Como os pilotos dirigem os jatos de passageiros no solo?

Na ausência de um rebocador, você já se perguntou como os pilotos navegam em suas aeronaves enquanto estão no solo em um aeroporto? 

Embora o leme, os slats e os flaps da aeronave alterem a direção da aeronave no ar, eles não serão muito eficazes ao se mover a uma velocidade de 20 milhas por hora. Vamos descobrir como as aeronaves são dirigidas quando não estão no ar.

Os flaps e o leme de uma aeronave não serão eficazes no solo (Foto: Getty Images)

Simplificando, com as rodas no solo, uma aeronave é dirigida com o que é conhecido como "tiller". Este dispositivo é encontrado no cockpit e é equivalente ao volante de um carro, mas foi projetado para ser operado com uma mão.

O 'tiller' está quase sempre localizado nas bordas/lados externos da cabine - logo à esquerda da alavanca lateral esquerda ou à direita da alavanca lateral direita.

O tiller de um Boeing

Embora seja acordado que isso é chamado de 'tiller', a aparência varia dependendo da aeronave. Os  em alguns aviões comerciais são uma forma de gancho curvo, que é mais semelhante a uma "barra de direção". 

Outros têm a forma de meia-lua e outros têm a forma de torta. Claro, não importa qual seja a forma, a função é a mesma - e girar o 'tiller' irá direcionar o conjunto de rodas dianteiras da aeronave para a esquerda e para a direita.

Isso permitirá que a aeronave faça curvas bem fechadas e, assim, navegue na rede de pistas de taxiamento em qualquer aeroporto antes da decolagem e após o pouso.

A localização do tiller em uma cabine do Airbus A350

(Foto: João Carlos Medau via Wikimedia Commons) 

O 'tiller' está presente apenas para aeronaves comerciais de grande porte. Pode ser uma história diferente para aviões menores. 

Em algumas aeronaves menores, o piloto gira a roda do nariz através dos pedais do leme. Mas outras aeronaves menores não têm o hardware necessário para girar suas rodas. Portanto, eles ficam fixos em linha reta ou giram livremente, como os que você vê nos carrinhos de compras.

No caso dessas aeronaves menores, os pilotos têm que usar uma técnica conhecida como frenagem diferencial, que  funciona aplicando os freios na roda de um lado do avião. Isso faz com que ele gire em torno do volante e dá ao piloto o controle sobre a direção da aeronave.

Além disso, se o avião tiver pelo menos dois motores, um de cada lado, o piloto pode usar "aceleração diferencial". Essa técnica adiciona empuxo ao motor do lado oposto à roda parada, permitindo que o avião gire com ainda mais facilidade.

A cabine de um Boeing 737. Observe como o formato do tiller difere 

daquele de um A350 (Foto: Alex Beltyukov via Wikimedia Commons) 

É claro que usar o leme em alta velocidade (como durante a decolagem) provavelmente resultará na quebra da roda do nariz, com consequências mais desastrosas em seguida. Ao acelerar na pista, quaisquer ajustes na direção da aeronave (provavelmente para compensar o vento) serão feitos ajustando o leme da aeronave.

Então, resumindo, os pilotos tem 3 formas de manobrar em solo: com os volantes (tillers), aplicando os freios de forma diferente nas rodas e usando diferença de potência nas turbinas.

O que tem na asa de um avião? 8 coisas que você não imagina

Apesar de existirem fundamentalmente para manter a aerodinâmica dos aviões, nem todas as asas são iguais. A redação do Journal of Wonder entrevistou profissionais da Embraer, que revelaram dados curiosos sobre elas.

1. As asas não são estruturas rígidas

Quando olhamos para um avião em repouso é comum termos a impressão de que a sua “lataria” é completamente rígida. Algumas partes até são, mas não as asas. Pelo contrário: ao longo do tempo, elas têm ficado cada vez mais longas e flexíveis. A ponta da asa do E190-E2, por exemplo, é tão maleável que pode se curvar por mais de um metro, sem nenhum dano.

