sexta-feira, 10 de fevereiro de 2023

Aconteceu em 10 de fevereiro de 2011: Voo Manx2 7100 - Fechado para Pouso


No dia 10 de fevereiro de 2011, um avião irlandês operando um voo regular entre Belfast e Cork repentinamente capotou e caiu enquanto tentava dar uma volta em mau tempo. O avião derrapou da pista de cabeça para baixo, matando 6 das 12 pessoas a bordo - um grande desastre aéreo para a Irlanda, que tem um histórico de segurança estelar. 

Mas à medida que os investigadores tentavam reunir as circunstâncias que levaram ao acidente, eles começaram a descobrir uma rede complicada de empresas incompletas por trás da "companhia aérea" e suas operações. 

Na verdade, não parecia haver nenhuma companhia aérea; em vez disso, havia algum tipo de monstro de Frankenstein composto de entidades separadas, cada uma concordando em gerenciar algum aspecto da operação. 

Tornou-se claro que, com essa difusão de responsabilidade, a segurança havia sido deixada de lado. As violações regulamentares foram galopantes em áreas que vão desde limites de tempo de serviço de voo à organização da empresa para treinamento de pilotos. A escala da bagunça era impressionante. 

Como pode uma companhia aérea tão perigosa passar despercebida pelas autoridades? E esse modelo de negócio de “buraco negro” estava de alguma forma conectado ao acidente?

O voo 7100 da Manx2 foi um voo internacional regular de Belfast, Irlanda do Norte, para Cork, na Irlanda. A Manx2.com oferecia vários voos curtos para destinos no Reino Unido, Irlanda e sua base operacional na Ilha de Man usando uma frota mista de pequenos aviões comerciais com menos de 20 assentos. 

O Swearingen SA227-BC Metro III EC-ITP da manx2.com envolvido no acidente
Entre eles estava um Fairchild SA-227 Metro III, prefixo EC-ITP (foto acima), um avião turboélice comum comumente conhecido como Metroliner. Foi este avião que chegou a Belfast na manhã do dia 10 de fevereiro de 2011 para operar o voo 7100 para Cork. 

Programados para fazer a rota naquele dia estavam o capitão Jordi Sola Lopez, da Espanha, e o primeiro oficial Andrew Cantle, da Inglaterra. Lopez tinha apenas 1.800 horas de voo no total, baixo para um capitão, e estava voando como capitão sem supervisão por apenas quatro dias. 

Cantle era ainda menos experiente, com apenas 539 horas totais; ele havia sido contratado há pouco mais de uma semana e acabara de sair do treinamento. Na verdade, ele ainda não havia completado todas as verificações de linha exigidas por lei e deveria estar voando com um capitão de treinamento, mas a companhia aérea havia começado a programá-lo em voos regulares com tripulações regulares.

Em Belfast, dez passageiros esperaram no portão para embarcar no voo 7100 para Cork. No entanto, houve um atraso inesperado: como o avião era utilizado para realizar voos de carga para o Royal Mail durante a noite, os pilotos tiveram que reinstalar os assentos de passageiros antes do primeiro voo do dia, e isso demorou mais do que o esperado. 

Como a companhia aérea não tinha encarregado de bagagem em Belfast, o primeiro oficial Cantle também foi encarregado de carregar as malas dos passageiros no avião, embora não tivesse a certificação adequada para fazer isso. Assim que o avião ficou pronto, os passageiros embarcaram e Cantle deu as instruções de segurança pré-voo porque o avião era muito pequeno para transportar um comissário.

A rota do voo 7100
Às 8h10, o voo finalmente decolou de Belfast, e seus pilotos planejavam chegar a Cork após uma hora. Contudo, as condições meteorológicas em Cork naquele momento estavam abaixo do mínimo permitido para pouso e esperava-se que continuassem assim por algum tempo. 

Os pilotos estavam usando uma previsão do tempo desatualizada de manhã cedo e nunca solicitaram um boletim meteorológico atualizado enquanto estavam no solo em Belfast, deixando-os inconscientes de como as condições estavam ruins. Como as condições no destino estavam abaixo do mínimo no momento da partida, eles deveriam apresentar um plano de voo listando dois aeroportos alternativos, mas não o fizeram.

Localização dos aeroportos alternativos para pouso
No momento em que o voo 7100 fez contato com Cork, a névoa envolveu o aeroporto, reduzindo a visibilidade abaixo dos 550 metros necessários para um Metroliner pousar. Esperando que esta fosse uma situação temporária e que as condições melhorassem, Lopez e Cantle decidiram tentar se aproximar da pista 17 de qualquer maneira. 

Com a visibilidade abaixo do mínimo, os regulamentos os proibiam de continuar além do marcador externo (o último sinalizador de rádio no curso de aproximação) se as condições não melhorassem. No entanto, os pilotos não estavam cientes da regra ou optaram por desconsiderá-la e continuaram a descida além do marcador externo na tentativa de avistar a pista. 

Às 9h03, o voo 7100 atingiu sua altura de decisão de 200 pés - ponto em que os pilotos foram obrigados a dar uma volta e abandonar a aproximação caso não conseguissem ver a pista. Contudo, Lopez e Cantle continuaram descendo direto por esta altitude. 

Ainda sem conseguir ver a pista, Cantle - que era o piloto voando - deu uma volta a uma altura de apenas 101 pés, enquanto Lopez informou ao controle de tráfego aéreo que o voo 7100 estava fazendo uma aproximação falhada. 

Depois de subir e dar voltas para longe do aeroporto, Lopez pediu ao controle de tráfego aéreo permissão para se aproximar da pista 35 - a mesma, mas na direção oposta - esperando que, com o sol nas costas, a visibilidade fosse melhor.

Acima: um trecho da transcrição ATC cobrindo o período antes e depois da primeira volta.
Observe que o voo 7100 está usando o indicativo “Flightavia 400C”.
Isso não mudou o fato de que a visibilidade ainda estava bem abaixo do mínimo, mas, mais uma vez, Lopez e Cantle continuaram além do marcador externo e desceram pela altura de decisão. Depois de descer a apenas 91 pés sem avistar a pista, Cantle novamente deu uma volta, e o voo 7100 abandonou sua segunda tentativa de pouso. 

A essa altura, estava ficando claro que pousar em Cork pode ser impossível. Lopez decidiu que eles deveriam entrar em um padrão de espera e esperar para ver se as condições melhoravam antes de decidir desviar. 

Enquanto seguravam acima de Cork, os pilotos discutiram possíveis aeroportos alternativos. Eles solicitaram as condições meteorológicas em Waterford, sua única alternativa designada, mas o controlador informou que a visibilidade também estava abaixo do mínimo. O mesmo acontecia em Shannon e Dublin era marginal. Somente em Kerry as condições eram claras. 

Após alguns minutos no porão, o primeiro oficial Cantle sugeriu que eles desviassem para Kerry, mas antes que Lopez pudesse responder, outro piloto solicitou informações sobre o tempo para Cork, e o controlador forneceu um número de visibilidade ligeiramente melhor. 

Depois de ouvir essa conversa, os pilotos do voo 7100 acreditaram que as condições poderiam estar melhorando e resolveram fazer uma última tentativa de pousar. Depois que a visibilidade aumentou ainda mais para 500 metros, apenas tímido do mínimo, Lopez e Cantle começaram a terceira abordagem às 9h40. 

Uma terceira abordagem é bastante incomum - devido a uma alta taxa de acidentes na terceira abordagem, muitas companhias aéreas têm voos limitados a duas abordagens antes de exigir um desvio, mas não há limite regulamentar no número de abordagens que podem ser realizadas. 

Pressionados para cumprir a programação e levar os passageiros ao destino, os pilotos do voo 7100 decidiram arriscar. Conforme o Metroliner descia em direção ao aeroporto, a visibilidade melhorou acima do mínimo, e parecia que havia alguma esperança de pousar. Mas a névoa logo se espessou novamente, e a visibilidade na pista 17 caiu abaixo de 550 metros. No entanto, Lopez e Cantle continuaram a abordagem.

