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Em 28 de dezembro de 1985, o Fokker F27 Mk. 50, conhecido popularmente como Fokker 50, realizou seu primeiro voo.
A aeronave é um avião turboélice regional, projetado e construído pela fabricante holandesa Fokker, designado para ser o sucessor do bem sucedido Fokker F27 Friendship. O Fokker 60 é uma versão cargueira alongada do Fokker 50.
O Fokker 50 foi desenhado após muitas vendas do Fokker F27 Friendship, que vinha sendo produzido desde 1958 e estava caindo em desuso na década de 1980. A direção da Fokker, na pessoa de Frans Swarttouw, decidiu que a aeronave com a aerodinâmica redesenhada e novos aviônicos, derivados de ambos Fokker F27 e Fokker F28 - um jato bimotor de curto alcance para 85 passageiros - levantaria novamente as vendas. O desenho do Fokker 50 iniciou-se em 1983 e seus primeiros clientes foram a VLT e a Ansett Airlines, da Austrália.
A fabricante construiu dois protótipos derivados da estrutura do F27, com o primeiro voo em 28 de dezembro de 1985. A certificação do Fokker 50 pela autoridade de aviação Holandesa RLD foi completada com sucesso em 1987, com a primeira aeronave produzida entregue para a DLT, da Alemanha. A produção se encerrou em 1996, após a Fokker ter sido liquidada, com a última aeronave entregue no ano seguinte. 213 unidades foram produzidas.
Fokker 50, prefixo PT-MLB, da TAM, no Aeroporto de Faro, em Portugal, em 1994
O Fokker 50 foi baseado na estrutura alongada do F27-500, mas o 50 incluía muitas mudanças relevantes e outras menores.
A construção básica da fuselagem, asas e a empenagem (cauda) continuaram praticamente os mesmos, apesar de terem sido reforçadas em várias seções necessárias. Entretanto, o Fokker 50 pode ser facilmente reconhecido em relação ao F27, possuindo menores e mais janelas, portas diferentes, um trem de pouso do nariz com duas rodas, ailerons modificados e pontas de asa (chamadas de 'foklets' pela Fokker) que agiriam efetivamente como winglets.
A maior modificação no desenho quanto ao Fokker F27 foram os motores, e em equipar a aeronave com um sistema de gerenciamento eletrônico de voo e de motores. O original Rolls-Royce Dart em várias versões variando entre 1.268 a 1.715 kW (1.700 a 2.300 hp) foram substituídos por turbo-hélices mais eficientes em termos de consumo de combustível. Originalmente, os Rolls-Royce RB506 ou Pratt & Whitney Canada PT7-2R de cerca de 2.200 hp eram considerados concorrentes, mas o mais forte Pratt & Whitney Canada PW125 de 1.864 kW (2.500 hp) foi escolhido, utilizando hélices da Dowty Rotol com seis pás.
Interior de um Fokker 50 da Skyways Express
O Fokker 50 é também conhecido pelo seu conceito de dark cockpit, onde as luzes indicadoras somente acenderiam se algo estivesse errado.
O Fokker 50 pode levar 50 passageiros em uma configuração padrão ou até 58 passageiros em uma configuração de alta densidade. Possuía um alcance de mais de 2.000 km (1.080 nm) em uma velocidade de 530 km/h (286kn), um aumento de 50 km/h (27kn) se comparado ao Fokker F27.
Cerca de 13.000 voos foram cancelados desde a manhã de sexta-feira, de acordo com dados da FlightAware.
As companhias aéreas continuam cortando voos à medida que um número cada vez maior de funcionários é infectado pela variante do coronavírus Omicron e o mau tempo de inverno atrapalha partes dos Estados Unidos.
Na manhã de terça-feira, 2.182 voos com partida naquele dia foram cancelados, de acordo com dados do site de rastreamento de voos FlightAware. Dados do site sugerem que cerca de 13.000 voos foram cancelados desde a manhã de sexta-feira.
Dos cancelamentos de terça-feira, 675 - pouco menos de um terço - foram voos dentro, para ou fora dos EUA, de acordo com os dados da FlightAware no momento da escrita.
A United Airlines cancelou 115 voos, ou 5% do total de voos do dia, de acordo com os dados.
A Alaska Airlines cancelou 50 voos programados para terça-feira, ou 8% de seus voos, e a JetBlue cancelou 75 voos, ou 7% de sua programação.
A Delta cancelou 81 voos, ou 3%, e a Spirit cancelou 69 ou 8%.
A SkyWest, que é contratada para alguns voos regionais pelo Alasca, American, Delta e United, cancelou 139 voos na terça-feira, ou cerca de 6% de seus voos regulares.
A American Airlines e a SkyWest disseram anteriormente à Insider que haviam cancelado alguns voos devido ao aumento de casos de COVID-19 entre os funcionários. Um porta-voz da Delta disse que a variante do Omicron afetou os horários da companhia aérea.
Delta, Alaska e SkyWest disseram que as condições climáticas adversas em partes dos EUA, incluindo neve forte no estado de Washington no domingo, também foram responsáveis por alguns cancelamentos. "Os cancelamentos relacionados à tripulação devido ao COVID não são mais um fator", disse um porta-voz do Alasca.
A maior parte dos voos cancelados de terça-feira foi operado por companhias aéreas chinesas, incluindo China Eastern, que cancelou 415 voos, e Air China, que cancelou 190 voos. A companhia aérea indonésia Lion Air também cancelou 124 voos. As três companhias aéreas não responderam aos pedidos de comentários do Insider.
As companhias aéreas cancelaram cerca de 3.300 voos aos domingos e segundas-feiras cada , com quase metade deles partindo ou chegando nos EUA, de acordo com dados da FlightAware. Entre as companhias aéreas dos EUA, a SkyWest e o Alasca tiveram o maior número de cancelamentos na segunda-feira , com a SkyWest cancelando 440 voos, ou cerca de 17% de sua programação, e o Alasca, 172 voos, ou 24% de sua programação.
