Avião de treinamento T-38C Talon perde velame no meio do voo, mas pilotos pousam com segurança

Uma aeronave T-38C Talon perdeu seu dossel no meio do voo durante o treinamento nesta terça-feira  (14).

O incidente ocorreu perto da Base Aérea de Vance, em Oklahoma, Estados Unidos, de onde o avião de treinamento decolou. A base abriga a 71ª Ala de Treinamento de Voo, que fornece treinamento aos pilotos estudantis da Força Aérea dos EUA para implantação.

Os pilotos conseguiram pousar com segurança de volta à base aérea. Ambos foram examinados medicamente e foram encontrados ilesos.

“Nós treinamos nossos pilotos para serem os melhores do mundo e os preparamos completamente para qualquer tipo de emergência”, disse o coronel Jay Johnson, comandante da 71ª Ala de Treinamento de Voo, em um comunicado à imprensa. “Nossos aviadores são nosso recurso mais importante. Treinamos nossos pilotos para esperar o inesperado e este é um excelente exemplo de nossos pilotos mostrando suas habilidades.”

Uma investigação foi iniciada para determinar a razão por trás do dossel voando para longe. A AeroTime entrou em contato com a Base Aérea de Vance para comentar.

O T-38 Talon é um treinador a jato supersônico bimotor de alta altitude usado em uma variedade de funções pela USAF e outras potências aliadas.

Nos próximos anos, a USAF receberá 351 jatos de treinamento avançados T-7A Red Hawk desenvolvidos pela Boeing e Saab para substituir progressivamente a frota atual de aeronaves Northrop T-38 Talon da era da Guerra Fria.

Avião de pequeno porte faz pouso de emergência em estrada que dá acesso a santuário em Paudalho (PE)

Pouso emergencial do monomotor aconteceu na manhã desta segunda (13), nesse município da Zona da Mata de Pernambuco. Corpo de Bombeiros informou que não houve vítimas.

Avião de pequeno porte fez pouso de emergência em Paudalho,
na Zona da Mata de Pernambuco (Foto: Reprodução/WhatsApp)

Um avião de pequeno Embraer EMB-201A Ipanema da Usina Petribu porte fez um pouso de emergência, na manhã desta segunda-feira (13), em Paudalho, na Zona da Mata de Pernambuco. Não houve vítimas, de acordo com o Corpo de Bombeiros.

Veja vídeo aqui.

O monomotor pousou na estrada que dá acesso ao Santuário de São Severino dos Ramos, nesse município localizado a 44 quilômetros da capital pernambucana.

(Imagens via vozdepernambuco.com)

O pouso de emergência também foi confirmado pela prefeitura de Paudalho. A Polícia Militar (PM) enviou uma equipe para o local.

A TV Globo entrou em contato com a PM para saber detalhes dessa ocorrência, mas não recebeu resposta até a última atualização desta reportagem.

Via g1 PE, UOL e ASN

80 anos depois, avião americano que caiu durante a 2ª Guerra Mundial é encontrado no litoral do RN

Avião Catalina caiu no dia 13 de junho de 1942 na altura da praia de Maracajaú, no litoral norte potiguar. Destino final era base aérea de Parnamirim, onde americanos estavam instalados. Estrutura foi encontrada inicialmente por mergulhador.

Destroços do avião foram encontrados dentro do mar em Maracajaú, no RN (Foto: Paul Bouffis)

Pesquisadores do Rio Grande do Norte encontraram um pedaço de um avião militar dos Estados Unidos que caiu há exatamente 80 anos no litoral potiguar, durante as operações da Segunda Guerra Mundial - uma das bases americanas ficava em Parnamirim, na Grande Natal.

Assista o vídeo aqui.

A estrutura do hidroavião bimotor Catalina, do Esquadrão 83 da Marinha dos Estados Unidos, estava no fundo do mar da Praia de Maracajaú, no município de Maxaranguape, onde caiu em 13 de junho de 1942. O avião só foi encontrado no início deste mês.

Os destroços foram percebidos inicialmente pelo mergulhador profissional Paul Bouffis que ministrava um curso na região. Ao se deparar com a carcaça, avisou ao Centro Cultural Trampolim da Vitória, memorial que reúne fatos históricos sobre a presença americana no RN durante a Segunda Guerra Mundial.

Pesquisador relata encontro

No voo estavam 10 marinheiros - sete morreram, incluindo o piloto, e três sobreviveram, sendo abrigados por pescadores de Barra de Maxaranguape.

De acordo com o curador do Centro Cultural Trampolim da Vitória, Fred Nicolau, há pelo menos outros 10 aviões que caíram entre Parnamirim e Maracajaú, mas há uma dificuldade de encontrar os vestígios porque quem acha os destroços, segundo ele, guarda isso como "um segredo".

"Eu não sabia, à princípio, que esse estava lá ou que era esse [avião]. Um amigo meu que é mergulhador estava dando um curso ali no portal de Maracajaú na semana passada e falou que 'achou um treco lá', 'um negócio ali', mas não era um avião. E me mandou as fotos. Eu olhei as fotos e de fato aquilo é uma sucata, não parece nada. Tem um monte de treliça, tem umas chapas quebradas", explicou.

"Eu comecei a procurar nas coisas que eu tinha e achei um pedaço daquela sucata que era uma peça muito característica de um avião chamado Catalina".

Segundo ele, os fatos se conectaram após a a lembrança de um documento que apontava para um acidente acontecido com um avião desse tipo no município de Maxaranguape.

