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Charles Lindbergh observa enquanto o Spirit of St. Louis é rebocado da fábrica da Ryan para a Dutch Flats para teste (Coleção Donald A. Hall)
“Esta manhã vou testar o Espírito de St. Louis. É 28 de abril - pouco mais de dois meses desde que fiz nosso pedido com a Ryan Company. Hoje, a realidade vai verificar as afirmações da fórmula e da teoria em uma escala que espero não esticar um único fio de cabelo. Hoje, está em jogo a reputação do engenheiro projetista, da mecânica, na verdade de cada homem que participou da construção do Espírito de St. Louis. E também estou sendo testado, pois uma ação rápida de minha parte pode neutralizar um erro de outra pessoa, ou um movimento defeituoso pode causar um acidente." - 'The Spirit of St. Louis', de Charles A. Lindbergh, Charles Scribner's and Sons, 1953, Capítulo 35 na página 120.
Ryan NYP NX-211, Spirit of St. Louis, vista frontal, em Dutch Flats, em San Diego, Califórnia, em 28 de abril de 1927 (Coleção Donald A. Hall)
O Ryan NYP NX-211, Spirit of St. Louis, vista frontal direita, em Dutch Flats, em San Diego, Califórnia, em 28 de abril de 1927 (Coleção Donald A. Hall)
Ryan NYP NX-211, Spirit of St. Louis, vista lateral direita, em Dutch Flats, em San Diego, Califórnia, em 28 de abril de 1927 (Coleção Donald A. Hall)
O Ryan NYP, com registro NX-211, foi rebocado da fábrica da Ryan Airlines Company em San Diego, Califórnia, para a vizinha Dutch Flats para seu primeiro voo de teste. O piloto do Air Mail Charles A. Lindbergh, representando um sindicato de empresários de St. Louis, fechou um contrato com Ryan para construir um monoplano monomotor projetado para um homem voar sem escalas através do Oceano Atlântico, de Nova York a Paris.
“Eu sinalizo para longe e abro o acelerador. Nunca senti um avião acelerar tão rápido antes. Os pneus estão fora do chão antes de rolarem cem metros”.
E o resto é história.
Spirit of St. Louis vai ao ar pela primeira vez em Dutch Flats, em San Diego, Califórnia, em 28 de abril de 1927 (Coleção Donald A. Hall)
Nas estações quentes, pode acontecer que em países com temperaturas elevadas, ocorram atrasos ou cancelamentos de voos devido a ondas de calor e a um ambiente extremamente quente.
No dia 8 de março, sete pessoas foram retiradas de um avião na Cidade do México por causa do calor. Se você pensava que só o frio ou a neve causavam problemas para voar, esta informação vai te surpreender.
Segundo o usuário da rede social X @datosaeronáuticos, que se dedica a reportar mitos e realidades da aeronáutica, além de reportar acontecimentos em aeroportos mexicanos, os sete usuários foram desembarcados devido às condições climáticas.
Quando a temperatura aumenta, a densidade do ar diminui, em um ambiente com alta densidade de ar, as asas de um avião poderão funcionar e decolar da pista com margem de segurança suficiente.
Mas os especialistas explicam que quanto menor a densidade do ar, mais complicado é a decolagem, então uma destas ações deve ser feita: possuir pistas longas para atingir maior velocidade, menor temperatura ambiente, maior potência do motor ou ter menor peso; e então esta última ação foi decidida.
Portanto, na estação quente pode acontecer que em países com altas temperaturas haja atrasos e até cancelamentos de voos ou, como neste caso, desembarque de passageiros, mas sempre priorizando a segurança dos passageiros.
No caso acima descrito, foi oferecida uma indenização aos sete passageiros, que foram embarcados no voo seguinte. O calor não prejudica apenas os voos comerciais, mas também o humor das pessoas nas grandes cidades.
Efeitos do calor na população
Altas temperaturas e umidade têm sido associadas ao aumento dos sintomas em pessoas com depressão, transtorno de ansiedade generalizada e transtorno bipolar.
Algumas pesquisas vão ainda mais longe, descobrindo que para cada aumento de 1 grau Celsius na temperatura média mensal, as mortes relacionadas à saúde mental aumentam 2,2%.
Já aconteceu com você que quando está muito calor você fica chateado? Se você está em um ônibus, até o toque suado da pessoa ao seu lado te incomoda, ou se você está dirigindo, você fica buzinando e tem menos tolerância? Você precisa chegar logo ao seu destino final? Você se sente cansado, agressivo, ansioso, triste ou fatigado? Esses também são os efeitos do calor.
A Organização Pan-Americana da Saúde (OPAS) publicou relatórios em diversas ocasiões e apelou às nações para que enfrentem este fenômeno. “Estudos recentes revelam um aumento de pelo menos 10% nas emergências hospitalares, seja por desidratação, insolação ou aumento de acidentes rodoviários e de trabalho”.
A Organização Pan-Americana da Saúde (OPAS) apela à população que permanece várias horas ao ar livre para se cuidarem com a insolação, por exemplo, agentes rodoviários, atletas ou trabalhadores da construção civil. Estes devem fazer pausas no trabalho para ir ficar na sombra, bem como se hidratar adequadamente, uma vez que a exposição prolongada ao sol causa uma perda significativa de eletrólitos.
O calor causará sintomas de ansiedade se não nos hidratarmos bem. Se permanecermos nas sombras e nos protegermos, sentiremos apenas um desconforto, uma inquietação de diferentes partes do corpo e do pensamento.
Se continuar, então, aumentará significativamente a irritabilidade, o que pode nos levar a ter pouca tolerância à frustração ou ao que conhecemos como baixa tolerância à frustração.
A Organização Pan-Americana da Saúde (OPAS) alertou que as altas temperaturas podem piorar os sintomas em pessoas com problemas de saúde mental existentes.
As ondas de calor, bem como outros fenômenos meteorológicos, como inundações e incêndios, têm sido associados a um aumento dos sintomas depressivos e de stress agudo ou pós-traumático.
O Boeing 747 ficará na história como um dos aviões mais icônicos de seu tempo, e talvez até mesmo de todos os tempos. Depois de entrar em serviço em 1970, foi o rosto das viagens de longa distância por décadas antes que as companhias aéreas começassem a favorecer designs de bimotores mais eficientes. Indiscutivelmente, sua característica mais marcante em um nível visual é o deck superior. Mas, como a Boeing produziu mais e mais variantes do 747, como essa cabine exclusiva no andar de cima mudou com o tempo?
A Pan Am lançou o 747 em 1970. Desde então, seu convés superior passou por várias transformações (Foto: Getty Images)
O deck superior original
O icônico convés superior do Boeing 747 tornou-se parte de seu projeto quando os engenheiros consideraram como poderiam agilizar as operações de carga da aeronave. A movimentação da cabine para cima permitiu que uma porta de carga fosse incorporada ao nariz da aeronave, o que significa que os operadores puderam carregar a carga no avião com mais eficiência. Isso criou a fuselagem curvada do 747, mas como os operadores usariam o espaço extra nas versões para transporte de passageiros?
A primeira variante da 'Rainha dos Céus' a entrar em serviço comercial foi o 747-100. Esta aeronave fez sua primeira viagem lucrativa com a Pan Am de New York JFK para London Heathrow em janeiro de 1971. Nessa época, o convés superior era usado como uma área exclusiva de lounge, com apenas três janelas de cada lado. A Boeing também propôs um 'Tiger Lounge' abaixo do convés para a aeronave, embora isso nunca tenha se concretizado.