As companhias aéreas também cancelaram pelo menos 4.200 voos na véspera e no dia de Natal .
Não são apenas as companhias aéreas que estão sendo afetadas pelo aumento dos casos de COVID-19. A Autoridade de Trânsito da cidade de Nova York disse no domingo que os metrôs seriam menos frequentes por causa do surto de COVID-19, que causou doenças aos funcionários.
Um Boeing 777 da British Airways quebrou o para-brisa quando um bloco de gelo caiu de outro avião voando 1.000 pés acima, causando miséria aos passageiros que não puderam voltar ao Reino Unido para o Natal.
O Boeing 777 estava voando de Londres Gatwick para a Costa Rica a 35.000 pés quando o gelo atingiu seu para-brisa com 'uma chance em um milhão'.
Os pilotos conseguiram voar com o avião até San Jose, mas os reparos necessários representaram um desastre para cerca de 200 passageiros que deviam voltar a Londres na véspera de Natal.
O voo deles foi remarcado para a noite seguinte, mas o fracasso em conseguir um avião desviado da Jamaica fez com que eles fossem forçados a passar mais uma noite no hotel do aeroporto, finalmente partindo no Boxing Day - 50 horas atrasado.
O voo BA2236 deveria partir de San Jose para Gatwick na noite de 23 de dezembro e os passageiros foram inicialmente informados para esperar um atraso de 90 minutos.
Mas, por causa do para-brisa rachado, o avião precisou de reparos especializados. Os passageiros foram levados para um hotel onde a única refeição disponível era em um restaurante fast food Denny's e foram levados de volta ao aeroporto na véspera de Natal para uma partida planejada às 22h.
No entanto, eles chegaram à conclusão de que os esforços para desviar um avião da Jamaica para buscá-los haviam falhado porque a tripulação estava no final de seu horário de trabalho permitido.
O voo BA2236 finalmente saiu com 50 horas de atraso às 20h35 no dia de Natal e chegou a Londres logo após as 12h no dia seguinte.
A BA expressou um 'pedido de desculpas sincero' aos passageiros e culpou o para-brisa quebrado pelo longo atraso.
Um porta-voz disse: 'Gostaríamos de enviar um sincero pedido de desculpas aos clientes deste voo, que tiveram seus planos para o Natal arruinados. 'Nunca voaremos uma aeronave a menos que sintamos que é totalmente seguro fazê-lo e, nesta ocasião, nossos engenheiros não conseguiram liberá-la para voar.
Um oficial recém-contratado da TSA com 10 anos de experiência em EMT salvou a vida de uma criança sufocada no Aeroporto Internacional Newark Liberty.
A oficial do TSA, Cecilia Morales, ouviu pessoas gritando por socorro e sabia que precisava agir rapidamente.
Quando uma mãe tirou seu filho de 2 meses de sua cadeirinha para levá-lo pela segurança, ela percebeu que seu bebê não estava respirando. Os que viajavam com ela não puderam ajudar e ela gritou por socorro.
Morales, um técnico de emergência médica treinado (EMT) com 10 anos de experiência servindo em várias cidades do norte de Nova Jersey, gritou instruções para a mãe.
— Lisa Farbstein, TSA Spokesperson (@TSA_Northeast) December 23, 2021
“Mas ela estava tão nervosa, e eu sabia que se não chegasse lá, não seria um bom resultado”, disse ela. “Eu pulei sobre os roletes da esteira rolante do checkpoint e ela me deu o bebê. Eu executei a manobra de Heimlich infantil nele. ”
Ela segurou o bebê com cuidado para manter as vias respiratórias abertas, então o colocou de bruços em seu braço e deu um tapinha nas costas dele. Ela não obteve resposta, então tentou novamente. Na segunda vez, ele começou a respirar novamente.
“A mãe estava muito nervosa e em choque para segurar o filho, então carreguei o bebê através do detector de metais”, disse ela.
Lá, eles esperaram a chegada do paramédico pediátrico para dar um pouco de oxigênio ao bebê pouco tempo depois.
Morales, uma residente de Newark que se juntou à TSA no final de outubro, já havia realizado o Heimlich em adultos e crianças como paramédica, mas esta foi a primeira vez que ela executou a técnica de salvamento de uma criança.
“Dois meses no trabalho e ela é literalmente um salva-vidas”, disse Thomas Carter, Diretor de Segurança Federal da TSA para New Jersey. “A rápida reação e ações do policial Morales ajudaram a garantir que esta família tenha um feliz Natal. Suas ações foram inspiradoras. ”
Morales disse que ver o incidente repassado foi uma experiência nova. “Eu vi o vídeo depois”, disse ela. “Foi a primeira vez que me vi em ação, salvando uma vida. Foi alucinante de assistir. Senti que meu treinamento e experiência simplesmente tomaram conta.”
Funcionários do TSA elogiaram sua reação. “Se a oficial Morales não utilizasse seu pensamento crítico, conhecimento e resposta rápida, talvez pudéssemos ter um resultado terrível”, disse Ayrana Frazier, gerente da TSA. “No momento, a policial Morales era altruísta e sua prioridade era salvar uma vida. Estamos orgulhosos de chamá-la uma de nós.”
Os bombeiros foram vistos correndo para o local enquanto os passageiros olhavam.
Um caminhão de carga de aeroporto em Heathrow colidiu com o jato de passageiros Boeing 737 MAX 8, prefixo SP-LVD, da LOT Polish Airlines, e se encaixou na asa da aeronave.
O incidente, que foi testemunhado por passageiros em uma aeronave ao lado, aconteceu no terminal dois do aeroporto de Heathrow hoje (terça-feira, 28 de dezembro) por volta das 11h.
Entende-se que a aeronave deveria viajar para a Europa, mas provavelmente seria cancelada devido aos danos infligidos ao jato.
Uma testemunha, que filmou funcionários do aeroporto e bombeiros correndo para o local, disse que o voo deles provavelmente atrasaria devido ao raro incidente.
