Sorte dos ocupantes
O avião de propriedade de Rodrigo Brito Melo, ficou preso sobre uma árvore. Um fazendeiro e moradores da localidade resgataram os dois tripulantes, que em seguida finalizaram de carro, a viajem para Belo Horizonte.
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Poucos minutos de chuva na tarde paulistana trouxeram novamente o caos ao Aeroporto de Congonhas.
Em meio a milhares de pessoas cansadas, desatendidas, dois dramas. O dos cearenses, José Simplício Nascimento, de 23 anos, e de Antonilda Unias, de 22.
Eles receberam transplantes de medula, pelo SUS, em Jaú, interior de São Paulo. Antonilda voltava de uma consulta e Simplício vinha de uma longa internação.
“Tive alta hoje, depois de cinco meses eu ia ver o meu filho de novo”, diz José Simplício Nascimento, tranplantado.
Chegaram de manhã e queriam ir para Juazeiro do Norte, no Ceará. Esperaram... “Onze horas, até agora sem nenhuma resposta”, conta a acompanhante de Simplício.
O vôo era o 2250, da Gol, operado pela Varig. Deveria sair às 19h10. Não saiu. No painel, mudou três vezes de portão.
Até que, duas horas e cinqüenta minutos depois do horário marcado, finalmente uma notícia... Ruim. Só os passageiros com conexão para Recife poderiam embarcar.
“Quero ir pra casa, não agüento ficar aqui, não posso comer nada. Noite e dia com fome...”, diz chorando Antonilda Unias.
Os passageiros foram avisados que deveriam descer um andar e atravessar todo o aeroporto para remarcar o vôo.
Diante da recusa, uma supervisora apareceu. E encaminhou os passageiros, até então abandonados, para o hotel.
“Podiam ter feito isso antes mesmo, porque ele não pode, não tem nem um médico aqui para atender eles”, fala a acompanhante de Simplício.
Antonilda, Simplício e seus acompanhantes voltam nesta quinta-feira para Congonhas, na esperança de embarcar...
A Gol informou por meio da assessoria de imprensa que a chuva provocou os atrasos. E que o vôo 2250, de Congonhas para o Galeão no Rio de Janeiro, das 19h10, saiu às 22h40, com 81 passageiros.
Fonte: Jornal da Globo (TV Globo) em flagrante registrado pelo editor-chefe do Fantástico, Álvaro Pereira Júnior, e pelo repórter cinematográfico Américo Figueiroa
A Nasa disse nesta segunda-feira (10) que não consegue mais se comunicar com a sonda Phoenix Mars Lander e que por isso está efetivamente encerrando a missão, que passou mais de cinco meses em Marte.
"Estamos realmente cessando as operações, declarando um fim para as operações a esta altura", disse Barry Goldstein, gerente da missão Phoenix no Laboratório de Propulsão a Jato da Nasa em Pasadena, na Califórnia.
Lançada em agosto de 2007, a sonda pousou em Marte no final de maio deste ano. Aterrissou num deserto gelado perto do Pólo Norte, onde procurou água e condições para a vida.
Desde então, a Phoenix registrou uma nevasca, arranhou pedaços de gelo e descobriu que a poeira marciana se parece quimicamente com a água do nosso mar, o que reforça a crença de que o planeta já pode ter tido um ambiente líquido e favorável à vida.
No final de outubro, a sonda já havia ultrapassado em dois meses a sua expectativa de vida operacional.
Fonte: Reuters
Imagem mostra a torre de controle móvel do aeroporto sueco
As Forças Armadas da Suécia acabam de desenvolver o primeiro aeroporto móvel do mundo, que será utilizado para agilizar missões internacionais e proporcionar ajuda aérea rápida e eficaz em áreas atingidas por catástrofes naturais.
Com o novo sistema, que começou a ser desenvolvido em 2002, os militares suecos serão capazes de montar um aeroporto totalmente operacional simplesmente abrindo alguns contêineres, virtualmente em qualquer região do globo.
O equipamento inclui torre de controle, computadores, radares, sensores meteorológicos, sofisticados sistemas de rádio e luzes de pouso - tudo facilmente embalado, transportado e montado.