"A gente já tinha esse relatório desse avião. Mas não sabia onde que estava. E aí coincidiu", disse.

Chovia no dia do acidente

De acordo com Fred Nicolau, um relatório da Marinha da época do acidente apontou que "as condições de voo eram não-desejáveis, era de noite, não tinha luz, estava chovendo, teto baixo, visibilidade chegando a zero".

A queda do avião se deu por volta das 18h20. O avião saiu de Belém, no Pará, em direção à base aérea de Parnamirim.

Relatório da época apontou para condições desfavoráveis de voo (Foto: Divulgação)

Segundo os pesquisadores, o avião estava voando perto do mar e, sem visibilidade, provavelmente o piloto se desorientou e voou para dentro d'água.

A equipe de pesquisadores tinha o relatório oficial da US Navy, mas não havia ideia do paradeiro do avião.

"O relatório da Marinha americana do acidente fala o nome de todo mundo que morreu, que horas que foi. Só não especifica direito onde. Eles colocavam perto de Natal", explicou Fred.

Outras pessoas teriam achado pedaços desse avião nos anos 1990, mas se recusaram a passar qualquer informação, segundo os pesquisadores.

Nome dos marinheiros que estavam no avião - além deles havia o piloto (Foto: Divulgação)

Os pesquisadores também tiveram acesso a um jornal do estado de Wisconsin, nos Estados Unidos, da época do acidente. Na matéria, consta um dos marinheiros dado inicialmente como desaparecido. "No outro, já se fala sobre a cerimônia da morte dele", disse Fred.

Estrutura fica no mar

Os destroços do avião Catalina vão ser deixados no fundo do mar, segundo o curador. As coordenadas do ponto onde o avião caiu foram informadas à Marinha do Brasil e às autoridades americanas. Pesquisador que participou da descoberta relata encontro 

Veja o vídeo aqui.

"Pela lei americana, onde teve um acidente militar que alguém morreu lá, aquilo vira uma tumba. Então não pode ser mexido", pontuou.

Nesta segunda-feira (13), o Centro Cultural Trampolim da Vitória, a prefeitura de Maxaranguape e a Marinha do Brasil fizeram uma homenagem diante da data de 80 anos do acidente.

Foram jogadas flores em homenagem aos sete marinheiros que morreram no local.

Homenagem feita nesta segunda-feira (13) em Maracajaú
(Foto: Sérgio Henrique Santos/Inter TV Cabugi)

Por Leonardo Erys e Ayrton Freire, g1 RN e Inter TV Cabugi

Aconteceu em 13 de junho de 1996: Acidente com o voo 865 da Garuda Indonesia no Japão

O voo 865 da Garuda Indonesia (GA/GIA 865) foi um voo internacional programado de Fukuoka, no Japão, para Jacarta, na Indonésia, via Bali, Indonésia. Em 13 de junho de 1996, o voo 865 caiu na decolagem da pista 16 do aeroporto de Fukuoka. Três dos 275 sofreram ferimentos fatais no acidente.

Aeronave

A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo PK-GIE (foto acima). Teve seu primeiro voo em 24 de abril de 1979 e foi entregue a Garuda Indonésia em 27 de julho de 1979. A aeronave tinha 17 anos na época do acidente, era o 284º DC-10 construído e seu número MSN era 46685.

Acidente

O voo 865 foi liberado para decolagem da Pista 16 do Aeroporto de Fukuoka, no Japão, levando a bordo 260 passageiros e 15 tripulantes. Os encarrecados pelo voo eram o Capitão Ronald Longdong, o Primeiro Oficial Yudhia Putra e o Engenheiro de Voo Dwi Prayitno.

Durante a rolagem na pista para a decolagem, subitamente, a tripulação do McDonnell Douglas DC-10-30 tentou abortar a decolagem após a falha do motor número 3 (direito). 

O cancelamento da decolagem ocorreu em velocidades próximas a V 2 e após a rotação do nariz. Após o desistência, foram feitas tentativas de parar a aeronave na pista por meio de freios, spoilers de solo e reversores de empuxo, mas a tripulação não conseguiu parar a aeronave dentro dos limites da pista, que saiu da propriedade do aeroporto.

O capitão afirmou que temia que a aeronave pudesse atingir prédios ou objetos se ele não abortasse a decolagem. Ao desacelerar, a aeronave deslizou por uma vala, uma cerca e uma estrada antes de finalmente parar a aproximadamente 620 metros (2.030 pés) além da cabeceira da pista.

Danos causados ​​à aeronave durante o deslizamento pelo solo causaram a quebra do trem de pouso e os dois motores montados nas asas foram arrancados das asas. A fuselagem quebrou em dois lugares, próximo à borda de fuga da raiz da asa e a aproximadamente 10,4 metros (34 pés) à ré da borda de fuga da raiz da asa.

O incêndio resultante destruiu as áreas entre as fraturas do casco e outras áreas da aeronave. Três passageiros morreram como resultado.

Mapa de assentos do voo 865 da Garuda Indonésia (os passageiros em 34K, 35K e 35J morreram)

Depoimento do piloto

Segundo nota do capitão quando foi entrevistado pela comissão de investigação, ele sentiu “algo incomum” ao tentar girar a aeronave. O capitão teria dito que a aeronave não conseguiu subir rápido o suficiente e que a velocidade caiu repentinamente entre 3 e 6 nós. Em seguida, ele disse que ouviu um baque e sentiu que o empuxo da aeronave também havia diminuído, de acordo com o relatório preliminar.