O Captain Cook Lounge a bordo dos 747s da Qantas tinha um forte tema náutico (Foto: Qantas Newsroom)
O uso do convés superior como área de descanso ajudou a cimentar a posição do 747 como uma forma inspiradora de voar de longa distância. As companhias aéreas costumam celebrar a herança de seus países com essas áreas, como o Captain Cook Lounge da Qantas, com tema náutico.
Usado como cabine de passageiros
Embora o uso do convés superior como lounge oferecesse aos passageiros um ambiente exclusivo e luxuoso para se socializar, as companhias aéreas acabaram encontrando outro uso para ele. Na verdade, eles foram capazes de aumentar a capacidade da aeronave instalando assentos premium. Como tal, os 747-100s posteriores exibiam 10 janelas em cada lado, em vez de três como antes.
Algumas operadoras também optaram por reformar suas aeronaves mais antigas para se alinhar a essa tendência. Quando o 747-200 de longo alcance entrou na briga, a maioria tinha o novo estilo de convés superior, com apenas um punhado de exemplares anteriores mantendo os três originais de cada lado. O 747SP (Special Performance) de fuselagem curta também apresentava 10 janelas em cada lado no andar de cima.
A maioria dos 747-200s tinha 10 janelas em cada lado do convés superior (Foto: Getty Images)
Alongamento do convés superior
O icônico convés superior do 747 também foi alongado várias vezes durante suas cinco décadas de história operacional. O 747-100B foi o primeiro exemplar do tipo a ter esse aspecto estendido, e o convés superior do 747-200B também foi submetido a um alongamento interno.
No entanto, esse recurso de aumento de capacidade não se tornou padrão até a introdução do 747-300, que entrou em serviço em 1983. Isso viu o convés superior estendido por mais de sete metros e foi o primeiro exemplo a ter saídas de emergência no andar de cima. Ele foi inspirado no já mencionado deck superior do 747SP, que começava sobre a caixa da asa, em vez de à frente dela, como acontecia nos modelos mais antigos.
O convés superior do 747-300 era sete metros mais comprido do que os designs anteriores. Também se tornou padrão no popular 747-400 (Foto: Getty Images)
Isso ofereceu um aumento significativo na capacidade, complementado pelo espaço economizado pela troca da escada em espiral original por um design reto. O deck superior alongado do -300 também era padrão no popular 747-400, que rapidamente substituiu seu antecessor graças a recursos como a cabine de vidro e winglets que economizam combustível.
Curiosamente, o convés superior do estilo 747-300 também encontrou seu caminho para certas aeronaves mais antigas, como dois aviões UTA 747-200M 'Combi' adaptados. Além disso, a Boeing também produziu dois novos modelos 747-100BSR SUD para atender às movimentadas rotas domésticas da Japan Airlines.
O Boeing 747-8 tem o convés superior mais longo da família (Foto: Vincenzo Pace)
O 747-8
O trecho final do convés superior veio quando a Boeing apresentou o design do 747-8. Muito parecido com o 747-400 anterior, apenas as variantes de passageiros apresentavam esta extensão no andar de cima. Curiosamente, podemos ver na fotografia acima que suas duas janelas traseiras são separadas do resto do andar superior. Seu objetivo é fornecer luz natural nas escadas.
Embora seja uma pena que o 747 esteja se tornando uma aeronave cada vez mais rara, suas cinco décadas de serviço produziram inúmeras memórias para viajantes em todo o mundo. Muitos certamente se relacionam com viagens especiais no andar superior exclusivo do avião, que, como vimos, passou por várias transformações interessantes em tamanho e função ao longo dos anos.
Em O Último Resgate, na Segunda Guerra Mundial, franceses e ingleses unem-se em uma operação das forças especiais, visando o resgate de um tenente britânico em uma prisão alemã. A situação se complica ainda mais quando o preso parece não querer ser resgatado.
("We Go in at Dawn", 2020, 1h25min, História, Suspense, Guerra, Dublado)
Uma cena no mínimo curiosa foi flagrada nos EUA, quando um avião Hércules reabastecia um helicóptero que içava um caça F-35.
O voo foi realizado na Costa Leste dos EUA sobre o Oceano Atlântico e envolveu um Lockheed KC-130T Hércules do esquadrão VGMR-234 do Corpo de Fuzileiros Navais (Marines), um helicóptero Sikorsky CH-53K King Stallion do VMX-1 dos Marines, e um caça Lockheed Martin F-35C Lightning II.
O transporte foi feito entre a Estação Aeronaval de Patuxent River, onde a Marinha e Fuzileiros fazem testes de novas aeronaves e seus sistemas, para a Base Aérea Conjunta McGuire.
São 250 quilômetros de distância entre as duas bases, que o F-35C não pode cumprir voando por ser um aeronave de testes já fora de operação, sendo inclusive retirado parte das asas, motores e equipamentos que são essenciais para o voo.
Este F-35C em específico foi um dos primeiros protótipos do Projeto Joint Strike Fighter, que começou em meados da década de 90 para desenvolver um caça furtivo que pudesse atender as três forças aéreas dos EUA (USAF, US Navy e Marines) e também seus aliados.
O CH-53K é o maior helicóptero militar em operação hoje nos EUA, sendo usado para transporte de tropas e também de equipamento de maneira externa, como foi feito com o F-35:
Não é todo dia que se vê um Hércules abastecendo um helicóptero imenso que carrega um caça stealth
KC-130T dos Fuzileiros abastecendo um CH-53K da corporação enquanto este iça um caça F-35C da Marinha pic.twitter.com/bjzOOpOc1e
Os pesquisadores de aviação do instituto russo de pesquisa aerohidrodinâmica TsAGI sempre pensaram em projetos para novas aeronaves. E agora estão avaliando uma aeronave com fuselagem dupla. Por enquanto este projeto ainda está passando por avaliação no túnel de vento.
F-82 Twin Mustang
A ideia de aeronaves de fuselagem dupla vem desde a década de 1940, como o F-82 Twin Mustang. Mais recentemente a Scaled Composites dos EUA desenvolveu as aeronaves “Eve” da Virgin Galactic e o enorme Stratolaunch “Roc” que está sendo usado como plataforma de lançamento de veículos aéreos reutilizáveis hipersônicos.
Eve da Virgin Galactic
Roc da Stratolaunch
O Instituto Aerohidrodinâmico Central da Rússia (TsAGI) em Zhukovsky não quer competir em tamanho com o “Roc” e ainda mais interessante é que a aeronave russa possui duas fuselagens assimétricas.
A fuselagem direita do projeto, que até agora só foi implementada como modelo de túnel de vento, tem seção transversal redonda, enquanto a fuselagem esquerda tem formato oval. Posteriormente, haverá espaço para tanques de combustível à direita, enquanto a fuselagem esquerda é destinada a cargas e passageiros. Enquanto isso, mercadorias volumosas transportadas vão para um transportador de carga externo sob a seção central da asa. A partir daí, é teoricamente possível lançar planadores espaciais em voo, descreve a TsAGI, lembrando a gigante aeronave da Stratolaunch.
