sexta-feira, 5 de novembro de 2021

Vídeo: Youtuber coloca 50 drones para impulsionar seu parapente

Apesar de caseira, a máquina criada teve sucesso nos testes de voo.


O YouTuber Peter Sripol criou uma máquina que provavelmente já foi idealizada por diversos fãs de adrenalina. Com uma impressora 3D, 50 drones e muita fita adesiva, ele montou uma espécie de paramotor caseiro. O vídeo batizado como "Voando com 50 motores de drones (máquina voadora caseira)" foi postado na última terça-feira, 2, no canal de Peter e já possui mais de 500 mil visualizações. Nele, o YouTuber mostra alguns lances do processo de construção, além de, claro, os testes feitos com o motor.

A máquina construída é composta por uma espécie de mochila, onde foi acoplada uma grade com 25 cilindros, dispostos em 5x5, onde estão os 50 motores de drone. Para tornar o voo possível, há também um parapente que tem o objetivo de ajudar a manter voador no céu.


O barulho e a estrutura montada não passam a sensação de algo profissional e confiável. Mas funciona! Peter Scripol optou por não pular de um penhasco para realizar os testes (ainda bem). Ao invés disso, ele colocou a engenhoca improvisada para funcionar em um campo aberto e, por diversas vezes, ela o carrega por alguns metros a uma boa distância do chão.

De acordo com ele, o material é leve e, ouvindo de perto, o som produzidos pelas hélices e motores é muito alto. O controle feito para tudo funcionar também é improvisado e vai com o "piloto" durante o voo.

Além do YouTuber, outros voluntários, de diferentes alturas e pesos, testaram o paramotor. Durante os testes, algumas vezes, a máquina conseguiu carregar o voador por o que foi classificado como uma "volta completa". O tempo máximo registrado que as baterias aguentaram no ar foi de 5 minutos, o que parece algo considerável para um dispositivo caseiro improvisado.

Esta não foi a primeira vez que o produtor de conteúdo realizou um experimento com máquinas de voo caseiras. Em agosto, ele colocou para funcionar uma espécie de avião, com a envergadura de 30 pés, com um sistema de voo similar ao do paramotor.


Peter Sripol não recomenda que o público tente isso em casa e nem nós do Mundo Conectado. Ao invés disso, você pode aproveitar a experiência de voo da sua casa, assistindo ao vídeo abaixo produzido pelo YouTuber.

Via Andre Bassani (Mundo Conectado)

Motores elétricos têm potência triplicada para equipar grandes aviões

Protótipo do motor elétrico supereficiente, que mede 207 mm de diâmetro e
250 mm de comprimento (Imagem: H3X)

Propulsão elétrica


Uma empresa emergente dos EUA afirma ter descoberto um modo de triplicar a potência de um motor elétrico.

Os três engenheiros fundadores da H3X afirmam que seu novo motor será suficiente para passar qualquer avião para uma versão elétrica.

Segundo as diretrizes da Agência de Projetos de Pesquisa Avançada em Energia (ARPA-E) dos EUA, um sistema de propulsão elétrica de uma aeronave comercial equivalente a um Boeing 737 deve fornecer uma densidade de potência contínua de 12 kilowatts por quilograma (kW/kg). Para comparação, os motores elétricos atuais chegam no máximo a 4 kW/kg.

Segundo a empresa, porém, a densidade de potência do seu novo motor, chamado HPDM-250, atinge impressionantes 13 kW/kg, o que seria suficiente para eletrificar toda a aviação.

Supermotor elétrico


O HPDM-250 é mais do que um motor, compreendendo, além do motor elétrico propriamente dito, uma caixa de câmbio e todo o sistema eletrônico de potência, tudo em um pacote pesando apenas 15 kg.

"Ele apresenta o mais alto nível de integração do mercado, possibilitado por nossas metodologias de design holísticas baseadas em primeiros princípios e expertise multidisciplinar em eletrônica de potência e máquinas elétricas," afirma a empresa.

Com uma eficiência de pico combinada de 95,7%, o motor pode ir a até 20.000 rpm, com torque contínuo de 95 Nm e pico de 120 Nm.

Segundo os empreendedores, o motor é fruto de uma série de inovações, compreendendo:
  • Otimização do projeto eletromagnético
  • Jaqueta de resfriamento sinergística impressa em 3D
  • Bobinas de estator de cobre ultrapuro impressas em 3D
  • Sistema mais robusto de tolerância a falhas
  • Redução da resistência térmica
  • Eletrônica de potência SiC de alta frequência
O motor é na verdade uma unidade totalmente integrada (Imagem: H3X)

Aviões e outros veículos elétricos


Dadas as limitações das baterias, a equipe acredita que o motor poderá impulsionar grandes aeronaves comerciais elétricas em voos por percursos de até 1.600 km.

