domingo, 29 de agosto de 2021

Aconteceu em 29 de agosto de 1969: O sequestro do voo 840 da TWA pela Frente Popular para a Libertação da Palestina


O voo 840 da TWA foi um voo da Trans World Airlines do Aeroporto Internacional Leonardo da Vinci em Roma, na Itália, para o Aeroporto Internacional Ben Gurion, em Tel Aviv, Israel, que foi sequestrado em 29 de agosto de 1969. Não houve mortes, embora pelo menos dois passageiros tenham ficado levemente feridos e a aeronave, o Boeing 707-331B, prefixo N776TW, da TWA - Trans World Airlines (foto acima), foi significativamente danificada. Dois reféns foram mantidos por dois meses.

Em 29 de agosto de 1969, líderes da organização esquerdista palestina Frente Popular para a Libertação da Palestina (PFLP) souberam que Yitzhak Rabin, então embaixador israelense nos Estados Unidos, estava escalado para embarcar em um voo da Trans World Airlines (TWA) na rota Roma-Atenas-Tel Aviv.

Rabin não estava a bordo, mas o diplomata americano Thomas D. Boyatt estava (foto à esquerda). Thomas Boyatt estava a caminho de Chipre para retomar seu posto de oficial político.

"Estávamos voando entre Roma e Atenas quando de repente vi uma aeromoça - esta em um 707 - correndo da parte de trás do avião todo o caminho para a frente, e depois volte correndo, branco como um lençol. E pensei: “Oh, Deus, temos um problema mecânico”. E comecei a olhar em volta, olhei para baixo e estávamos sobre o Canal de Corinto", contou Boyatt.

"Ainda estávamos a 35.000 pés e eu sabia que algo estava errado. Por volta desse momento, uma voz veio no alto-falante e disse, meio em francês, meio inglês: “Atenção, atenção. Este avião foi assumido pela Frente Popular para a Libertação da Palestina. Coloquem as mãos na cabeça, não se mexam, há assassinos israelenses a bordo, vamos para um país amigo.”

Dois terroristas, Leila Khaled e Salim Issawi, haviam acabado se sequestrar a aeronave. 

Os sequestradores fizeram os pilotos pousarem a aeronave no Aeroporto Internacional de Damasco, na Síria. 

"A essa altura, várias horas já haviam se passado e todos nós estávamos ficando muito cansados ​​de ficar com as mãos na cabeça, as pessoas tinham que ir ao banheiro e estavam orando, e era uma bagunça. E eles continuavam vindo e dizendo: "Atenção, atenção, este é o voo número um da PFLP, assassinos israelenses, estamos indo para um país amigo e ouviremos suas justas exigências quando chegarmos ao solo", relatou Boyatt.

Duas horas e meia depois, o avião começou a descer. As aeromoças passaram e recolheram os sapatos de todo mundo, o relógio, os lápis, os anéis, tudo o que continuaria rolando no momento do impacto. Eles pegaram todas essas coisas e as recolheram em grandes sacos plásticos e as enfiaram no banheiro. 

Segue o que aconteceu de acordo com o relato de Thomas Boyatt: 

E estávamos caindo, e caindo, e os palestinos vieram e nos disseram: 'Atenção, atenção, vocês devem evacuar este avião em 60 segundos porque vamos explodi-lo 60 segundos depois de chegarmos ao solo'. Na foto ao lado, a sequestradora  Leila Khaled.

E, é claro, tive outra pontada de medo porque imaginei, você sabe, esses árabes malucos vão estragar tudo e vão explodir 60 segundos antes de chegarmos ao solo, ao invés de depois.

Enfim, eles continuavam vindo e dizendo isso, e a gente estava caindo, e todo mundo ficava na posição de colisão com a cabeça e os travesseiros encostados no assento da frente. Nós (os viajantes) colocamos pessoas em todas as saídas de emergência e nas portas para que pudéssemos abri-las e baixar os rampas o mais rápido possível, porque o que sabíamos era que tínhamos um pouco de tempo antes de o avião explodir .

Ninguém sabia quanto tempo era. Então o avião pousou no que parece ser um deserto, no último minuto apareceu uma pista de pedra, paramos com estrondo. Em seguida, os operadores abriram as portas e os paraquedas desceram.

Eu estava perto da porta traseira esquerda. E o paraquedas desceu, então todo mundo começou a se empilhar, e eu estava perto do fim das pessoas que saíram daquela maneira, e quando cheguei ao fundo do escorregador, esperei que todos os outros saíssem, e então eu meio que tentou conduzi-los por este campo. Você sabe como é quando você é um FSO no exterior, você cuida dos cidadãos americanos, é uma das coisas básicas que você faz.

“Sou um oficial diplomático americano e este é um porta-aviões da bandeira americana.”

Então, estou incentivando este grupo de pessoas do outro lado do campo - estamos descalços agora, certo? E, no minuto em que saímos da pista, encontramos um campo de arbustos espinhosos. Você conhece essas coisas com espinhos longos e, é claro, as pessoas estavam inevitavelmente pisando nas malditas coisas e caindo, e se levantando e continuando.

E finalmente saímos do avião, e neste ponto eu me virei e pude ver um jovem atirando na parte de trás do avião com uma pistola, e imaginei que ele estava tentando explodi-lo ou fazer algo ruim - defina está pegando fogo, eu não sabia.

E naquela hora nós olhamos para o avião, e sob a asa - havia estes dois corpos dobrados, e uma mulher de pé sobre um homem, e outra mulher no chão. O 707 tem duas portas de cada lado da asa, então você sai para a asa e para chegar ao solo você tem que sair da asa, e algumas pessoas estavam deslizando para baixo como se fosse um slide das crianças, e indo de pé primeiro.

O que você deve fazer é abaixar-se e agarrar-se à borda de fuga. Claro, ninguém disse isso a ninguém. De qualquer forma, duas pessoas se machucaram. Acontece que uma senhora quebrou a perna e um cara quebrou o tornozelo.

Então, todo mundo olhou para todo mundo, quem vai resolver esse problema? E havia um soldado parado ali, e ele olhou para mim, e eu olhei para ele, de alguma forma ele sabia que eu era um oficial, ele disse: "Merda, senhor."

E eu disse: "Vamos, soldado". Então, nós dois corremos de volta através do campo de espinheiros, descalços, e nos colocamos sob a asa e fizemos um assento de bombeiro para uma senhora, uma senhora pesada, no chão que havia quebrado sua perna que parecia assim como um L, estava uma bagunça, e ela está se debatendo, gritando, ela está em choque, meio que lutando contra nós, como uma pessoa se afogando.

Nós nos divertimos muito com ela [mas] finalmente conseguimos colocá-la no assento. E o cara que quebrou o tornozelo estava consciente e racional, e ele meio que colocou a mão no ombro de alguém, e sua esposa o apoiou do outro lado, e nós cinco saímos e voltamos por aquele campo pela terceira vez .

Quando atravessamos o campo, havia uma fenda, uma trincheira rasa com alguns sacos de areia, e todos nós ficamos atrás disso, e quase na hora em que chegamos atrás disso, bam!, o terço da frente do avião explodiu em um sopro de fumaça, seguida por um estrondo muito alto.

E, nesse momento, alguns soldados vieram correndo pelo campo - não sabíamos quem diabos eles eram - com grandes metralhadoras pesadas, algum tipo de assalto, mas um rifle de assalto grande e pesado, eu acho. Claro, esse foi o próximo de vários momentos de perigo.

Foi um momento de perigo porque tínhamos medo de que eles começassem a atirar em nós, mas não o fizeram. Eles nos cercaram e nos colocaram em ônibus, e nos levaram de volta ao aeroporto.