2. Centenas de metros de fios, cabos e tubos passam por dentro das asas

Freios aerodinâmicos, ailerons, rolamentos e superfícies hipersustentadoreas para pousos e decolagens são apenas alguns dos itens que estão escondidos dentro das asas do avião. Para abrigar tudo isso é necessário incluir de metros de tubos do sistema hidráulico, que passam por dentro dela e protege na função de manter a aerodinâmica, cortar o ar e promover a estabilidade aeronave. Os aviões E2 têm mais de 24 metros de tubulação hidráulica dentro de cada asa.

3. As asas têm relação direta com aerofólios de carros

As estruturas que direcionam o fluxo de ar nas asas são os flapes, que parecem com aerofólios de automóveis. Essas peças móveis são ativadas em pousos e decolagens para alterar a forma das asas e auxiliar na sustentação do avião quando ele está em baixas. Ao pegar seu próximo voo, escolha uma poltrona no fundo do avião e observe o flape da janela.

4. As asas podem ser “postos de combustível” voadores

O avião militar multimissão KC-390 da Embraer, por exemplo, tem um dispositivo que pode ser instalado na parte inferior da asa que funciona como uma bomba de combustível. Ele é capaz de abastecer outras aeronaves durante o voo. No caso do KC, podem ser armazenadas 23,2 toneladas de querosene de aviação, que podem repor o combustível de caças e outras aeronaves.

5. As asas não são todas iguais

Na Embraer, nem modelos semelhantes têm as mesmas asas. Os E190-E2, nova geração de jatos comerciais, apresentam um desenho diferente e maior se comparado à versão anterior do avião - esse formato auxilia a economia de combustível e garantia mais eficiência operacional à aeronave. As asas da família E-Jets, da qual o E-170 faz parte, por exemplo, também não são todas iguais. O modelo E-175 ganhou verticais nas asas, Enhance Wing Tips (EWT), apelidadas de “Ponta de Asa”.

6. A asa carrega o combustível do avião

Ao escolher os assentos no avião, muita gente evita os próximos próximos das asas. O motivo é que as asas carregam o combustível da aeronave. Nas asas do E190-E2, avião comercial da Embraer, há 12,8 toneladas de querosene. Para se ter uma ideia, isso equivale a três mil tanques de gasolina (54 litros) de um carro popular. Mesmo que a probabilidade de acontecer algo fatal em um avião seja muitas vezes menor do que em um carro - 1 em 11 milhões em uma aeronave, contra 1 chance de morte em 5 mil em carro ou ônibus - muita gente, ao decidir a poltrona no avião, evita se sentar perto das asas por causa disso.

7. E-Jets E2 são imensas gaivotas

As leis de Newton são claras: dois corpos não ocupam o mesmo espaço. E, em se tratando de aviação, tudo requer bastante espaço. Por isso, muitas vezes as grandes estruturas (asas, motores, fuselagem) das necessidades devem ser adaptadas para que coexistam em harmonia e, acima de tudo, aerodinâmica. A família E-Jets E2 são um bom exemplo disso: elas são movidas a motores de grande diâmetro - dois Turbofan Pratt & Whitney PW1900G. Para que pudessem ser posicionados sob as asas do avião, a Embraer precisou projetar uma asa especial para o modelo. Se olharmos de frente, veremos que elas são curvas. Por lembrar como asas de uma gaivota, o design ganhou o apelido homônimo. O que poderia ser visto como um problema, virou uma solução bela e eficiente.

8. As asas derretem gelo acumulado

Sabe quando a geleia da sua casa libera o excesso de gelo, formado com o tempo? Pois é, os aviões contam com um recurso que segue a mesma lógica. A parte da asa que primeiro encontra a corrente de ar, chamada de bordo de ataque, tem um sistema que esquenta a superfície para impedir a formação de crostas de gelo. O anti-gelo evita que a água se solidifique e pese sobre as asas, eliminando assim diversos riscos para a controlabilidade da aeronave.

Via Journal of Wonder

Por dentro das cabines de lendários aviões soviéticos

Petlyakov Pe-2, bombardeiro de mergulho bimotor soviético, usado durante a Segunda Guerra Mundial

Fotógrafo russo clicou peças raras do Museu da Força Aérea Russa cujos visitantes sequer têm acesso.

Muitas pessoas sonham em sentar na cabine de um avião. Mas e quando se trata da cabine de uma aeronave histórica? Agora é possível fazê-lo até mesmo on-line, graças ao projeto fotográfico “Comandando os Céus”, de Sasha Gentsis.