O TsAGI está planejando três turbofans com alta taxa de fluxo de desvio para dar propulsão ao equivalente russo significativamente menor. A carga útil deve ser de 40 toneladas. Segundo os engenheiros responsáveis ??pelo projeto, testes em túnel de vento e simulações em computador atestam que o projeto do TsAGI possui “alta qualidade aerodinâmica” com comportamento de fluxo limpo e aproveitamento otimizado do espaço. O peso de decolagem é cerca de nove por cento menor que o das aeronaves convencionais com a mesma carga útil, e espera-se que os custos operacionais caiam até doze por cento.
O instituto russo vem pesquisando o projeto de casco duplo há cerca de dez anos, como parte de diversas etapas de pesquisa. O trabalho está inserido numa campanha que é dedicada ao “desenvolvimento da indústria aeronáutica 2013 a 2025”.
O seminário apresentou os resultados da pesquisa sobre as características de suporte de carga de uma asa com motores de impulsor. Esta solução proporciona um aumento significativo na sustentação da asa durante a decolagem e pouso, o que pode melhorar significativamente a eficiência da aeronave durante as fases críticas do voo.
No entanto, não está claro se e quando tal aeronave será realmente construída na Rússia. Há motivos para duvidar, porque a construção de aeronaves russas enfrentará desafios completamente diferentes num futuro próximo.
Em 27 de abril de 1980, o avião Hawker Siddeley HS-748-207 Srs. 2, prefixo HS-THB, da Thai Airways (foto acima), construído em 1964 e com 12.791 horas de voo, decolou do Aeroporto Khon Kaen para o Aeroporto Internacional Don Mueang, em Bangkok, na Tailândia, para realizar o voo 231 com 49 passageiros e quatro tripulantes a bordo.
Após cerca de 40 minutos, o voo 231 estava se aproximando do aeroporto de destino, planejando pousar na pista 21R. Ele entrou em uma área de chuva, que acabou sendo uma forte tempestade, a 1500 pés.
Cerca de um minuto depois de entrar na tempestade, uma corrente descendente atingiu o avião, o que fez com que o nariz subisse e o avião parasse. A aeronave então entrou em mergulho de nariz, do qual o piloto tentou contornar puxando a aeronave.
O Hawker então inclinou ligeiramente para a direita e estava quase fora do mergulho quando caiu no chão. O avião então deslizou por 510 pés e quebrou às 06h55. O acidente matou 40 passageiros e quatro tripulantes. Os nove passageiros restantes sobreviveram com ferimentos.
Um Convair CV-440 similar ao modelo envolvido no acidente
Em 27 de abril de 1977, o avião Convair CV-440, prefixo TG-ACA, da Aviateca, operava um voo de passageiros partindo do Aeroporto Internacional La Aurora (GUA/MGGT) na Cidade da Guatemala. A bordo estava 22 passageiros e seis tripulantes.
A aeronave decolou do Aeroporto Internacional La Aurora conforme programado. Durante a subida inicial para altitude de cruzeiro, o motor número um sofreu uma falha devido à perda de óleo.
A tripulação não conseguiu embandeirar a hélice e foi forçada a tentar um pouso de emergência em terreno acidentado.
O avião foi destruído na tentativa, mas nenhum dos 22 passageiros e seis tripulantes a bordo morreu.
O governo da Guatemala iniciou uma investigação completa. Constatou que a aeronave havia passado por manutenção pouco antes do voo. Para realizar a manutenção foi necessário desconectar uma mangueira de óleo de alta pressão dos cilindros do motor. A mangueira não foi recolocada corretamente, deixando o motor sem óleo.
O voo 625 da American Airlines era um voo programado do Aeroporto de Providence, em Rhode Island, nos EUA, para o Aeroporto de St.Thomas, nas Ilhas Virgens dos EUA, com uma escala intermediária em Nova York.
O Boeing 727-95, prefixo N1963, da American Airlines (foto acima), partiu de Nova York às 12h00 (horário do Atlântico), levando a bordo 81 passageiros e sete tripulantes. Na aproximação a St. Thomas, às 15h04, a tripulação cancelou seu plano de voo IFR e procedeu VFR.
O capitão optou por usar a pista 09 ILS para orientação vertical. O glide slope foi interceptado a 1500 pés msl (flaps de 15° e a uma velocidade no ar de 160 KIAS). Os flaps foram baixados para 25 e depois para 30 graus. A recomendação prescrita 40 graus nunca foi selecionada.
A velocidade ainda era 10 KIAS acima do Vref quando a aeronave ultrapassou a cabeceira a uma altitude estimada de 30-40 pés. A 1000 pés descendo a pista, ao iniciar o flare, a turbulência fez com que a asa direita baixasse. As asas foram niveladas e a aeronave flutuou um pouco até o toque na pista 2.200-2300 pés.
O capitão decidiu que a aeronave não conseguiria parar no que restou da pista. Ele imediatamente abortou o pouso e iniciou uma volta. Por causa da ausência de qualquer sensação de força aplicada ou de aceleração da aeronave, os manetes foram fechados novamente.
A aeronave, em atitude de nariz para cima de 11 graus, saiu da pista e atingiu uma antena do localizador. A ponta da asa direita cortou uma encosta logo ao sul da antena e a aeronave continuou, bateu em um aterro, ficou no ar e entrou em contato com o solo no lado oposto da estrada do perímetro.
A aeronave continuou e parou num posto de gasolina da Shell, 83 pés além da estrada do perímetro, explodindo em chamas. Das 88 pessoas a bordo, 37 morreram no acidente, sendo 35 passageiros e dois tripulantes.
Outros 38 passageiros e tripulantes ficaram feridos, e uma pessoa no solo ficou gravemente ferida.
Causa provável: As ações do capitão e seu julgamento ao iniciar uma manobra de arremetida com pista remanescente insuficiente após um longo touchdown.
O longo toque é atribuído a um desvio das técnicas de pouso prescritas e ao encontro com uma condição de vento adversa, comum no aeroporto. A indisponibilidade de informações sobre as capacidades de desempenho da aeronave pode ter sido um fator na tentativa abortada do capitão de fazer um longo pouso.
Como resultado do acidente, a American Airlines encerrou todos os voos a jato para St. Thomas, voando para St. Croix (que tinha uma pista de 7.600 pés na época). Os passageiros da American Airlines foram então transportados para St. Thomas em aeronaves com hélice Convair 440 de St. Croix, com esses voos sendo operados por uma subsidiária integral, American Inter-Island Airlines.
As aeronaves Convair 440 eram de propriedade da American Airlines e voadas e mantidas por contrato com a Antilles Air Boats, uma operadora de hidroaviões nas Ilhas Virgens dos Estados Unidos. Os voos a jato operados pela American foram retomados quando uma nova pista em St. Thomas foi construída com um comprimento de 7.000 pés (2.100 m).
Em 27 de abril de 1974, menos de três minutos após a decolagem do Aeroporto de Leningrado-Pulkovo, na antiga União Soviética, durante a subida inicial, a tripulação do Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75559, da Aeroflot, Leningrad Civil Aviation Directorate (foto abaixo), informou ao ATC sobre a falha do motor n° 4, declarou emergência e foi liberada para retornar.
Cerca de três minutos depois, o motor nº 4 pegou fogo e explodiu. Na final, o avião saiu do controle, desviou o nariz em um ângulo de 60° e caiu em uma grande explosão em um campo aberto localizado a 2.480 metros da pista.
A aeronave se desintegrou com o impacto e a maioria dos destroços foram encontrados 242 metros à direita da linha central estendida. Nenhum dos 109 ocupantes (102 passageiros e sete tripulantes) sobreviveu ao acidente.