"Se um tsunami destruir um aeroporto, por exemplo, nosso aeroporto móvel pode ser rapidamente instalado em um campo aberto para que as operações de ajuda aérea possam ser iniciadas", disse à BBC Brasil Jan Sorberg, líder do projeto no Departamento de Materiais de Defesa (Försvarets Materielverk, FMV).
Os testes finais estão sendo conduzidos atualmente no campo de testes de mísseis de Vidsel, no norte da Suécia. O novo aeroporto móvel estará pronto para entrar em operação em dezembro, e vários países já expressaram interesse na nova tecnologia.
"O equipamento é tão único que estamos recebendo a visita esta semana de militares da Inglaterra, Holanda e Polônia", disse Sorberg.
"Países como a Alemanha e a Holanda possuem alguns sistemas móveis para bases aéreas, mas esta é a primeira vez que um aeroporto totalmente móvel é desenvolvido", acrescentou ele.
Contêineres
O líder do projeto explica que o aeroporto móvel é constituído por módulos, que são usados dependendo do tipo de operação aérea necessária.
Um aeroporto móvel básico pode ser embalado em dois contêineres. Outras unidades podem ser então acopladas ao aeroporto móvel, que em sua capacidade máxima pode ser acomodado num total de 22 contêineres.
A dimensão do aeroporto móvel varia, portanto, de acordo com a complexidade da operação.
"Quando falamos em dimensão em termos militares, queremos dizer dimensão em termos de capacidade de operação de tropas e recursos. Não podemos comparar esta base aérea móvel a nenhum aeroporto civil em termos de tamanho", observou Sorberg.
A sofisticada rede de comunicações do aeroporto móvel foi desenvolvida para assegurar um alto nível de segurança operacional, mesmo em condições críticas de segurança de vôo. O sistema de rádio inclui equipamentos para a cooperação com unidades civis de resgate.
No frio ou no calor
As unidades de comando móveis estão equipadas com TV, telefone, fax, internet, rádio, projetores e tecnologia de vídeo-conferência, além de sistemas de vigilância.
O sistema de pouso é controlado por meio de sinais de rádio. A base móvel contém ainda amplos sistemas de manutenção de aeronaves, e inclui hangares móveis.
"Podemos basicamente operar em qualquer tipo de região com temperaturas entre -4ºC e 49ºC", ressalta o líder do projeto nas Forças Armadas.
A unidade de serviços da base aérea envolve todos os elementos necessários ao gerenciamento de um aeroporto, incluindo equipamentos de raio-X e de carga e descarga.
Uma unidade de suporte contém recursos médicos e controla o fornecimento de água, combustível e alimentos na base aérea.
O sistema prevê ainda uma força de proteção, para fazer frente a potenciais ameaças à base aérea. Esta unidade pode ser parte do batalhão ou ser apoiada por recursos de outros países.
Fontes: G1 / BBC - Foto: Anders Hafslund (BBC)
O Boeing 737-8AS, prefixo EI-DYG da empresa Ryanair vindo de Frankfurt fez um pouso de emergência no aeroporto de Ciampino, em Roma. Os vôos do aeroporto foram cancelados
Fonte: G1, com agências internacionais - Foto: Chris Helgren (Reuters)
Avião AT 26 Xavante antes de ser erguido
Fonte: G1 - Fotos: Eduardo Soares Meira (VC no G1)
Passageiros da BRA procuram loja no Aeroporto de Congonhas em 2007
A dívida da empresa é de cerca de R$ 240 milhões. Os maiores credores são os bancos. Apenas para o ABN e o Santander (hoje fundidos), ela deve em torno de R$ 100 milhões. As dívidas trabalhistas somam mais R$ 10 milhões.
Na época da interrupção das atividades, a BRA detinha 4,6% do mercado de vôos domésticos. Era a terceira maior companhia aérea do país, atrás de TAM e Gol, e contava com 1.100 funcionários. Todos foram demitidos.