Em um vídeo postado na página Kent_999s do Facebook, a testemunha disse: "Um caminhão que normalmente abastece os aviões com alimentos para os passageiros colidiu com a asa de um voo de Moscou.
"O corpo de bombeiros chegou e você pode ver onde a asa se encaixou na lateral do caminhão".
A testemunha acrescentou que danos na asa da aeronave podiam ser vistos claramente com o caminhão posteriormente preso na asa.
Patricia Cornwall precisou pagar fiança de US$ 20 mil para responder pela agressão em liberdade.
A ex-atriz e modelo Patricia Cornwall, conhecida pelo nome Patty Breton, em foto da época de Baywatch e em registro divulgado pelas autoridades dos EUA (Foto: Reprodução/Divulgação)
Uma mulher presa após agredir um passageiro de um avião da companhia aérea Delta foi identificada como a modelo e ex-atriz Patricia Cornwall, conhecida pelo nome artístico Patty Breton e lembrada principalmente por sua presença na série ‘Baywatch’ (‘S.O.S. Malibu’). As informações foram divulgadas pelo jornal New York Post.
Cornwall chegou a posar nua para a revista Playboy no início dos anos 1990 e depois fez suas pontas em ‘Baywatch’, encerrando sua carreira como atriz logo em seguida. Ela hoje trabalha em uma imobiliária.
A ex-atriz e modelo Patricia Cornwall, conhecida pelo nome Patty Breton, em cenas do vídeo que mostram a confusão com ela no interior de um avião (Foto: Twitter)
A confusão envolvendo Cornwall no voo entre Tampa e Atlanta foi filmada e viralizou nas redes sociais. Ela discutiu com um passageiro após ficar irritada por não conseguir voltar para seu assento enquanto uma aeromoça servia uma refeição aos demais passageiros.
A ex-atriz e modelo Patricia Cornwall, conhecida pelo nome Patty Breton, em cenas da série Baywatch (S.O.S. Malibu) (Foto: Reprodução)
Cornwall entrou em uma discussão com o passageiro ao lado e os dois acabaram batendo boca pela ausência de máscaras no rosto de ambos. Ela agrediu o passageiro após ser xingada, foi presa e precisou pagar uma multa de US$ 20 mil para responder ao ocorrido em liberdade.
As tensões entre Cornwall e o outro passageiro subiram o tom após ele mandar que ela sentasse, a chamando de “vagabunda”. Ela então o agrediu, sendo controlada por uma aeromoça e outros passageiros.
A ex-atriz e modelo Patricia Cornwall, conhecida pelo nome Patty Breton, em foto divulgada pelas autoridades dos EUA após sua prisão (Foto: Divulgação)
Segundo a imprensa internacional, a ex-atriz foi detida por representantes do FBI logo após o avião pousar no Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson, em Atlanta. Após ela pagar a fiança, um juiz determinou que ela voltasse para Los Angeles, onde vive.
Em mais uma cena lamentável registrada em vídeo durante voo de passageiros, duas pessoas trocam xingamentos e uma parte para agressão física, tendo por motivo o não uso de máscara de proteção facial.
Durante todo o ano, noticiaram-se diversos casos envolvendo passageiros desordeiros que estavam causando confusões em voos, seja com tripulantes, ou com outros viajantes. Todos os casos sempre envolviam álcool ou então discussões por conta de máscaras.
De acordo com o DailyMail, o palco da ocorrência foi o Airbus A321 da Delta Air Lines, registrado sob a matrícula N379DN, que estava realizando um voo DL-2790 de Tampa, na Flórida, para Atlanta, na Georgia, no último sábado, 25 de dezembro.
O voo em questão (Imagem: RadarBox)
Nem mesmo o espírito natalino conseguiu acalmar os ânimos de dois passageiros, sendo uma mulher jovem e um homem de meia idade, que começaram um caloroso bate-boca por conta dele não estar usando a máscara de proteção facial.
Conforme as cenas do vídeo, que já conta com cerca de 7 milhões de visualizações, a mulher em pé com a máscara na altura do queixo, discute com o senhor que está sentado em seu assento por ele não estar usando a proteção. Nota-se que o homem segura um recipiente com água e justifica o não uso da máscara por estar se alimentando.
A jovem, não satisfeita, ordena com xingamentos que o senhor utilize a máscara. Uma comissária de bordo tenta intervir e ameaça a passageira que ela encontraria a polícia logo após o pouso se continuasse com a confusão.
Neste momento, a passageira agride o senhor com um tapa no rosto seguido de xingamentos após ele insulta-la. Dois comissários de bordo seguram a jovem, que presa e sem poder agredir, cospe no homem.
A jovem foi recebida pela polícia após o desembarque e não se sabe ainda se ela foi presa ou apenas teve registrada uma queixa. A Delta Air Lines comentou o caso dizendo:
“O voo 2790 de Tampa para Atlanta foi recebido pela polícia após uma perturbação indisciplinada de um cliente durante o voo. Situações como essas são raras para a grande maioria de nossos clientes e a Delta tem tolerância zero para comportamento indisciplinado em nossos aeroportos e a bordo de nossas aeronaves”.
Embora arremetidas sejam um procedimento normal na aviação e visem à segurança dos voos, é incomum no Brasil ver cinco aviões desistindo do pouso em sequência e, mais curioso, todos eles da mesma companhia aérea. A situação, no entanto, foi registrada no dia 14 de dezembro em Guarulhos.
Em um vídeo compartilhado pelo canal do YouTube SBGR Live, que mantém câmeras ao vivo apontadas para o maior aeroporto do país, é possível acompanhar o momento em que os voos G3-1391 (vindo de Vitória), G3-1113 (Maringá), G3-1093 (Rio de Janeiro), G3-1267 (Navegantes) e G3-1125 (Curitiba) arremetem na sequência um do outro ao tentarem pousar na pista 27L. O primeiro piloto relata ao controlador que há um forte vento de cauda.