Investigação

Embora o CAS estivesse bem acima do V1 e a aeronave já tivesse decolado da pista, a decolagem foi abortada. Consequentemente, a aeronave saiu do final da pista, parou e pegou fogo. 

Estima-se que contribuiu para a rejeição da descolagem nesta circunstância o facto de o julgamento do CAP em caso de falha do motor ter sido inadequado. 

A investigação revelou que a lâmina da turbina que falhou havia operado por 30.913 horas e 6.182 ciclos. A General Electric aconselhou os clientes a descartar as lâminas após cerca de 6.000 ciclos.

Consequências

O antigo número de registro da aeronave foi posteriormente usado em um dos dez Boeing 777-300ER da companhia aérea com o mesmo registro do DC-10-30 anterior.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 13 de maio de 1947: 50 mortos na queda do voo 410 da Pennsylvania Central Airlines nos EUA

O voo 410 da Pennsylvania Central Airlines era um voo regular de Chicago, em Illinois, para Norfolk, na Virgínia, com escalas intermediárias em Cleveland, Pittsburgh e Washington, DC. Na sexta-feira, 13 de junho de 1947, a aeronave que servia o voo, o Douglas C-54-DO (DC-4), prefixo NC88842, da Pennsylvania-Central Airlines (Capital Airlines), caiu em Lookout Rock nas montanhas Blue Ridge de West Virginia, enquanto a caminho de Washington. Todos os 50 passageiros e tripulantes a bordo morreram no que foi na época o segundo pior acidente de avião da história das viagens aéreas domésticas dos Estados Unidos.

Acidente

Uma renderização de um DC-4 da Capital Airlines

O voo 410 da Pennsylvania Central Airlines partiu de Chicago às 13h52 com destino a Norfolk, Virgínia, com escalas programadas em Cleveland, Pittsburgh e Washington, levando a bordo 47 passageiros e três tripulantes. 

A aeronave encontrou uma tempestade na perna de Chicago a Cleveland; a perna de Cleveland a Pittsburgh transcorreu sem intercorrências. Aproximadamente 30 minutos após a decolagem de Pittsburgh, a aeronave foi informada dos atrasos no tráfego aéreo e da deterioração das condições meteorológicas na aproximação a Washington.

O voo 410 solicitou uma rota de aproximação alternativa exigindo uma descida de 7.000 pés a 2.500 pés. O piloto transmitiu a posição deles em incrementos de 1.000 pés de 7.000 (às 18h05) a 3.000 pés (às 18h13). Não houve mais contato por rádio.

O voo 410 atingiu uma crista nas montanhas Blue Ridge, a cerca de duas milhas a leste do rio Shenandoah, na margem direita da perna noroeste do alcance do rádio Arcola, a uma altitude de aproximadamente 1.425 pés, a oito milhas ao sul de Charles Town, em West Virginia.

O Martinsburg Journal relatou no dia seguinte que "as autoridades locais foram alertadas porque a última palavra do avião foi seu relatório de rotina para Washington de que ele havia passado ao sul de Martinsburg a uma altitude de 5.000 pés com Washington a apenas 20 minutos de voo." 

O jornal noticiou que os destroços foram descobertos por James Franklin, de Washington, um oficial de manutenção da Pennsylvania Central Airlines, "em um avião fretado que voou para lá e simulou o que teria sido uma prática normal de voo para a companhia aérea".

O enterro coletivo foi ordenado pelas autoridades de saúde, depois que o FBI, a Cruz Vermelha e a Companhia Aérea da Pensilvânia (Capital), operadores do transatlântico, esgotaram todos os meios disponíveis para estabelecer a identidade dos cadáveres mutilados

Os passageiros do avião incluíram Dr. Courtney Smith, Silver Spring, Md., o diretor médico nacional da Cruz Vermelha americana; e David P. Godwin, Washington, chefe de controle de fogo do Serviço Florestal dos EUA.

Investigação

Manutenção

Não houve indícios de problemas mecânicos e ausência de reclamações anteriores do piloto. Cinco horas antes do acidente, uma inspeção geral sem problemas foi realizada em Chicago.

Altitude

O voo 410 solicitou e recebeu aprovação para uma abordagem alternativa (via aérea) para Washington DC. A rota específica aprovada (Airway 61 Red) foi aprovada recentemente pela Civil Aeronautics Administration (CAA) para a Pennsylvania Central Airlines (PCA), mas nenhuma altitude mínima foi definida. Além disso, o PCA ainda não havia estabelecido uma altitude mínima.

Causa provável

A investigação concluiu que o piloto errou ao descer abaixo da altitude mínima para a qual o vôo havia recebido autorização sem referências de solo adequadas. Além disso, a falha contribuinte foi atribuída ao Controle de Tráfego Aéreo e ao despachante PCA por fornecer uma autorização inadequada.

Ações corretivas

Em 8 de outubro de 1947, o CAB estabeleceu altitudes mínimas em rota e aproximação que eram uniformes para todas as transportadoras aéreas dos Estados Unidos. Em 10 de outubro de 1947, o CAB exigiu a instalação de “indicadores de alerta absoluto do terreno” em todas as aeronaves programadas da transportadora aérea.

Partes do avião ainda são encontradas no local do acidente

Por Jorge Tadeu (com ASN, shannondale.org e Wikipedia)

Em 1961, um caça da FAB bombardeou a ‘Ilha da Viúva Negra’ no Rio de Janeiro

Em 1961 aconteceu uma infestação bizarra de aranhas “Viúva-Negra” na Ilha do Fundão, no Rio de Janeiro.