A causa provável do acidente: foi determinado que o terceiro estágio da turbina de alta pressão se desintegrou dois minutos e 53 segundos após a decolagem. O motor então explodiu três minutos depois e alguns destroços atingiram o aileron direito que estava preso na posição para baixo enquanto o aileron esquerdo estava na posição para cima. Essa situação assimétrica contribuiu para a perda de controle nas finais curtas.
Um Lockheed L-749A Constellation da LANSA similar ao avião acidentado
Em 27 de abril de 1966, o voo 501 era um voo doméstico regular de Lima para Cuzco, no Peru. O Lockheed L-749A Constellation, prefixo OB-R-771, da Lineas Aéreas Nacionales S.A. - LANSA, foi instruído a decolar da pista 15 e subir de acordo com o procedimento de escalada padrão nº 2, descrito a seguir no guia de rota da companhia aérea: subir em um rumo de 190° até 9 NM a sudoeste do aeroporto, depois em um rumo de 120°.
O voo decolou do Aeroporto Internacional Lima-Callao-Jorge Chavez às 07h40 (hora local), 10 minutos após a hora de decolagem indicada no plano de voo, levando a bordo 43 passageiros e seis tripulantes.
Às 07h57, ele contatou a rádio Lima na frequência da rota, 126,9 MCIS, e relatou: "Saiu de Lima-Callao às 12h40Z, escalando, estimando Ayacucho em 1337Z. Esta foi a última mensagem da aeronave, embora Lima e Cuzco tenham repetidamente chamado aeronave por volta das 08h40.
Uma testemunha de "Tres Cruces" e duas testemunhas da aldeia de San Pedro de Pilas testemunharam que sua atenção foi atraída entre as 08h00 e as 08h05 por um avião voando excepcionalmente baixo sobre San Pedro de Pilas ou Tamard. Uma das testemunhas afirmou ter conseguido ler a inscrição "LANSA" no avião.
Eles tinham ouvido em várias ocasiões aviões voando sobre a área, mas estes sempre foram vistos em altitudes muito mais elevadas. Todos concordaram que a aeronave estava seguindo a lacuna entre San Pedro de Pilas e Tamard e estava voando em direção à cordilheira abaixo do nível dos picos.
As duas testemunhas de San Pedro de Pilas indicaram posições no pico Huamantanga onde observaram a aeronave evitando a montanha por uma ligeira curva à esquerda e entrando na fenda para o leste. Eles não viram nenhuma fumaça ou sinal de fogo e um indicou que tinha certeza de que todos os quatro motores estavam funcionando no momento.
Os destroços da aeronave foram localizados em 28 de abril nas encostas sudeste do Monte Talaula a uma altitude de 12.600 pés, 61 NM do Aeroporto Lima-Callao e 29 NM ao norte da rota normal. Todos os 49 ocupantes foram mortos.
Selecionou incorretamente a rota a voar em violação das disposições estabelecidas pela Companhia Aérea para a exploração do voo 501;
Calculou incorretamente o desempenho de subida da aeronave em relação ao seu peso total de decolagem. Este tipo de aeronave, com um peso bruto de decolagem de 90.572 lb não pode, nos 25 minutos de voo após a decolagem, atingir a altitude necessária para voar sobre os picos da Cordilheira que são encontrados ao longo da distância que pode ser percorrida no acima indicado tempo ao longo da rota seguida pela aeronave. Sob tais condições, a operação pode ser realizada apenas voando a aeronave. Nessas condições, a operação só pode ser realizada voando a aeronave em níveis mais baixos entre as montanhas, violando os princípios mais elementares de segurança de voo;
Estimou erroneamente a elevação dos picos próximos que ele teve que limpar ao longo da rota. A Comissão considerou que o momento crítico da decisão veio na área das cidades de Tamara e Pilas que estão separadas por um desnível que corre para a cordilheira e se junta na mesma área a outro largo desnível que deságua o Rio Omas e que leva ao cidade costeira da Ásia. Neste ponto, o piloto ainda poderia ter voado para o leste, mas isso implicaria continuar neste curso, em seguida, virar para evitar o Monte Huamantanga (12.600 pés), uma vez que ele estava voando abaixo da elevação da montanha para entrar no lacuna e segui-lo até a Cordilheira, embora estivesse voando abaixo da elevação dos picos circundantes. A lacuna de Tamara e Pilas, cuja entrada fica na área das aldeias acima mencionadas,
Tendo em vista a experiência de voo do piloto em comando, que completou 112 voos na rota 501-502, pode-se apenas supor que seu julgamento foi afetado por descanso insuficiente e seu estado de espírito particular como resultado de sua atribuição para realizar o voo para o qual não foi escalado. Ele pode ter sido influenciado ainda mais na seleção da rota direta pelas condições climáticas perfeitas existentes na época;
Finalmente, embora não houvesse nenhuma evidência de qualquer falha mecânica, a Comissão não poderia definitivamente descartar a possibilidade de algum fator 'indeterminado' durante os dois minutos do voo de San Pedro de Pilas ao ponto de impacto dentro da lacuna. Se assim fosse, isso só teria agravado a situação, pois se considerou que após ter entrado no vão Tamara-Pilas, a aeronave não poderia ter ultrapassado os picos ao longo da rota nem ter regressado. Diante desta circunstância, considerou-se que um 'fator indeterminado não necessariamente causou o acidente.
Caso do golden Joca, que faleceu nesta semana após erro de companhia aérea, acendeu o debate sobre os perigos da situação.
Joca, que aparece na foto com o tutor João Fantazzini, morreu nesta semana em voo da Gol (Imagem: @jfantazzini Instagram/Reprodução)
A morte do cão Joca em um voo da Gol tem mobilizado autoridades para identificar os culpados do acidente. O animal da raça golden retriever tinha cinco anos e faleceu na segunda (22) durante transporte aéreo da Gollog, empresa da Gol, após um erro em seu destino final.
Infelizmente, não é a primeira vez que casos como esse acontecem. Calor, desidratação e estresse são alguns dos fatores que influenciam na saúde dos pets e é preciso que os tutores estejam atentos para evitar problemas com os mascotes nos aeroportos.
Abaixo, as médicas veterinárias Fernanda Meneses Lopes e Karine Forster explicam os pontos que merecem atenção na hora de pensar em pegar um avião com o seu pet.
Hipertermia
Para a clínica geral de cães e gatos Fernanda, a causa mais comum de morte de cães em aviões é a hipertermia, que ocorre quando a temperatura corporal ultrapassa o limite fisiológico (o normal, para os mascotes, é de 37,5ºC a 39,5ºC).
Se o pet está ansioso, por exemplo, e começa a andar em círculos na caixinha, sem conseguir relaxar, esse exercício físico vai fazer com que aumente sua frequência respiratória, para que assim o sangue seja oxigenado de forma mais rápida no organismo. Como consequência, aumenta também sua frequência cardíaca, para mandar o sangue mais rápido aos órgãos. Isso pode levar a uma parada cardíaca pelo excesso de esforço do coração.
Além disso, é comum que, nessa situação, o cão respire de boca aberta. Essa respiração ofegante serve para diminuir a temperatura corporal. Com isso, o pet perde água e tende a ficar desidratado. E o coração, batendo mais rápido, faz com que os vasos sanguíneos se dilatem para facilitar a passagem do sangue e, assim, diminui sua pressão sanguínea. Ou seja, é uma soma de fatores, que estão interligados.