O fotógrafo russo tirou fotos incríveis do interior de aeronaves raras incluídas na coleção do Museu Central da Força Aérea Russa, e abaixo estão algumas amostras: 

Caça biplano soviético Polikarpov I-15

Avião turboélice soviético Ilyushin Il-18

Caça soviético de assento único Lavochkin La-7

Helicóptero soviético Mil V-12 (o maior já construído)

Mil V-12

Entre os modelos clicados por Gentsis estão os famosos Il-2, La-7, Pe-2, Tu-144 e Tu-95, que ajudaram a mudar o curso da história e estabeleceram todos os tipos de recordes de capacidade de carga, velocidade, altitude, e alcance. Todos estão atualmente inacessíveis a visitantes, mas graças a essas fotos é possível se sentir como um piloto militar e observar essas aeronaves lendárias nos mínimos detalhes.

Caça a jato supersônico MiG-21

Bombardeiro de reconhecimento soviético Polikarpov R-5

Aeronave supersônica Sukhôi Su-24

Bombardeiro Tupolev Tu-2

Tupolev Tu-4

Gentsis recorreu a processamento computadorizado de imagens e fotomontagem digital para dar expressividade ao seu trabalho. Para uma imersão total, o fotógrafo combinou imagens de cabine com paisagens de seu próprio acervo de fotos.

Tupolev Tu-4

Tupolev Tu-22, o primeiro bombardeiro supersônico a entrar em produção na URSS

Bombardeiro estratégico turboélice quadrimotor Tupolev Tu-95

Tupolev Tu-95

Caça polivalente monomotor Yakovlev Yak-9, usado pela URSS durante a Segunda Guerra Mundial

Sasha Gentsis

Sasha Gentsis é um renomado fotógrafo paisagístico e industrial. Uma de suas séries de fotos mais famosas é “Surrealismo Socialista”, que capturou a fábrica abandonada da ZIL soviética alguns dias antes de sua demolição. Veja aqui as fotos deste projeto.

Via Russia Beyond - Imagens: Sasha Gentsis

Por que a primeira classe está desaparecendo dos aviões?

Uma das opções de luxo da Qatar Airways, uma das poucas que ainda oferece
 serviço de primeira classe (Imagem: Divulgação)

Antes de apresentar em grande parte das empresas aéreas do mundo, a primeira classe vem desaparecendo mundo afora. Até meados da década de 2000, ela era observada em quase todos os voos internacionais, mas a sua presença foi decaindo com o passar dos anos.

No Brasil, com o fim da Varig e com a Latam deixando de oferecer o serviço na metade da década passada, esse serviço se tornou mais raro ainda. Azul e Gol, companhias mais novas, nunca chegaram a oferecer esse tipo de serviço a bordo.

Fato é que a primeira classe tem sido substituída por outros tipos de serviço e experiência. Qual a razão para isso estar associado?

A ascensão da classe executiva

Para Rahsaan Johnson, diretor de comunicação internacional da Delta Airlines, a redução na oferta da primeira classe é um movimento comum em todo o mundo.

"A Delta é uma das inúmeras empresas mundo afora que investe na melhoria das aulas executivas em busca de oferecer um nível de serviço superior ao que as pessoas tiveram nas primeiras aulas há 20 anos", afirma o executivo.

Hoje, segundo Johnson, as experiências são muito semelhantes, com assentos que reclinam totalmente e viram camas, serviço de refeição diferenciada, proporção maior de comissários por passageiros, entre outros.

Delta One, opção de executivo da Delta (imagem: Chris Rank)

A Delta, por exemplo, possui assentos de algumas de suas classes executivas que se transformam em uma suíte, totalmente fechada, permitindo maior privacidade durante os voos, chamados de Delta One. Esse tipo de experiência oferecida, não só na empresa, hoje é superior às primeiras aulas nas décadas passadas.

A Qatar Airways possui uma cabine executiva específica, chamada de QSuite, que não é considerada como primeira classe pela empresa, embora tenha muita semelhança com essa categoria. Nela é possível transformar quatro assentos em um espaço privativo para a família, e algumas poltronas ainda reclinam até formar uma cama de casal.