Caça Gloster Meteor F-8 da Força Aérea Brasileira

Alguns pescadores foram picados e houve mortes. Com os animais ameaçando as 120 crianças internadas no Instituto de Puericultura na Ilha, foi solicitada ajuda à FAB.

Descobriu-se que uma pequena ilha nas proximidades do Instituto de Puericultura era o epicentro da infestação. Na chamada de “Ilha da Viúva Negra”, o “QG” das aranhas, foi montada uma verdadeira operação de guerra.

A FAB instalou 100 tambores de óleo e gasolina na ilha como alvo para bombas de Napalm gelatinosas que seriam lançadas por caça Gloster Meteor F-8 da Força Aérea Brasileira.

No entanto, no dia do ataque (26.7.1961) às 15h55, o vento desviou as bombas que não atingiram seu alvo.

Ainda em 1962 há relatos nos jornais da época sobre ataque das aranhas na região e avisos nas praias do local sobre o perigo das aranhas venenosas.

Via Alexandre Galante (Poder Aéreo) com Jornais Antigos do Rio de Janeiro

Por que os aviões de passageiros raramente usam o impulso total na decolagem?

Onde quer que esteja no mundo, a partida de um avião normalmente será uma demonstração impressionante de ruído e potência. É claro que tais fatos têm essas características devido às forças necessárias para levantar o peso da aeronave do solo. No entanto, apesar disso, um avião raramente usará todas as suas capacidades na decolagem, no que diz respeito ao empuxo. Mas por que é este o caso?

Apesar de seu tamanho e peso, mesmo os maiores aviões de passageiros, como o Boeing 747, normalmente não decolam com os manetes totalmente abertos (Foto: Vincenzo Pace)

Empuxo pré-determinado

A quantidade de empuxo que um avião comercial usa para decolar é o resultado de uma decisão calculada com base em vários fatores. Raramente esse cálculo resulta em um avião precisando usar todas as suas capacidades de empuxo para decolar de uma determinada pista.

Quando uma quantidade de potência abaixo da capacidade total de uma aeronave é usada, isso é conhecido como empuxo 'reduzido'. John Cox explica no USA Today que:

“A maioria das decolagens usa o empuxo 'reduzido' para evitar o desgaste do motor. Para cada decolagem, o desempenho é calculado, o ajuste de potência necessário é determinado e o ajuste de empuxo é feito. Normalmente, isso está abaixo do nível máximo disponível e é conhecido como uma decolagem de empuxo desclassificado.

A redução do desgaste do motor é um aspecto fundamental do uso de empuxo reduzido. (Foto: Vincenzo Pace)

No interesse da preservação do motor

Como Cox observa, um fator importante para não partir com potência total é a preservação dos motores de uma aeronave. Isso tem impactos positivos em termos de finanças de uma companhia aérea. No entanto, o mais importante é que também aumenta os níveis de segurança do avião. 

Cox acrescenta que: “Reduções melhoram a vida útil e a confiabilidade do motor. Além de reduzir os custos operacionais, eles diminuem a probabilidade de falha do motor. Todos os jatos usam alguma forma de decolagem reduzida ou de empuxo reduzido.”

A diminuição da probabilidade de falha do motor minimiza o risco da aeronave em questão se envolver em um acidente. As falhas de motor podem ser contidas ou não, e o site Simple Flying explorou as diferenças entre esses tipos de incidentes em fevereiro. Embora muitas falhas de motor resultem em uma aterrissagem de emergência bem-sucedida ou uma decolagem abortada, reduzir a probabilidade de incidentes mais sérios continua sendo uma causa válida.

O empuxo reduzido reduz o desgaste do motor e os custos de manutenção (Foto: Jake Hardiman)

O empuxo reduzido deixa espaço para se ajustar

Obviamente, os pilotos podem ajustar os níveis de empuxo durante a rolagem de decolagem, se necessário. Na verdade, o uso de empuxo reduzido em primeiro lugar, bem como o comprimento das pistas em geral, torna isso possível. Com relação às mudanças nos níveis de empuxo durante a decolagem, Cox observa que: “Ao usar esse método durante a decolagem, sempre é possível aumentar a potência máxima se a situação exigir. O capitão sempre toma a decisão final se usará o empuxo total ou a redução de potência ”.

No geral, a decisão de usar impulso reduzido para a maioria das partidas é a culminação de vários fatores interessantes. No entanto, com espaço deixado para ajustar e desgaste do motor reduzido como resultado, é bem-vindo, embora não seja surpreendente, saber que a segurança está no centro de tudo.

Via Simple Flying

O piloto desmaiou em voo: o que acontece nessa hora no cockpit do avião?

(Imagem ilustrativa: flightcrewguide.com, via YouTube)

Com certa recorrência, acompanhamos casos de voos que precisam retornar à origem ou desviar para um aeroporto alternativo mais próximo por conta de incapacitação de um piloto. Embora a aviação tenha diversos procedimentos para reduzir as chances de ocorrências desta natureza, aqueles que estão no cockpit continuam sendo seres-humanos, portanto, sujeitos a problemas inesperados.

Algumas vezes, tratam-se apenas de problemas momentâneos de saúde física ou psicológica, enquanto em outras, são registrados casos mais graves como desmaios ou maus súbitos por variados motivos.

Independente da situação, entretanto, faz parte do treinamento dos pilotos procedimentos que vão desde a identificação de uma incapacitação não tão evidente, como uma desatenção às ações a serem executadas no voo, quanto uma resposta emergencial para uma incapacitação completa como um desmaio.