Onde nós estávamos? Descobrimos que estávamos na Síria, em Damasco. Era 1969. São dois anos depois da Guerra dos Seis Dias, não temos relações diplomáticas, temos um avião cheio de judeus, está a caminho de Tel Aviv, tem judeus americanos, judeus canadenses e judeus espanhóis, você escolhe , nós temos isso.

Peguei meu passaporte preto e disse: “Sou um oficial diplomático americano e este é um porta-aviões da bandeira americana. Não estamos aqui por nossa própria vontade e essas pessoas estão sob minha proteção.”

E o oficial no aeroporto disse: “Bem, todos têm que ser interrogados”. E você sabe, eu tive visões, visões ruins, então eu disse: “Eu tenho que estar presente durante os interrogatórios”.


Assim, durante toda a noite até a manhã seguinte, estive presente enquanto eles interrogavam as pessoas, perguntando quem eram, qual era sua religião e qual era sua nacionalidade, o que tinham visto, o que havia acontecido. E cada um contou sua história de um ponto de vista particular.

“Assumimos a posição de que todos os passageiros vão ou nenhum passageiro vai”

Eu estava com um grupo de passageiros, havia outro grupo de passageiros em um local diferente e a tripulação ainda estava em um terceiro local. Então, finalmente, eles se cansaram de mim e me jogaram na prisão, e mais tarde, no dia seguinte, os italianos, que nos representavam lá, vieram e nos tiraram de lá. Então a questão era: está todo mundo fora?

Assumimos a posição de que todos os passageiros vão, ou nenhum passageiro vai. E no final o que eles fizeram foi, eles mantiveram todos os israelenses. Então, eles fizeram um corte por nacionalidade, não por religião, ou algum outro critério. Foi uma determinação de nacionalidade.

Você sabe, foi uma daquelas decisões difíceis. Você fica ou você vai? Decidi que era melhor dar o fora de lá com o que podíamos, e outros também, e todos nós entramos em um ônibus, voltamos para o aeroporto e fomos levados pelos italianos.

Foi dois dias depois. Um dia depois, eles libertaram as mulheres e crianças israelenses e mantiveram dois homens israelenses. E então eles trocaram por um piloto de caça sírio. Então, no final, ninguém morreu….


Recebi um prêmio por salvar a vida daquela senhora e por negociar. Bem, eles nos levaram de volta para Atenas, e eu fui até a embaixada e disse: “Você conhece aquele avião que foi sequestrado? Eu estava nisso.”

Sim, recebi meus sapatos de volta. As pessoas que tinham coisas na frente do avião não receberam nada de volta ... Eu peguei meus sapatos e minha pasta. Acho que perdi uma câmera, ou talvez fosse um relógio. Perdi algo que tinha algum valor.

E eles disseram: “O conselheiro político quer falar com você”.

Então fui ver Arch Blood, que era o conselheiro político, e ele disse: “Antes de fazer outra coisa, sente-se e escreva isso e envie de volta ao Departamento”.

Então eu disse: “Sim, senhor”, e disse.

Nesse ínterim, é claro, o NEA [Escritório da Ásia do Oriente Médio] foi dominado por isso. Joe Sisco, o secretário adjunto, vinha orquestrando negociações com os italianos e eles queriam um relatório em primeira mão assim que pudessem. Eu fiz e Sisco me indicou ao prêmio."

Thomas Boyatt recebeu muitas medalhas e prêmios por sua bravura e heroísmo durante o sequestro, incluindo um Prêmio de Honra Meritória.

A sequestradora Leila Khaled em 1969 e em 2012
As autoridades sírias prenderam os sequestradores e libertaram imediatamente os 12 tripulantes e 95 passageiros, retendo a princípio seis passageiros israelenses. Destes, quatro foram libertados no dia 30. 

Os dois passageiros israelenses restantes foram libertados em dezembro em troca de 71 soldados sírios e egípcios libertados por Israel. Os dois sequestradores palestinos foram libertados sem acusações em meados de outubro.

A sequestradora Leila Khaled, submeteu-se por seis meses à uma série de cirurgias plásticas a fim de passar despercebida às forças de segurança de Israel e realizar uma segunda ação, em 6 de setembro de 1970, o sequestro do voo voo 219 da El Al.

Depois de 1970, o envolvimento de Leila na luta palestiniana tornou-se mais discreto. Foi membro da OLP até 1982. É hoje membro do Conselho Nacional Palestiniano e participa regularmente em eventos como o Fórum Social Mundial.

Atualmente, Leila Khaled vive em Amã, Jordânia, com o seu segundo marido, o médico Fayez Rashid. Tem dois filhos, Bader e Bashar.

A aeronave sofreu danos de US$ 4 milhões. A Boeing reparou a aeronave, ajustando a seção do nariz desviada da linha de produção em Renton e ajustada de acordo com as especificações da aeronave. A aeronave foi registrada novamente como N28714 e voltou ao serviço. 


Em março de 1980, a aeronave foi retirada de serviço e levada para a Base da Força Aérea Davis-Monthan para uso como sobressalente para a frota KC-135 Stratotanker da Força Aérea dos Estados Unidos. O registro da aeronave foi cancelado em março de 1984.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ADST.org)

Aconteceu em 29 de agosto de 1996: A queda do voo 2801 da Vnukovo Airlines - Esquecido no Gelo

O desastre que mudou a cidade norueguesa de Svalbard para sempre.
 

No dia 29 de agosto de 1996, um voo charter transportando mineiros de carvão russos e ucranianos para o território ártico norueguês de Svalbard desviou-se do curso na aproximação final em Longyearbyen. O Tupolev Tu-154 se chocou contra o pico nevado de Operafjellet, matando todas as 141 pessoas a bordo e devastando a comunidade expatriada russa de Pyramiden. 

A investigação norueguesa sobre o acidente, o mais mortal da história do país, descobriu que os pilotos do jato fretado não tinham compreensão suficiente do ambiente da pista, dos procedimentos locais e do idioma inglês, levando-os a uma abordagem que não estavam preparados para concluir. 

Mas a história do voo 2801 da Vnukovo Airlines vai ainda mais fundo, relacionando o abandono de Pyramiden, o declínio da indústria russa e o próprio futuro de Svalbard. Este artigo procura contar não apenas a história de um acidente de avião, mas de um acidente de avião no contexto, como um instantâneo da vida em um lugar na própria margem do mundo.


Svalbard é um arquipélago de ilhas em grande parte áridas no Oceano Ártico, situado a 650 quilômetros ao norte da Noruega e cerca de 1.000 quilômetros ao sul do Pólo Norte. As ilhas podem ter sido descobertas por vikings já em 1100, mas o primeiro avistamento registrado veio de um marinheiro holandês em 1596. 

Por um tempo depois disso, várias nações europeias usaram Svalbard para caçar baleias e morsas, mas nunca houve reivindicações territoriais feito. No entanto, o interesse por Svalbard começou a crescer por volta da virada do século 20, quando empresas norueguesas, britânicas e americanas começaram a explorar o abundante suprimento de carvão do arquipélago. Foram o carvão e outros minerais que finalmente colocaram Svalbard no mapa como algo mais do que uma curiosidade desolada. 

Em 1920, um acordo deu à Noruega soberania sobre as ilhas, com uma estrutura para que outros países assinem o tratado e lancem suas próprias operações econômicas lá. Foi por esse método que a União Soviética ganhou um ponto de apoio em Svalbard.


