos. Dizer a um terrorista da Al-Qaeda que se ele sequestrar um avião e jogá-lo contra um grande edifício ele será investigado, julgado e colocado na cadeia não funciona: ele sabe que estará morto antes de podermos fazer qualquer coisa”, observa Turner. “Uma das razões por que é tão fácil para a Al-Qaeda recrutar suicidas é que a qualidade de vida, para milhões de jovens árabes, é muito baixa. Nosso trabalho é identificar os objetivos desses jovens e usar incentivos positivos”, sugere.

Harper, por sua vez, acredita que “uma luta eficaz contra o terrorismo exige uma política externa que crie menos terroristas”. Na sua opinião, é preciso “retirar nossos militares do Oriente Médio e do Sul da Ásia e parar de dar às pessoas desses países a ideia de que os americanos estão tentando manipular suas políticas”

Alerta no ar

O nigeriano Umar Farouk Abdulmuttalab, que tentou explodir um avião na rota Amsterdã-Detroit, no Natal, teria confessado em interrogatório que a rede terrorista Al-Qaeda treinou 20 suicidas para ataques durante voos. A revelação teria motivado a decisão dos EUA de reforçar os controles sobre voos originários de 16 países. A embaixada norte-americana em Cartum, no Sudão, alertou ontem em sua página na internet sobre uma ameaça de atentado contra um voo procedente de Uganda e recomendou aos cidadãos que tomem precauções extras de segurança. “Recebemos informação que indica que extremistas pretendem cometer um ataque a bordo de um avião da Air Uganda entre Campala (capital ugandense) e Juba (no sul sudanês)”, diz o texto. Por causa do alarme, um voo que fazia esse trajeto retornou à origem.

Fonte: Isabel Fleck (Correio Braziliense) - Fotos: aftermathnews / outlookindia.com

As medidas de segurança adotadas nos aeroportos de vários países

Estados Unidos

Vão reforçar a vistoria nos aeroportos, principalmente de passageiros que tenham origem ou vierem de 14 países considerados "patrocinadores" do terrorismo por Washington. A Administração da Segurança nos Transportes (TSA, na sigla em inglês) anunciou que foram comprados mais 150 escâners - hoje apenas 19 aeroportos possuem o aparelho -, que serão instalados ainda este ano, e que o governo pensa em adquirir mais 300.

Reino Unido

O primeiro-ministro, Gordon Brown, foi um dos primeiros líderes a anunciar que os aeroportos britânicos serão equipados com os escâners corporais. O novo equipamento digital não dispensará os procedimentos atualmente em uso para verificação de bagagens.

Holanda

Na quarta-feira, as autoridades holandesas anunciaram que, dentro de três semanas, serão adotados escâners corporais no aeroporto de Schiphol, em Amsterdã, para todos os voos com destino aos EUA. Atualmente, esse aeroporto possui 15 aparelhos, e o governo se comprometeu a comprar outros 60.

Alemanha

O governo alemão expressou o desejo de adotar os escâners corporais dentro de seis meses, em fase experimental. A ministra da tecnologia e investigação, Annete Schavan, disse acreditar que, nesta época, já estarão disponíveis uma nova geração de equipamentos, que "não violem os direitos de privacidade".

Itália

Os ministros do Interior e de Infraestrutura e Transportes anunciaram que, em no máximo três meses, serão iniciadas as primeiras experiências com escâner corporal nos aeroportos de Fiumicino (Roma), Malpensa (Milão) e Veneza. No total, os italianos comprarão dez aparelhos. O ministro da Saúde da Itália, Ferruccio Fazio, disse que os equipamentos só serão comprados após parecer favorável de sua equipe sobre a radiação liberada.

França

Ontem, o secretário de Transportes, Dominique Bussereau, disse que os aeroportos vão testar o escâner nos voos para os EUA, mas que eles só serão adotados se respeitarem a intimidade dos viajantes. O governo pretende ainda ampliar a lista de sete países cujos voos de origem serão mais monitorados para "20 ou 30".

Canadá

Colocará os escâners corporais em nove aeroportos, incluindo os de Toronto, Vancouver e Montreal.