Cerca de 60 mil pessoas tinham bilhetes da BRA nas mãos. A maioria conseguiu voar por empresas rivais, principalmente pela OceanAir, com quem a BRA fez um acordo. Mas 3.200 passageiros ainda tentam reaver na Justiça o valor gasto com as passagens.
O advogado da BRA, Joel Thomaz Bastos, disse que os prazos estipulados no plano de recuperação foram todos cumpridos. A direção da empresa, disse ele, faz os acertos finais para que ela volte a operar ainda neste ano.
A idéia é aproveitar as férias de verão e vender pacotes para destinos turísticos.
"O plano de recuperação da BRA prevê a volta das operações em dezembro. Mas ela vai voltar a voar como uma empresa de charter [vôo fretado], que foi o tipo de operação que a gerou, e não como uma companhia de transportes regular."
A BRA foi criada em 1999 e operou vôos fretados até 2005, quando entrou no mercado de transporte regular de passageiros (ramo em que estão empresas como TAM e Gol). De acordo com o advogado, essa mudança levou a BRA a ter prejuízos e, por fim, fez com que entrasse em recuperação judicial.
Com a volta ao charter, disse Bastos, a empresa desiste também de operar os jatos encomendados à Embraer --o acordo previa a compra de até 40 aeronaves pela BRA, a um custo total, na época, de US$ 1,46 bi.
Segundo Bastos, o contrato com a fabricante ainda está em vigor, mas a BRA não faz mais os pagamentos. A saída deve ser a venda dos ativos.
"Agora quero ver se consigo, pelo menos, o reembolso do que eu paguei. Estou aguardando, não tenho muita informação sobre o que está acontecendo no processo. Mas sei que existem ações que têm preferência, como as trabalhistas. Pode ser que ainda demore [para receber]", disse o aposentado Secondino Machado, 60, que cobra R$ 3.320,86 em pacotes turísticos da BRA.
Fonte: Folha Online - Foto: Rivaldo Gomes (Folha Imagem)
O ciúme está estampado no rosto do senhor simpático de olhos azuis. “Tenho ciúme. Só eu mexo; é precioso”, diz ele. O ‘tesouro’ em questão são as centenas de fotos, troféus, medalhas, livros e objetos que contam um pouco da aviação brasileira, sobretudo em São Paulo. Aos 76 anos, é Edgar Orlando Prochaska, fundador do Museu do Aeroclube de São Paulo, quem cuida de tudo e luta por um espaço para suas peças.
O centro histórico, do qual ele é também curador, fica no Aeroporto do Campo de Marte, na Zona Norte da capital, onde funciona a sede do Aeroclube desde 1931. Ali, jovens se formam pilotos da aviação civil na “melhor escola da América Latina”, como garante Prochaska. Sócio do local há 40 anos, é piloto amador, escritor, pesquisador, dentista aposentado e um apaixonado por aviões.
Há um ano, viu seu acervo ser colocado em caixas e móveis improvisados porque a antiga sala foi demolida para reforma. Junto com ela, também virou entulho o antigo restaurante social do Aeroclube, que será totalmente reformado. “Estou ansioso para ver o espaço que vão reservar para mim”, brinca o paulistano.
Carta
A obra só deve ficar pronta no meio do ano que vem. Enquanto a nova sala não chega, as peças ficam no auditório, disputando espaço com mesas e carteiras de estudante. Prochaska explica que não existem muitos documentos com a história do Campo de Marte e do Aeroclube de São Paulo. Por isso, a ajuda dos amigos foi fundamental.
As primeiras peças do museu foram descobertas por acaso, depois do esbarrão em uma caixa jogada em um hangar. “Vi que o caixote tinha troféus históricos, que estavam oxidados. Mandei restaurar. Daí surgiu a idéia de montar o centro histórico”, conta.
Com o argumento de que “precisava preservar o passado do Campo de Marte” e aumentar seu acervo, o pesquisador resolveu mandar uma carta aos sócios do Aeroclube, pedindo que cedessem objetos pessoais da aviação. “Passaram a vir quadros, jornais antigos, troféus, medalhas. Isso constitui o passado da aviação em São Paulo”.