O desenvolvimento em Svalbard começou com o estabelecimento da cidade de Longyearbyen pela Noruega em 1926. 10 anos depois, a União Soviética adquiriu os direitos dos campos de carvão em Pyramiden e Barentsburg, sob os auspícios da empresa estatal soviética de mineração de carvão Trust Arktikugol. 

No entanto, a extração de carvão nos dois locais só decolou após a Segunda Guerra Mundial. Pyramiden (em russo, Пирамида), cujo nome deriva da espetacular montanha em forma de pirâmide que pairava sobre a cidade, tornou-se o foco de muita atenção. Acontece que a mineração de carvão em Pyramiden nunca foi lucrativa, mas a União Soviética tinha muitos outros motivos para estar lá. 

Em primeiro lugar, Pyramiden e Barentsburg representavam a presença soviética em solo de um membro da OTAN, um nível de acesso que eles não poderiam obter em nenhum outro lugar. Enquanto a URSS despejava dinheiro na expansão de Pirâmide, a Noruega obviamente estava ciente do motivo oculto, mas Svalbard era seu próprio mundinho, e os noruegueses e os russos se davam bem, apesar da nuvem geopolítica que pairava sobre a distante Europa.


Durante os anos do pós-guerra, a União Soviética procurou fazer de Pyramiden (mostrado acima) não apenas uma cidade de mineração de carvão, mas uma janela para os melhores aspectos da vida na URSS. Centenas de mineiros e suas famílias passaram a residir em seus dormitórios recém-criados, e o estado forneceu uma ampla gama de comodidades para eles desfrutarem. 

Pyramiden exibia o piano de cauda mais ao norte do mundo, um museu, uma piscina aquecida, estufas com vegetais, gado para carne, um playground para as crianças, um campo de futebol, um teatro, uma biblioteca, uma quadra de basquete, uma sala de musculação e muito mais. (Pyramiden também era, e ainda é, o lar da estátua mais ao norte de Vladimir Lenin).

Como o solo era tão pobre e a estação de cultivo tão curta, poucas plantas cresciam naturalmente, então Pyramiden importou terra da Sibéria, espalhou-a por toda a cidade , e plantamos grama para aliviar a paisagem árida do Ártico. Como resultado de todos esses esforços, que visavam apresentar uma imagem ao Ocidente como qualquer coisa, a vida para a pessoa média em Pyramiden era consideravelmente melhor do que eles poderiam esperar na União Soviética.

Pyramiden atingiu o pico na década de 1980 com uma população de cerca de 1.000 pessoas, e os cidadãos soviéticos representavam cerca de dois terços dos 4.000 residentes de Svalbard. 


Mas em 1991, tudo desabou: a União Soviética entrou em colapso, mergulhando a Rússia recém-independente em uma profunda crise econômica, e o dinheiro para a não lucrativa operação de mineração de carvão em Pyramiden começou a secar. A qualidade de vida caiu. A camada de carvão parecia quase exaurida. Mesmo assim, os residentes da cidade resistiram, avançando em meio à crescente incerteza - até que um último golpe devastador finalmente paralisou essa determinação. 

Para transportar mineiros e suas famílias de e para Pyramiden, a Trust Arktikugol organizava periodicamente voos charter entre Moscou e o aeroporto principal de Svalbard em Longyearbyen. Os residentes de Pyramiden usaram os voos para viajar para a Rússia ou Ucrânia a negócios ou para ver a família. Para um desses voos em agosto de 1996, a Trust Arktikugol contratou a Vnukovo Airlines, uma transportadora que se separou da Aeroflot em 1993 durante a descentralização da indústria de aviação russa. 


A Vnukovo Airlines, que recebeu esse nome em homenagem ao Aeroporto Vnukovo de Moscou, operava uma frota de 52 aeronaves de fabricação soviética, incluindo vários Tupolev Tu-154s de três motores. Foi um desses Tu-154s, o Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85621 (foto acima), que estava programado para levar 130 passageiros, incluindo três crianças, de Moscou de volta a Longyearbyen no dia 29 de agosto.

Em Moscou, 141 pessoas embarcaram no avião, incluindo 11 tripulantes. No comando do voo estavam dois capitães, Yevgeny Nikolaev e Boris Sudarev, que atuava como primeiro oficial. Também na cabine de comando estavam o navegador Igor Akimov e o engenheiro de voo Anatoly Karapetrov. Completando a tripulação estavam cinco comissários de bordo e dois técnicos que iriam fazer a manutenção do avião durante sua escala em Svalbard. 


Todos os pilotos já haviam voado para Svalbard antes, exceto Sudarev, que receberia instruções de Nikolaev durante o voo. Na Vnukovo Airlines, também era um protocolo padrão para os pilotos revisarem a aproximação em um simulador antes de voar para destinos incomuns, e antes do voo a tripulação fez uma aproximação simulada e pousou na pista 10 do Aeroporto de Svalbard Longyear. 

O voo 2801 da Vnukovo Airlines partiu de Moscou e prosseguiu sem incidentes até uma parada programada em Murmansk, onde abasteceu antes de seguir para Svalbard. No aeroporto de Longyearbyen, 120 pessoas de Pyramiden apareceram para cumprimentar seus amigos e familiares na chegada. 

Algumas horas depois, o voo 2801 começou sua descida. Nuvens cobriram as ilhas até uma altitude de 10.000 pés, o que significa que uma abordagem por instrumentos seria necessária. Para manter o pouso o mais simples possível, Nikolaev e Sudarev planejaram pousar na pista 10, aproximando-se das águas de Isfjord pelo oeste. 


Longyearbyen não tinha controlador de tráfego aéreo; em vez disso, tinha o que é conhecido como Aerodrome Flight Information Service, ou AFIS. O oficial do AFIS, ao contrário de um verdadeiro controlador, tinha autoridade apenas para fornecer informações consultivas; ele não podia dar ordens a aeronaves. 

Mas na Rússia não existia oficial do AFIS. Isso deu origem a um mal-entendido crítico quando o voo 2801 se aproximou de Svalbard: os pilotos russos acreditaram que estavam falando com um controlador, quando na verdade estavam falando com um oficial do AFIS, criando uma situação em que a tripulação interpretou os conselhos como duros e rápidos comandos. 

Para agravar este problema iminente, estava o fato de que a tripulação russa e o oficial norueguês do AFIS precisavam se comunicar em inglês, que não era sua primeira língua. Todos os pilotos e controladores devem aprender uma certa quantidade de inglês para receber sua certificação, mas não necessariamente adquirem ou retêm um conhecimento prático do idioma além de um repertório de frases padronizadas. Nenhum membro da tripulação do voo 2801 falava mais do que o inglês básico de aviador.

Preparando-se para uma abordagem sobre o fiorde para a pista 10, o capitão Nikolaev conduziu um briefing de abordagem e a tripulação dividiu as tarefas da abordagem. O primeiro oficial Sudarev estaria voando, o capitão Nikolaev estaria monitorando e o navegador Akimov cuidaria das chamadas de rádio. 

Mas Sudarev rapidamente anunciou que controlaria apenas o aspecto vertical e pediu a Akimov para lidar com a navegação lateral. O capitão Nikolaev deveria, portanto, ter assumido a responsabilidade pelas chamadas de rádio, mas não o fez, porque estava instruindo Sudarev sobre o desembarque em Longyearbyen e porque Akimov falava melhor inglês. 

Isso representava um fardo desproporcional para Akimov e representava uma má gestão dos recursos da tripulação. Às 9h55, Akimov abriu contato por rádio com o oficial do AFIS em Svalbard e pediu permissão para descer. 