Durante todo o voo, eles lidaram com um problema mecânico irritante com o motor direito do avião. Devido a um sensor fabricado incorretamente, o regulador de fluxo de combustível do motor correto estava recebendo informações de temperatura que estava 57˚C muito fria. 

Acima: os sensores de pressão / temperatura dos dois motores.
Você consegue identificar as diferenças?
Uma das várias manifestações desse problema foi que o motor direito produzia cerca de 5% a mais de torque do que o motor esquerdo; e, conseqüentemente, sua hélice girava cerca de 5% mais devagar em qualquer configuração de potência. Isso, por sua vez, afetou a saída de empuxo da hélice, que é uma função da velocidade de rotação e passo da pá. 

Para equilibrar a quantidade de empuxo produzida pelos dois motores, as alavancas do acelerador tiveram que ser deixadas em uma posição ligeiramente alternada o tempo todo. Enquanto Lopez e Cantle lutavam para encontrar a pista em sua tentativa de pouso final, esse era mais um problema que eles deviam ter em mente.

Durante a abordagem, Lopez decidiu que iria aliviar a carga de trabalho de Cantle assumindo o controle das alavancas do acelerador. Essa foi uma manobra fora do padrão, e por um bom motivo: o piloto que pilota o avião deve estar sempre controlando os aceleradores para melhorar suas reações ao movimento da aeronave. 

Cantle foi, portanto, deixado de fora quando Lopez cometeu um erro crítico de pilotagem: ao tentar reduzir o empuxo para modificar sua taxa de descida, ele puxou os aceleradores de volta para abaixo da posição de marcha lenta. 

“Voo ocioso” é a configuração de potência mais baixa usada durante o voo, em que os motores oferecem pouco ou nenhum empuxo para frente. Abaixo disso está uma zona chamada de “intervalo beta”, que fica entre o impulso para frente e o impulso reverso. 

Ao contrário dos aviões a jato, o empuxo reverso em um avião a hélice não é um sistema separado; em vez disso, o empuxo reverso existe no mesmo espectro de entrada do empuxo para frente, porque a direção e a magnitude do empuxo são controladas pelo passo da pá. Portanto, o empuxo reverso - usado apenas para frear ou reverter no solo - é ativado movendo as alavancas do acelerador para trás, passando da marcha lenta, através da faixa beta e na posição reversa total. 

Quando Lopez moveu os aceleradores para trás, o acelerador direito descansou na detenção de marcha lenta de voo como ele pretendia, mas o acelerador esquerdo escalonado (que tinha sido deixado em uma configuração de potência mais baixa do que o acelerador direito devido à incompatibilidade de empuxo) passou deste ponto e na faixa beta, fazendo com que produza uma pequena quantidade de impulso negativo.

Acima: Dados dos últimos 20 segundos do voo. No ponto 2, observe como a saída de torque da esquerda [no. 1] o motor fica negativo e a aeronave rola para a esquerda até o ponto 4.
Durante um período de vários segundos, o motor esquerdo invertido fez com que o avião tombasse quarenta graus para a esquerda.

Conforme a margem esquerda aumentava, Lopez soltou uma exclamação de surpresa e gritou: "Dê a volta!" Enquanto Cantle subia para subir, Lopez empurrou as alavancas do acelerador para a frente para dar a volta, esquecendo-se de mantê-las na posição cambaleante. 

Quando as alavancas do acelerador foram deixadas na mesma configuração de potência, o motor esquerdo gerou mais empuxo do que o motor direito defeituoso, então a asa esquerda começou a subir, girando o nível do avião. Mas depois disso, ele continuou, levantando ainda mais a asa esquerda e fazendo com que o avião tombasse de volta para a direita! 


Em segundos, o Metroliner rolou noventa graus para a direita, pegando os pilotos completamente de surpresa. Antes que eles pudessem reagir ao distúrbio, o avião perdeu altitude e atingiu a asa direita da pista, estilhaçando a ponta da asa enquanto a aeronave rolava invertida. 

O voo 7100 caiu no chão de cabeça para baixo e escorregou da pista para a grama, rasgando a metade dianteira do avião e enviando uma parede de lama para trás através da cabine. Depois de alguns segundos aterrorizantes, o avião parou no teto, a fuselagem dianteira amassada como um acordeão no chão.

Na torre de controle, um alarme soou repentinamente quando um equipamento especializado detectou um sinal do farol localizador de emergência do avião. Os controladores tentaram entrar em contato com o voo 7100, mas não houve resposta, confirmando que o avião deve ter caído. 

O alarme de colisão foi ativado e caminhões de bombeiros correram para o local, descobrindo o avião deitado de cabeça para baixo na lateral da pista 17 com seus motores em chamas. 


Depois de apagar rapidamente as chamas, os bombeiros começaram a difícil tarefa de resgatar os passageiros que ainda estavam presos lá dentro. 

Todas as portas foram amassadas com o impacto e não puderam ser abertas, então a equipe de resgate teve que abrir caminho pelo compartimento de bagagem. 

As saídas de emergência bloqueadas
Ao entrar na cabine, eles descobriram que vários passageiros sentados na parte de trás do avião haviam sobrevivido ao acidente e foram colocados em segurança.

Para alcançar alguns dos sobreviventes mais à frente, onde a cabine tinha sido esmagada até o topo das costas dos assentos, os bombeiros tiveram que cortar cada fileira de assentos para avançar e libertar as pessoas dos destroços emaranhados. 
Mas depois que seis passageiros foram retirados com vida do avião, uma grande camada de lama e grama bloqueou o avanço e ficou claro que ninguém mais poderia ter sobrevivido.

Ao todo, seis das doze pessoas a bordo morreram no acidente, incluindo os dois pilotos. Todas as vítimas estavam sentadas na frente do avião e morreram instantaneamente quando a fuselagem dianteira se dobrou. 


Embora o acidente possa parecer pequeno em comparação com os desastres que periodicamente ocupam as primeiras páginas dos jornais, a Irlanda não sofria um acidente fatal com uma linha aérea comercial desde 1968, tornando-o o pior acidente em solo irlandês em mais de 40 anos. 

Consequentemente, a Unidade de Investigação de Acidentes Aéreos (AAIU) da Irlanda lançou uma das maiores investigações de sua história moderna para descobrir a causa.


Depois de analisar os dados de voo e as conversas na cabine, ficou claro que a causa imediata do acidente foi uma perda de controle devido ao empuxo assimétrico, que em um momento de carga de trabalho extremamente alta os pilotos não conseguiram conter. 

Quando acidentalmente desacelerou o motor esquerdo para a faixa beta, Lopez se pegou de surpresa; a volta seguinte foi, portanto, executada com a aeronave em uma atitude incomum, enquanto muito perto do solo, e na pressão do momento, ele se esqueceu de manter os manetes alternados. Como ele não estava recebendo feedback dos aceleradores, Cantle não percebeu o que estava acontecendo até tarde demais, e o avião impactou a pista.


No entanto, os acontecimentos nos últimos segundos do voo constituíram apenas uma parte da história. Uma análise de todas as três tentativas de abordagem do voo 7100 revelou alguns problemas preocupantes. Em primeiro lugar, nenhuma das abordagens era legal, porque quando a visibilidade está abaixo do mínimo, a abordagem não pode ser continuada além do marcador externo. 

Os pilotos também desceram abaixo da altura de decisão em cada abordagem. E entrevistas com passageiros sobreviventes revelaram que os pilotos tiveram que reinstalar os assentos na aeronave e carregar a bagagem por conta própria. Ambas as tarefas exigiam licenças que nenhum dos pilotos possuía, e o procedimento de carregamento deveria ser aprovado por autoridade competente, o que não ocorreu. 


Nesse curto voo, tantas regras foram quebradas que os investigadores tiveram que perguntar: o que havia de errado com esta companhia aérea?

Não demorou muito para os investigadores descobrirem que a Manx2 não era realmente uma companhia aérea. Ela simplesmente vendeu assentos em voos usando aviões pertencentes a várias outras empresas, que permitiram que a Manx2 usasse sua marca e pintura em suas aeronaves. 