Fonte: Correio Braziliense - Imagem: 3dx-ray.com

Fracasso das agências de inteligência dos EUA em impedir embarque de nigeriano demonstra vulnerabilidade a atentado

Analistas reconhecem perigo da Al-Qaeda e aconselham prevenção compartilhada

Um homem é retirado do voo após gritar ameaças contra os judeus, outro paralisa um aeroporto ao invadir uma área restrita para beijar a namorada, um terceiro se torna suspeito ao não permitir que sua bagagem de mão fosse revistada. Oito anos depois dos atentados de 11 de setembro de 2001, os norte-americanos voltam a enfrentar o medo de serem alvos de extremistas islâmicos. O temor foi potencializado pela recente tentativa de explosão do voo 253 da Northwest Airlines e pelo pronunciamento do presidente dos Estados Unidos, Barack Obama, na noite de quinta-feira. “Como presidente, eu tenho a solene responsabilidade de proteger nossa nação e nosso povo e, quando o sistema falha, é minha a responsabilidade”, admitiu o mandatário.

A falha à qual Obama se referiu ocorreu no setor de inteligência, uma área considerada nevrálgica para a segurança interna. A incapacidade de o governo vislumbrar uma ameaça terrorista permitiu que o nigeriano Umar Farouk Abdulmutallab acionasse os explosivos dentro do avião que fazia a rota Amsterdã-Detroit. Mas o serviço secreto dos EUA também incorreu em uma série de erros que levaram à destruição das torres gêmeas do World Trade Center e de parte do Pentágono.

“Não há dúvidas de que os Estados Unidos fracassaram em agir em relação a Abdulmultallab. Mas eu acharia ainda mais problemático se as autoridades não tivessem qualquer informação sobre o terrorista”, afirmou ao Correio, por e-mail, o norte-americano Edward Alden, especialista do Council on Foreign Relations — com sede em Washington — e autor de The closing of the american border (O fechamento da fronteira americana). De acordo com ele, o maior medo é que um atentado ocorra sem qualquer tipo de alerta. “No caso de Abdulmutallab, tivemos muitos sinais de que algo estava para ocorrer”, disse. Alden acredita que o desafio para os EUA é continuar a aprimorar suas capacidades, para agir mediante as informações e deter potenciais extremistas, antes que tenham sucesso.

Alden desqualifica o uso do termo “paranoia”. Na opinião dele, a ameaça do terrorismo claramente existe. “A rede Al-Qaeda pretende golpear os Estados Unidos e matar civis norte-americanos e de outros países”, reconhece. Ele considera problemático o fato de a ação de Abdulmutallab ter remetido ao atentado fracassado do britânico Richard Reid, que ganhou a alcunha de “homem do sapato-bomba”. Em 22 de dezembro de 2001, ele quase detonou os explosivos escondidos no calçado, no voo 63 da American Airlines entre Paris e Miami. “Os EUA e outras nações têm feito um esforço imenso para tentar prevenir justamente esse tipo de ataque”, observa.

Ameaça global

Por sua vez, o britânico MJ Gohel, especialista em terrorismo pela Asia Pacific Foundation (em Londres), admite o caráter transnacional do perigo apresentado pela Al-Qaeda e por grupos islâmicos afiliados. No entanto, não põe em xeque a capacidade de resposta das autoridades norte-americanas à ameaça. “Os serviços de inteligência e de segurança dos EUA estão totalmente preparados e têm sido muito eficientes na prevenção de ataques terroristas. Eles possuem uma compreensão muito boa sobre a Al-Qaeda e o movimento da jihad (guerra santa) global”, comentou.

Exatamente por isso, Gohel recebeu com perplexidade o primeiro discurso de Obama após o incidente — o presidente qualificou o ato como isolado. “Esse foi um complô altamente sofisticado, para perpetrar uma grande atrocidade sobre o solo dos EUA”, alertou. O analista da AP Foundation sustenta que nenhum país é capaz de garantir um nível de 100% de segurança. Em parte, por culpa da democracia. “Infelizmente, essas nações são abertas e tolerantes. Elas se abrem para ataques de elementos que utilizam de uma liberdade excessiva para destruir”, concluiu.