Para que você entenda mais a fundo como funcionam todos os procedimentos relacionados a situações como esta, e como isso garante que o seu voo seguirá com segurança até o pouso mesmo em um caso de natureza mais grave, trazemos a seguir mais um vídeo de nossa parceira brasileira Tati Mônico, piloto de Boeing 737 e produtora do canal “Mamãe Piloto” no YouTube.

Com sua experiência prática no cockpit, Tati explica todos os detalhes técnicos, mas de forma didática para que qualquer pessoa interessada entenda todos os procedimentos. Confira a seguir o interessante vídeo:

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Aeroporto e aviões falsos: veja onde são gravadas cenas aéreas de filmes

Estúdio de gravação da Air Hollywood, em Los Angeles (EUA), reproduz o interior de
uma cabine do Boeing 737 (Imagem: Divulgação/Air Hollywood)

Gravar filmes dentro de um avião pode ser uma tarefa muito burocrática. Em algumas situações, chega até mesmo a oferecer riscos desnecessários, já que diversas pessoas teriam de circular em áreas consideradas de segurança nos aeroportos.

Pensando em contornar esses problemas, o produtor e empresário Talaat Captan criou em 1998 a Air Hollywood, um estúdio dedicado apenas a temas ligados à aviação. Localizado a poucos quilômetros das maiores produtoras de cinema e TV em Los Angeles (EUA), a iniciativa se tornou uma das principais alternativas para filmagens com essa temática com o passar dos anos.

Visual externo do estúdio que reproduz a cabine de um avião (Imagem: Divulgação/Jeff Kern)

O espaço tem uma área de aproximadamente 3.000 m², e conta com diversos locais de gravação, além de um escritório de produção, camarins e armazém de objetos cenográficos. A empresa ainda possui outros estúdios em Atlanta (EUA) e na Coreia do Sul. 

Ali foram gravadas séries como "Lost", "Sex and the City", "Silicon Valley" e "Angie Tribeca", assim como cenas de filmes como "Era uma Vez em... Hollywood", "O Lobo de Wall Street" e "Missão Madrinha de Casamento". Clipes de The Weeknd e Pitbull também tiveram filmagens realizadas na Air Hollywood.

Realismo

Reprodução de terminal de um aeroporto utilizada para gravação de séries e filmes
(Imagem: Estúdio da Air Hollywood reproduz o Boeing 747 da extinta PanAm)

Além de estúdios de aviões, a Air Hollywood ainda conta com uma reprodução fiel de um terminal de um aeroporto, com 60 metros de comprimento. Ali estão replicadas desde a área de check-in até as esteiras de bagagem e a ponte de embarque. 

Os espaços contam com luzes próprias como as dos aviões, equipamentos de reprodução de som ambiente e um sistema de comunicação operacional, como o dos comissários de voo. 

Para aumentar a realidade, os aviões têm sob sua estrutura um sistema de bolsões de ar, que realizam a movimentação do estúdio. Assim, pode-se simular desde uma decolagem, com o leve balançar sobre o asfalto da pista, até uma turbulência mais agressiva, com passageiros podendo ser arremessados contra o teto. 

Variedade 

Foto ao lado: Caminhão transporta estúdio móvel que reproduz um avião e é montado em duas horas Imagem: Divulgação/Air Hollywood  

Além da estrutura fixa, a empresa criou um estúdio móvel montado sobre a carroceria de um caminhão, chamado de "autoplane". Ao chegar no destino, ela é aberta e os assentos são colocados no lugar, ficando pronto para uma gravação em cerca de duas horas. 

Nos endereços da empresa estão estruturas em tamanho real de interiores de aviões como os Boeings 747, 737 e 757. Também há réplicas de cabines de comando, tanto analógicas (de modelos mais antigos), quanto com instrumentos digitais mais recentes.

Fora da aviação comercial, há um estúdio adaptado para reproduzir um jato executivo da fabricante Learjet. A fuselagem real de um Gulfstream III também foi aproveitada para ser utilizada como cenário após a retirada das asas e da cauda do avião.

"Aérea mais segura do mundo" 

A empresa costuma afirmar que é a companhia aérea mais segura do mundo, já que tem tudo que uma empresa do ramo tem, apenas não voa. No seu acervo estão objetos ligados à aviação, uniformes, bagagens, poltronas, entre outros.

Uma das vantagens em se gravar em estúdio e não em um avião real é a possibilidade de colocar câmeras e demais equipamentos no espaço onde será feita a filmagem. Aeronaves costumam ser apertadas, enquanto no espaço montado é possível remover assentos rapidamente para mudar o visual do cenário ou alocar as equipes. 

Estúdio reproduz o Boeing 747 da extinta PanAm (Imagem: Divulgação/Jeff Kern)

O local também conta com o PanAm Experience, um restaurante temático em homenagem à antiga companhia aérea. Os turistas podem fazer suas refeições dentro de uma das maquetes de aviões preparadas com peças originais. 

A Air Hollywood ainda oferece atividades para quem tem medo de voar se sentir mais seguro para embarcar em uma aeronave. E não é só para humanos: a empresa realiza um treinamento para voar com animais de estimação, onde são simulados o check-in, a inspeção de segurança, o voo em si, turbulências etc.