Passado em foto
Entre as fotos, está a da primeira turma de pilotos formados no Aeroclube paulista em 1933. Há também a imagem do avião da Vasp, que fez o vôo inaugural da empresa no Campo de Marte, no mesmo ano de 1933. Gente bem vestida e carros de época ajudam a compor a foto naquele dia de festa. No álbum em que todas estão misturadas, tem ainda registrada a cena de um dos tradicionais jantares do Aeroclube em 1951.
O Campo de Marte, segundo Prochaska, o primeiro aeroporto de vôo comercial na capital, foi criado em 1920. O Aeroporto de Congonhas, hoje o mais movimentado da cidade, surgiu 16 anos depois, em 1936. É um pouco da história do aeroporto de Santana que o pesquisador quer contar no seu quinto livro. Os outros também falam de aviação e mergulho (outra paixão de Prochaska), além de uma publicação infanto-juvenil.
Enquanto dava a entrevista, na sexta-feira (7), Prochaska passava os olhos por suas peças, parecendo saber o local exato de casa uma delas. Tirava o pó de algum quadro que seria fotografado pela reportagem e apontava livros considerados por ele como raridades.
Um deles, publicado em 1910 em francês, é sobre o Aeroclube da França. Outro que o curador considera valioso é o Tratado de Aeronáutica, de 1991, sobre navegação de dirigíveis. Não podia faltar um exemplar com a história de Santos Dumont. Curioso que o livro sobre o homem tido como o pai da aviação brasileira foi escrito em inglês. “Mas tem tradução em português”, apressa-se em explicar Prochaska.
Para o homem que calcula voar desde os 20 anos, tem um filho piloto e se dedica a livros sobre aviação, é difícil calcular em números o valor do acervo. Mas não em palavras. “É modesto, pequeno e único”.
Fonte: Carolina Iskandarian (G1)
A vida social no Aeroclube de São Paulo não é mais a mesma. Os tempos são outros e o restaurante usado como ponto de encontro está fechado, em obras. Instalado no Aeroporto Campo de Marte, em Santana, Zona Norte da capital, o Aeroclube foi fundado em 1931 e tem sua história misturada ao glamour da época e das décadas seguintes. Enquanto o restaurante não fica pronto, os sócios da escola de aviação civil paulista comem lanches em um quiosque improvisado.
Quem sente saudade das “conversas de hangar” é Edgar Orlando Prochaska, sócio há 40 anos e fundador do Museu do Aeroclube. “Está fazendo falta esse ponto de encontro. Ali, ninguém fala de futebol e política”, brinca Prochaska, que é dentista aposentado e sempre conciliou o trabalho com a paixão pela aviação.
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Segundo ele, uma empresa particular – o Aeroclube sobrevive dos cursos de formação de piloto – é quem vai erguer o novo restaurante, por onde passou gente famosa, como o ex-prefeito e governador de São Paulo Ademar de Barros. “Ele foi um dos fundadores do Aeroclube. Para pertencer, tinha que ser gente de projeção na sociedade”.
Prochaska conta que o traje nos eventos era sempre formal. “Não se concebia entrar sem paletó e gravata. Naquela época (entre as décadas de 1930 e 1960), as mulheres vinham em vestidos longos, cerimoniais. Não usavam calça jeans”. As palavras carregam certa crítica quando ele fala do que vê hoje. “O aluno vem estudar de bermuda e chinelo. Antes, se formar piloto era como se formar na faculdade”.
A cada trimestre, surgem turmas com cerca de 300 alunos. Prochaska, que é piloto amador, conta que muita gente desiste ao longo do curso porque descobre que tem medo de voar, não pode pagar a mensalidade (o ensino básico pode chegar a R$ 20 mil) ou é cortado no exame médico.
Para guardar um pouco da memória do Aeroclube de São Paulo, o pesquisador fundou o Centro Histórico em 1990. Por falta de espaço, as peças estão em uma sala improvisada. São troféus, medalhas, fotos antigas, livros e outros objetos sobre aviação no Brasil e no estado paulista.