De acordo com ele, todos os países mantêm uma teia eficiente de dependência no compartilhamento de informações e de inteligência. “No caso da tentativa de atentado contra o voo da Northwest Airlines, os serviços de inteligência dos EUA dependiam dos serviços de segurança do aeroporto de Amsterdã para assegurar que todos os passageiros haviam sido monitorados”, explica Gohel. Por sua vez, Amsterdã dependia do aeroporto de Lagos (Nigéria). “Outro problema é que muitos aeroportos transferiram a responsabilidade da vigilância para empresas privadas. Na busca do lucro, essas companhias tendem a contratar funcionários mais baratos e nem sempre bem treinado”, acrescenta Gohel, que se opõe à terceirização desse tipo de serviço.

Falhas letais

Como a incapacidade da inteligência norte-americana de entender ameaças provocou o maior atentado da história e quase permitiu nova tragédia

11 de setembro de 2001

Movimentação financeira

Os 19 terroristas que explodiram as torres gêmeas do World Trade Center e parte do Pentágono gastaram cerca de US$ 270 mil nos Estados Unidos para a obtenção de passaportes e vistos, entre outras providências. Usaram bancos diferentes e abriram contas no próprio nome. As autoridades não desconfiaram de nada

Os serviços de inteligência sabiam que, entre 8 e 9 de setembro, o egípcio Mohammed Atta sacou, em um banco da Flórida, dinheiro depositado por um representante de Osama bin Laden nos Emirados Árabes Unidos. Atta devolveu o dinheiro não usado à mesma conta nos Emirados. Ninguém suspeitou dele

Aulas de pilotagem

Os extremistas Mohammed Atta, Khalid Al-Mihdhar, Nawaf Al-Hazmi, Waleed Al-Shehri, Wail Al-Shehri, Abdulaziz Alomari, Marwan Al-Shehhi e Ziad Samir Jarrah receberam instruções de voo dentro dos Estados Unidos. Foram os responsáveis por pilotar os quatro aviões sequestrados

Documentos forjados

Os conspiradores usaram identidades falsas para dificultar o rastreamento das autoridades. As agências de segurança também confundiram os nomes de suspeitos, por falta de domínio do idioma árabe

Aeroportos

Os terroristas conseguiram burlar a segurança dos aeroportos de Boston, Washington e Newark e entraram nos aviões com facas e estiletes

25 de dezembro de 2009

Denúncia na embaixada

O pai de Oumar Farouk Abdulmutallab procurou funcionários da Embaixada dos EUA, em Abuja (Nigéria), em 18 de novembro passado. Alegou que o filho recebia influências de extremistas e que ele pretendia viajar ao Iêmen. As autoridades não perceberam uma ameaça

Visto

Mesmo constando da lista de possíveis suspeitos de terrorismo, os EUA emitiram visto em nome de Abdulmutallab

Embarque em Amsterdã

As autoridades norte-americanas tinham informações suficientes sobre Abdulmutallab, inclusive o fato de ele ser um provável terrorista da organização Al-Qaeda na Península Arábica (AQAP). Ainda assim, o nigeriano conseguiu embarcar no voo 253 da Northwest Airlines, em Amsterdã

Erro de inteligência

Os EUA tinham informações fragmentadas sobre Abdulmutallab, entre meados de outubro e fim de dezembro de 2009. As agências de inteligência sabiam que a AQAP preparava ataques iminentes contra americanos e interesses americanos no Iêmen. Mas falhou em ligar os pontos

Fonte: Rodrigo Craveiro (Correio Braziliense)

Tecnologia muda face do terrorismo

A Al-Qaeda mudou e o terrorismo assumiu uma nova face. Hoje, suas células podem estar em Londres, Sanaa ou mesmo dentro de uma base militar no Texas. São como franquias que seguem as ordens de líderes como Nasir al-Wahashy, comandante da Al-Qaeda na Península Arábica, tido como mais poderoso do que Osama bin Laden.

Recentemente, ele escreveu em uma revista islâmica um artigo aconselhando os militantes a realizar ataques mais simples, incluindo bombas improvisadas - justamente como ocorreu no fracassado atentado em um avião que aterrissaria em Detroit, nos EUA.