— Somado a tudo isso, no caso do Joca, a maioria dos goldens que atendo estão acima do peso. O tecido adiposo também produz calor. É um paciente que está confinado em uma caixinha quente, porque é aberta só na frente, então não tem uma boa circulação de ar. E é um paciente com sobrepeso, na sua grande maioria das vezes, dentro de um porão também quente — lista a médica veterinária.
Por isso, a importância das companhias aéreas deixarem água disponível para os pets.
— Um cão tem que ingerir , no mínimo, 30ml para cada meio quilo corporal. Um paciente de 10kg tem que ter disponível 600ml. Imagina um de 47 quilos, como o Joca. É muito mais — reforça.
Jejum
Alguns pets costumam vomitar em viagens e, por isso, seus tutores optam por deixá-los em jejum antes do translado. Porém, essa decisão precisa de cuidados, uma vez que jejuns longos em ambientes fechados podem provocar hipoglicemia.
— Se o paciente está há mais de oito horas sem comer, vai começar a usar seu estoque de glicose, que é o açúcar que o corpo utiliza pra manter as funções vitais. Só que, se utiliza toda a reserva em jejum, o corpo entra em hipoglicemia. Pode ter tremor, sinal neurológico, desmaio, convulsão e pode vir a óbito também — explica Fernanda.
O período máximo e seguro de jejum de alimentos sólidos é de oito horas e, de líquido, duas horas. Se o pet costuma vomitar, a dica da médica veterinária é dar água em abundância até duas horas antes do voo.
Atenção aos ansiolíticos
É preciso ter muito cuidado com a dose dos medicamentos ansiolíticos e calmantes, que podem ser uma alternativa aos pets agitados na hora de viajar. Com a pressão sanguínea mais baixa por conta dos fatores listados acima, pode acontecer do animal estar dormindo na caixinha e parecer bem para o tutor, mas simplesmente parar de respirar durante o trajeto.
— O pulmão é um músculo, então, quanto menor a frequência respiratória, maior a chance do animal parar de respirar. Temos que ter muito cuidado nas dosagens, principalmente porque é um momento em que não vai ter apoio veterinário — reforça Fernanda.
Como não há monitoramento nos porões dos aviões, a sedação é inviável. O ideal é que seja feita uma avaliação anterior junto ao veterinário para que seja acertada (ou não) a utilização de remédios para a viagem. Em caso positivo, é preciso que a medicação seja administrada antes da viagem, para ver como será a reação do pet na hora do voo.
— Posso dar cinco miligramas para um cachorrinho e ele já ficar totalmente dopadinho, dormindo, tranquilo. E eu posso dar cinco miligramas para outro paciente que não fará nem cócegas — compara.
Pets mais idosos
No caso de viajar com animais de mais idade, a atenção deve ser redobrada, principalmente se tiver algum problema cardiorrespiratório envolvido. Com o estresse da viagem, que naturalmente faz o animal liberar cortisol e adrenalina, os batimentos cardíacos podem aumentar. Se o coração já tem problema, pode ser que não consiga bombear a quantidade de sangue necessária ao organismo.
Além disso, cães idosos têm mais dificuldade de regular temperatura corporal — assim como os filhotes. Por isso, cuidar para não viajar quando estiver muito calor ou muito frio é uma boa pedida.
Já cães diabéticos não podem ficar muito tempo sem comer e, por isso, voos internacionais com longa duração, como 12 horas, por exemplo, são impensáveis.
Cuidados do tutor
É fundamental que o tutor, antes de viajar, leve o pet ao médico veterinário para um check-up (os exames necessários variam de acordo com faixa etária e histórico do animal). Assim, será feito o atestado sanitário de viagem do animal, de acordo com as normas estabelecidas para o local onde estão indo. Também é necessário apresentar a carteirinha de vacinação do pet em dia.
— Existem especificações dentro dos órgãos públicos credenciados sobre quais as necessidades para o local específico da viagem. Também exames complementares, de acordo com a individualidade de cada pet — avalia Karine. — A dica é que os tutores se informem sobre as políticas de transportes de animais adotadas pelas companhias aéreas para escolher a melhor opção. As regras previstas para o destino escolhido ficam disponíveis em site oficial.
Por fim, é interessante que o tutor ajude o pet a se acostumar a ficar dentro da caixinha para que, assim, se sinta mais confortável durante a viagem. Compre a caixinha antes, deixe junto ao animal em casa, dê reforço positivo, com brinquedos, petiscos e cheiros de conforto.
Operadora do terminal dará reembolso de 10% na tarifa de aterrissagem para companhias que usarem aeronaves consideradas mais sustentáveis; programa vai até outubro e poderá ser estendido.
Aena oferecerá 10% de reembolso na tarifa de aterrissagem para as companhias aéreas que usarem aeronaves que consomem menos combustível e fazem menos ruído (Foto: Werther Santana/Estadão)
A Aena, concessionária que opera o Aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo, lançou um programa para incentivar que Gol, Latam e Azul utilizem aeronaves mais sustentáveis em suas operações.
O programa prevê R$ 1 milhão, que será repassado às empresas aéreas em forma de reembolso das tarifas de aterrissagens, valor que é pago toda vez que uma aeronave pousa. Será oferecido 10% de reembolso na tarifa quando elas usarem aeronaves dos modelos Boeing 737 Max, operado pela Gol, Embraer 195-E2, operado pela Azul, e Airbus A320 Neo, usado por Latam e Azul.
Na prática, o que a Aena pretende é que as empresas optem por usar esses modelos e não outros de suas frotas que gastam mais combustível e geram mais ruído. A medida vale até outubro deste ano ou até que o valor de R$ 1 milhão seja atingido. A concessionária informa em nota que, ao término do período, analisará se estende ou não o programa.
Será uma espécie de “cashback”, já que só será pago se de fato as empresas usarem as aeronaves. Além da tarifa de aterrissagem, as aéreas também pagam pela decolagem, permanência em pátio de manobras, pátio de estadia e armazenamento de carga.
Outras medidas
A medida integra o pacote de melhorias proposto pela Aena ao assumir a concessão de Congonhas, em outubro de 2023. Elas incluem ainda a reforma no terminal a partir do final deste ano, com prazo de conclusão até junho de 2028.
Outras medidas de sustentabilidade também estão previstas, como a criação de uma nova subestação elétrica e mais equipamentos elétricos com uso de energia limpa. A concessionária também pretende reduzir o uso de combustíveis fósseis e de emissão de CO2. Para isso, adotará novos serviços de energia e ar-condicionado para aeronaves nas pontes de embarque e distribuição de combustível por dutos, evitando uso de caminhões.
Os planos da empresa ainda incluem a reciclagem integral de resíduos sólidos, estação de tratamento e reuso de água e sistema de refrigeração e climatização eficiente, além de potencializar o uso da iluminação natural.
Os primeiros voos comerciais eram luxuosos e provavelmente não se comparam aos voos de primeira classe de hoje.
Voar cedo era tão glamoroso quanto desconfortável e perigoso. Os primeiros aviões eram barulhentos e as fuselagens não pressurizadas. Voar também custava uma pequena fortuna e só os ricos podiam pagar. As décadas de 1920, 1930 e 1940 foram uma era de luxo e glamour (embora a Idade de Ouro da aviação seja considerada as décadas de 1950 e 1960).