Vento de cauda é aquele que sopra na mesma direção que aquela em que o objeto (avião) está se movendo, em relação à superfície da terra. Tal situação aumenta a velocidade do avião em relação ao solo, podendo resultar numa aproximação desestabilizada, que foi o que aconteceu. Aviões decolam e pousam, preferencialmente, contra o evento, o que lhes garante mais controle e sustentação.
Mais tarde no vídeo, é possível ver o controlador informando a uma piloto da Atlas Air que o vento realmente estava numa direção mais propícia a operações na cabeceira 09, fazendo com o que o jato americano inicie o trajeto de volta para decolar do lado oposto.
Uma arremetida é normal e é a manobra executada por uma aeronave durante a aproximação para pouso (i) quando não obtiver condições visuais na altura crítica do problema de descida; (ii) quando, por motivo de segurança, desejar ou for ordenada nova aproximação.
Toda a ação e as cinco arremetidas podem ser vistas no vídeo abaixo, incorporado do canal SBGR Live.
Um avião de pequeno porte precisou fazer um pouso não programado no Tocantins na manhã desta segunda-feira (27). O incidente foi por causa do tempo chuvoso. Ao perceber que não havia condições de continuar o voo, o piloto resolveu descer.
De acordo com a Polícia Militar, o pouso inicial foi na pista da TO-296. No momento da aterrisagem, ninguém passava pelo local e nenhum veículo foi atingido.
Logo em seguida, uma equipe da PM interditou a rodovia e orientou o piloto a pousar em uma pista próxima. Testemunhas e a Defesa Civil de Talismã informaram que se trata de um aeródromo de uma fazenda na região. O incidente foi entre as cidades de Jaú do Tocantins e Talismã, no sul do estado.
Após o tempo melhorar, a aeronave seguiu viagem normalmente. Ainda não há informações confirmadas sobre quem eram os passageiros. O avião tinha decolado de Araguaína. Ninguém ficou ferido.
Desde a semana passada, todo o Tocantins é atingindo por fortes chuvas. Na região sul do estado, em Peixe, a água invadiu estradas e famílias ficaram ilhadas.
A aeronave era um Learjet 35A, com capacidade para dez pessoas, e as autoridades não informaram quantas estavam a bordo.
Um avião caiu na noite desta segunda-feira (27) em El Cajon, na região de San Diego, no sul da Califórnia, nos Estados Unidos, sem deixar sobreviventes, disseram as autoridades.
A aeronave era o Learjet 35A, prefixo N880Z, operado pela Med Jet, com capacidade para dez pessoas, e as autoridades não informaram quantas estavam a bordo.
O vídeo abaixo mostra o momento da queda da aeronave.
O avião decolou do Aeroporto John Wayne, em Orange County, derrubou várias linhas de energia em Pepper Drive, perto de Bevin Lane, e aparentemente se desintegrou com o impacto.
O avião estava programado para pousar em um campo de aviação local, mas caiu pouco depois das 19h. Os bombeiros não encontraram sobreviventes no local. O avião atingiu uma casa e um carro na queda.
A perícia vai fazer o trabalho de identificação das vítimas e investigar o que pode ter provocado o acidente.
O voo AD9245 chegou a sair de Cuiabá e decolar, mas ficou menos de 30 minutos no ar.
O avião da Azul precisou fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional Marechal Rondon (MT) (Foto: Reprodução)
O avião Embraer 190-200IGW, prefixo PR-AUO, da Azul precisou fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional Marechal Rondon, em Várzea Grande, na região metropolitana de Cuiabá, neste domingo (26), por problemas técnicos em um voo com destino a Chapecó (SC).
O voo AD9245 chegou a sair de Cuiabá e decolar, mas ficou menos de 30 minutos no ar. Por problemas que ainda não foram confirmados pela Azul, a aeronave precisou retornar ao aeroporto de origem.
Passageiros foram realocados para outro voo (Foto: Thaise Nicolini)
"A companhia ressalta que prestou toda a assistência necessária a seus clientes, conforme previsto na resolução 400 da Anac, e os reacomodou em um voo reforço que decola ainda hoje [segunda-feira] da capital de Mato Grosso. A Azul lamenta eventuais aborrecimentos causados e reforça que medidas como essas são necessárias para garantir a segurança de suas operações", diz trecho da nota da companhia aérea.
Segundo o relato dos passageiros, durante o voo, os motores da aeronave começaram a fazer um barulho diferente. Alguns passaram mal, com o susto.
Trajeto feito pelo avião da Azul (Imagem: Reprodução)
Os passageiros de outras cidades foram acomodados em um hotel e aguardam o novo voo.
A curiosa e incomum ocorrência em que um avião recém-saído da fabricação, em vias a ser entregue ao cliente, foi severamente danificado pela própria fabricante, felizmente sem perdas de vidas, apesar de alguns feridos em estado grave.
Ocorrido na sede da Airbus, em Toulouse, França, e, portanto, investigado pelo Gabinete de Investigação e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA), o caso foi legalmente considerado pelo BEA como um evento que não constitui um acidente de aviação, pois nenhuma das pessoas a bordo tinha a intenção de realizar um voo.
O termo acidente é, entretanto, usado no relatório em seu sentido usual, tendo sido classificado como “incidente grave” na “classe de ocorrência” para manter a consistência estatística.
Como tudo aconteceu
Era 15 de novembro de 2007 quando o Airbus A340-600 registrado sob a matrícula provisória F-WWCJ estava passando por testes de potência dos motores no aeroporto Toulouse Blagnac. O jato de número de fabricação 856 seria destinado à companhia aérea Etihad Airways, dos Emirados Árabes Unidos.
O teste consistia em avaliar diferentes sistemas com técnicos da companhia aérea que encomendou a aeronave. Foi feito o funcionamento dos motores sem calços nas rodas na área específica para este fim e, após esses testes, houve uma parada para inspeção dos propulsores.