"Com 13 kW/kg contínuo, o HPDM-250 excede os requisitos do ARPA-E e é pelo menos 3 vezes melhor do que os sistemas atuais. É uma mudança radical na tecnologia de propulsão elétrica e remove uma das principais barreiras que bloqueiam a comercialização generalizada de aeronaves elétricas," escreveu a empresa.

Mas o propulsor também poderá ser usado em qualquer outra aplicação onde o peso é importante, incluindo carros e barcos elétricos.

Agora é esperar que os novos motores elétricos supereficientes sejam avaliados por equipes independentes e sejam colocados à prova em protótipos reais.

Boeing 787 Dreamliner da El Al foi forçado a fazer um pouso de emergência na Índia com um motor desligado

Um voo da El Al que decolou da Tailândia na segunda-feira (1) a caminho de Israel realizou um pouso de emergência bem-sucedido com apenas um motor em Goa, na Índia.


O avião Boeing 787-9 Dreamliner, prefixo 4X-EDA, deixou Bangkok e fez uma parada planejada em Phuket antes que o piloto percebesse que a luz indicadora de vazamento de combustível havia se acendido, de acordo com um comunicado do Ministério das Relações Exteriores.

O piloto então seguiu o protocolo, desligando o motor afetado e pousando no estado indiano de Goa. O Itamaraty entrou em contato com as autoridades locais, permitindo que os passageiros passassem a noite em um hotel próximo, após cada um ter feito o teste de PCR, exigido na Índia.


As tripulações que testavam o avião não encontraram qualquer indicação de vazamento e estavam discutindo com os fabricantes da Boeing para determinar o que fez com que a luz indicadora acendesse.

Viajar na 2ª quinzena de janeiro é mais barato do que em dezembro, diz Kayak


Viajar de avião após o período entre 20 de dezembro de 2021 e 10 de janeiro de 2022 pode ficar até 38% mais barato. Um levantamento da Kayak, plataforma de viagens, mostra que as passagens aéreas em dezembro e no início de 2022 podem custar até 38% a mais do que na segunda quinzena de janeiro.

Porto, em Portugal, está entre os destinos internacionais mais procurados. Após 15 de janeiro, a passagem para a cidade portuguesa pode custar 38% mais barato do que entre 20 de dezembro e 10 de janeiro.

Para Miami, a economia será de 33% se o bilhete for emitido para o fim de janeiro. Para Nova York, o valor seria 31% menor; Lisboa e Orlando, 29% menor; Cancún, 26% mais barato; Paris, 23%; Madrid e Santiago; 21%. Já Para Buenos Aires, apesar de grande procura, o bilhete aéreo não apresenta grandes diferenças no valor.


São Paulo é a cidade com os maiores descontos para quem adiar as compras: 32% de redução. Quem marcar a viagem para a segunda metade de janeiro, pode encontrar até 31% de economia para Florianópolis; 30% para o Rio de Janeiro e João Pessoa; 28% para Salvador; 27% para Natal; 26% para Fortaleza; 25% para Porto Seguro; 22% para Recife e 21% para Maceió.


Vale lembrar que, em época de pandemia, as regras de viagens podem mudar a qualquer momento. É importante o planejamento prévio de um roteiro que permita cancelamentos para evitar prejuízo e perda de dinheiro.

“Os preços das passagens aéreas para dezembro e janeiro estão surreais. Para o período, está mais barato comprar uma passagem aérea para os EUA ou Europa do que passar as festas de fim de ano no nordeste brasileiro. Sem dizer que, com a pandemia e o surgimento de novas variantes da SARS-CoV-2, corremos o risco de novas regras sanitárias serem impostas e as restrições atrapalharem as viagens”, disse o administrador em turismo, Walber Guimarães Filho.

Via IstoÉ

Por 'problemas técnicos', avião com destino a Campinas faz pouso de emergência no Aeroporto de Brasília

Aeronave da Azul saiu de Goiânia (GO) com destino à cidade paulista; segundo empresa, ninguém ficou ferido e passageiros foram realocados em outros voos. Vídeo mostra pessoas desembarcando.

Avião faz pouso de emergência no Aeroporto de Brasília por 'problemas técnicos' (Foto: Reprodução)
Um avião da companhia aérea Azul precisou fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Brasília, na manhã desta quinta-feira (4), por problemas técnicos. A aeronave saiu de Goiânia (GO), às 5h50, com destino a Campinas (SP), mas precisou parar na capital.

Um vídeo mostra a movimentação na pista e pessoas descendo do avião, enquanto um ônibus aguarda os passageiros (assista acima). Segundo a Azul, "o pouso do avião e o desembarque dos Clientes ocorreram sem ocorrências e em segurança".