"Previmos que a maior parte dos ataques seria realizada por franquias jihadistas regionais, e não pelo comando da Al-Qaeda", diz uma análise recente da consultoria de risco Eurasia, que acredita que essa tendência continue em 2010.

A descentralização do terror é resultado do uso da tecnologia. O nigeriano Umar Farouk Abdulmutallab, responsável pelo atentado de Detroit, assistia aos vídeos do clérigo radical americano Anwar al-Awalaki no YouTube. O major Nidal Malik Hasan, que matou 13 pessoas em uma base militar no Texas, trocava e-mails com Awalaki. Ninguém precisou treinar em campos da rede terrorista. As informações são do jornal O Estado de S.Paulo.

Fonte: Yahoo! Notícias

Empresa israelense é criticada por não reconhecer terrorista

Apesar das claras falhas do serviço de inteligência norte-americano, uma empresa de segurança israelense também vem sendo criticada por não identificar o nigeriano Umar Farouk Abdulmuttalab, suspeito de tentativa de ataque terrorista no dia de Natal nos Estados Unidos, conforme informou hoje o jornal Haaretz, de Israel.

A companhia ICTS Internacional não impediu o homem de 23 anos, que carregava uma bomba, de embarcar em um voo de conexão, embora houvesse diversos sinais de riscos. "Mesmo que a inteligência dos Estados Unidos tenha falhado e o nome do passageiro nigeriano não tenha se mostrado suspeito para o voo, ele deveria ter despertado a desconfiança dos oficiais de segurança (de Israel)", afirmou o jornal. "Sua idade, nome, trajeto pouco lógico, tíquete de preço elevado e comprado na última hora, seu embarque sem bagagem e muitos outros sinais deveriam ter sido suficientes para alertar as autoridades de segurança e garantir um exame mais detalhado do suspeito."

A empresa israelense é responsável por serviços de segurança em aeroportos de 11 países, inclusive França, Reino Unido, Espanha, Hungria, Romênia e Rússia, segundo a reportagem. Ela foi criada em 1982, por antigos agentes do serviço de segurança interno de Israel Shin Bet e da companhia aérea El Al.

Na sexta-feira, Abdulmutallab alegou ser inocente das seis acusações feitas contra ele, incluindo a tentativa de assassinato de 290 pessoas a bordo do voo da Northwest Airlines, que partia de Amsterdã (Holanda) com destino a Detroit (Estados Unidos). Se condenado, receberá a pena de prisão perpétua.

Filho de um importante banqueiro, Abdulmutallab foi preso depois do fracasso do plano da Al-Qaeda de explodir o avião, quando a bomba que estava na roupa íntima do nigeriano não detonou. O fato deixou os aeroportos de todo o mundo em alerta e os Estados Unidos adotaram medidas de escaneamento pessoal, entre outras formas de intensificação da segurança. As informações são da Dow Jones.

Fonte: Filipe Domingues (Agência Estado) via Estadão

Senadores dos EUA pedem sanções por atentado frustrado

Dois influentes senadores americanos pediram neste domingo que sejam punidos os diretores de inteligência que falharam em prevenir o atentado frustrado contra um avião da Northwest Airlines no dia do Natal.

Ex-candidatos à presidência americana, os senadores John McCain (E) e Joseph Lieberman durante entrevista coletiva em Islamabad, Paquistão

"Alguém ter que ser responsabilizado", declarou o senador republicano John McCain, candidato à última eleição presidencial americana, à rede CNN.

"Se erros humanos foram cometidos, acho que os responsáveis por estes erros têm de ser punidos, para que isso não aconteça nunca mais", concordou o senador independente Joe Lieberman, que preside a comissão da segurança interna e dos assuntos governamentais do Senado.

McCain e Lieberman estão atualmente no Oriente Médio.

"Acho que algumas pessoas terão de prestar contas sobre estes erros que, como admitiu o presidente Barack Obama, permitiram ao nigeriano entrar no avião com uma bomba", acrescentou Lieberman.

No dia 25 de dezembro, Umar Faruk Abdulmutallab, um nigeriano de 23 anos, tentou explodir um avião da Northwest que fazia a ligação entre Amsterdã e Detroit (norte dos EUA) com 290 pessoas a bordo. Ele foi neutralizado por passageiros antes de ser isolado pela tripulação.