O avião era propriedade de um banco espanhol, que o havia alugado para uma empresa espanhola chamada Linéas Aéreas de Andalucia (ou Air Lada, para abreviar). A Air Lada, por sua vez, subarrendou a aeronave para outra companhia aérea espanhola, chamada Flightline SL, que detinha o Certificado de Operador Aéreo (AOC) sob o qual os voos foram realizados. 

A Air Lada, considerada a proprietária do avião, tinha contrato com a Manx2 para a utilização da aeronave, embora fosse operada pela Flightline; não havia de fato nenhuma comunicação entre Flightline e Manx2. 

Os pilotos eram contratados pela Air Lada, mas eram treinados pela Flightline e seu ponto de contato funcionava para a Manx2. A manutenção era prestada por outra empresa espanhola que tinha contrato com a Flightline, mas na prática as contas de manutenção eram enviadas diretamente para a Air Lada.


Durante a noite, o avião transportou carga para o Royal Mail, para o qual a Air Lada tinha um contrato separado com uma empresa do Reino Unido chamada Air Charter Services. A Air Charter Services realizou o AOC para esses voos, que foram realizados sem o envolvimento da Flightline ou da Manx2. 

A Air Lada, como se viu, também não era uma companhia aérea porque não tinha um Certificado de Operador Aéreo; em vez disso, era uma empresa regular que possuía aeronaves, as quais alugava para companhias aéreas reais que realizavam as operações descritas nos contratos assinados entre a Air Lada e vários terceiros. 

Na verdade, não havia nenhuma companhia aérea no sentido tradicional; em vez disso, houve um amálgama bizarro de várias empresas, cada uma desempenhando parte das funções de uma companhia aérea real, como uma espécie de monstro de Frankenstein feito de restos do fundo do barril corporativo.


Olhando para a história desse acordo, os investigadores descobriram que a função do Operador havia sido anteriormente desempenhada por uma outra companhia aérea espanhola chamada Eurocontinental Air, mas após uma série de incidentes no Reino Unido, a Agência Estatal de Segurança da Aviação da Espanha (AESA) revogou o AOC da empresa. 

Para cumprir o contrato com a Manx2, a Air Lada substituiu a Eurocontinental Air pela Flightline SL, mas continuou a usar os mesmos aviões e algumas das mesmas tripulações. Para os passageiros que pensaram que estavam voando com uma companhia aérea chamada Manx2, nada parecia ter mudado. 

Na verdade, a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido já havia se preocupado com o fato de que a Manx2 estava se autointegrando como uma companhia aérea e ordenou que incluísse uma isenção de responsabilidade em seu site listando as companhias aéreas reais para as quais atuava como vendedora de bilhetes. 

Vender passagens por meio de uma empresa com sede na Ilha de Man, um paraíso fiscal notório, provavelmente economizou uma boa quantia de dinheiro para a Air Lada. No entanto, os registros revelaram que ela estava em crise financeira muito antes do acidente. 

Acima: material promocional para o lançamento em 2010 de um novo serviço Manx2.com entre Galway e Belfast apresentou Melissa Magee vestida como um “gato Manx” enquanto anunciava a rota
A Air Lada estava lutando para pagar pelos reparos em outro Metroliner que havia sido danificado em um pouso forçado e não conseguia dar aos pilotos seus cheques de pagamento no prazo. Este foi um sinal claro de que a empresa estava com problemas e, com certeza, quanto mais os investigadores olhavam, mais violações eles encontravam.

Além das infrações já listadas, inúmeras outras violações foram descobertas. A Flightline foi solicitada a fornecer um “layout de quadro de dados” que ajudaria os investigadores a decodificar as informações no gravador de dados de voo; no entanto, não foi capaz de produzir um. Os adesivos de identificação nas pás da hélice continham números de série que não correspondiam aos impressos nas próprias pás. 

Os defeitos de manutenção não estavam sendo relatados no livro de registro técnico da aeronave, possivelmente porque a Air Lada e a Flightline não tinham estações de manutenção nas Ilhas Britânicas capazes de lidar com eles. Essa estação externa, equipada com pessoal e equipamento, também era necessária para converter o avião entre as configurações de passageiros e carga, mas os próprios pilotos estavam fazendo isso. 

Os regulamentos exigiam que as companhias aéreas evitassem emparelhar novos comandantes com primeiros oficiais inexperientes, mas a Flightline não parecia ter considerado isso de forma alguma (e de fato emparelhar Lopez com Cantle era altamente questionável). 


A Flightline achava que um copiloto diferente estava envolvido no acidente e não sabia de uma mudança na escala de serviço no meio da semana, embora, como titular do AOC, fosse responsável pela escala da tripulação. 

O próprio manual de treinamento da Flightline especificava um mínimo de 10 horas de treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação para comandantes, mas Lopez havia recebido apenas 2,5 horas. 

A verificação final de Lopez antes de ser promovido a capitão deveria durar duas horas e incluir quatro pousos, mas na verdade durou apenas 40 minutos com dois pousos, tempo insuficiente para determinar se ele estava apto para o comando. O primeiro oficial Cantle não havia concluído todas as suas verificações de linha e não deveria voar sem um capitão instrutor. 

E os limites de tempo de serviço de voo estavam sendo violados constantemente - apenas quatro dias antes do acidente, Lopez foi convidado duas vezes a começar a trabalhar antes que seu período de descanso legalmente obrigatório terminasse, e durante esse mesmo período Cantle excedeu uma vez o tempo máximo de serviço em mais de duas horas, incluindo todo um voo realizado ilegalmente.

Jordi Sola Lopez, 31, era um copiloto experiente, mas só assumiu o comando de uma aeronave algumas vezes, disse sua família. Aqui ele é retratado falando com os passageiros.
Em tal ambiente, era óbvio que um acidente ou incidente sério era inevitável. Sobrecarregados, cansados ​​e perdendo o treinamento obrigatório, os pilotos não estavam preparados para os aspectos básicos do trabalho. 

Eles não estavam sendo pagos a tempo e estavam voando em condições climáticas muito piores do que as encontradas durante o treinamento na Espanha. Eles não dormiam o suficiente e provavelmente estavam sofrendo de fadiga, prejudicando a tomada de decisões e reduzindo a consciência situacional. E eles estavam sob pressão de seus superiores para manter os voos dentro do horário; na verdade, o contrato entre a Air Lada e a Manx2 incluía penalidades se os voos atrasassem ou se uma aeronave tivesse que ser retirada de serviço. 

Todos esses fatores vieram à tona em uma terceira abordagem arriscada com mau tempo, uma situação que já era tão perigosa que muitas companhias aéreas a evitaram completamente. No mínimo, foi surpreendente que um acidente não tenha acontecido antes.


Os investigadores agora tinham que se perguntar: como uma violação tão generalizada dos regulamentos poderia passar despercebida pelas autoridades competentes? 

Como o avião pertencia e era operado por empresas espanholas, a responsabilidade pela supervisão cabia à AESA da Espanha. Mas investigadores irlandeses descobriram que a AESA desconhecia totalmente a existência da operação Air Lada-Flightline-Manx2 nas Ilhas Britânicas. 

A AESA sabia que a Flightline estava operando dois Fairchild Metroliners sublocados, mas não sabia para que os estava usando. Não sabia nada sobre o contrato entre a Air Lada e a Manx2 porque a Air Lada não era tecnicamente uma companhia aérea e, portanto, não estava sob sua supervisão. 

No entanto, na prática, os voos nas Ilhas Britânicas eram programados e supervisionados pela Air Lada, enquanto a Flightline exercia pouco ou nenhum controle sobre as operações do dia-a-dia, em particular os voos noturnos para o Royal Mail; portanto, como a Air Lada era a empresa que mantinha a aeronave à sua disposição, era legalmente a operadora. 

Entretanto, a Air Lada não detinha nenhum Certificado de Operador Aéreo, colocando toda a operação Reino Unido-Irlanda-Ilha de Man em violação dos regulamentos. A Air Lada estava efetivamente usando uma brecha de legalidade questionável para operar serviços de transportadora aérea sem licença e sem supervisão regulatória.