No entanto, suas habilidades em inglês, embora marginalmente melhores do que os dos outros membros da tripulação, eram bastante pobres. Ele usou repetidamente a palavra "estimativa" quando pretendia dizer "pedido", dizendo ao oficial do AFIS que o voo 2801 estava "estimando a descida". 

O oficial do AFIS não tinha autoridade para aprovar ou negar um pedido de descida, mas respondeu com a palavra “aprovado”, reforçando o preconceito dos pilotos de que tinha a autoridade de um controlador de tráfego aéreo completo.


Akimov então disse, “Aproximação estimada na pista 10,” quando ele quis dizer “Solicitando a aproximação [à] pista 10.” Consequentemente, o oficial do AFIS não interpretou isso como um pedido para usar a pista 10 e, em vez disso, disse a Akimov que a pista atual em uso era a 28 (a mesma pista na direção oposta). 

Isso ocorreu porque o vento predominante naquele dia favoreceu uma aproximação à pista 28. Mas a tripulação não tinha planejado usar esta pista e ainda queria usar a pista 10. Portanto, Akimov disse ao controlador, “Longyear Information, 2801, solicite a pista em use para pousar na pista 10." 

Essa terminologia fora do padrão novamente confundiu o oficial do AFIS, que pensou que Akimov queria esclarecer qual pista estava em uso. “VKO 2801, Longyear”, respondeu ele, “a pista em uso é 28.”

Akimov, sem perceber que o oficial do AFIS só poderia dar conselhos e não comandos, interpretou mal esse esclarecimento como uma ordem para usar a pista 28. Ele respondeu que o voo 2801 pousaria na pista 28, e a partir desse momento a tripulação abandonou o plano que haviam planejado passou os últimos minutos preparando-se e recomeçou do zero.


Começando com a mudança inesperada e indesejada da pista, os eventos começaram a sair de controle. A tripulação não realizou um briefing de abordagem formal para a pista 28, o que é especialmente notável considerando que foi uma abordagem muito incomum. 

O pouso na pista 28 requer uma descida em um rumo de 300˚ descendo o centro do Vale Adventdal, evitando montanhas que chegam a 3.000 pés em ambos os lados e, em seguida, fazendo uma curva à esquerda no último momento para se alinhar com a pista. 

Conhecida como uma “abordagem de deslocamento”, esse tipo de abordagem não era familiar para a tripulação russa e não estava claro se todos na cabine de comando compreendiam totalmente sua peculiaridade. Essa abordagem não era apenas difícil, mas também carecia de um sistema de pouso por instrumentos, e o Aeroporto de Svalbard Longyear não tinha radar. 

No entanto, O capitão Nikolaev e o primeiro oficial Sudarev ajustaram corretamente seus instrumentos para exibir a linha central correta da abordagem final. Akimov agora tinha que se apressar para se preparar para navegar com o avião nessa nova abordagem, ao mesmo tempo em que lidava com as comunicações de rádio em um idioma que ele mal entendia. 

Ao longo dos próximos minutos, ele declarou altitudes erradas, deu e depois retraiu um ETA incorreto e repetidamente se referiu ao rádio farol Advent, ou ADV (“Alpha Delta Victor”), como “Lima Alpha” (LA). Ao mesmo tempo, os pilotos iniciaram a descida sem terem concluído o checklist antes da descida. O resultado foi uma abordagem perigosamente apressada e para a qual a tripulação não estava preparada. 


O voo 2801 precisava fazer uma curva fechada à direita depois de passar ao lado do farol do rádio Advent, para voar para longe do aeroporto antes de voltar para iniciar a abordagem (O segmento se afastando do aeroporto é conhecido como trecho de ida; o segmento de retorno é conhecido como trecho de entrada).

No entanto, o navegador sobrecarregado começou a curva à direita tarde demais, colocando o avião à esquerda da linha central ideal do perna de saída (veja o diagrama acima). 

Voando paralelamente à linha central, os pilotos não tomaram nenhuma providência para voltar ao curso, embora o capitão Nikolaev tenha comentado que “Será necessária uma curva corretiva”. 

Durante a etapa de ida, o oficial do AFIS pediu ao voo 2801 para relatar quando estava a 13 km do aeroporto na etapa de ida. Outra conversa confusa aconteceu quando Akimov leu incorretamente como 10 milhas.


Em seguida, a tripulação teve que fazer uma curva de 180 graus para a perna de entrada do Vale Adventdal. Mas porque eles estavam muito à esquerda da linha de centro da perna de entrada, eles saíram da curva muito à direita da linha de centro da perna de entrada (veja o diagrama acima). 

O rumo da bússola da perna de entrada era de 300 graus. Durante esta virada, o capitão Nikolaev ajustou o botão de direção em vez de Akimov. Ele pareceu rolar para fora da curva tarde demais, ultrapassando o rumo apropriado em 10 graus, talvez em uma tentativa de voltar para a linha central. 

Mas isso pareceu confundir os outros membros da tripulação. Sudarev disse a ele para "Endireitar", ponto em que Nikolaev pareceu desistir do controle lateral, perguntando "Qual [cabeçalho] devo segurar?" "Talvez tenhamos feito a curva final muito cedo?" Sudarev perguntou. 

Agora Nikolaev parecia mudar de ideia sobre o caminho que eles deveriam seguir. “Vamos virar para a direita”, disse ele, decidindo incorretamente que agora estavam muito à esquerda. Os instrumentos de navegação da tripulação não pareciam se encaixar. Eles estavam começando a perder a consciência situacional. Akimov fez uma volta para um rumo de 300 graus, colocando-os em um curso paralelo à linha central da perna de entrada do lado direito.


Nesse ponto, Akimov cometeu um erro crítico. Enquanto corria para programar seu GPS no início da abordagem, ele inseriu o caminho de abordagem desejado incorretamente ao deixar de levar em consideração o deslocamento. 

A linha central de aproximação em seu GPS, portanto, representou a linha central estendida da pista em um rumo de 283 graus, ao invés de descer o Vale Adventdal em um rumo de 300 graus, como as cartas indicadas e os pilotos haviam programado. Isso fez com que Akimov acreditasse que eles estavam à esquerda da linha central de aproximação quando na verdade estavam à direita dela (veja o diagrama acima). 

Ao mesmo tempo, o capitão Nikolaev podia olhar para seu indicador de desvio de curso (CDI), que ele havia programado com a linha central correta, e ver que eles estavam realmente muito à direita. Isso criou um mal-entendido entre Nikolaev e Akimov que nunca foi corrigido. Os dois homens estavam, na verdade, operando com base em uma compreensão diferente dos fatos causados ​​pelas diferentes linhas centrais de abordagem que haviam programado em seus respectivos instrumentos; apenas a de Nikolaev estava correta, mas infelizmente Akimov era quem controlava seu curso. 

O capitão e o navegador começaram a discutir sobre que caminho deveriam seguir. Akimov insistiu energicamente que, para seguir a tabela de abordagem, eles precisavam ir para a direita, enquanto Nikolaev protestou que deveriam ir para a esquerda. Durante esse tempo, o voo 2801 estava voando nivelado a 5.000 pés; mas agora que estavam se aproximando do aeroporto, decidiram descer, apesar de não concordarem sobre onde estavam. 

Eventualmente, Nikolaev simplesmente ordenou a Akimov para virar para a esquerda, mas Akimov, acreditando ser uma loucura, não ajustou o rumo o suficiente para voltar ao curso. Nikolaev ordenou que eles virassem mais, mas Akimov recusou. Nesse ponto, Nikolaev cedeu completamente, dizendo a Akimov: "Você nos guia, você nos guia!"