A posição do A340 na área de teste de motor, em edição feita pelo BEA
Na sequência, os técnicos religaram os motores para uma nova aceleração de alta potência, em busca da origem de um vazamento de óleo encontrado. Cerca de três minutos após o início do teste, a aeronave começou a se mover para a frente.
O técnico do assento esquerdo percebeu o movimento e informou o técnico de testes do assento direito. Este último atuou nos freios localizados nos pedais do leme e, em seguida, soltou o freio de estacionamento.
Como a aeronave continuou a se mover para a frente, ele tentou desviar de seu curso usando o controle de direção do trem de nariz, porém, não houve tempo suficiente.
O avião atingiu o plano inclinado da barreira de bloqueio de jato de ar de motor e subiu até seu topo. A seção dianteira da fuselagem se quebrou e caiu para o outro lado. Treze segundos se passaram entre o início do movimento do avião e a colisão com a barreira.
Das nove pessoas a bordo, quatro tiveram ferimentos graves e cinco ficaram levemente feridos. A aeronave foi descartada devido à extensão dos danos.
Informações sobre o pessoal a bordo
Os testes de solo durante a fase de aceitação do cliente foram realizados sob a responsabilidade de um único técnico de teste de solo, um funcionário da Airbus. Geralmente, este era acompanhado por uma ou mais pessoas que representavam o cliente e, às vezes, outros funcionários da Airbus.
A Airbus não tinha nenhum requisito de qualificação específico para representantes de clientes que participassem dos testes. Os representantes do cliente sentados na cabine normalmente teriam funções de observador, mas o técnico de teste de solo pode envolver um representante do cliente, por exemplo, permitindo que ele faça o taxiamento.
Durante a ocorrência, o técnico de teste de solo responsável estava sentado no assento direito, um técnico de aviação representando o cliente estava no assento esquerdo e um experimentador de teste de voo no assento de serviço.
O representante do cliente e o experimentador de voo de teste não tinham funções definidas para lidar com a aeronave. A função do representante do cliente era observar os parâmetros durante o teste para garantir que atendessem às expectativas do cliente.
Registro em vídeo
Havia uma câmera de vídeo que gravava continuamente a área de teste de motor. Ela permitiu ver o avião durante a ocorrência. Os investigadores descrevem que observaram uma lenta translação do avião para a frente, depois um movimento que repentinamente acelera.
Quando a trajetória começa a se curvar para a direita, a roda dianteira vira de lado e perde sua efetividade, e o avião continua seu caminho até a barreira. A parte frontal sobe até o trem dianteiro ultrapassar o topo e a fuselagem cair sobre a barreira.
Houve chamas nos motores um e dois (externo e interno da asa esquerda) e na parte traseira do avião.
Observando os vídeos gravados vários dias antes do acidente, os investigadores constataram que alguns testes foram realizados com a colocação de calços nas rodas e outros não.
Sistema de frenagem da aeronave
Quando os pedais do leme são pressionados para frenagem, os sistemas hidráulicos dos dois conjuntos de trem de pouso principais (rodas dos trens centrais e rodas dos externos) são pressurizados.
No entanto, a frenagem nas rodas do trem central é reduzida automaticamente assim que as rodas do trem dianteiro são giradas. A partir de uma ordem de direção de 20°, a frenagem do trem central é completamente inibida. Assim, a ação do técnico em tentar desviar a aeronave reduziu a capacidade de frenagem.
Análises da investigação
1 – Realizando testes
Embora os documentos de referência exijam a instalação de calços durante os testes de motor, a investigação mostrou que eles não foram usados de forma sistemática.
Da mesma forma, ao testar se há vazamentos de óleo, muitas vezes parece que o procedimento de aplicar potência a apenas dois dos quatro motores do A340 não é seguido.
As questões industriais e comerciais associadas às atividades de entrega podem colocar pressão sobre os operadores responsáveis pelos testes durante esta fase. A presença de representantes do cliente a bordo durante as fases de entrega pode criar pressão que incentiva as operadoras a irem além de seus procedimentos de referência.
2 – Reações na cabine de comando
As ações do técnico de teste de solo foram mobilizados por cerca de dez segundos no sistema de freios. Ele não pensou em fazer a redução dos controles de aceleração dos motores.
Isto pode ser explicado pelo enfoque no problema de frenagem, pela dinâmica da situação e pela falta de treino neste tipo de situação. O técnico aeronáutico e o experimentador do teste de voo estavam presentes apenas como observadores.
O técnico da aeronave sentado no assento esquerdo não interveio nos controles até o impacto. O experimentador de voo de teste interveio para reduzir os aceleradores, mas tardiamente. Isso pode ser explicado pelo seu status a bordo, com receio de interferir nas ações do técnico e também pela dinâmica da situação.
3 – Controle da atividade
Os regulamentos relativos aos testes e aceitação não preveem a necessidade de supervisão da autoridade regulatória nas atividades de teste e aceitação. Assim, o controle dessas atividades é implicitamente delegado ao fabricante.
Resumo dos fatos estabelecidos pela investigação
A aeronave e, em particular, seu sistema de frenagem estavam funcionando de acordo com as especificações;
O acidente ocorreu durante a fase de entrega durante um teste não programado;
O procedimento não estava de acordo com a tarefa “Teste de vazamento de combustível e óleo” listada no AMM (sigla em inglês para Manual de Manutenção da Aeronave). Em particular, foi executado com alto empuxo e todos os motores em operação sem o uso de calços;
Testemunhos e gravações de vídeo indicam que testes de motor sem calço são realizados regularmente;
O empuxo aplicado aos motores era da mesma ordem que a capacidade nominal de frenagem do freio de estacionamento;
Quando a aeronave começou a se mover para frente, o técnico de teste de solo pressionou os pedais do freio e soltou o freio de estacionamento;
O técnico de teste de solo girou o volante de controle do trem dianteiro para a direita. Essa direção, ao inibir a frenagem no trem central, limitava a eficácia da frenagem;
As ações do pedal de freio não foram contínuas no nível máximo;
O experimentador do teste de voo reduziu os controles de aceleração no momento em que a aeronave atingiu a barreira de proteção.