Independentemente das travessuras legais da Air Lada, a AESA supervisionou o Flightline SL e deveria ter percebido sua incapacidade de realizar a operação de maneira adequada nas Ilhas Britânicas. No entanto, quando a Flightline adicionou os dois Air Lada Metroliners à sua frota em 2010, a AESA aprovou a expansão sem verificar se a empresa era capaz de operar, manter e supervisionar adequadamente um aumento no tamanho da frota. 

As verificações regulares da manutenção e das operações de voo da Flightline não conseguiram descobrir o fato de que os Metroliners estavam operando a partir de uma base remota na Ilha de Man. As contrapartes irlandesas e britânicas da AESA não tinham o direito, de acordo com a legislação da União Europeia, de exercer autoridade de supervisão de uma companhia aérea registrada em um estado-membro diferente da UE, portanto, não havia nada que eles pudessem fazer para descobrir a extensão do problema.

No momento em que a investigação foi concluída, a AAIU havia reunido a imagem de uma operação complicada de uma transportadora aérea que frequentemente contornava e às vezes violava totalmente a lei. Isso fez com que dois tripulantes inexperientes e mal treinados fossem emparelhados em um voo com mau tempo com um avião que apresentava um defeito de manutenção significativo, resultando no acidente.


A Air Lada e a Manx2 haviam efetivamente descoberto como transportar passageiros sem as licenças exigidas, sem se sujeitarem às normas de segurança e sem serem pegos. Obviamente, algo precisava ser feito para evitar que isso acontecesse novamente. 

Como resultado de suas descobertas, os investigadores irlandeses recomendaram que a União Europeia estabelecesse penalidades claramente definidas para os operadores que violarem os prazos de serviço de voo, fornecer um plano de estudos padronizado para treinamento de comando para novos comandantes e restringir os vendedores de passagens de exercer controle operacional sobre as companhias aéreas credenciadas com as quais eles têm contratos. 

Também como resultado das descobertas, a AESA espanhola proibiu a Flightline de operar o Fairchild Metroliner e ordenou que ela e várias outras “companhias aéreas problemáticas” cumprissem uma lista de lavanderia de mudanças urgentes de segurança ou enfrentariam a revogação de seus certificados de operador aéreo. 

A Flightline finalmente demonstrou melhorias suficientes para satisfazer a AESA; no entanto, a operação sob a marca Manx2 foi encerrada. A Manx2 fechou as portas em 2012 e seus ativos foram comprados por outra empresa que a rebatizou como Citywing. (O que aconteceu com Air Lada, e se eles já enfrentaram a justiça, não está claro).


A história do voo 7100 da Manx2 é um conto de advertência para reguladores, companhias aéreas e passageiros. Independentemente da tentação de contornar as regras, elas existem por uma razão, e o não cumprimento pode e resultará em tragédias evitáveis. 

Os reguladores devem ficar de olho nas pequenas companhias aéreas com pouco dinheiro, que provavelmente usarão o tipo de esquema ilegal de redução de custos usado pela Air Lada, Flightline e Manx2. 

E os próprios passageiros podem exercer um certo nível de escrutínio: ao reservar voos em pequenos aviões com pequenas companhias aéreas, vale a pena pesquisar se a companhia aérea é realmente uma companhia aérea. 

Quando você voa, você efetivamente confia sua vida a uma empresa e, se essa empresa estiver usando o modelo de negócios do buraco negro, pode ser melhor ignorá-la.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com admiralcloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro.com - As imagens são fornecidas pela Alchetron, AAIU, Google, BBC, Aviation Safety Network, Galway Advertiser, Reuters, the Irish Examiner, Bureau of Aircraft Accidents Archives, TheJournal.ie, Aviation Accidents Database e The Irish Times.

Aconteceu em 10 de fevereiro de 2004: Queda do voo Kish Air 7170 - Erro mortal


O Voo Kish Air 7170 foi um voo internacional regular de passageiros, operado pela companhia aérea iraniana Kish Air, com sede em Ektaban, indo da Ilha de Quis, no Irã, a Xarja, nos Emirados Árabes Unidos. 

Em 10 de fevereiro de 2004, a aeronave que servia a rota, um Fokker 50, caiu enquanto se aproximava da aterrissagem no Aeroporto Internacional de Xarja, matando 43 dos 46 ocupantes. O relatório final, conduzido pela Autoridade de Aviação Civil Geral dos Emirados, concluiu que o erro do piloto foi a causa do acidente.

Aeronave



A aeronave envolvida no acidente era o Fokker 50, prefixo EP-LCA, da Kish Air (foto acima). Este avião voou pela primeira vez em 25 de janeiro de 1993 com a Lufthansa CityLine com o prefixo D-AFFJ, depois para a Air Nostrum pela Iberia como EC-GKU antes de ser entregue à Kish Air em 1 de março de 2002. 

A aeronave havia seguido uma verificação "A" em 24 de dezembro de 2003 e deveria ser submetida a outra verificação em 31 de abril de 2004. A aeronave estava equipada com dois motores Pratt & Whitney Canada e duas hélices Dowty.

Voo e acidente


O voo 7170 partiu do Aeroporto Internacional de Quis, no Irã, com 40 passageiros e uma tripulação de seis a bordo, em um voo para o Aeroporto Internacional de Xarja, nos Emirados Árabes Unidos, com o capitão inicialmente como o piloto em comando. 

O tempo em Xarja estava em boas condições, assim como a visibilidade. Durante a aproximação final da pista 12 do aeroporto, o avião repentinamente caiu e capotou. O avião continuou a cair e rodar. 

Os pilotos perderam o controle da aeronave fazendo-a bater em um espaço aberto dentro de uma área residencial de cerca de 4,8 km do final da pista.

Dos 46 a bordo, três passageiros sobreviveram ao acidente. É considerado o acidente mais mortal envolvendo um Fokker 50.

Houve uma grande explosão com o impacto. O incêndio envolveu imediatamente os restos da seção da cabine. O fogo se espalhou para a área da cabine principal, destruindo-a totalmente. 

Foto tirada cerca de 10 minutos após o acidente mostrou a cabine totalmente em chamas
Os veículos de resgate e combate a incêndio não estiveram no local por quase 25 minutos após o acidente. O acesso ao local pelos serviços de resgate e polícia foi dificultado pelo número de veículos particulares e pessoas aglomeradas na área residencial restrita. 


O fogo foi extinto cerca de 30 minutos após o acidente, mas os destroços continuaram a queimar por mais uma hora.

Quatro sobreviventes foram encontrados inicialmente na seção da fuselagem, mas um morreu a caminho do hospital. 


Uma testemunha, que entrou rapidamente no local, afirmou que a fuselagem principal ainda estava intacta quando ele chegou e podia ouvir pessoas no interior a pedir ajuda. 

Foram feitas tentativas para obter acesso a esses passageiros pela porta da frente, mas ele não se moveu, pois parecia estar esmagado e o fogo impediu o acesso à cabine através de seções abertas da fuselagem. 

O fogo se intensificou muito rapidamente, forçando as equipes de resgate a se afastarem e rapidamente engoliu aquela seção da fuselagem. 


Pode ter havido mais sobreviventes se o acesso imediato à cabine tivesse sido possível. Os sobreviventes não conseguiam se lembrar de nenhum detalhe de sua posição sentada, embora fosse mais provável que estivessem sentados na seção central da cabine principal atrás da asa.

Passageiros



Investigação


A investigação foi conduzida pela Autoridade Geral de Aviação Civil dos Emirados, bem como por várias equipes de investigação de fora, incluindo a Organização de Aviação Civil do Irã (CAO) (País do Operador/Prefixo), o Conselho de Segurança de Transportes Holandês (fabricante da aeronave), Conselho de Segurança nos Transportes (fabricante do motor), Agência de Investigação de Acidentes Aéreos (fabricante das hélices) e o NTSB.


Com base no livro de registro da aeronave, não houve nenhum defeito registrado ou manutenção não programada desde a revisão. Os livros de registros técnicos da aeronave indicavam que não havia manutenção programada ou não programada realizada nos componentes da hélice da aeronave.

O gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo foram recuperados da seção da cauda relativamente não danificada da aeronave em boas condições. Eles foram apresentados ao Bureau Enquetes Accidents (BEA) em Le Bourget, França, em 16 de fevereiro de 2004, para extração dos dados do DFDR e transcrição do CVR.


Análise do gravador de voz

Do gravador de voz, o capitão é ouvido entregando o controle da aeronave ao primeiro oficial durante a descida para 2500 pés e avisar ao primeiro oficial que este será o voo do primeiro oficial. O primeiro oficial não estava esperando isso e não aceita isso de bom grado, pois não está confiante de sua capacidade de conduzir a abordagem VOR/DME em Xarja. 

O primeiro oficial é ouvido dizer que ele não tem a mesma experiência do capitão para conduzir esta abordagem e o capitão insiste. O capitão, na tentativa de aumentar a confiança do primeiro oficial, é ouvido para encorajá-lo e continuou a auxiliá-lo durante a condução da abordagem. Isso gera alguma discussão e o primeiro oficial continua a voar com o capitão, aconselhando sobre a captura de pista de entrada e perfil de aproximação. 


Há uma inconsistência com essa troca, pois o primeiro oficial tinha mais de 4.000 horas de voo, das quais 600 horas eram na aeronave Fokker F27 e tinha outras 2.400 horas como piloto em comando no turbo-hélice Lockheed C-130 Hercules.

O gravador de voz indicou que o comandante assumiu o controle da aeronave e pretendia entregá-lo novamente ao primeiro oficial assim que a aeronave estivesse no perfil correto para o pouso. 


O primeiro oficial discute as altitudes limites e distâncias DME a serem observadas. Ao chegar ao 4 ponto nm do DME, o primeiro oficial é ouvido para desconectar o piloto automático e, pouco depois, chamar "Flap 10" e "trem de pouso abaixado". O capitão então afirma que ele tem o controle. Poucos segundos depois, ouve-se o ruído da rotação das hélices aumentando.

Análise do gravador de dados

O parâmetro do gravador de dados indicam que a hélice esquerda entrou na faixa de controle de solo cerca de 1 segundo antes da hélice direita, mas os parâmetros de RPM da hélice indicaram que ambas as hélices se moveram simultaneamente para a faixa de controle de solo. 

Os fabricantes de motores, aeronaves e hélices concordaram que o comportamento da hélice em uma faixa de controle de solo durante o voo era imprevisível. Porém, a partir da análise dos dados do gravador de dados, houve um consenso geral quanto ao comportamento da hélice.

Manete de empuxo de um Fokker 50
Na seleção das manetes de empuxo na faixa de controle de solo, as mudanças de passo da hélice resultaram em diminuição da sustentação sobre a asa e fluxo de ar turbulento de baixa velocidade sobre a cauda e o profundor. 

Juntamente com outros momentos aerodinâmicos associados à sustentação/arrasto e ao empuxo/acoplamento de peso, a aeronave inclinou-se para baixo e permaneceu em atitude de nariz baixo. 

A aeronave então começou a girar para a esquerda, provavelmente devido aos efeitos de arrasto assimétrico dos diferentes ângulos de inclinação da hélice. A hélice esquerda então foi em reverso totalmente enquanto a hélice direita permaneceu em potência positiva dentro da faixa de controle de solo.

Análise do clima

Os investigadores afirmaram que havia uma previsão geral de um enfraquecimento do gradiente de alta pressão cobrindo a área sem expectativa de instabilidade de baixo nível. O tempo real no momento do acidente estava bom, com luz do sol forte, ligeiramente nebuloso com ventos leves e variáveis. 

Os investigadores no local relataram céu claro e ventos leves variáveis com as condições declaradas nos relatórios meteorológicos. Fotografias tiradas de 2 quilômetros de distância e logo após o acidente ocorrido mostram a fumaça subindo quase verticalmente sem efeito do vento. Não houve relatos de turbulência antes do acidente e as tripulações do helicóptero operando no local do acidente relataram condições de voo suaves.

Relatos de testemunhas

Dois pilotos de outra aeronave esperando no ponto de espera para a pista 12 testemunharam o acidente. Os pilotos haviam sido instruídos a taxiar e esperar para o voo 7170 e por isso estavam observando o voo pousar. 


Eles disseram aos investigadores que a aeronave estava voando normalmente quando o nariz repentinamente caiu para um ângulo de 60 graus e virou para a esquerda. Os investigadores também aprenderam com as testemunhas que nada havia saído da aeronave de antemão, descartando falha estrutural.

Relatório final

O acidente foi investigado pela Autoridade Geral de Aviação Civil. A investigação do acidente revelou que os pilotos selecionaram acidentalmente as hélices em reverso o empuxo enquanto ainda estavam no ar. 

Isso causou a perda de controle e a subsequente queda. As hélices só podem se mover para a faixa de controle de solo se as alavancas de potência forem fisicamente movidas além da parada principal por um piloto. Isso também é considerando vários fatores contribuintes:

Os destroços do Voo Kish Air 7170, um ano após o acidente
Ao insistir repentinamente para que o primeiro oficial voasse na abordagem final, o piloto em comando criou um ambiente que levou à quebra dos processos de gerenciamento de recursos da tripulação, à não observância dos procedimentos operacionais padrão do operador e à resultante velocidade de abordagem excessiva.

Uma tentativa de retificar essa alta velocidade de aproximação excessiva provavelmente resultou no não cumprimento dos Procedimentos Operacionais Padrão e no movimento das alavancas de potência abaixo da marcha lenta do voo. A versão não modificada da unidade de controle skid falhou em fornecer proteção adequada no momento do acidente.


Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 10 de fevereiro de 1944: A queda do voo 2 da American Airlines no Rio Mississipi

O voo 2 da American Airlines foi um Douglas DC-3 que caiu no rio Mississippi em 10 de fevereiro de 1944. Todos os vinte e quatro passageiros e tripulantes morreram. A causa final do acidente permanece um mistério até hoje.

Aeronave



A aeronave era o Douglas DC-3-277A, prefixo NC21767, da  American Airlines (imagem acima), fabricado pela Douglas Aircraft Company. A aeronave tinha cinco anos, tendo entrado em serviço pela primeira vez em 1939, e havia acumulado um total de 12.446 horas de voo no momento do acidente.

Voo e acidente


O voo 2 era um voo doméstico de passageiros regular entre o Aeroporto Nacional de Little Rock, em Little Rock, em Arkansas, e o Aeroporto Municipal de Memphis, em Memphis, no Tennessee.

O avião partiu do Aeroporto Nacional de Little Rock com três tripulantes e vinte e um passageiros a bordo. Às 23h36, a aproximadamente 29 quilômetros (18 milhas) a sudoeste do Aeroporto Municipal de Memphis, o DC-3 desceu em um ângulo de 20 graus, com a asa direita ligeiramente baixa, e atingiu o rio Mississippi.

Não houve contato de rádio anormal antes do acidente. Todas as vinte e quatro pessoas no DC-3 morreram na queda.

Investigação



O Conselho de Aeronáutica Civil investigou o acidente, mas não foi capaz de determinar a causa provável do acidente. O relatório que foi emitido posteriormente afirmava que a investigação continuaria e um relatório suplementar seria emitido com as suas conclusões, mas nenhum relatório foi arquivado.

"O Conselho não é capaz de determinar a causa provável deste acidente com base nas evidências disponíveis que foram coletadas na presente investigação. A busca por mais informações continuará e, caso sejam obtidas evidências adicionais significativas, um relatório complementar será emitido" (Conselho de Aeronáutica Civil, Arquivo CAB nº 523-44).

O voo 2 da American Airlines nos dias atuais


Desde abril de 2017, o voo 2 é usado na rota Los Angeles - Nova York (JFK), ao contrário da convenção de retirada de números de voos que se acidentaram.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 10 de fevereiro de 1930: Acidente com avião Farman Goliath da Air Union na Inglaterra

O acidente do Air Union Farman Goliath ocorreu em 10 de fevereiro de 1930, quando um Farman F.63 Goliath da Air Union caiu enquanto tentava um pouso de emergência no aeródromo Marden, em Kent, na Inglaterra, após a falha do painel traseiro de estibordo. Duas das seis pessoas a bordo morreram.