As companhias aéreas comerciais que voam em aeronaves convencionais mais pesadas que o ar inicialmente lutaram para sair do terreno proverbial. No início, eles enfrentaram a concorrência de aeronaves. A indústria começou a crescer no final da década de 1920 e início da década de 1930 (quando a aviação comercial sofreu um hiato durante a Segunda Guerra Mundial).
Zeppelins: hotéis luxuosos dos céus
Antes do advento dos famosos 'Clippers' da Pan Am, os dirigíveis (incluindo os famosos Zeppelins) eram usados para voos de longa distância. Os Zeppelins ofereciam voos através do Atlântico muito mais rápidos do que os transatlânticos tradicionais e muitas vezes eram bastante confortáveis (o Graf Zeppelin tinha uma velocidade de cruzeiro de 73 mph).
O dirigível Hindenburg sobrevoando Nova York em 1937 (Foto: Associated Press/Wikimedia Commons)
A BBC observa que os Zeppelins ofereceram as viagens aéreas mais luxuosas de todos os tempos. Enquanto alguns Zeppelins (como o Hindenburg) tiveram um fim catastrófico, outros tiveram uma carreira de sucesso (como o Graf Zeppelin). O Graf Zeppelin ofereceu os primeiros voos transatlânticos e, ao longo de sua carreira, realizou 590 voos em uma distância de mais de um milhão de milhas. Foi uma experiência luxuosa. As viagens em dirigíveis alemães da década de 1930 foram retratadas no filme de 1989 Indiana Jones e a Última Cruzada.
O mais novo Hindenburg ostentava salas públicas finalmente designadas, passeios arejados e 25 cabines privadas confortáveis para nascimentos de gêmeos. Tinha um restaurante, um bar de coquetéis, uma sala pressurizada para fumantes (sim, uma sala para fumantes em uma aeronave cheia de hidrogênio) e um lounge.
Essas travessias de dirigíveis eram adequadas ao glamour dos loucos anos 20. Durante o dia, as cabines dos passageiros seriam equipadas com um sofá e convertidas em duas camas à noite (semelhante aos trens-leito modernos). Mas essas cabines costumavam ser frias, então os passageiros costumavam usar peles e se aconchegar sob cobertores.
Jantar a bordo do Graf Zeppelin (Foto: San Diego Air & Space Museum/Picryl)
Saindo do chão
No final da Primeira Guerra Mundial, os aviões eram apenas biplanos e ainda tinham um longo caminho a percorrer antes de se tornarem aviões comerciais modernos. A guerra revelou-se uma bênção para a indústria, impulsionando o investimento e a formação de milhares de pilotos. As companhias aéreas comerciais cresceram, mas muitas também faliram devido aos elevados custos operacionais, e as companhias aéreas não conseguiram ganhar dinheiro suficiente com carga e passageiros. Os primeiros voos eram caros, restringindo-os apenas aos viajantes ricos e de negócios.
O Smithsonian National Air and Space Museum afirma que o governo dos EUA ajudou a impulsionar a indústria nascente, concedendo contratos para transportar o correio (os Correios dos EUA ajudaram a indústria a sair do terreno proverbial). Isso levou a um sistema de transporte aéreo e logo gerou uma lucrativa indústria aérea. Algumas das companhias aéreas icônicas do mundo têm suas origens neste período. À medida que a indústria crescia, também crescia a necessidade de controle de tráfego aéreo. No início, os aviões comerciais desenvolveram seus sistemas de controle de tráfego aéreo. Finalmente, em 1936, o Departamento de Comércio aceitou a responsabilidade nacional pelo controlo do tráfego aéreo.
Passageiros de um antigo avião comercial (Foto: Smithsonian National Air and Space Museum)
A Boeing Air Transport ganhou a cobiçada rota de correio aéreo de Chicago a São Francisco em 1927, usando seu Boeing 40A. O Boeing 40A era um grande biplano movido pelo motor Wasp da Pratt & Whitney, capaz de transportar dois passageiros. Mais tarde, o Boeing 40B poderia transportar quatro passageiros.
À medida que a indústria crescia e as aeronaves se tornavam maiores, também cresciam os serviços de bordo e o luxo. A primeira aeromoça foi Ellen Church, que abordou a Boeing Air Transport em 1930 e os convenceu de que os passageiros se sentiriam mais seguros voando se uma enfermeira estivesse a bordo. Sua descrição inicial como enfermeira de voo levou ao programa de treinamento para as primeiras aeromoças.
Os opulentos Clippers da Pan Am
Depois veio a Pan Am com seus famosos Boeing 314 Clippers. Esses hidroaviões foram os primeiros a oferecer voos de longa distância, incluindo os primeiros voos transatlânticos comerciais, anunciando o fim dos Zepelins. Os Clippers voaram até Guam, Austrália, Reino Unido e Nova Zelândia. Os Clippers transatlânticos foram introduzidos durante a Segunda Guerra Mundial e revolucionaram completamente a aviação comercial. Foi com os Clippers que a Pan Am uniformizou seus pilotos com uniformes de capitão do mar.
Embora os Clippers não fossem tão grandes quanto os Zeppelins, eles eram luxuosos e espaçosos. Eles vieram com lounge e espaço para se levantar e passear, o que era uma classe e sofisticação incomparáveis para outras aeronaves da época. Esses voos eram muito mais lentos que os jatos atuais; por exemplo, o vôo de São Francisco para o Havaí durou 18,5 horas. A variante 314A Clippers poderia acomodar 68 dias ou 36 passageiros dormindo (embora a aeronave pudesse teoricamente acomodar mais de 150 passageiros).
Boeing B-314 Yankee Clipper (Imagem: ausdew/Flickr)
Em relação à alimentação, o Historic Trust recita um passageiro: " Foi um jantar convencional - toranja, aipo e azeitonas, sopa, bife, legumes, salada, sorvete, bolo e café. O capitão agiu como se fôssemos seus convidados."
O projeto priorizou o luxo em detrimento das viagens eficientes; alguns podiam até reservar um compartimento privativo para dormir e jantar. Um voo de Nova York para Southampton, na Inglaterra, poderia custar mais de US$ 675 - uma pequena fortuna naquela época, menos do que o custo de algum transatlântico de baixo custo. voos hoje, depois de mais de 80 anos de inflação.
Outrora um levantador de peso pesado icônico na área de carga aérea, mas agora há muito desaparecido de nossos céus.
O Short Belfast é um cargueiro quadrimotor projetado e fabricado pela Short Brothers, com sede na Irlanda do Norte. A Royal Air Force (RAF) do Reino Unido utilizou todos os dez exemplares construídos pela empresa. Designado como Short Belfast C.1, foi a maior aeronave que os militares britânicos já operaram.
Um HeavyLift Short Belfast (Foto: Montague Smith/Wikimedia Commons)
Eventualmente, cinco das dez aeronaves receberam uma segunda vida em aplicações de carga civil, incluindo transporte fretado de diversas mercadorias. Este artigo explora a aeronave icônica à frente de seu tempo, destacada pela RAF.
Design liderado pelos requisitos da RAF
O cargueiro de Belfast origina-se de estudos conduzidos pelo fabricante de aeronaves Short Brothers, com sede em Belfast , a pedido da Royal Air Force (RAF). A RAF havia questionado sobre o emparelhamento de quatro motores turboélice Bristol Orion com uma fuselagem especialmente projetada para transportar veículos e equipamentos militares em meados da década de 1950.