Uma das opções da Qatar Airways, a Qsuite tem foco em famílias viajantes (Imagem:  Divulgação)

O preço nem sempre compensa

Se antigamente o que importava era ter uma refeição personalizada, poltrona reclinável até virar cama, espaço maior e privacidade, grande parte das classes executivas de hoje já oferece esse serviço. E, nelas, o preço é bem menor em vários momentos.

Motorista, concierge e embarque

Em voo, a experiência da primeira classe para um executivo pode se diferenciar quanto aos assentos do avião, muitas vezes, maiores ou mais reservados em relação aos demais passageiros.

Primeira classe da British Airways dá acesso a lounge, embarque prioritário (Imagem: Divulgação)

Em alguns casos, as refeições podem ser preparadas especialmente para o cliente, com um menu personalizado, além da maior quantidade de comissários, permitindo um atendimento mais exclusivo.

Em solo, pode ser feito o embarque prioritário, um transporte diferenciado de bagagens, kits de conforto exclusivos, serviços de concierge e de motorista particular. Entretanto, algumas classes executivas também oferecem alguns desses serviços, o que torna a linha que as separa é muito tênue.

Kit de itens para o voo também é diferencial das companhias; na imagem,
uma versão da Qatar (Imagem: Divulgação)

Menos oferta

Com a concorrência direta com os serviços oferecidos pelos executivos, há uma redução nas primeiras aulas. Segundo o site Simple Flying, a British Airways possuía 560 mil assentos de primeira classe em seus aviões em 2008, caindo para 100 mil na década seguinte.

Cingapura chegou a reduzir de 150 mil assentos para 90 mil de primeira classe na última década.

Por que algumas empresas ainda têm?

Primeira classe da Emirates a bordo do Boeing 777-300ER (Imagem: Divulgação)

Grande parte de empresas do Oriente Médio, como Emirates, Qatar e Etihad, e outras asiáticas, como Singapore e All Nippon Airways e Korean Air, são os mais fortes em oferecer primeiras classes em volume de assentos.

Embora o modelo venha se tornar obsoleto, para alguns é importante mantê-lo devido à sua lucratividade. Um avião inteiro com classe econômica pode ter um retorno financeiro menor do que um com primeira classe, que cobra mais do que as outras classes.

Suíte da Singapore Airlines a bordo de um A380 (Imagem: Divulgação)

Mesmo ocupando um espaço maior, o assento de primeira classe cobra, proporcionalmente, mais do que a quantidade de lugares da econômica no mesmo lugar. Com isso, ajude a tornar o voo mais lucrativo.

Ela também se mostra uma exigência do passageiro: voos que partem de algum dos emirados árabes tendem a cumprir longas rotas, de mais de dez horas muitas vezes.

Kit de itens para o voo também é diferencial das companhias;
na imagem, uma versão da Qatar (Imagem: Divulgação)

Com isso, os clientes optam por serviços mais luxuosos, como suítes com cama, para poderem chegar descansados ​​e aproveitar mais um dia nos seus destinos.

E um avião inteiro? Não fica mais barato?

Os passageiros que optam por pagar até cerca de R$ 90 mil na passagem de ida e volta para a Europa em um voo comercial de primeira classe no fim de ano podem cogitar fretar um voo.

Fretar um jatinho pode ser a opção mais barata do que algumas opções de primeira classe (Imagem: Getty Images)

Alugar um avião exclusivo para dez pessoas nessa rota pode custar R$ 1 milhão, até ficar a sensação de ficar.

Para o Oriente Médio, um voo na QSuite da Qatar Airways para uma família de quatro pessoas custa cerca de R$ 280 mil na cabine privativa da empresa. Fretar um avião com capacidade de até 14 pessoas para o mesmo destino no fim do ano custa R$ 2 milhões, com um preço unitário de R$ 140 mil.

Air France tem opção de primeira classe: La Première (Imagem: Divulgação)

E no Brasil?

Apenas poucas empresas oferecem a primeira classe em voos para o Brasil atualmente. Uma delas é a Air France, que opera sua primeira classe, a La Première, para apenas 12 destinos ao redor do mundo, e São Paulo é um deles.