A essa altura, o voo 2801 estava em rota de colisão com o maciço de 3.000 pés de Operafjellet, uma montanha que se eleva sobre o lado direito do Vale Adventdal. Ainda assim, a tripulação quase não vacilou em seu curso mortal enquanto continuavam a discutir sobre o caminho a seguir. Pequenas correções de rumo foram feitas, primeiro para a direita, depois de volta para a esquerda. 

Às 10h23, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) do Tupolev foi ativado, avisando a tripulação que eles estavam em rota de colisão com o terreno. O GPWS consiste em um alarme sonoro e um aviso visual. Mas a parte auditiva do aviso falhou por razões desconhecidas, deixando apenas a luz vermelha piscando. Momentaneamente confusos com a ativação de um, mas não do outro, os pilotos hesitaram por alguns segundos.

Esboço do momento do impacto
Em seguida, um aviso de rádio-altímetro separado foi acionado, pois este instrumento também detectou uma taxa perigosa de fechamento com o solo. A tripulação tomou uma atitude evasiva imediatamente, acelerando forte e puxando para cima em uma tentativa de escapar do perigo. Mas era tarde demais. 

A face transparente da Operafjellet de topo achatado de repente se materializou na névoa, aparecendo mortalmente à frente. "Montanhas!" gritou Sudarev. Suas foram as últimas palavras gravadas no gravador de voz da cabine. 

Uma fração de segundo depois, o Tupolev atingiu o topo dos penhascos em um ângulo de 45 graus, quebrando instantaneamente com o impacto no precipício gelado. A frente do avião, incluindo a cabine e a asa esquerda, foi catapultada para cima no topo do platô, enquanto a cauda e os motores caíram da face do penhasco e caíram no abismo aberto abaixo. A queda liberou uma massa instável de gelo e neve, desencadeando uma avalanche que varreu os destroços segundos depois de parar.  


Não houve testemunhas do acidente, no alto de uma montanha com vista para um vale sem trilhas. Mas quando o avião não chegou como programado, as operações de busca e resgate entraram em ação enquanto parentes esperavam no aeroporto, desesperados por notícias. Pouco depois do meio-dia, eles receberam a notícia que temiam: o local do acidente fora encontrado na Operafjellet e não havia sobreviventes. 

Todas as 141 pessoas a bordo morreram instantaneamente com o impacto. Uma reportagem da mídia russa inicialmente forneceu falsas esperanças quando afirmou que cinco pessoas foram encontradas vivas e levadas para um hospital, mas sua afirmação provou ser falsa. 


A queda abalou Svalbard profundamente. Este foi o acidente de avião mais mortal da história da Noruega por quase um fator de três. Nunca antes ocorreu uma tragédia tão monumental neste arquipélago isolado. Até um em cada sete residentes de Pyramiden foram mortos e os restantes perderam vários parentes e amigos próximos. 

Não está claro quantos passageiros podem ter vindo de Barentsburg em vez de Pyramiden. Uma aura de desespero caiu sobre a comunidade outrora feliz e resiliente, cujos residentes, recuperados da tragédia, não sabiam de nada jamais seria o mesmo. 

Enquanto a investigação pelas autoridades norueguesas e russas trabalhavam para descobrir a causa do acidente, a Trust Arktikugol trabalhou para decidir o destino de Pyramiden.


Por um tempo, a cidade continuou a funcionar, seus residentes cumprindo suas obrigações em um estado de perpétua apatia, como se a dor a tivesse roubado de sua alma. Para Trust Arktikugol, a escrita na parede era clara. A comunidade foi destruída, a camada de carvão quase acabou e não seria lucrativo cavar mais fundo para alcançar mais. 

O valor estratégico da cidade declinou no mundo pós-Guerra Fria. Para a Rússia, a lição foi clara: não havia mais sentido em minerar carvão em Pyramiden. Em 1997, a Trust Arktikugol decidiu fechar a cidade e, em março de 1998, o último pedaço de carvão foi extraído. 

Existe um pouco de uma lenda urbana, se você pode chamá-lo de urbano em um lugar como Svalbard, Pyramiden foi abandonado essencialmente da noite para o dia. Isso não é estritamente verdade. O êxodo começou em março e, em outubro, todos, exceto o menor grupo de esqueletos, haviam feito as malas e se mudado para Barentsburg, ou de volta para a Rússia ou Ucrânia. 


Alguém poderia ser perdoado por pensar que eles saíram com pressa. Os livros ainda estão espalhados nas mesas de escritório, as garrafas de vodka ainda estão onde foram colocadas pela última vez e as máquinas ainda estão onde quer que as tenham deixado depois de usá-las pela última vez. 

Para as pessoas que viveram em Pyramiden, o fechamento da cidade foi agridoce. Embora suas ruas tenham sido manchadas pela tragédia, eles também deixaram para trás memórias mais felizes da comunidade que formaram e do tempo que passaram juntos. 

A investigação sobre o acidente do voo 2801 da Vnukovo Airlines culpou uma série de erros da tripulação que destacou algumas das causas mais notáveis ​​de erro humano na aviação. Se os pilotos tivessem um melhor entendimento do inglês e da política de controle de tráfego aéreo local, eles teriam prosseguido com o plano de pousar na pista 10, e isso teria sido o fim de tudo. 

Assim que mudaram para a abordagem desconhecida para a pista 28, que eles não haviam informado ou praticado no simulador, eles deixaram sua aeronave chegar à frente deles. O navegador sobrecarregado cometeu um erro crítico ao programar o GPS (que não deveria ter sido usado como o principal auxílio à navegação em primeiro lugar), e o resto da tripulação não trabalhou junto para resolver o desacordo resultante.


Em vários pontos durante a aproximação fatídica, os pilotos poderiam ter dado um passo para trás e percebido que estavam indo para o desastre. Eles sabiam que estavam fora do curso após a curva para a perna de saída, mas seguiram em frente mesmo assim. 

Eles desceram em terreno montanhoso em clima inclemente, embora não tivessem certeza de sua posição. O primeiro oficial Sudarev fazia perguntas repetidamente como: "Onde estamos?" e “Como estamos nos aproximando? Está correto ou não?" isso deveria ter sido um claro sinal de alerta de uma abordagem instável. E, no entanto, parece que nenhum dos pilotos jamais considerou a possibilidade de fazer uma aproximação perdida, subindo para uma altitude segura e tendo tempo para descobrir. 

Eles sucumbiram à visão de túnel, uma armadilha psicológica frustrantemente comum em que a pessoa se torna tão focada em um objetivo - neste caso, pouso - aquele ignora todas as evidências que sugerem que é melhor abandonar a meta. Reconhecer esse tipo de fixação é crucial para um voo seguro. Infelizmente, apesar de encontrar uma série de sinais de alerta, os pilotos nunca conseguiram colocá-los juntos e ver o quadro geral.


Em seu relatório final sobre o acidente, o Conselho Norueguês de Investigação de Acidentes de Aeronaves fez 19 recomendações de segurança, incluindo que a Vnukovo Airlines treinasse seus pilotos em gerenciamento de recursos de tripulação e melhores técnicas para manter a consciência situacional; que a autoridade de aviação civil da Rússia forneça melhor treinamento em inglês para pilotos e que a CAA da Noruega faça o mesmo para os controladores; que a Vnukovo Airlines ensine os pilotos a falar e pedir uma aproximação perdida se não tiverem certeza da posição da aeronave; que a aproximação à pista 28 em Longyearbyen seja revisada; e que verificações periódicas sejam realizadas para garantir a qualidade das gravações de voz da cabine. 