Apesar do então presidente da empresa, Sir Matthew Slattery, duvidar da praticidade ou vendabilidade de tais aeronaves, decidiu-se dar continuidade a esses estudos como parte da gestão da empresa, acreditando que provavelmente haveria um Requisito Operacional emitido para o Royal Força Aérea (RAF) em busca de tal aeronave em breve.
Um Short Belfast C.1 do Esquadrão No. 53 da Royal Air Force (RAF), na Estação da Força Aérea de Cabo Canaveral, Flórida, EUA (Foto: USAF/Wikimedia Commons)
À luz das dúvidas do presidente, a equipa de design concentrou-se na utilização de tantos componentes e sistemas do já existente avião de transporte Bristol Britannia quanto fosse razoavelmente possível. A adoção de tais medidas foi considerada lógica e prática para reduzir o tempo e o custo de desenvolvimento e, ao mesmo tempo, melhorar a confiabilidade.
Fuselagem maior que o normal
Em março de 1957, a Short Brothers apresentou o primeiro projeto de sua proposta de grande aeronave de transporte, o Britannic. Apesar da busca pela semelhança, o Britannic diferia significativamente do Britannia em termos da montagem elevada de suas asas, do próprio design da asa, da cauda, dos motores e de partes significativas do trem de pouso. Vários outros sistemas, no entanto, eram comuns a ambos os tipos.
O novo design da fuselagem com seção transversal circular era particularmente grande para a época. O projeto poderia acomodar cargas volumosas de até 3,6 metros de largura e permitir que as tropas fossem transportadas em dois conveses.
Em 1957, ficou claro que havia uma necessidade definitiva dentro da RAF de um cargueiro pesado, e seguiu-se a emissão de um Requisito Operacional, buscando a disponibilidade de um cargueiro capaz de transportar uma ampla gama de cargas militares em longas distâncias.
O Comando de Transporte da RAF operaria aeronaves comissionadas capazes de transportar artilharia, mais de 200 soldados, helicópteros e mísseis guiados. Em particular, a RAF exigiu um aumento na demanda de carga útil/alcance de 30.000 libras a serem transportadas por uma distância de 3.600 milhas náuticas, significativamente maior do que a frota de transporte existente da RAF.
Um Short SC-5 Belfast C1 da RAF (Foto: Airliners.net/Wikimedia Commons)
A Short desenvolveu sua proposta original para o Britannic atender aos requisitos revisados da RAF. À medida que o projeto da aeronave proposta foi repetidamente revisado, ela compartilhou cada vez menos aspectos com o Britannia anterior, incorporando em vez disso uma proporção mais significativa de componentes, seções e sistemas totalmente novos.
Entre as mudanças feitas estava uma nova seção central na asa e a adoção do motor Rolls-Royce Tyne. Em janeiro de 1959, a RAF anunciou a seleção do design Short para atender ao requisito. Assim, em fevereiro de 1959, os trabalhos no projeto Short foram formalmente iniciados e, em 21 de dezembro de 1960, foi assinado um contrato para um total de 10 cargueiros, agora designados como Belfast C.1.
Design inovador
Dois bogies de oito rodas
Emparelhamento de nariz de duas rodas
MTOW: 220.500 lb (100.000 kg)
O convés de carga do Belfast tinha 84 pés (26 m) de comprimento e era uma fuselagem pressurizada de seção circular com mais de 16 pés (4,9 m) de diâmetro. O acesso era feito através de uma 'cauda de castor' com portas de carregamento traseiras e rampa integral. O porão de carga era grande o suficiente para que empilhadeiras trabalhassem.
O material rodante principal tinha dois truques de 8 rodas e um nariz de 2 rodas. O Belfast era capaz de atingir um peso máximo de decolagem (MTOW) de mais de 220.500 lb (100 toneladas). Isso foi menor do que o contemporâneo Antonov An-22 de 250 toneladas e o Douglas C-133 Cargomaster de 128 toneladas, embora fosse maior do que o Lockheed C-130 Hercules existente da RAF.
Um Short SC-5 Belfast C1 da RAF (Foto: Airliners.net/Wikimedia Commons)
O Belfast poderia transportar 150 soldados com equipamento completo ou vários veículos, como:
Um único tanque Chieftain;
Até três carros blindados;
Um par de helicópteros Westland Wessex;
Quatro helicópteros Westland Whirlwind; ou
Até seis helicópteros Westland Wasp ou Westland Scout.
Exclusivamente, o Belfast foi equipado com um sistema de pouso totalmente automático produzido pela Smiths Aerospace. O Belfast foi a primeira aeronave do mundo a ser projetada para apresentar tal capacidade desde o início do seu desenvolvimento.
Seu piloto automático e sistema de controle de vôo eram triplex nos canais de rotação e inclinação. O sistema de pouso por instrumentos incluía muitas funções, como autothrottle, head-up display e rádio altímetro - todas representando tecnologia de ponta nas décadas de 1950 e 1960.
Short Belfast - Especificações
Envergadura - 48,40 m / 158 pés 9 pol.
Comprimento - 41,58 m/136 pés 5 pol.
Altura - 14,33 m/47 pés
Área da asa – 229 m²/2.466 pés quadrados
Peso operacional vazio - 57.606 kg / 127.000 lb
Peso máximo de decolagem - 104.326 kg/230.000 lb
Velocidade máxima de cruzeiro – 566 km/h/352 mph
Teto de serviço – 9.145 m/30.000 pés
Alcance com carga útil máxima – 1.609 km/1.000 milhas
Variantes propostas
Short propôs vários derivados militares do Belfast. Duas versões civis principais da aeronave mantiveram muito do design original, como suas grandes portas de carregamento traseiro para acesso ao porão principal de carga. A carga útil deveria ser aumentada para 85.000 libras e, segundo consta, até 150 passageiros poderiam sentar-se em um único convés. Em contraste, até 288 pessoas poderiam sentar-se em uma configuração de dois andares em uma configuração aérea.
Um Short SC.5 Belfast C.1 daHeavyLift Cargo Airlines (Foto: Kitmasterbloke/Wikimedia Commons)
A segunda variante civil a ser oferecida apresentava um nariz oscilante para fins de carregamento no lugar do layout da porta traseira usado pelo modelo RAF da aeronave. Uma configuração proposta para esta variante era um avião transatlântico, transportando no máximo 138 passageiros no convés superior e até 55.000 libras de carga paletizada no convés inferior. Foi projetado que seria capaz de transportar uma carga útil de 100.000 libras na rota Londres-Nova York.
Em 1964, a Short revelou que havia abordado a British European Airways (BEA) e a BOAC com suas propostas para uma versão grande de dois andares para passageiros de curta distância do Belfast. No entanto, com a era dos jatos em sua infância e outras aeronaves civis mais práticas já sendo desenvolvidas ou introduzidas, nenhum pedido de nenhuma das companhias aéreas (que se fundiu para formar a British Airways em 1974) foi recebido.
Primeiro voo do gigante
Em 5 de janeiro de 1964, o protótipo Belfast realizou seu voo inaugural no aeroporto de Sydenham, em Belfast. O protótipo voou por 55 minutos com o piloto-chefe de testes Denis Taylor ao lado de uma tripulação de seis pessoas. Após o primeiro voo, Taylor afirmou que "foi a viagem mais fácil que fiz em muito tempo. Foi uma alegria absoluta pilotar a aeronave. Ela é uma beleza."