A KLM, que antes oferecia o serviço por aqui, deixou de fazê-lo desde a década de 1990. A Lufthansa oferece a opção de primeira classe em seu site, mas não respondeu sobre o serviço até o fechamento dessa matéria.

A Emirates ainda oferece o serviço em voos ao Brasil no avião A380. O modelo conta com cabines individuais, ducha para banho e kits de comodidades da Bulgari.

Via Alexandre Saconi (Nossa/UOL)

O último Boeing 747 Jumbo Jet da história é enviado para pintura

(Imagem: Keith Miller, via Twitter)

Dando sequência à conclusão da produção do último Jumbo Jet da história, a fabricante norte-americana Boeing enviou a aeronave para as instalações de pintura nessa quarta-feira, dia 21 de dezembro.

Embora todo o processo de montagem, testes e entrega dos Boeings 747 seja feito na fábrica localizada no aeroporto Paine Field, em Everett, cidade ao Norte de Seattle, a aplicação da pintura nos icônicos quadrijatos é realizada na fábrica do aeroporto da cidade de Portland.

Com isso, ao realizar nessa quarta-feira o segundo voo de teste, o Jumbo Jet de matrícula N863GT, a ser entregue em breve para a companhia Atlas Air, decolou de Everett, subiu até 39 mil pés, desceu para quatro aproximações e arremetidas em Moses Lake e então seguiu até o pouso em Portland. A chegada foi registrada em bonitas fotos por Keith Miller:

The final @BoeingAirplanes #747 ever produced arrived to @flypdx to be painted for @AtlasAirWW and @Kuehne_Nagel
We will never see a green 747 ever again. #queenoftheskies #avgeeks #finalcountdown pic.twitter.com/JycdOlu5g8

— Keith Miller (@KeithPDXAir) December 22, 2022

No total, foram pouco mais de três horas de voo desde a partida até o pouso, e agora o jato do modelo cargueiro 747-8F está passando pelo processo de pintura. Geralmente, o tempo para o trabalho no Boeing 747 é de cerca de duas semanas, portanto, ele deve ser visto pronto somente no início de janeiro.

Após a pintura, o avião ainda será levado de volta a Everett para mais alguns testes e finalização da fabricação antes da entrega à Atlas Air.

Não há nada anunciado oficialmente, mas espera-se que a Boeing realize alguma cerimônia especial para marcar o final da produção desse que é um dos mais longevos e bem-sucedidos projetos da história da aviação, com mais de 50 anos desde que o primeiro exemplar ficou pronto.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Aconteceu em 23 de dezembro de 2005: Voo 217 da Azerbaijan Airlines - Queda no Mar Cáspio

O voo 217 da Azerbaijan Airlines foi um voo regular de passageiros entre Baku e Aktau, no Cazaquistão, que caiu no Mar Cáspio às 22h40 do dia em 23 de dezembro de 2005.

O voo foi operado pelo Antonov An-140-100, prefixo 4K-AZ48, da Azerbaijan Airlines (foto acima), que levava a bordo 18 passageiros e cinco tripulantes.

Cerca de cinco minutos após uma partida noturna do aeroporto de Baku, a tripulação relatou uma falha de sistema. Rumo ao Mar Cáspio à noite sem instrumentos de voo dificultou para a tripulação julgar seus parâmetros de voo. Enquanto tentava retornar a Baku, a aeronave caiu pouco depois na costa do Mar Cáspio, matando todos os passageiros e tripulantes.

As investigações da Kharkov State Aircraft Manufacturing Company descobriram que três giroscópios independentes não estavam fornecendo informações de desempenho de altitude e direção estabilizadas para a tripulação no início do voo.

Após o acidente, a Azerbaijan Airlines aterrou os Antonov An-140 restantes e cancelou quaisquer planos futuros de adquirir mais aeronaves construídas na Ucrânia.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 23 de dezembro de 2002: Voo Aeromist Kharkiv 2137 - Erro de navegação e queda fatal

Em 23 de dezembro de 2002, o voo Aeromist-Kharkiv 2137 caiu perto de Ardestan, no Irã, matando todos a bordo. O acidente, com 44 mortos, matou vários especialistas russos e ucranianos em aviação.