Muitas das recomendações restantes eram pontos de procedimento mais obscuros, com o objetivo de tornar mais fácil para as tripulações realizarem aproximações complexas, como aquela tentada no voo do acidente.


Mesmo enquanto a Rússia evacuava Pyramiden, parentes das vítimas entraram com processos contra a Vnukovo Airlines e sua seguradora, buscando indenização pelo que consideraram negligência de seus pilotos. 

Na Ucrânia, onde vivem muitas das vítimas, parentes expressaram indignação com a falta de transparência e a má comunicação. A companhia aérea ofereceu US$ 20.000 por vítima, uma soma irrisória em comparação com o que teriam direito sob a lei norueguesa, mas o tratado que regia Svalbard os isentava das regras de compensação da Noruega. Apesar dos melhores esforços de seus advogados, os querelantes foram forçados a um acordo com cerca de US$ 60.000 cada, após ficarem sem dinheiro para prosseguir com o assunto. 

Hoje, para os cerca de 400 russos e ucranianos que ainda vivem em Svalbard, a vida continua. A mineração de carvão continua em Barentsburg, dando à cidade uma razão de existir, pelo menos por agora. Pyramiden, no entanto, está se deteriorando lentamente, embora um punhado de resistentes faça o possível para mantê-lo mantido. 


Enquanto a madeira murcha no frio ártico e as gaivotas fixam residência nas soleiras das janelas quebradas, o busto de Lenin ainda olha para o fiorde entupido de gelo, e pode-se imaginar que o teatro ainda poderá exibir um filme novamente algum dia. 

Recentemente, Pyramiden tornou-se uma espécie de atração turística, à medida que as pessoas se dirigem aos confins do mundo para ver a cidade fantasma soviética congelada no tempo. O hotel da cidade até foi reaberto para abrigar os visitantes, e algumas empresas sediadas em Longyearbyen agora oferecem passeios guiados que fornecem uma janela única para uma cápsula do tempo preservando o fluxo e refluxo da vida soviética. 


Mas nada dura para sempre. Periodicamente, também há perguntas sobre o futuro de Barentsburg. Por quanto tempo a Rússia manterá seu posto avançado no Ártico norueguês é incerto, à medida que o país entra em uma nova e prolongada era de dificuldades econômicas e a demanda por carvão começa a cair em todo o mundo. 

A indústria russa está em declínio, e o Ártico está repleto de cidades abandonadas semelhantes que produziram as matérias-primas que abasteciam a economia da União Soviética (embora a história de Pirâmide seja talvez única entre elas). É plausível que nas próximas décadas a Rússia possa se retirar totalmente de Svalbard, deixando apenas os noruegueses para cuidar das sepulturas que deixarão para trás.

Alguns dos destroços do Tupolev Tu-154 ainda estão nas encostas do Operafjellet, onde parou. Uma placa com uma cruz ortodoxa e um sino no topo aparece na neve, ao lado de algumas coroas semienterradas e um pedaço da asa do avião, ereto como um estranho monólito metálico. 


Em letras esmaecidas, a placa diz: “Um monumento eterno aos exploradores polares, tragicamente mortos no desastre aéreo - 29 de agosto de 1996”, seguido pela lista de todos os 141 nomes. No clima perpetuamente congelado de Svalbard, tanto o monumento quanto a cidade de Pyramiden podem muito bem sobreviver a todas as lembranças do acidente de avião que deixou uma marca tão grande neste canto obscuro da terra.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens foram obtidas do Governado de Svalbard, The Ocean Adventure, The Economist, Cruise Mapper, Werner Fischdick, Google, Wikipedia, The Norwegian Air Accidents Investigation Board, The Aviation Accidents Database, The Barents Observer, The Bureau of Aircraft Accidents Archives, BuenDia Fotografia, Visite Svalbard e Henric på Svalbard.

Aconteceu em 29 de agosto de 1948: A queda do voo 421 da Northwest Airlines em Minnesota (EUA)

Em 29 de agosto de 1948, o voo 421 da Northwest Airlines foi um voo doméstico regular de passageiros de Chicago, em Illinois, a Minneapolis, em Minnesota, nos EUA. 


O voo 421 foi servido pela aeronave Martin 2-0-2, prefixo NC93044, operada pela Northwest Airlines (foto acima), que tinha pouco menos de um ano de idade e acumulava um tempo total de serviço de 1.321 horas a partir de 1947. 

O voo foi pilotado pelo capitão Robert L. Johnson, 30, que tinha 5.502 horas de voo. O copiloto era David F. Brenner, 27, com 2.380 horas de voo. No total, a bordo da aeronave estavam 33 passageiros e quatro tripulantes.

Os relatórios meteorológicos recebidos antes da partida indicaram condições relativamente claras com algumas pancadas de chuva esparsas na rota nas proximidades de La Crosse, Wisconsin e Rochester, Minnesota.

A aeronave partiu de Chicago às 15h50, transportando 33 passageiros, quatro tripulantes, 800 galões americanos (3.000 l) de combustível e 1.038 libras (471 kg) de bagagem. O voo progrediu normalmente quando a aeronave atingiu sua altitude planejada de 8.000 pés (2.400 m) e fez o seu caminho através de Wisconsin. 

Um outro Martin 2-0-2 que pertenceu à Northwest Airlines
Às 16h55, a aeronave relatou sua posição sobre La Crosse, no Wisconsin, cerca de 125 milhas (201 km) a sudeste de Minneapolis. A aeronave recebeu permissão para iniciar a descida e desceu a 7.000 pés (2.100 m) às 16h59.

A última comunicação feita com o voo foi um relatório do piloto de que a aeronave havia ultrapassado o nível de altitude de 7.000 pés (2.100 m), às 16h59. O piloto parecia calmo e não deu nenhuma indicação de que a aeronave estava passando por problemas mecânicos.

Entre 16h45 e 17h00, várias pessoas na área de Winona, no Minnesota, estavam observando uma tempestade se aproximando do noroeste. Essas pessoas disseram ao Conselho de Aeronáutica Civil que a tempestade estava aumentando de intensidade e eles observaram uma quantidade cada vez maior de trovões e relâmpagos.

A aeronave continuou em curso na direção de Winona, onde encontrou a tempestade. A aeronave foi vista voando abaixo das nuvens antes de entrar na nuvem rolante, ou borda de ataque da tempestade. Este foi o último relato de avistamento da aeronave; segundos depois, observadores locais viram pedaços da aeronave caindo do céu.

A aeronave caiu aproximadamente 4,1 milhas (6,6 km) a noroeste de Winona, Minnesota , cerca de 95 milhas (153 km) a sudeste de Minneapolis. Todos os 33 passageiros e quatro tripulantes a bordo morreram. 


A aeronave caiu em um penhasco florestal no lado de Wisconsin do rio Mississippi , entre Winona e Fountain City, Wisconsin. A aeronave foi rasgada em quatro grandes pedaços, com numerosos depósitos de destroços menores. 

As grandes seções foram localizadas em linha reta com um rolamento de 335°, aproximando-se da trajetória de voo pretendida. Essas grandes seções foram a fuselagem, montagem da cauda , asa esquerda externa e a asa esquerda interna.

Os corpos mutilados de todos os 37 mortos estavam localizados dentro da fuselagem destruída que havia rolado em uma ravina profunda. As laterais da ravina eram tão íngremes que os socorristas formaram uma corrente humana para carregar os restos mortais dos passageiros por 150 pés (46 m) até a fenda rochosa. 