Causas do acidente
O relatório do BEA descreve que o acidente deveu-se à realização de um teste sem calços nas rodas e com os quatro motores acelerados ao mesmo tempo, durante o qual o empuxo ficou próximo da capacidade limite do freio de estacionamento do avião.
A inexistência de um sistema de detecção e correção de desvios na realização dos procedimentos de testes de solo, num contexto de permanente pressão industrial e comercial, incentivou a realização de um ensaio fora dos procedimentos estabelecidos.
A surpresa com a situação levou o técnico de teste de solo a se concentrar no sistema de freios, portanto, ele não pensou em reduzir o empuxo dos motores.
Medidas tomadas após o acidente
O Manual de Aceitação do Cliente (CAM na sigla em inglês) foi revisado (maio de 2008) para reforçar as instruções a serem seguidas na operação de um teste de aceleração de motor. O procedimento pergunta em particular se existe:
A instalação de calços na frente de todas as rodas dos trens de pouso principais (bem como as do trem de pouso central se aplicável); e
A presença de duas pessoas qualificadas nos comandos durante o teste estático e durante as fases de taxiamento.
Nesta mesma revisão do CAM, foram modificadas as condições para a realização de testes de alta potência de motores em aviões quadrijatos. Eles passaram a determinar que se faça a aceleração de apenas dois motores simétricos ao mesmo tempo.
Uma nota interna foi distribuída a todos os operadores de aeronaves em janeiro de 2008. Ela alerta que não deve haver mais nenhum reteste durante o teste estático do cliente (por exemplo, para procurar vazamentos de óleo, como era o caso no dia do acidente). Esses testes adicionais devem ser objeto de um novo teste estático posterior, somente após o problema ter sido resolvido no centro de entrega, e não no próprio local de teste.
A fraseologia de rádio com a Torre foi melhorada para garantir que os testes de motor não comecem até que os calços das rodas estejam no lugar: o operador da aeronave deve agora anunciar ao controlador de tráfego aéreo o início dos testes de motor após confirmado que os calços estão no lugar.
A Airbus indicou que criaria um novo documento dedicado aos testes de solo. Este documento seria intitulado “Manual de Operações em Solo”.
No que diz respeito à formação dos profissionais envolvidos, a sessão de “atualização” sobre os testes de motor realizados em simulador (uma vez a cada dois anos) foi complementada por uma auditoria realizada durante um teste estático por um técnico sênior, a fim de promover feedback. Além disso, a sessão de simulador foi enriquecida pelo processamento e análise de casos de falha que podem ocorrer durante os testes do tipo “teste estático do cliente”.
Um Learjet 35A particular sofreu danos substanciais, rompendo os dois motores quando se envolveu em um acidente de pouso forçado no aeroporto de Cancún.
A aeronave com a matrícula XA-VDK operava um voo do Aeroporto Executivo Opa-Locka, na Flórida, para o Aeroporto de Cancún, no México, no dia 21 de dezembro.
Learjet 35A (XA-VDK) substantially damaged after hard landing incident at Cancún Airport, Mexico. No injuries reported. pic.twitter.com/eFer8uQs1K
A aeronave particular fez um pouso forçado no aeroporto de Cancún devido a alguns motivos não revelados. O avião fez um pouso tão difícil que ambos os motores foram arrancados do avião.
Os passageiros de um Airbus A330 da Air Canada foram forçados a desembarcar na pista do Aeroporto Internacional de Montreal depois que dois pneus estouraram no pouso.
O Airbus A330-300, com registro C-GFAF, da Air Canada, estava operando o voo AC901 do Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale para o Aeroporto Internacional Montreal-Pierre Elliott Trudeau quando dois em cada dez pneus foram perfurados ao pousar no sábado (25). A aeronave transportava 93 pessoas, incluindo dez tripulantes.
Os passageiros desembarcaram na pista 06L, deixando a aeronave desativada na pista 06L. Nenhuma vítima ou ferimento foi relatado no incidente, e o avião foi removido com segurança da pista.
Not a great day for #AirCanada Flight 901 in Montréal today. We landed, and blew the tire and wheel well. The #A330 aircraft is disabled on the runway, but we’ve been safely removed. pic.twitter.com/TKvdCkTcPU
Em um e-mail para CTV News, um porta-voz da Air Canada disse: “Ao pousar em Montreal, pouco antes do meio-dia, dois pneus foram furados, impedindo a aeronave de dirigir até o portão.”
Uma investigação foi aberta para investigar completamente o incidente.
Em 27 de dezembro de 2019, o voo 2100 da Bek Air, foi um voo doméstico de passageiros de Almaty para Nur-Sultan (ambas localidades do Cazaquistão), operado por um Fokker 100 que caiu enquanto decolava do Aeroporto Internacional de Almaty. Havia 98 pessoas a bordo - 93 passageiros e 5 tripulantes. Treze pessoas morreram no acidente e 66 ficaram feridas.
A aeronave envolvida era o Fokker 100, prefixo UP-F1007, da Bek Air (foto acima), construído em 1996, que anteriormente voava com a Formosa Airlines, Mandarin Airlines, Contact Air e OLT Express Germany, antes de ingressar na frota da Bek Air em 2013 como UP-F1007.
A aeronave foi alugada para Kam Air em setembro de 2016 e, em seguida, devolvida. A aeronave também foi alugada para a Safi Airways em fevereiro de 2017, devolvida à Bek Air e, finalmente, alugada para a Air Djibouti em dezembro de 2018, antes de ser devolvida novamente. A aeronave permaneceu em serviço com a Bek Air até o dia do acidente, que a destruiu. O certificado de aeronavegabilidade da aeronave foi renovado em 22 de maio de 2019.