Aeronave



A aeronave envolvida era o Farman F.63 Goliath, prefixo F-FHMY, da empresa francesa Air Union (foto acima). A aeronave foi construída como um F.60 Goliath e registrada em abril de 1921 para a Compagnie des Grands Express Aériens, passando em fevereiro de 1924 para a Compagnie Air Union. Em 14 de novembro de 1925, ele caiu a 12,1 km de Boulogne e foi gravemente danificado. A aeronave passou por uma revisão completa, retornando ao serviço em 1929. A aeronave reconstruída foi classificada como F.63 Goliath.

Acidente


A aeronave partiu de Le Bourget, na França, às 10h40 com destino a Croydon, na Inglaterra. Transportava três tripulantes franceses e três passageiros ingleses. Quinze minutos após a decolagem, um problema no motor resultou no retorno a Le Bourget. Nenhum problema foi encontrado, mas as velas de ignição foram trocadas por precaução e a aeronave partiu para Croydon novamente.

Depois que a aeronave passou por Staplehurst, um ruído de estalo veio da cauda e a aeronave perdeu 2.000 pés (610 m) de altitude. O painel traseiro de estibordo falhou. Um dos mecânicos disse aos passageiros que um pouso de emergência seria tentado. Os passageiros foram solicitados a ir para a parte traseira da cabine. 

Pouco antes das 13h, quando a aeronave tentava pousar no aeródromo Marden, o piloto desligou os motores a uma altitude de 10 pés (3 m). A aeronave então subiu para uma altitude de cerca de 100 pés (30 m) e então estolou e caiu em Marden, uma freguesia no bairro de Maidstone, em Kent, na Inglaterra.


Poucos segundos depois, o fogo estourou nos destroços do avião. Um dos passageiros conseguiu escapar sozinho. O piloto foi retirado dos destroços por um dos dois mecânicos. 

Os aldeões correram para ajudar as vítimas, mas os sobreviventes já haviam escapado dos destroços quando o primeiro deles chegou. Dois dos passageiros, que voltavam da lua de mel em Paris, morreram. Os feridos foram levados para o Hospital West Kent, em Maidstone, na Inglaterra.

Investigação


Um inquérito foi aberto pelo Cranbrook Coroner em 12 de fevereiro na Fazenda Pagehurst, Staplehurst, sobre as mortes das vítimas. Testemunhas deram provas da falha do elevador de estibordo. 


O inquérito foi adiado inicialmente para 13 de março na expectativa de que a tripulação da aeronave estivesse em condições de atender. O inquérito foi retomado em 28 de março em Staplehurst. Provas foram produzidas para mostrar que a aeronave estava em condições de voar quando partiu de Paris, e que as ações da tripulação estavam corretas. 

A aeronave construída em 1921 foi completamente revisada e voltou ao serviço em 1929, após o aterro em 1925. A causa da morte em cada caso foi choque e inalação de fumaça. Um veredicto de "Morte Acidental" foi indicado em ambos os casos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Helicóptero cai e duas pessoas morrem no interior do ES

Aeronave teria colidido com fios de alta tensão. Acidente foi em Vargem Alta, no Sul do estado. Piloto e passageiro morreram.

Destroços do helicóptero que caiu em Vargem Alta, no Espírito Santo (Foto: Rede Gazeta)
O helicóptero Robinson R-44 II, prefixo PR-PLF, da Global Administração e Soluções Integradas Ltda., caiu por volta das 18h30 desta quinta-feira (09), no interior do município de Vargem Alta, na Região Sul do Espírito Santo. 

De acordo com o corpo de bombeiros, o piloto e o passageiro morreram. Uma das vítimas é o empresário Oto Carneiro, de 49 anos, do ramo de rochas ornamentais.

Ainda de acordo com a corporação, a princípio, a aeronave teria colidido com fios de alta tensão, caindo em uma propriedade da localidade de Vargem Grande.

(Foto: Vida Capixaba)
O helicóptero transportava piloto e passageiro. Os dois morreram no local. Cinco bombeiros foram deslocados para o sítio, que foi isolado. A Polícia Civil foi acionada.

Uma das vítimas foi identificada como Oto Carneiro, proprietário da Maq Stone, empresa de rochas ornamentais de Cachoeiro de Itapemirim, no Sul do estado. A informação foi confirmada por Celmo de Freitas, diretor-executivo do Sindicato das Indústrias de Rochas Ornamentais (Sindirochas).

"Nós temos a confirmação que é o Oto Carneiro, que estava na Vitória Stone Fair hoje (quinta-feira) à tarde. Conheço pessoas que estiveram com ele. Apesar de não ter falado com ninguém da família, que não quer falar no momento, profissionais do ramo já confirmaram que é ele", disse Celmo.

Equipes do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) que estiveram no local também confirmaram a identidade de Oto e disseram que ele era o dono do helicóptero.

Até a última atualização, não se sabia a identidade do piloto.

O helicóptero foi fabricado em 2011. O número máximo permitido de passageiros, segundo o site da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), é de três pessoas.

O registro da aeronave é para serviços privados, com operação negada para taxi aéreo. Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) tem validade até 2024.

Via g1, ASN e Hoje ES

Avião de mecenas do Cruzeiro faz pouso de emergência em Brasília após pane

Aeronave Embraer Phenom 300 é utilizada pela rede Supermercados BH, do empresário Pedro Lourenço, um dos principais parceiros do Cruzeiro.

Pedro Lourenço, dono do Supermercados BH e patrocinador do Cruzeiro (Foto: Gustavo Aleixo/Cruzeiro)
Dono da rede Supermercados BH e patrocinador do Cruzeiro, Pedro Lourenço passou por um momento de susto nesta quinta-feira (9). No início da tarde, a aeronave do empresário, que viajava de Belo Horizonte a Unaí, no Noroeste de Minas Gerais, teve de fazer um pouso de emergência em Brasília.

Segundo apurou o Superesportes, o avião Embraer Phenom 300, fabricado em 2013, sofreu danos em uma das turbinas devido a uma pane elétrica. Assim, por questões de segurança, o piloto solicitou a aterrissagem no Aeroporto de Brasília, em vez de descer em Unaí. O trajeto nesse trecho durou cerca de oito minutos.

Quando a aeronave aterrissou em Brasília, às 12h28, equipes especializadas em combate a incêndio já estavam no local. Contudo, não houve nenhum problema nesse sentido, e os ocupantes saíram sem ferimentos. Pedrinho viajava ao lado de sócios do BH e alguns familiares.

O avião pertence à Safra Leasing S/A Arrendamento Mercantil, porém é operado pelo Supermercados BH Comércio de Alimentos S/A. Ou seja, a empresa de Lourenço não é dona do veículo, e sim a responsável por sua operação, mantendo um contrato de aluguel com a companhia ligada ao Grupo Safra.

Helicóptero brasileiro cai próximo à fronteira com Paraguai e duas pessoas morrem

Autoridades encontraram dois corpos carbonizados em aeronave particular, informou secretário de segurança de Ponta Porã.

Helicóptero brasileiro cai na fronteira com Paraguai e duas pessoas morrem (Fotos: Polícia de Yby Yaú)
Um helicóptero brasileiro caiu próximo à fronteira com o Paraguai e duas pessoas morreram. O acidente foi confirmado pelo secretário de segurança da cidade sul-mato-grossense de Ponta Porã, Marcelino Nunes.

De acordo com o secretário, os corpos de duas pessoas foram encontrados carbonizados, nesta quinta-feira (9).

O acidente aconteceu a cerca de 85 quilômetros da cidade de Pedro Juan Caballero na área conhecida como Paso Hû, na fronteira com o Brasil.

Ainda não há informação da identidade das vítimas. A aeronave envolvida no acidente era particular.

Fontes policiais da cidade paraguaia de Yby Yaú informaram ao secretário que o acidente aconteceu a cerca de 100 km da fronteira entre os países e que o helicóptero era brasileiro.