Carroças de fazenda puxadas por cavalos carregadas com restos humanos fizeram seu caminho perigoso descendo o penhasco. Notícias contemporâneas estimam que cerca de 20.000 pessoas vieram ver a cena do acidente e prestar ajuda.

Um piloto de folga da Northwest Airlines que observou o acidente disse aos jornais que acreditava que o avião havia sido atingido por um raio. Alguns fazendeiros locais disseram que o avião parecia balançar, mas também observaram que, embora as chuvas fossem significativas, os ventos eram relativamente fracos.


Em sua edição de 30 de agosto de 1948, The New York Times relatou: "O acidente ocorreu em Sutters Ridge, entre Winona e Fountain City, Wisconsin, no lado de Wisconsin do Mississippi. Partes dos destroços foram encontrados em pântanos ao longo do rio. Alguns pedaços também caíram em um estádio em Winona, 11 quilômetros ao sul do local do acidente. Haeussinger, Gordon Closway, editor executivo do The Winona Republican-Herald , e William White, repórter do jornal, estavam entre os primeiros a chegar aos destroços. O Sr. Closway disse que contou 10 mortos no avião. Uma era uma mulher ainda segurando um bebê nos braços. O corpo do piloto, capitão Robert Johnson, de St. Paul, ainda estava no nariz do navio, disse Closway."

Os investigadores do Conselho de Aeronáutica Civil concluíram que a parte externa da asa havia se destacado do resto da asa. A investigação revelou uma rachadura de fadiga de 7/8 polegadas de comprimento e 3/32 polegadas de profundidade no ponto de descolamento. Rachaduras semelhantes foram encontradas nas conexões de raiz da asa de outra aeronave Martin 2-0-2 que voou na mesma trajetória de voo pela mesma tempestade logo após o vôo 421. As inspeções de outubro de três outras aeronaves Martin 2-0-2 revelaram-se idênticas fadiga rachaduras em locais semelhantes.

Uma ilustração da montagem da raiz da asa do relatório de acidente da Civil Aeronautics Board

O relatório CAB concluiu: "Devido às altas concentrações locais de tensão deste projeto específico do acessório de fixação, rachaduras de fadiga se desenvolveram no acessório de fixação, o que enfraqueceu a estrutura a ponto de causar falha do painel externo completo da asa sob o estresse da severa turbulência encontrada na tempestade."

A investigação determinou que uma longarina na frente esquerda da asa se separou, seguida rapidamente pela longarina inferior traseira e pelas conexões que prendiam a asa externa à seção central. A perda da asa esquerda fez com que a aeronave rolasse para a esquerda, com o que a fuselagem e o estabilizador horizontal direito colidiram com a asa separada. A separação inicial foi causada por uma rajada de vento em excesso da velocidade operacional ou por uma rajada de velocidade inferior semelhante depois que o material ficou cansado.


O Conselho também recomendou inspeções frequentes dos encaixes da raiz da asa para o desenvolvimento de rachaduras por fadiga, aumentando a espessura da parte da asa fixada à fuselagem e reduzindo as velocidades de operação em 10%.

Em abril de 1949, a Northwest Airlines processou a Glenn L. Martin Company , fabricante do Martin 2-0-2, por US$ 725.000. A ação alegou que a empresa vendeu à companhia aérea cinco aeronaves defeituosas, incluindo a aeronave perdida no voo 421. Glenn Martin, presidente da empresa de fabricação de aeronaves, considerou a ação uma mera formalidade, um pouco de manobra legal sem sentido para apaziguar o desacordo com o seguro empresas.


O voo 421 foi a primeira perda de casco de um Martin 2-0-2. Continua a ser o acidente mais mortal envolvendo o 2-0-2. Foi o pior desastre aéreo da Northwest Airlines na época, e o primeiro acidente em mais de um bilhão de milhas de voo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Winona Daily News e baaa-acro)

X-59, o “filho do Concorde”: aeronave supersônica da Nasa já se parece com um avião de verdade


O que antes parecia um enorme amontoado de parafusos, peças, maquinário e instrumentos, agora começa a ganhar a forma real de um verdadeiro avião. Com o primeiro voo previsto para 2022, o X-59 Quiet SuperSonic Technology, ou QueSST, que ganhou o apelido de “filho do Concorde”, está em fase de fundição de suas principais seções.

QueSST é um projeto da agência espacial norte-americana que pretende voar a velocidades supersônicas sem que produza o “estampido sônico” (Sonic Boom) que é ouvido em solo, e que pode perturbar a população, sendo capaz, em alguns casos, até mesmo de danificar janelas.

“Agora, deixaram de ser um monte de peças separadas distribuídas em diferentes partes do chão de produção para virar de vez um avião”, disse Jay Brandon, engenheiro-chefe do projeto Low Boom Flight Demonstrator – LBFD (Demonstrador de Voo de Baixo Estrondo, em tradução livre), da Nasa.

A aeronave está em construção na Lockheed Martin Skunk Works, em Palmdale, Califórnia, e é projetada para voar a aproximadamente 660 mph ao nível do mar, sem causar um estrondo sônico incômodo para as pessoas em solo.


Para isso, a Nasa trabalhará com as comunidades dos EUA, procurando entender sua resposta ao som da aeronave e fornecer esses dados aos reguladores, o que poderia mudar as regras que atualmente proíbem o voo supersônico sobre a terra, reduzindo o tempo de viagem pela metade para viajantes aéreos em um futuro próximo.

Conheça detalhes do X-59 QueSST, o avião a jato supersônico da Nasa


Com grande exatidão, a equipe usou recursos na estrutura para localizar precisamente a asa da aeronave, o conjunto da cauda e a fuselagem (ou seção dianteira) e, em seguida, empregou uma série de projeções a laser para verificar a precisão do encaixe.

“O uso extensivo de recursos e orifícios pré-perfurados de tamanho real reduziu significativamente o tempo que leva para localizar e encaixar as peças, especialmente em grandes montagens como esta”, disse David Richardson, diretor de programa da Lockheed Martin. “É mais ou menos como um jogo de Lego. Usamos o rastreador a laser para garantir que tudo esteja alinhado de acordo com as especificações de engenharia antes de parafusá-lo permanentemente”.

Para Dave Richwine, vice-gerente de projetos de tecnologia do LBFD da Nasa, “um marco como este – ver o avião se formando como uma unidade só – realmente revigora e motiva a equipe”.

A fuselagem da aeronave contém a cabine e ajuda a definir o formato do X-59. Quando for o momento certo, o nariz de 9,15 metros da aeronave será montado.


Parte da cabine assemelha-se a um escritório. O piloto verá o céu à frente por meio de um monitor de computador 4K, que exibirá imagens complexas processadas por computador de duas câmeras montadas acima e abaixo do nariz do avião. A Nasa chama essa “janela voltada para o futuro” de eXternal Vision System ou XVS, que serve como um apoio de segurança adicional para ajudar o piloto a manobrar com segurança pelos ares.

Esse sistema de visão de ponta é necessário porque o formato projetado e o nariz comprido do X-59 não permitem um dossel protuberante da cabine.

Parte mais reconhecível do avião, a asa era “a seção mais complicada e o primeiro componente do X-59 que foi fabricado pela Lockheed Martin”, explicou Richwine. Alojados dentro da asa de nove metros de largura estão os sistemas de combustível da aeronave e uma grande parte de seus sistemas de controle.

A equipe da Lockheed Martin usou máquinas robóticas com nomes que parecem apelidos de pilotos de caça – Mongoose e COBRA – para produzir a asa antes de prendê-la à cauda e à fuselagem.