Por Alexandre Saconi (Colaboração para o UOL)

Top Gun: Maverick – Lockheed Martin mostra maquete utilizada na gravação

Os primeiros momentos do filme Top Gun: Maverick mostram um curioso avião que atinge Mach 10, pilotado pelo Capitão Maverick. Atualmente sabemos que esta aeronave fictícia é o Darkstar, conceito lançado pela Lockheed Martin, e que realmente é voltada a voos hipersônicos.

E nos últimos dias a fabricante lançou um vídeo de making of, onde demonstra uma maquete, utilizada por Tom Cruise na gravação do filme, uma das partes onde também podemos ver o uso de CGI (Computação Gráfica) para produzir as cenas.

A Paramount Pictures entrou em contato com a Lockheed, pedindo para que desenhassem o jato que tornaria Pete ‘Maverick’ Mitchell no homem mais rápido da história. Veja no vídeo abaixo:

“Nós baseamos o projeto na aeronave mais rápida, o SR-71 [Blackbird] , que a Lockheed construiu na década de 1960. A equipe queria ir além disso”, disse o diretor de Top Gun: Maverick, Joseph Kosinski, no vídeo. “Integramos seus designers da Skunk Works com nossos designers do lado do filme.”

“Não há como ter feito Darkstar do jeito que fizemos sem a ajuda deles”, explica Kosinski.

“Através de sua equipe de design, aprendemos como fazer o avião parecer raivoso, maldoso, insanamente rápido”, acrescenta Jeremy Hindle, designer de produção do filme. “Nós o reduzimos um pouco. Também fez com que parecesse um pouco mais elegante e rápido.”

“O cockpit era alucinante… você realmente queria acreditar que era real”, disse Hindle, provando que a Lockheed cuidou dos detalhes na construção do Cockpit mesmo utilizando a maquete.

“Queríamos aquele momento no voo da Darkstar em que você sente não apenas o comando do voo, mas a beleza do voo”, disse Tom Cruise, no final do vídeo acima.

A maquete do Darkstar ficou tão realista que a China enviou um satélite para capturar imagens do avião, acreditando que era um novo projeto secreto dos EUA.

A aeronave foi desenhada pela Skunk Works, nome da divisão de Programas de Desenvolvimento Avançado da Lockheed. Com sede em Palmdale, Califórnia, aviões como SR-71, F-117, F-22 e F-35 saíram das pranchetas da Skunk Works, identificada pelo desenho de um gambá (skunk em inglês).

Via Aeroflap

Aeroporto de East Midlands, no Reino Unido, teve que fechar sua pista depois que drones foram vistos nas proximidades

O Aeroporto de East Midlands teve que fechar sua pista e desviar vários voos depois que drones foram vistos nas proximidades.

Zona de restrição de voos do aeroporto de East Midlands para drones

Oito voos foram desviados para diferentes aeroportos na noite de sexta-feira depois que drones foram vistos a cerca de 1,6 km de distância perto de Donington Park, em Leicestershire, onde o Download Festival está ocorrendo neste fim de semana.

O aeroporto foi obrigado a fechar a pista por 30 minutos, o que causou a interrupção.

Em uma declaração conjunta, Download, Leicestershire Police e East Midlands Airport disseram: “Recentes relatos de avistamentos de drones perto de Donington Park resultaram em algumas interrupções operacionais no aeroporto de East Midlands nos últimos dias.

Voar drones perto de aeroportos é uma ofensa criminal sob a Lei de Aviação Civil de 1982.

Alarme de sequestro disparado em voo da Singapore Airways após falha técnica

Um voo da Singapore Airlines de Los Angeles para Cingapura enviou acidentalmente um falso alarme de sequestro após sofrer uma falha técnica. O voo transmitiu um código transponder indicando uma possível aquisição hostil da aeronave.

Pouco depois de decolar do Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX) em 10 de junho de 2022, o voo SQ37 enviou um código de transponder 7500, de acordo com o site de rastreamento de voos ADS-B Exchange.

Na aviação internacional, um código de transponder 7500 indica que uma aeronave foi sequestrada e precisa de suporte de emergência.

No entanto, a aeronave, um Airbus A350, continuou em seu curso normal, o sinal de emergência parou e não estava mais sendo recebido, o que significava que era um alarme falso.

O Daily Mail, que relatou o incidente pela primeira vez, recebeu a confirmação da Singapore Airlines de que não havia emergência a bordo do voo SQ37.

“Singapore Airlines está em contato com os pilotos a bordo do SQ37, operado em um Airbus A350-900, que partiu do Aeroporto Internacional de Los Angeles em 10 de junho de 2022 por volta das 2355 horas, horário local”, um porta-voz da Singapore Airlines disse.

“Os pilotos confirmaram que não há emergência a bordo. O voo está a caminho de Cingapura e está programado para chegar em 12 de junho de 2022 por volta das 7h50, horário local”, acrescentou o porta-voz.

Com base nas informações do FlightRadar24, o SQ37 chegou a Cingapura em 12 de junho de 2022 às 07h35, 15 minutos antes do esperado.

Copiloto pousa avião em emergência após comandante ir ao banheiro e não voltar

A trajetória do voo em que houve o incidente (Imagem: RadarBox)

Um incidente de incapacitação de piloto aconteceu no início da madrugada deste domingo, 12 de junho, durante um voo comercial efetuado com um Airbus A320 na Europa.

Segundo reporta o The Aviation Herald, a ocorrência foi registrada no voo da Easyjet que partiu de Heraklion, na Grécia, no final da noite do sábado, com destino a Edimburgo, no Reino Unido. O problema se deu quando o Airbus A320 registrado sob a matrícula G-EZTK estava se aproximando do destino.