A aeronave Antonov An-140, prefixo UR-14003, da empresa aérea Aeromist Kharkiv (foto acima), estava a caminho de Kharkiv, na Ucrânia, para Isfahan, no Irã, tendo feito uma escala de reabastecimento em Trabzon, na Turquia. A bordo estavam 38 passageiros e seis tripulantes. Seis dos passageiros eram russos, enquanto os demais passageiros e tripulantes eram ucranianos.

Durante uma descida noturna para o Aeroporto Internacional de Isfahan, o avião colidiu em um terreno elevado, matando todos a bordo.

Os passageiros, incluindo vários especialistas e oficiais russos e ucranianos, estavam indo para a inauguração oficial da versão iraniana de um outro avião da Antonov, o avião comercial An-140, que é licenciado pelo escritório de projetos Antonov.

Cerca de 200 pessoas, incluindo membros da Guarda Revolucionária, a milícia de voluntários Basij e o Crescente Vermelho Iraniano, tiveram que escalar rochas manchadas com sangue, carne e pedaços carbonizados da fuselagem para chegar aos destroços, cerca de 300 metros abaixo do cume.

As autoridades iranianas a princípio disseram acreditar que o erro do piloto foi a causa do acidente, mas depois disseram que era muito cedo para determinar o que causou o acidente. 

O gravador de dados de voo da aeronave foi recuperado e a investigação inicial sobre o acidente afirmou que a causa principal foi devido a "erros de navegação de procedimento da tripulação".

O Comitê de Aviação Interestatal da Comunidade dos Estados Independentes, concluiu em seu relatório que as principais causas do acidente era a má conduta da tripulação, não aplicar procedimentos de aproximação e uso incorreto do GPS da aeronave, em violação das suas necessidades operacionais e sua classificação para seu uso na abordagem; não utilização de informações de outros equipamentos de navegação instalados; falha em buscar uma abordagem alternativa quando perceberam que o GPS não poderia estar fornecendo uma abordagem realista de leitura do DME.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com e smh.com.au)

Aconteceu em 23 de dezembro de 1980: Voo 162 da Saudi Arabian Airlines - Terrível descompressão a 29 mil pés

O voo 162 da Saudia foi um voo programado do Aeroporto Internacional de Dhahran, na Arábia Saudita para o Aeroporto Internacional de Karachi, no Paquistão, que sofreu uma descompressão descontrolada em grande altitude , acima das águas internacionais do Catar, matando duas crianças que estavam entre os 271 passageiros.

A aeronave do acidente era o Lockheed L-1011-200 TriStar, matrícula HZ-AHJ, da Saudi Arabian Airlines (foto acima, em agosto de 1980) que levava a bordo 271 passageiros e 20 tripulantes.

Logo após a decolagem, quando a aeronave atingiu uma altitude de 29.000 pés durante após a subida, uma de suas rodas principais falhou catastroficamente dentro da baía do trem de pouso, explodindo e criando um buraco na fuselagem e no piso da cabine. 

Uma descida de emergência foi iniciada, seguida por um pouso bem-sucedido no Aeroporto Internacional de Doha, no Catar. 

Porém dois passageiros - duas crianças - morreram ao serem ejetados pelo buraco no chão da cabine.

O acidente aconteceu às 2h12, horário local, logo após a decolagem matinal de 23 de dezembro, e às 23h12 UTC de 22 de dezembro.

A causa provável do incidente foi determinada como uma falha por fadiga de um flange no cubo de uma das rodas do trem de pouso principal. Essa falha resultou em um dos pneus estourado. 

Os destroços dessa explosão penetraram na cabine do avião, causando a descompressão explosiva. Descobriu-se que a BF Goodrich Co. e a Lockheed compartilham a responsabilidade por não avaliarem os riscos de segurança associados a este projeto de roda em particular. Além disso, constatou-se que a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) não supervisionava adequadamente os fabricantes.

A aeronave envolvida no acidente, 16 anos depois, em 1996

A aeronave foi reparada e voltou ao serviço com a Saudia. Foi aposentado em 1999 e posteriormente desmanchada.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 23 de dezembro de 1979: 41 vítimas fatais em acidente da Turkish Airlines em Ankara

O acidente da Turkish Airlines em Ankara, na Turquia, ocorreu em 23 de dezembro de 1979, quando o avião comercial Fokker F28 Fellowship 100, prefixo TC-JAT, da Turkish Airlines, batizado 'Trabzon' (foto acima), em um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Samsun Çarşamba, Samsun, para o Aeroporto Internacional Esenboğa, em Ancara.