Via Carolina Figueiredo (CNN) e g1

Boeing 767 da UPS fica preso na pista de táxi no Aeroporto Internacional de Birmingham (EUA)


Na manhã de quinta-feira (9), o 
Boeing 767-34AF(ER), prefixo N327UP, da United Parcel Service (UPS), ficou preso na pista de táxi no Aeroporto Internacional de Birmingham-Shuttlesworth,  no estado do Alabama, nos Estados Unidos.


O porta-voz do aeroporto, Kim Hunt, disse que o acidente aconteceu por volta das 5h10, quando o 767 tentava fazer uma curva.

As autoridades estavam providenciando sua remoção. Não houve impacto nas operações do aeroporto.

Via JACDEC

Helicóptero pega fogo quando estava prestes a decolar em aeroporto na Rússia


Nesta quinta-feira (9), o helicóptero Mil Mi-8AMT, número de cauda RA-22851, do Naryan-Mar United Air Squadron (foto acima), estava se preparando para decolar do Aeroporto 
Naryan-Mar Airport, na Rússia.

Após ligar os motores, os pilotos relataram um incêndio a bordo - a fiação elétrica pegou fogo na cabine do helicóptero. Havia 20 passageiros a bordo do Mi-8. O fogo foi extinto pela tripulação. Sem danos causados.

Via ASN

Avião de treinamento colide com águia na República Checa


Na quarta-feira (8), pouco depois das 14h00 (hora local), o avião Cessna 172RG Cutlass RG, prefixo OK-KKA, em que decorria treino de pilotagem, fez uma aterrissagem de emergência no aeroporto de Hradec, na República Checa após colidit com uma águia a uma velocidade aproximada de 200 km/h.

Após a colisão, o piloto instrutor assumiu os comandos do aluno e pousou com segurança. Com a colisão, a hélice dianteira e o para-brisa foram danificados.

A ave de rapina se partiu ao meio e sua metade superior permaneceu no manche do avião e a metade inferior voou para a parte de trás do avião, onde descansou nos assentos traseiros.


Um estudante de 23 anos ficou levemente ferido na colisão e foi levado ao hospital para tratamento. Ninguém mais ficou ferido. Tanto o piloto quanto o aluno foram excluídos do consumo de álcool por meio de um teste de bafômetro.

Via ASN e FL360aero

EUA, Reino Unido e Austrália realizam exercícios aéreos com foco na China

Caças Typhoon, da Real Força Aérea britânica, durante exercícios militares anuais Red Flag,
entre Reino Unido, EUA e Austrália, no Estado norte-americano de Nevada
Estados Unidos, Reino Unido e Austrália realizaram exercícios aéreos conjuntos na quarta-feira sobre o deserto de Nevada e região, como parte de um esforço para simular operações de combate de ponta contra caças chineses e defesas aéreas.

A Reuters acompanhou as forças britânicas por várias horas durante os exercícios Red Flag, organizados pelos Estados Unidos, durante três semanas, a bordo do avião-tanque de reabastecimento britânico KC-2 Voyager, que na quarta-feira forneceu combustível para caças norte-americanos e britânicos.

O coronel da Força Aérea dos EUA Jared J. Hutchinson, comandante do 414º Esquadrão de Treinamento de Combate que comanda o Red Flag, disse que os exercícios anuais não estão vinculados a nenhum evento recente. No sábado, um caça dos EUA abateu um suposto balão espião chinês na costa da Carolina do Sul, aumentando as tensões.

"(A China é) apenas o desafio de compasso para o qual treinamos para estarmos prontos... Acreditamos que, se estivermos prontos para a China, estamos prontos para qualquer um", disse Hutchinson, citando a política dos EUA.

No centro dos exercícios estava abordar as vastas distâncias que Estados Unidos, Reino Unido e Austrália enfrentariam ao operar no Pacífico e melhorar a interoperabilidade das Forças Aéreas dos três países.

O governo dos EUA identifica a China como prioridade estratégica de suas Forças Armadas, mesmo que dedique bilhões de dólares para apoiar a Ucrânia a repelir as forças russas que invadiram o país.

Via Sandra Stojanovic (Yahoo! Notícias)

EUA diz que 'balões de vigilância' chineses operaram nos cinco continentes


A Casa Branca informou na quarta-feira (8) que a China operou em vários países uma frota de balões supostamente de espionagem semelhantes ao que os Estados Unidos derrubaram na semana passada em seu território. 

"Estes balões são parte de uma frota de balões desenvolvidos para operações de vigilância", disse a secretária de imprensa da Casa Branca, Karine Jean-Pierre, a bordo do avião presidencial Air Force One. "Em anos anteriores, balões chineses foram vistos em vários países dos cinco continentes", acrescentou. "Estivemos em contato com aliados e parceiros sobre este assunto."

A secretária de imprensa da Casa Branca, Karine Jean-Pierre (Foto: AP)
A China afirma que se tratou de um balão meteorológico errante sem objetivo militar, mas Washington o classificou como uma operação de espionagem de alta tecnologia. 

No sábado, depois de cruzar o centro dos Estados Unidos e passar por várias instalações militares secretas, o balão se dirigiu para a costa leste, onde um avião de combate o derrubou. Segundo funcionários americanos, foram tomadas medidas para evitar que os instrumentos do balão colhessem informações confidenciais.

Via AFP

O que são horários dos piloto de reserva e como eles funcionam?

Como as companhias aéreas mantêm os voos em movimento quando a operação não sai conforme o planejado.


Você é um passageiro de uma companhia aérea e seu dia de vários voos foi de mal a pior. Seu primeiro voo atrasou e você está ainda mais prejudicado no hub da sua companhia aérea devido ao clima. Você acabou de ouvir um anúncio de que os pilotos do seu próximo voo expiraram e a companhia aérea está "tentando encontrar uma nova tripulação". 

Os programadores da tripulação estão procurando febrilmente uma maneira de resolver o problema que afeta seu voo, e sua melhor opção pode ser chamar pilotos de reserva. Vamos discutir o que é um piloto reserva e como funcionam seus horários.

A maioria dos pilotos são "detentores de linha". Isso significa que todo o mês de voo foi pré-determinado e colocado na programação de um membro da tripulação . Os pilotos são livres para editar ou adicionar voos se o departamento de agendamento permitir, mas os detentores de linha sabem como serão seus cronogramas mensais , a menos que sejam reatribuídos durante uma viagem.

Por outro lado, os pilotos reservas sabem em quais dias estarão na reserva para a programação daquele mês, mas não podem saber com certeza se serão chamados para trabalhar em algum dia reserva. Um piloto (ou comissário de bordo) com horário de reserva pode ter 15 dias de serviço e voar todos esses dias, ou pode não voar. Depende das necessidades de agendamento, do clima e do número de colegas na reserva.

Os horários de reserva variam significativamente dependendo da companhia aérea e do contrato que o sindicato negociou em nome dos pilotos. Algumas companhias aéreas exigem que seus pilotos de reserva estejam disponíveis dentro de um horário específico de chamada. Esse tempo pode ser tão curto quanto duas horas e até 18 horas, também conhecido como "reserva de chamada longa".

O piloto com menor tempo de escala é obrigado a estar na cidade de seu domicílio . Em contraste, um piloto reserva de escala longa poderia se deslocar depois de receber uma notificação de trabalho, pois tem o tempo adicional necessário para fazer pelo menos duas "tentativas de boa fé" para se deslocar para o trabalho (estar no aeroporto a tempo de pegar dois voos para o trabalho é o padrão da indústria nos EUA para políticas de deslocamento diário).

Alguns funcionários de companhias aéreas reservam horários com "reserva pronta", também conhecida como "espera no aeroporto". A implicação é relativamente clara – alguns pilotos devem estar no aeroporto prontos para operar um voo, geralmente dentro de um prazo de 30 minutos. Muitas companhias aéreas não usam esse método de agendamento de pilotos de reserva porque foi negociado fora dos contratos do piloto ou porque suas operações não exigem tal pessoal. As reservas prontas são vistas pelos programadores como a última linha de defesa e são usadas apenas se as reservas de emergência não conseguirem chegar ao aeroporto a tempo de trabalhar no voo.