O Mongoose é responsável pela produção das camadas externas das asas usando luz ultravioleta para ligar os materiais que as compõem. COBRA é a sigla em inglês para o termo “Operação Combinada: Aparafusamento e Autofuramento Robótico”. Esse instrumento é responsável pelos orifícios criados com eficiência que permitiram à equipe prender as películas da asa à estrutura.

No conjunto da cauda está o compartimento do motor. Essa seção é construída com materiais resistentes que protegem a aeronave do calor emitido pelo motor GE F414, que fica na seção superior do X-59.

Semelhante ao XVS, é um dos muitos elementos de design intencionais que garantem que a aeronave tenha o formato desejado para produzir um ruído mais silencioso para as pessoas aqui embaixo.

O “filho do Concorde” pode abrir caminho para uma nova geração de aviões supersônicos comerciais


Depois do voo de teste esperado para 2022, a Nasa voará com o X-59 em 2023 sobre o alcance de teste no Armstrong Flight Research Center da agência, na Califórnia, para provar que ele pode produzir um baque sônico mais silencioso e que é seguro para operar no Sistema Nacional de Espaço Aéreo. Mais de 175 sistemas de gravação de solo deverão medir o som proveniente do X-59.

Em 2024, o X-59 deverá voar sobre várias comunidades ao redor do país para avaliar a resposta das pessoas ao estampido sônico produzido pela aeronave – se é que ouvirão alguma coisa.


Então, os dados coletados serão fornecidos à Administração Federal de Aviação (FAA) e à Organização Internacional de Aviação Civil, para avaliação de uma alteração da proibição existentes de voo supersônico sobre a terra, determinada em 1973 e que tem atormentado empreendimentos supersônicos comerciais desde então.

British Airways e Air France, com o Concorde, foram duas companhias aéreas que ofereceram esse serviço entre 1976 e 2003.

Se as regras mudarem por causa dos dados da Nasa, uma nova frota de aeronaves supersônicas comerciais se tornará viável, permitindo que os passageiros subam em um avião e cheguem a destinos distantes na metade do tempo. Embora o X-59 de piloto único nunca transporte passageiros, os fabricantes de aeronaves podem vir a incorporar sua tecnologia em seus próprios projetos.

Via Olhar Digital / NASA

O que aconteceu com os aviões da falida Avianca Brasil?

A320 de matrícula PR-OCV, da extinta Avianca Brasil, que hoje opera na Latam com o
prefixo PR-TYQ (Imagem: Alexandre Saconi/10.dez.2016)
A Avianca Brasil realizou seu último voo no dia 24 de maio de 2019, deixando de vez o mercado nacional. Foram cinco meses entre o pedido de recuperação judicial, feito em 10 dezembro de 2018, e o fim das decolagens, período marcado por apreensão de funcionários e pedidos de retomada dos aviões pelos proprietários.

Quando o pedido de recuperação foi feito em 2018, a companhia, que nasceu como Oceanair e adotou o nome de Avianca em 2010, já apresentava problemas para se manter. À época, pelo menos 13 aviões da companhia haviam sido pedidos de volta por seus verdadeiros donos, empresas de leasing (uma espécie de aluguel).

A partir de dezembro de 2018, sua frota, que chegou a ter 53 aviões registrados em condições de voo, fechou o ano com 47 unidades apenas. No primeiro semestre de 2019, a empresa perdeu quase todas suas aeronaves restantes, e foi impedida de continuar a voar no final de maio.

Para onde foram?


Aviões parados em frente ao hangar da Avianca Brasil após o fim das operações da empresa  (Imagem: Alexandre Saconi/1º.set.2016)
Logo que pararam de voar, alguns aviões da extinta Avianca Brasil foram direcionados para o centro de manutenção da Latam, em São Carlos (SP). À época, a própria Latam firmou um contrato com a empresa de leasing Aircastle, dona de algumas aeronaves, e ficou com dez Airbus A320-200 inicialmente.

À época do fim das operações da Avianca, a Azul também arrendou dez aviões que estavam na empresa falida, todos do modelo A320 Neo. Com a transferência, a Azul registrou a matrícula dessas aeronaves como PR-YY, diferente de outros A320 da empresa, que, geralmente, têm o prefixo iniciado por PR-YR_.

Hoje, a Azul conta com 14 aviões de vários modelos que pertenceram à Avianca em sua frota. A Latam também tem a mesma quantidade de aviões da extinta companhia em operação.

Mais recentemente, entre o final de 2020 e início de 2021, quatro aviões que operaram na empresa foram voar na low cost Allegiant Air, dos Estados Unidos. Outros quatro A320 foram para Austrian Airlines.

A Avianca, grupo homônimo sediado na Colômbia, também recebeu dois aviões, sendo um A330F para sua divisão de cargas. Outras unidades também se encontram espalhadas em empresas menores e em menor quantidade pelo mundo.

Sucateamento


Avião da Avianca Brasil no aeroporto de Brasília em maio de 2019, mês do último voo da
empresa no país (Imagem: Valter Campanato/24.mai.2019/Agência Brasil)
Após o fim das operações da Avianca, era possível encontrar diversos de seus aviões espalhados em aeroportos pelo país. Há relatos destas aeronaves, ao menos, nos aeroportos de São José dos Campos (SP), Congonhas (SP) e Brasília (DF).

No final de 2019, alguns dos aviões da Avianca podiam ser vistos do lado de fora do hangar da empresa, no aeroporto de Congonhas. Muitos deles, em estado de conservação precário, já sem motores.

Mais recentemente, em junho de 2021, a reportagem do UOL registrou dois antigos aviões da empresa parados no aeroporto de Brasília. Eles estavam parcialmente desmontados, e já não voavam havia anos.

Mesmo avião da foto anterior, que pertenceu à Avianca Brasil, sendo desmontado no
 aeroporto de Brasília em 2021 (Imagem: Alexandre Saconi/30.jun.2021)

Fokker reativado 


A Avianca Brasil foi uma das principais operadoras do avião Fokker 100 no país. O modelo foi aposentado pela aérea em 2015, e não tinha mais o mesmo interesse comercial que os modelos da Airbus que o substituíram.

Um desses aviões foi restaurado e hoje serve como restaurante em Brasília, o Pan Am Experience. O local reproduz como era um avião da década de 1960 em detalhes, desde os objetos utilizados até o menu.

Surpresa


Antes da recuperação judicial, empresa apresentava crescimento e queria comprar
mais aeronaves (Imagem: Alexandre Saconi)
Nos meses que antecederam a falência, a empresa aparentava uma evolução, com aumento ano a ano no número de passageiros transportados. Segundo dados disponibilizados pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), em 2018, a empresa transportou 11,6 milhões de passageiros, ficando com uma fatia de 12,4% do mercado, atrás de Azul, Gol e Latam.

Um ano antes, a companhia havia inaugurado rotas internacionais, ligando o Brasil a Santiago (Chile) e Nova York (EUA). Nos anos anteriores à interrupção da operação, a empresa havia se destacado no mercado nacional com premiações que a colocavam como o melhor serviço entre as aéreas brasileiras.

Porém, em dezembro de 2018, o fim da empresa tinha seu início formal. Nos poucos meses entre o pedido de recuperação judicial e o último voo realizado, a empresa se viu cercada de problemas.

Em 14 de julho de 2020, mais de um ano depois do fim de suas atividades, a empresa teve sua falência decretada. Segundo a administradora judicial da massa falida da companhia, a empresa Alvarez & Marsall, todos os aviões foram devolvidos aos proprietários. Apenas restaram peças, que estão em processo de leilão.

Por Alexandre Saconi (UOL)