Naquele momento, o comandante saiu da cabine para ir ao banheiro, mas não retornou. Como consequência, já na descida para Edimburgo, por volta do nível de voo de 16 mil pés (4.900 metros), o primeiro oficial, também chamado de copiloto, declarou emergência, para que houvesse prioridade em sua chegada. Ele continuou para o pouso, completado em segurança na pista 24 do aeroporto britânico.

Em nota sobre a ocorrência, a companhia aérea informou que o primeiro oficial solicitou um pouso prioritário devido a problemas de saúde do comandante durante a aproximação a Edimburgo, e que os paramédicos aguardavam e atenderam o tripulante logo após o pouso.

Os passageiros relataram que viram que o comandante foi ao banheiro, mas não mais saiu de lá. Não há informações adicionais sobre o estado de saúde dele.

Vale ressaltar que a declaração de emergência pelo copiloto não se trata de incompetência deste profissional em pousar sozinho a aeronave, mas sim de um procedimento padrão de segurança da aviação.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Inteligência artificial permite que avião pouse sozinho com apenas um botão

Quem viaja de avião provavelmente já se imaginou em uma situação na qual o piloto passa mal e não há como pousar. Afinal, mesmo com os sistemas automatizados de voo, a interferência humana ainda é necessária para uma viagem segura.

Com isso em mente, a fabricante de equipamentos aeronáuticos Garmin International desenvolveu o Autonomí, um novo sistema de inteligência artificial para aeronaves de pequeno porte que calcula as melhores rotas e os redireciona para o aeroporto mais seguro, realizando todo o processo de forma autônoma.

O modelo ‘Cirrus Vision Jet’, que se encontra no hangar da revendedora Plane Aviation, no aeroporto de Jundiaí, em São Paulo, é um exemplo com a tecnologia.

No avião, há um botão intitulado ‘Safe return autoland’, que, ao ser pressionado por um determinado tempo, iniciará uma série ações internas, como voar em linha reta e de forma nivelada.

O acionamento também é realizado caso se identifique uma descompressão na cabine. Após isso, a aeronave desce a uma altitude de 15 mil pés ou 4,6 km, onde já se pode respirar sem máscaras de oxigênio.

Após pressionado por mais 60 segundos, o botão aciona o sistema de pouso automático. É quando a inteligência artificial possibilita que o avião faça uma varredura, e levante informações como localização geográfica, combustível restante, altitude, clima, obstáculos no relevo e aeroporto mais próximo.

As informações são do portal UOL - Foto: Divulgação/Cirrus Aircraft

Aconteceu em 12 de junho de 1988: Acidente com o voo 46 da Austral Líneas Aéreas na Argentina

Em 12 de junho de 1988, o voo 46, operado pelo McDonnell Douglas DC-9-81 (MD-81), prefixo N1003G, da Austral Lineas Aéreas (foto acima), decolou do Aeroparque Jorge Newbery de Buenos Aires, com destino a sua primeira escala em Resistencia (ambos na Argentina) às 7h04, horário local.

Após a escala de 20 minutos, o MD-81 com apenas 16 passageiros e seis tripulantes, decolou de Resistencia para Posadas às 8h40. Às 9h09, a tripulação do voo 46 fez contato por rádio com o controle de tráfego aéreo de Posadas e sete minutos depois, o voo foi liberado para aproximação à pista 01.

Pouco depois, a aeronave atingiu o topo de um eucalipto e caiu três quilômetros antes da pista. Todos os 22 ocupantes da aeronave morreram no acidente.

A investigação concluiu que a tripulação decidiu continuar a aproximação em condições abaixo do tempo (visibilidade abaixo do mínimo), fazendo com que a aeronave desça abaixo da altura de decisão sem contato visual com a pista. Abordagem mal planejada, falta de coordenação da tripulação e falta de visibilidade foram considerados fatores contribuintes.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 12 de junho de 1982: O acidente com o avião da TABA no Aeroporto de Tabatinga, no Amazonas

O desastre aéreo de Tabatinga foi um acidente aéreo ocorrido no aeroporto de Tabatinga em 12 de junho de 1982, durante a realização de um voo da Transportes Aéreos Regionais da Bacia Amazônica (TABA). O acidente, causado por uma sucessão de erros, ceifaria a vida dos 44 ocupantes da aeronave.

Aeronave

Com o sucesso do F-27 Friendship, a Fokker desenvolveria em parceria com a Fairchild Hiller, uma versão alongada do modelo em meados dos anos 1950 com o objetivo de oferecer um substituto para o Douglas DC-3. Seriam construídas apenas 78 aeronaves, batizadas FH-227. Diversas companhias aéreas do mundo operariam os FH-227, incluindo a TABA. 

Fundada em 1976, a TABA (Transportes Aéreos Regionais da Bacia Amazônica) crescia rapidamente no início da década de 1980, impulsionada pelo monopólio de exploração da aviação regional na Região Norte do país (através do Sistema Integrado de Transporte Regional-SITAR). Para atender a demanda, a empresa iria adquirir 8 FH-227 oriundos da Inglaterra. 

O Fairchild FH-227B, PP-BUJ, da TABA, similar ao envolvido no acidente

A aeronave destruída no acidente era o Fairchild FH-227B, prefixo PT-LBV, da TABA, que foi fabricada em 1967, tendo o número de construção 536. Após voar por algumas empresas inglesas, seria vendida em junho de 1981 para a TABA.