Um Short Belfast daHeavyLift Cargo Airlines (Foto: InsectWorld/Shutterstock.com)
As duas primeiras aeronaves produzidas foram equipadas com instrumentação dedicada para testes de voo e foram usadas para completar 850 horas de testes de voo. A certificação foi realizada de acordo com os requisitos da RAF e do Air Registration Board (ARB), e o primeiro pouso automático foi realizado após apenas 120 horas de voo de teste, significativamente menos do que o inicialmente estimado.
Entrada em serviço
Em 20 de janeiro de 1966, o Belfast entrou em serviço com o Esquadrão No. 53 quando o XR367 (a sexta aeronave de produção) foi entregue à RAF Brize Norton, Carterton, Oxfordshire. Após a entrada do tipo em serviço da RAF, tornou-se evidente que um grande problema de arrasto impediu que as cinco aeronaves iniciais atingissem o desempenho desejado por Short.
Consequentemente, foram realizadas modificações e testes, e foi desenvolvida uma nova carenagem traseira, aumentando a velocidade de cruzeiro da frota em 40 mph.
Short Belfast HeavyLift Cargo Airlines pouco antes de pousar (Foto: InsectWorld/ Shutterstock.com)
Ao entrar em serviço, o Belfast ostentou a distinção de se tornar a maior aeronave que os militares britânicos já haviam operado até então. Também se destacou por ser a primeira aeronave projetada desde o início para ser equipada com sistema de pouso automático completo de 'pouso cego'. No entanto, os elogios recebidos por Belfast duraram pouco.
A reorganização do novo Comando de Ataque da RAF teria repercussões na relativamente pequena frota de Belfasts da RAF. O processo marcou o início da retirada de vários tipos de aeronaves, incluindo o Bristol Britannia e o De Havilland Comet, em 1975. No final de 1976, a frota de Belfast havia sido totalmente aposentada e posteriormente transportada para a RAF Kemble, Gloucestershire, para voos de longo prazo. armazenar.
Renascido para operações comerciais
Pouco depois de a RAF aposentar o tipo, quatro dos dez Belfasts foram desmontados e desmantelados, enquanto um foi preservado. No entanto, cinco Belfasts foram vendidos e colocados em serviço civil com a companhia aérea comercial de carga HeavyLift Cargo Airlines, que tem sede no Aeroporto Stansted de Londres .
Como essas aeronaves receberam registros civis, a empresa as utilizou para o transporte fretado de diversas cargas de grandes dimensões que não podiam ser transportadas em outros tipos de aeronaves disponíveis na época. Eles foram oferecidos no mercado de fretamento de carga geral e realizaram operações de carga de grande porte em todo o mundo durante vários anos.
(Foto: Airliners.net via Wikimedia Commons)
Ironicamente, um dos primeiros clientes comerciais da HeavyLift Cargo Airlines foi a própria RAF, agora carente de um grande cargueiro capaz de voos de longo alcance. Alguns dos Belfasts foram fretados durante a Guerra das Malvinas em 1982, com algumas fontes sugerindo que esta operação custou mais à RAF do que manter todas as aeronaves em serviço ativo até a década de 1990. Os Belfasts da HeavyLift foram novamente contratados para apoiar a RAF durante a primeira Guerra do Golfo, transportando veículos e helicópteros grandes demais para serem transportados pela frota existente de Hércules da RAF.
De acordo com Planespotters.net, as cinco aeronaves que a Heavylift reteve para operações de carga comercial foram:
G-BEPE (anteriormente XR362, iniciou serviço na Heavylift Cargo Airlines em março de 1980 e aposentou-se em 1984)
G-BEPS (anteriormente XR368, iniciou serviço na Heavylift Cargo Airlines em outubro de 1980 e aposentou-se em março de 2001)
G-BFYU ((anteriormente XR367, iniciou serviço na Heavylift Cargo Airlines em outubro de 1980 e aposentou-se em 1992)
G-HLFT (anteriormente XR365, iniciou serviço na Heavylift Cargo Airlines em setembro de 1981 e aposentou-se em setembro de 2003 - veja abaixo)
G-OHCA (anteriormente XR363, adquirido para peças de reposição, registro civil nunca usado e sucateado em Southend)
Depois de ser aposentada do serviço HeavyLift Cargo Airlines entre 1984 e 2003, a aeronave ficou estacionada no Aeroporto Southend de Londres por vários anos. Quatro das aeronaves foram posteriormente desmanteladas no aeroporto, embora um solitário Belfast (G-HLFT) tenha conseguido escapar deste destino e tenha sido levado para fora do Reino Unido para uma última chance de continuar o serviço comercial.
Aposentadoria
Esta aeronave, G-HLFT, foi reformada no Aeroporto Southend de Londres e posteriormente voou para a Austrália em 2003, operada por uma nova empresa, coincidentemente também chamada HeavyLift Cargo Airlines. Inicialmente registrada novamente como 9L-LDQ e posteriormente registrada como RP-C8020, a aeronave realizou missões relacionadas à indústria de mineração em toda a Austrália e em outros lugares.
No entanto, em setembro de 2010, o avião foi retirado de serviço. Em 19 de agosto de 2011, após passar a maior parte do ano sentado no pátio do Aeroporto Internacional de Cairns , para onde havia sido transferido antes do desmantelamento do restante Boeing 727 da empresa (RP-C8016), foi transferido para o pátio da aviação geral no Aeroporto Internacional de Cairns, onde ainda reside até hoje.
(Foto: Aero Ícaro/Wikimedia Commons)
As incrições HeavyLift foram cobertas por pintura em 28 de agosto de 2011, mas o registro RP-C8020 ainda estava visível. A última novidade sobre a aeronave é que ela permanece no aeroporto, supostamente intacta no momento em que este artigo foi escrito, pintada toda de branco, mas sem registro visível.
De acordo com fontes aeroportuárias, a aeronave é objecto de uma disputa legal entre o seu proprietário e a autoridade aeroportuária de Cairns sobre taxas de aterragem e estacionamento não pagas – um desacordo que aparentemente se arrasta há mais de dez anos.
A Short Belfast em exibição em um museu (Foto: Clemens Vasters/Wikimedia Commons)
Um segundo Belfast, G-BEPS, deveria ter se juntado ao G-HLFT na Austrália após a reforma do Aeroporto de Southend, mas foi desmantelado em outubro de 2008.
A última produção, Belfast (XR371 'Enceladus'), está preservada no RAF Museum Cosford, perto de Wolverhampton, Reino Unido. Esta aeronave foi repintada antes de ser exibida disfarçada na Exposição Nacional da Guerra Fria.
Um triste fim de uma aeronave icônica
Depois de prometer tanto quando foi concebido e introduzido pela primeira vez, Belfast nunca atingiu o seu verdadeiro potencial. Como especialista no transporte de cargas de grandes dimensões, pode-se argumentar que ainda hoje existe um nicho de mercado para esse tipo de aeronave.
Um Short Belfast da HeavyLift Cargo Airlines (Foto: Airliners.net/Wikimedia Commons)
No entanto, com apenas um único exemplo guardado em segurança num museu e outro permanecendo no limbo jurídico na Austrália, as hipóteses de uma Belfast voltar a voar parecem tristemente remotas, se não impossíveis.
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