Ser um tripulante reserva com um cronograma de chamada exige uma consideração cuidadosa das tarefas diárias, principalmente se o tempo de chamada for curto. Os pilotos da reserva vão às compras, deixam as crianças na escola ou saem para um almoço com uma mala no carro e o uniforme no banco de trás. Se um piloto viaja de uma cidade distante, provavelmente é responsável por cobrir o custo dos hotéis na base se não for chamado para trabalhar. Portanto, as programações de espera de linha ou reserva de chamada longa são muito mais adequadas para membros da tripulação que se deslocam diariamente.

Esperançosamente, isso fornece algumas informações sobre os regulamentos de pessoal que as companhias aéreas usam para garantir a partida dos voos. Se sua tripulação "expirar", você pode muito bem ser pilotado por pilotos reservas. As companhias aéreas são operações massivas e complexas, e os pilotos de reserva e comissários de bordo são um paliativo implementado para manter as coisas em movimento, mesmo que o voo esteja um pouco atrasado.

Com informações do Simple Flying - Foto: Yiuchueng/Shutterstock

IATA: tráfego aéreo internacional cresceu mais de 150% em 2022

O tráfego aéreo continua a se recuperar dos pontos baixos da pandemia.

Em 6 de fevereiro, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) divulgou sua análise do tráfego aéreo ao longo de 2022. A IATA anunciou que o tráfego aéreo total continuou crescendo ao longo do ano e continuou crescendo em dezembro de 2022. O tráfego aéreo é medido em receita de passageiros-quilômetro ( RPK).

A IATA representa mais de 300 companhias aéreas que representam 83% do tráfego aéreo global.

A IATA informou que o tráfego internacional atingiu 152,7% dos níveis de 2021 em 2022. O aumento em 2021 corresponde a 62,9% do tráfego internacional em 2019. O tráfego doméstico aumentou 10,9% em relação a 2021. Isso foi cerca de 79,6% dos níveis de tráfego de 2019.

Combinado, o tráfego aéreo total em 2022 aumentou 64,4% em comparação com os níveis de 2021. Esse aumento chega a 68,5% do tráfego total registrado em 2019, mostrando uma recuperação consistente, pois a indústria da aviação busca continuar trabalhando para atingir os níveis pré-pandemia. O Diretor Geral da IATA, Willie Walsh, declarou:

“A indústria deixou 2022 em uma forma muito mais forte do que entrou, já que a maioria dos governos suspendeu as restrições de viagem do COVID-19 durante o ano e as pessoas aproveitaram a restauração de sua liberdade de viajar.”

Além disso, esses aumentos ano a ano foram ajudados devido ao forte desempenho geral de dezembro. O tráfego total aumentou 39,7% em dezembro de 2022 em relação a dezembro de 2021. Isso se deve a um grande aumento no tráfego internacional, onde em dezembro de 2022 o tráfego aumentou 80,2% em relação a dezembro de 2021. O tráfego aéreo doméstico também aumentou ligeiramente, onde o tráfego em dezembro de 2022 foi 2,6% maior que o tráfego em dezembro de 2021. 

Walsh continuou: “Espera-se que esse ímpeto continue no ano novo, apesar das reações exageradas de alguns governos à reabertura da China.”

Os maiores impulsionadores nos mercados internacionais de passageiros foram as companhias aéreas da Ásia-Pacífico. O grupo registrou um aumento de 363,3% ano a ano de 2021 a 2022. O aumento na Ásia-Pacífico foi coroado por um aumento de 302,7% em dezembro em comparação com 2021. Esse crescimento foi graças a muitas reaberturas de economias no região, e as perspectivas continuam boas devido ao relaxamento contínuo das restrições de viagem.

Os demais mercados registraram aumentos ano a ano no tráfego de passageiros. As companhias aéreas do Oriente Médio aumentaram 157,4%, as companhias aéreas norte-americanas aumentaram 130,2%, a região europeia aumentou 132,2%, as companhias latino-americanas cresceram 119,2% e as companhias aéreas africanas registraram um aumento de tráfego de 89,8%.

Todos esses aumentos mostram uma continuação do crescimento, à medida que o setor aéreo continua se recuperando aos níveis pré-pandêmicos. O tráfego geral de passageiros foi de 41,7% em 2019 e agora está em 68,5% em 2022. O tráfego internacional ainda conseguiu ultrapassar os níveis de 2021, mesmo com frequentes contratempos devido a restrições persistentes de viagens de vários países em todo o mundo.

À medida que essas restrições de viagem continuarem diminuindo, os níveis de tráfego aéreo provavelmente continuarão a crescer e, eventualmente, atingirão os níveis pré-pandêmicos de 2019.

Com informações de Simple Flying

'Falha na Matrix'? 'Avião parado' no céu sobre Chicago viraliza


Um vídeo de um avião comercial aparentemente "pairando no ar" viralizou após postagem no TikTok por Tania Draws na segunda-feira (6/2). Muitos chegaram a questionar se a realidade e se a vida é realmente apenas uma grande simulação falha. Será que estamos vivendo num videogame, pensaram alguns.

"Falha na Matrix? Esta também não é a primeira vez que vejo isso em Chicago", postou Tania juntamente com o vídeo, com mais de 1,2 milhão de views.

@tania.draws Glitch in Matrix? This isn’t the first time I’ve seen this in Chicago either #glitchinthematrix #fyp ♬ Spooky, quiet, scary atmosphere piano songs - Skittlegirl Sound

"Nenhum avião pode simplesmente ficar parado ... sim, definitivamente uma falha", escreveu um internauta.

"Eu teria que encostar e sair para ter certeza de que estava vendo isso corretamente", disse outro.

"Isso confirma que, tempos atrás, vi um avião parado num ponto e olhei para todos ao meu redor, eles pensaram que eu estivesse louco", postou um terceiro.

De fato, muitas pessoas atestaram observar visões desconcertantes semelhantes enquanto dirigiam, embora nenhuma delas parecesse estar ciente do fato de que filmar algo se movendo na direção oposta pode fazer com que pareça estacionário, contou o site "Unilad".

Via Fernando Moreira (Extra)

Ideia de voos comerciais com um só piloto suspensa até pelo menos 2030

A EASA descartou a possibilidade de voos com um único piloto até pelo menos 2030 (©AirTeamImages)
Em resposta às propostas feitas pela Airbus e Dassault Aviation pelo direito de operar a fase de cruzeiro de voos comerciais com apenas um piloto no cockpit, o regulador europeu da aviação descartou a perspectiva de voos com um único piloto até pelo menos 2030. No entanto , o regulador está considerando a possibilidade de permitir elementos monopiloto de um voo até 2027.

Limitações seriam estabelecidas para impedir que os pilotos com condições médicas existentes ou horas de voo insuficientes operassem por conta própria a qualquer momento. A mudança para pilotos solo refere-se mais a voos de longo curso, onde os pilotos poderiam fazer pausas para descanso sem a necessidade de haver pilotos substitutos a bordo. Isso é uma resposta ao problema da indústria da aviação com a atual escassez de pilotos.

Andrea Boiardi, da EASA, afirmou que não é “absolutamente realista” esperar que aviões comerciais com apenas um piloto a bordo voem até 2030, pois a automação não avançou o suficiente e o voo solo exigia um nível de segurança equivalente às operações existentes. Além disso, voar sozinho, mesmo em cruzeiro, precisa de aprovação da Organização Internacional de Aviação Civil das Nações Unidas, companhias aéreas individuais e seus sindicatos de pilotos.

Boiardi deixou claro que os aviões mais avançados seriam adequados para voos solo durante a fase de cruzeiro, pois são equipados para um nível de segurança superior ao exigido pelos padrões mínimos de certificação. Esses aviões incluiriam o Airbus A350 e, potencialmente, o Boeing 787 e 777X. 

Mesmo o voo solo limitado, no entanto, está causando conflito entre as companhias aéreas e provocando temores públicos, ao mesmo tempo em que cria uma reação crescente entre grupos de pilotos, como a European Cockpit Association. “A Administração Federal de Aviação (FAA) e a Transport Canada estão muito cientes de nossa posição de que dois pilotos na cabine de comando é o mais seguro”, disse Tim Perry, presidente canadense da Air Line Pilots Association (ALPA).

Via AviTrader