O capitão era Marat Ganievich Muratbaev, de 58 anos, e o primeiro oficial, Mirzhan Gaynulovich Muldakulov, de 54 anos.
A aeronave colidiu com um prédio logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Almaty, no Cazaquistão. O avião decolou da pista 05R e perdeu altitude logo depois; durante a decolagem, sua cauda foi relatada como tendo atingido a pista duas vezes.
O Fokker 100 supostamente virou à direita e atingiu uma cerca de concreto antes de atingir um prédio de dois andares em uma área residencial, perto da pista do perímetro, aproximadamente às 7h22, horário local. A frente da aeronave se separou da fuselagem principal, sofrendo danos significativos, e a cauda quebrou na parte traseira.
Um dos sobreviventes, o empresário Aslan Nazarliev, afirmou ter visto gelo nas asas. Em uma conversa por telefone, ele disse: "A asa esquerda sacudiu muito forte, percebi que então sacudiu a direita. E o avião começou a balançar como um barco."
Nazarliev continuou: "Quando decolamos, o avião começou a tremer muito e eu sabia que ia cair. Todas as pessoas que pisaram na asa caíram, porque havia gelo. Não posso dizer isso [ antes de decolar] as asas não foram pulverizadas com anticongelante, mas o fato é que havia gelo." A temperatura na época era de −12°C (10°F) e a visibilidade de 1.000 metros (3.300 pés), com neblina espessa perto da cena.
Treze pessoas, incluindo o capitão e o primeiro oficial, que morreram no hospital quase um mês após o acidente, morreram e 66 ficaram feridas. Os passageiros consistiam em 85 adultos, cinco crianças e três bebês; havia cinco tripulantes.
O presidente do Cazaquistão, Kassym-Jomart Tokayev, declarou no dia seguinte, 28 de dezembro, dia nacional de luto e disse que “todos os responsáveis serão severamente punidos de acordo com a lei”. As autoridades do Cazaquistão suspenderam a autorização de voo da Bek Air após o acidente.
No final de janeiro de 2020, a Administração de Aviação do Cazaquistão (AAK) revelou sérias violações de segurança na companhia aérea. A AAK descobriram que os pilotos Bek ar rotineiramente negligenciado realizar uma caminhada ao redor e verifique se fuselagem gelo antes da decolagem, e tinha ignorado esses procedimentos no voo acidente, em violação dos manuais de operações de ambos fabricante da aeronave e da companhia aérea.
Apesar de voar em uma região com invernos rigorosos, a companhia aérea não realizou nenhum treinamento especial para operações de inverno. Os mecânicos da Bek Air rotineiramente trocavam peças entre aeronaves sem manter registros detalhados, e placas de dados haviam sido removidas dos motores da aeronave e outras peças, dificultando a verificação de históricos de serviço. A condição da frota da companhia aérea foi avaliada como ruim.
Em 17 de abril de 2020, citando a falha da companhia aérea em corrigir as violações de segurança descobertas durante a investigação, a AAK retirou o certificado do operador aéreo da empresa e os certificados de aeronavegabilidade de suas aeronaves Fokker 100 restantes.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Em 27 de dezembro de 1991, o voo 751 foi um voo regular da Scandinavian Airlines, partindo de Estocolmo, na Suécia, para Varsóvia, na Polônia, através de Copenhagem, na Dinamarca.
O McDonnell Douglas MD-81, registro OY-KHO (foto acima), foi pilotado pelo capitão dinamarquês Stefan G. Rasmussen (44) e o copiloto sueco Ulf Cedermark (34).
A aeronave acumulou gelo na raiz da asa (perto da fuselagem) antes da decolagem. O gelo se partiu e foi ingerido pelo motor logo após a decolagem. Com falha nos dois motores, os pilotos foram forçados a efetuar um pouso de emergência em um campo perto de Gottröra, na Suécia. Todos os 129 passageiros e tripulantes a bordo sobreviveram.
O incidente é conhecido como o acidente de Gottröra (em sueco: Gottrörakraschen) ou "O Milagre em Gottröra" (em sueco: Miraklet i Gottröra) na Suécia.
O avião era um McDonnell Douglas MD-81, matrícula OY-KHO, número de série 53003, o número de linha 1844. Ele fez seu primeiro voo em 16 de março de 1991, e foi entregue logo após a SAS, em 10 de abril de 1991. No momento do acidente, a aeronave estava em serviço há apenas 9 meses. O avião era equipado com dois motores turbofan low-bypass Pratt & Whitney JT8D.
A aeronave tinha chegado no Aeroporto Stockholm-Arlanda, às 22h09 hora local, depois de um voo a partir de Zurique, na noite anterior, sendo estacionada durante a noite com temperatura ambiente de cerca de 0 a 1°C.
Cerca de 2 550 quilogramas (5600 lb) de combustível com temperatura muito baixa permaneceram nos tanques das asas. Devido a isso, gelo claro se formou no extradorso das asas, mas não foi detectado.
A aeronave foi descongelada com 850 litros de fluido anticongelante, mas posteriormente ao procedimento a aeronave não foi verificada pelo pessoal de solo em busca de gelo remanescente.
O avião partiu de Estocolmo, às 08h47 no dia do acidente. Logo após a decolagem, pedaços de gelo foram sugados por ambos os motores, deformando as pás do compressor o suficiente para perturbar o fluxo de ar de admissão.
A perturbação do fluxo de ar causou estol nos compressores que, por sua vez, causaram um surge de compressor. Como os motores não foram desacelerados o suficiente, o surge continuou. Os elevados esforços estruturais pelos repetidos surges no compressor levaram rapidamente à destruição dos dois motores.
Do ponto de vista do piloto, depois de 25 segundos de voo foram notados ruídos, estrondos e as vibrações provocadas pelo surge no motor número 2 (o motor direito). A tripulação de voo respondeu a essa situação reduzindo as manetes de potência, mas um sistema automático (Restauração Automática de Potência - ATR) que não tinha sido informado para a tripulação de voo pela Scandinavian Airlines System (SAS), simultaneamente aumentou a potência do motor como resposta à potência assimétrica dos motores e razão de subida reduzida.