As falhas da inteligência americana, que fora avisada pelo próprio pai do suspeito de que ele podia constituir um perigo, levaram Obama a ordenar uma ampla reforça destes serviços.

O presidente chamou para si a responsabilidade dos erros cometidos.

"Como presidente, tenho a responsabilidade de proteger nosso país e nossos compatriotas. Quando o sistema falha, sou responsavél", disse ele na quinta-feira.

Fonte: AFP

Bósnio é acusado de planejar novo atentado contra Nova York

Um bósnio foi detido na sexta-feira (8/1) durante uma investigação sobre uma presumível tentativa de atentado em Nova York, vinculado à Al-Qaeda, tendo sido acusado, neste sábado, de conspiração para cometer assassinato, pelo Tribunal Federal dos Estados Unidos no Brooklyn.

Adis Medunjanin foi preso junto com o chofer de táxi Zarein Ahmedzay, ambos sócios de um imigrante afegão acusado, por sua vez, de uma trama anterior para fazer explodir uma bomba em Nova York. Ahmedzay também havia sido acusado de prestar falso testemunho ao FBI.

Medunjanin e Ahmedzay trabalhariam com Najibullah Zazi, afegão acusado de ter comprado produtos químicos e planejado um ataque durante o aniversário, no ano passado, do 11 de setembro.

Segundo o New York Times, citando fontes anônimas, os dois homens visitaram o Paquistão em 2008 junto com Zazi. Eles são considerados, pelo jornal, os principais suspeitos de uma tentativa de assassinato em massa.

Fonte: AFP - Imagem: The Sun

Falha em trem de pouso causa acidente em Nova Jersey (EUA)

O Airbus A319-131, prefixo N816UA, da United Airlines ficou com parte da 'barriga' e da asa caida na pista do Aeroporto Internacional Newark Liberty, em Nova Jersey, nos EUA, na manhã deste domingo (10) após o trem de pouso direito não ficar implantado corretamente durante a aterrissagem.

O voo UA-634, que vinha do Aeroporto O'Haree, em Chicago, estava se aproximando do aeroporto Newark pouco antes das 9:30 (hora local) quando a tripulação informou a torre que havia um problema com um de seus trens de pouso e abortou a abordagem para a pista 04R.

O avião passou a circular em volta do aeroporto buscando uma solução para o problema. Em seguida, realizaram uma passagem baixa sobre a pista 11 para que o pessoal em solo fizesse uma inspeção visual do trem de pouso.

Posteriormente, aterrissou na pista 04L com o trem principal direito retraído. O avião pousou utilizando o trem de pouso principal esquerdo e o trem do nariz, mas com o motor nº 2 tocando o solo. Após parar, a aeronave, sem o apoio do trem de pouso principal direito, desabou para esse lado, causando mais danos na aeronave. A extensão desses danos ainda está sendo determinada.

Os 48 passageiros e os cinco tripulantes 53 pessoas sairam do avião através de rampas infláveis (slides) em segurança. Ninguém se feriu.

A United Airlines informou que o trem de pouso principal direito não conseguiu implantar-se na íntegra.

A FAA informou que o trem de pouso principal direito não se estendeu completamente.

Fontes: ASN / Aviation Herald / The New York Times / msnbc.com - Fotos: Kathy Willens (AP) / NYCinvestigates (via Twitter) - Mapa: Cortesia/Google Earth

Avião da TAM apresenta problemas e atrasa decolagem no Aeroporto de Belém

O voo TAM 3421 que estava previsto para decolar às 12h05 com destino ao aeroporto do Galeão no Rio de Janeiro, apresentou problemas e decolou mais de duas horas depois do previsto do Aeroporto Internacional de Belém.

Segundo informações de um passageiro da aeronave, todos chegaram a embarcar no avião onde permaneceram por cerca de 1 hora em solo, ao tentar decolar o avião teria apresentado problema. Todos os passageiros desembarcaram e aguardaram uma solução da empresa áerea.

De acordo com a assessoria de imprensa da TAM em São Paulo, a aeronave passou por uma manutenção não programada e decolou às 14h50, horário local.

Fonte: Portal ORM