Acidente

O Fairchild Hiller FH-227 da TABA, prefixo PT-LBV, decolou às 5h30min do aeroporto de Eirunepé. A aeronave transportava 40 passageiros e 4 tripulantes e tinha como destino Manaus, com escalas previstas em Tabatinga, Coari e Tefé.

Após 30 minutos de voo, a tripulação receberia boletim meteorológico da estação-radio de Tabatinga, onde informava que devido ao denso nevoeiro, o aeroporto local estaria operando apenas com instrumentos. Com isso, a tripulação decidiu realizar a aproximação e o pouso através de instrumentos. 

Pouco tempo depois, o radiofarol de Tabatinga sairia do ar repentinamente, obrigando a tripulação do turboélice da TABA a realizar pouso através de referências visuais. O mau tempo, porém, impedia a visualização da cidade de Tabatinga enquanto que o combustível se esgotava.

Durante uma tentativa de pouso, a tripulação usaria o rio como referência. Voando baixo para tentar avistar a cabeceira da pista, o avião se chocaria com a torre do radiofarol do aeroporto as 6h05min, que se encontrava encoberta pelo nevoeiro, indo cair no estacionamento. 

O impacto com o solo causaria uma explosão forte que matou todos os 44 ocupantes da aeronave e espalhou destroços numa área de 500 metros. 

Por conta de um blecaute na cidade de Tabatinga, as notícias sobre o acidente chegariam a Manaus várias horas depois. Por conta de problemas de comunicação, a TABA chegou a comunicar aos parentes que havia sobreviventes. A informação só seria desmentida horas mais tarde pela FAB, que enviaria a Tabatinga uma equipe de investigação e legistas para identificação e liberação dos corpos. 

Entre os passageiros mortos estavam: Expedito Barroso Alencar, prefeito de Eirunepé, e o renomado gerente da antiga Celetra Amazon, Raimundo Paulo Araújo da Costa, responsável pelo abastecimento da rede elétrica do município de Eirunepé e também por outros municípios do baixo Juruá, os mesmos viajavam para participar da convenção regional do PDS.

Investigações

As investigações relevariam que o desastre teria sido causado por uma série de erros:

• O horário de decolagem do aeroporto de Eirunepé era previsto para as 5h00min, conforme o Horário de Transporte Regional (HOTREG) emitido pelo Departamento de Aviação Civil, porém o Ministério da Aeronáutica havia proibido operações noturnas no aeroporto. Para não infringir o HOTREG e a ordem do ministério, a tripulação da TABA seria orientada pela empresa a decolar assim que amanhecesse;
• O radiofarol de Tabatinga, assim como sua estação de rádio, sairia do ar por conta de um blecaute. Até a altura do acidente, o aeroporto de Tabatinga não contava com grupo gerador para alimentar suas instalações em caso de blecaute;
• Pressionada pelas péssimas condições do tempo e pela falta de combustível, a tripulação optou por tentar um arriscado pouso em condições visuais no aeroporto de Tabatinga com poucas chances de sucesso, quando poderia ter alternado para Letícia na Colômbia.

Consequências

Inicialmente restrito a poucas empresas, o mercado da aviação regional na Amazônia receberia subvenções do governo federal com a criação do Sistema Integrado de Transporte Regional (SITAR) em 1975.

Assim, pequenas empresas de taxi aéreo como a VOTEC e a TABA se transformariam em pouco tempo em operadoras regionais. Essas empresas, porém, não cresceriam de forma estruturada, endividando-se na compra de aeronaves e na contratação de caros profissionais para tripulá-las e mantê-las. 

A delicada situação financeira dessas empresas pressionava seus empregados em busca de resultados. Atrasos e cancelamentos de voos não eram bem vistos e, assim, os tripulantes trabalhavam para viabilizar viagens mesmo em condições técnicas e meteorológicas adversas, que, somadas com as pressões exercidas pelas empresas sobre as tripulações, potencializavam o risco de desastres.

O rápido crescimento da aviação comercial na Amazônia não seria acompanhado pelas autoridades, que não investiriam adequadamente na infraestrutura aeroportuária, cujas deficiências contribuiriam significativamente na ocorrência de acidentes. Após o acidente, o aeroporto de Tabatinga receberia dois grupo geradores e o horário de decolagens seria alterado no HOTREG, restringindo as operações ao período diurno.

O acidente com o avião da TABA era o quarto ocorrido naquela semana na Amazônia e seria ofuscado pela cobertura da imprensa pelo acidente com o Voo 168 da VASP no Ceará, ocorrido poucos dias antes.

Esse seria o mais grave acidente da TABA. Posteriormente, outros acidentes evidenciariam as precárias condições de operação e manutenção da empresa.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN) 

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - American Airlines 96 e Turkish Airlines 981 - Tragédia Anunciada

Em 12 de junho de 1972, um McDonnell Douglas DC-10, de apenas alguns meses de idade, operando como American Airlines 96 de Detroit, Michigan, para Buffalo, Nova York, sofre uma explosiva descompressão após uma porta de carga na parte inferior da fuselagem traseira se abrir . A tripulação faz um pouso de emergência em Detroit sem qualquer perda de vidas. 

Dois anos depois, em 3 de março de 1974, o voo 981 da Turkish Airlines sofre uma sequência semelhante de eventos durante um voo de Paris para Londres. Desta vez, os sistemas hidráulicos do DC-10 são danificados o suficiente para que a tripulação perca o controle, e a aeronave caia em uma floresta perto de Senlis fora de Paris, matando todos os 346 a bordo.

Via Cavok Videos