Como consequência, os surges no motor continuaram. O comandante Por Holmberg, que estava abordo como passageiro, notou o problema cedo e correu para a cabine para ajudar a tripulação. Motor n° 1 (o da esquerda) sofreu surge 39 segundos mais tarde, e ambos os motores falharam com 76 e 78 segundos de voo, em uma altitude de 3,220 ft (980 m).
O piloto respondeu à perda de ambos os motores inclinando a aeronave para baixo, em um mergulho, antes de nivelá-la, para tentar planar a maior distância possível sem estolar. Os pilotos solicitaram um retorno a Arlanda e tentaram reacender os motores mas, com a aeronave saindo das nuvens a 890 ft (270 m) de altitude, eles escolheram um campo na floresta, perto de Vängsjöbergs säteri em Gottröra, Uplândia, para um pouso de emergência imediato.
Durante a descida final, a aeronave atingiu várias árvores, perdendo grande parte da asa direita. A cauda atingiu o chão primeiro, deslizando ao longo do campo de 110 metros (360 pé), quebrando-se em três partes antes de vir a uma parada total. 25 pessoas ficaram feridas, 2 delas gravemente feridas, mas não houve mortes.
Uma das razões de não ter fatalidades foi a posição de impacto que tinha sido instruída pelos comissários de bordo. O cone de cauda do avião se quebrou e o trem de pouso principal do avião escavou marcas no campo e foi arrancado com o impacto. O trem de pouso do nariz também se quebrou. A aeronave foi classificada como danificada além do reparável e foi inutilizada.
A tripulação de voo e, especialmente, o Capitão Rasmussen, foram elogiados pelo pouso de emergência habilidoso em uma situação de rápido desenvolvimento, potencialmente fatal. Rasmussen comentou que "poucos pilotos civil são colocados à prova para testarem as habilidades que eles adquirem durante os treinamentos" e disse que estava orgulhoso de sua tripulação e muito aliviado que todos tenham sobrevivido.
Ele decidiu não voltar a pilotar aeronaves comerciais. A Scandinavian Airlines continua a usar o número de voo 751 para sua rota Copenhaga-Varsóvia.
De acordo com o relatório oficial do acidente, emitido pelo Comitê de Investigação de Acidentes Sueco (SHK), o problema de formação de gelo claro nas asas deste tipo de aeronave era um problema amplamente conhecido no momento do acidente.
A partir de 1985, a McDonnell Douglas deu uma vasta informação, incluindo várias "Cartas a Todos os Operadores", que lidou com o problema de gelo claro. Na "Cartas a Todos os Operadores", de 14 de outubro de 1986, os operadores foram informados de como a companhia aérea finlandesa Finnair tinha resolvido o problema da detecção de gelo claro.
Em 1988 e 1989 McDonnell Douglas organizou "Conferências Temáticas", tratando da formação de gelo seco. A Scandinavian Airlines participou dessas conferências.
Em 26 de outubro de 1991, a SAS distribuiu um "Boletim de Inverno" para todos os pilotos. Ele dizia: "É responsabilidade do piloto em comando verificar a aeronave, na busca de qualquer de gelo ou de neve que possam afetar o desempenho da aeronave" e na secção "Gelo Claro" havia a seguinte nota:
"Embora a percepção de manutenção dentro de empresas aéreas é, na maioria das vezes, positiva, a responsabilidade recai sobre o piloto em comando de que a aeronave está fisicamente verificada por meio de uma inspeção manual na parte superior da asa. Uma verificação visual a partir de uma escada ou quando em pé, no chão, não o suficiente".
Outra contribuição para o acidente foi o treinamento insuficiente da tripulação: eles não foram treinados em recuperar a operação do motor depois de repetidos surges.
Não houve treinamentos em simulador para o problema de surge no motor. Em segundo lugar, eles não foram informados sobre a pré-instalação de um sistema de potência automático (Sistema Automático de Restauração de Empuxo, ou ATR).
A razão para esta falta de informação foi a de que não se conhecia o funcionamento do ATR dentro da empresa. No entanto, o ATR era descrito nos manuais do fabricante da aeronave, em que cada operador é obrigado a saber.
Mesmo que o sistema tenha sido desenvolvido para utilização em procedimentos não adotados pela SAS, um estudo cuidadoso dos manuais deveriam ter levado a SAS a observando o sistema e treinar seus pilotos para a sua função.
A conclusão do relatório oficial do acidente afirma: "O acidente foi causado pelas instruções da SAS e rotinas inadequadas para garantir que o gelo seco fosse removido das asas da aeronave antes da decolagem. Consequentemente, a aeronave decolou com gelo claro nas asas. Durante a decolagem, o gelo claro se descolou e foi sugado pelos motores".
"O gelo causou danos aos estágios do compressor, o que levou a surges de compressor, que levaram a uma falha irreparável do motor. Os pilotos não estavam preparados para identificar e eliminar surges de compressor; além disso, o o sistema Automático de Restauração de Empuxo não era conhecido pelos pilotos, nem notado pela companhia aérea".
Na seção "Falhas no compressor", o relatório afirma: "Com uma suficiente redução de potência no motor direito e a manutenção da potência (sem acréscimo) no motor esquerdo, provavelmente os motores não teriam falhado. A aeronave teria sido capaz de voltar para o pouso".
No entanto, o recém-instalado ATR impediu os pilotos de executarem com êxito a medida normal para deter o estol de compressor, por exemplo, reduzir as manetes de potência, pois o sistema ATR - concebido para prevenir que os pilotos usem menos potência do que o normal durante subidas após a decolagem por razões de abatimento de ruído – acelerou o motor novamente para a potência de decolagem, contrariando os comandos dos pilotos de reduzir a potência. Isso danificou os motores até que eles, eventualmente, falharam completamente.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
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