Na aproximação para Ancara, o Fokker voou para o lado de uma colina de 1.400 m (4.600 pés) perto da aldeia de Kuyumcuköy, no distrito de Çubuk da província de Ancara, 32 km (20 milhas) ao norte-nordeste do aeroporto de destino na aproximação para pouso.

A aeronave levava quatro tripulantes e 41 passageiros a bordo. 38 passageiros e três tripulantes morreram no acidente.

A causa do acidente foi atribuída ao fato de a tripulação ter se desviado do curso do localizador enquanto fazia uma abordagem ILS passando por forte turbulência.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 23 de dezembro de 1978: Voo 4128 da Alitalia - A tragédia de Punta Raisi

Em 23 de dezembro de 1978, às 00h38, o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo I-DIKQ, da da Alitalia, batizado "Isola di Stromboli" (foto acima), caiu no Mar Tirreno por volta das 3 km ao norte do aeroporto, localizado no município de Cinisi, em fase final de aproximação à pista de pouso. 

O voo 4128 da Alitalia era um voo regular entre o aeroporto Roma-Fiumicino e o aeroporto de Palermo-Punta Raisi com 124 passageiros e cinco membros da tripulação a bordo. 

O voo transcorreu sem problemas até a parte inicial da descida em Palermo, que foi realizada em voo por instrumentos, quando estava a duas milhas do aeroporto de chegada. Naquele momento, a tripulação interrompeu a descida em 150 pés (50 m) de altitude acima do mar, e passou para pilotagem manual tentando localizar o ponto de contato na pista, mas perdendo outra altitude. 

Os pilotos continuaram a manobra, que agora se tornara perigosa, pois as luzes do aeroporto não podiam ser vistas. Nos últimos nove segundos de voo, o DC-9 voou quase ao nível do mar, a uma velocidade de 150 nós (280 km/h). Uma rajada de vento perdeu a pouquíssima altitude residual e o avião atingiu a água com a asa direita, quebrando-se em duas seções e afundando. 

A maioria das vítimas morreu com o impacto, algumas perderam a vida devido às baixas temperaturas da água do mar. 21 passageiros sobreviveram ao acidente e foram recuperados por barcos pesqueiros próximos.

108 pessoas morreram, incluindo todos os 5 membros da tripulação. Entre as vítimas, estava o autor de televisão Enzo Di Pisa e sua família.

O acidente foi atribuído a um erro dos pilotos, que acreditaram estar mais próximos do aeroporto de chegada do que realmente estavam e decidiram fazer a descida final prematuramente.

Naquela época, o aeroporto de Palermo estava equipado com um radar primário Plessey ACR430, com um alcance operacional de não mais de 15 milhas, utilizável nos quadrantes Norte e Oeste apenas devido aos terrenos elevados a Leste e Sul, e sem MTI (Moving Indicador de alvo) capaz de suprimir os retornos fixos, com a consequência de que as três milhas internas são quase pontos cegos para o controlador. 

Por não ter capacidade de radar secundário, o equipamento não é capaz de dar respostas do transponder ao controlador (sem códigos de identificação e sem relatórios de altitude), qualquer aeronave aparecendo como um alvo não marcado tão pequeno na tela. O tempo relatado no momento do acidente foi: vento do sul, variável entre o sul e o sudoeste, até mais de 30 nós.

Segundo o que alguns pilotos posteriormente declararam, o acidente pode ter sido causado por uma ilusão de ótica que os teria enganado. Na verdade, parece que à noite, com condições meteorológicas particulares (em particular com cobertura de nuvens a baixa altitude), as luzes da pista podiam refletir nas nuvens e na água, dando a impressão de que a pista estava algumas centenas de metros antes da sua posição real.

A desorientação entre as informações dos instrumentos tidos durante a primeira fase da abordagem e essa ilusão de ótica teria contribuído para o acidente.

Os destroços da aeronave foram levados para um ferro-velho em Villabate, uma comuna italiana da região da Sicília, província de Palermo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)