A empresa afirma que os passageiros foram realocados em outros voos e seguiram viagem. No entanto, não detalhou qual foi o "problema técnico" sofrido pela aeronave.

Segundo a Inframerica, concessionária que administra o Aeroporto de Brasília, o pouso de emergência não teve impacto na movimentação do terminal.

Confira a íntegra da nota da Azul sobre a situação:

"A Azul esclarece que, por problemas técnicos, a aeronave que cumpria o voo AD4327 (Goiânia - Viracopos) precisou alternar para o aeroporto de Brasília. A Azul ressalta que o pouso do avião e o desembarque dos Clientes ocorreram sem ocorrências e em segurança.

A companhia destaca que está prestando toda a assistência necessária, de acordo com a Resolução 400 da Anac. A Azul lamenta os aborrecimentos causados aos seus Clientes e reforça que medidas como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações."

Por Pedro Alves e Ricardo Gallo (g1 DF)

Helicóptero militar deixa cair acidentalmente lançador de mísseis sobre cidade em Taiwan

Helicópteros de ataque AH-64E Apache do Exército (Foto: CNA)
Na quarta-feira (3), um helicóptero de ataque AH-64E Apache do Exército de Taiwan deixou cair um lançador de mísseis Hellfire vazio durante um voo de teste sobre a cidade de Pingtung.

De acordo com o portal Focus Taiwan, os responsáveis militares suspeitam que lançamento ocorreu após o botão de lançamento ter sido acidentalmente pressionado.

O Comando das Tropas Especiais da Aviação do Exército afirmou que um dos lançadores de mísseis, que são montados no helicóptero sob as asas e que podem carregar quatro mísseis ar-terra Hellfire cada, caiu enquanto o helicóptero lançava sinalizadores durante o teste.

Após o incidente, a aeronave pousou em segurança e, de acordo com o Exército, uma investigação para apurar as causas foi iniciada.

Além disso, o Exército de Taiwan informou que o incidente não causou danos em terra e que já recolheu o material.

Por Sputnik Brasil

Vídeo: Retiradas do mar as caixas-pretas e as partes do Boeing 737 da TransAir


Os gravadores de voo (chamados de “caixas pretas”) e todos os principais componentes de um jato de carga foram recuperados com sucesso do Oceano Pacífico, anunciou o National Transportation Safety Board (NTSB) nesta terça-feira, 2 de novembro.

Os gravadores e os destroços recuperados eram do cargueiro Boeing 737-200 operado como voo TransAir 810 quando fez uma amerissagem (pouso no mar) depois que a tripulação relatou anomalias em ambos os motores logo após a decolagem do Aeroporto Internacional Daniel K. Inouye, de Honolulu, Havaí, em 2 de julho deste ano.

O vídeo a seguir mostra os trabalhos de retirada do mar dos dois motores e das duas grandes partes da aeronave:


Os dois pilotos, os únicos ocupantes a bordo, sobreviveram, e os destroços afundaram e pararam em uma plataforma oceânica a uma profundidade de 350 a 450 pés (106 a 137 metros).

“A recuperação dos gravadores e de praticamente todo o avião representa um grande passo à frente na investigação”, disse a presidente do NTSB, Jennifer L. Homendy. “Agradecemos os esforços colaborativos das agências federais e estaduais, e das partes que contribuíram para este resultado bem-sucedido.”


Uma pesquisa subaquática do local do acidente realizada em julho revelou que a fuselagem se partiu em dois pedaços: a seção traseira com as asas e cauda fixas, e a seção dianteira que inclui a cabine de comando. Ambos os motores se separaram das asas no momento do impacto. O conjunto do trem de pouso dianteiro também se separou da fuselagem.

Quatro dos seis contêineres de carga permaneceram na seção traseira da fuselagem; os outros dois contêineres foram encontrados separados, mas próximos aos destroços. Um palete de carga foi encontrado durante a operação de busca inicial.

Nos meses que se seguiram ao acidente, a seguradora da TransAir contratou diversas empresas para a recuperação dos destroços e da carga. Isso incluiu o Eclipse Group, que opera o Bold Horizon, um navio de pesquisa baseado em San Diego equipado com um veículo operado remotamente (ROV) e outro equipamento de recuperação subaquático. Uma barcaça com sede na Califórnia, a Salta Verde, foi contratada para içar as duas seções da fuselagem e transportá-las para a costa em Honolulu.


Na manhã de 12 de outubro, o Bold Horizon deixou o porto de Honolulu para o local de recuperação com dois investigadores do NTSB, dois engenheiros da Boeing e uma equipe de especialistas em recuperação. Depois que o ROV foi usado para equipar os motores com cabos e o conjunto do trem de pouso dianteiro com uma correia, todos os três itens foram recuperados e levados para a costa em 17 de outubro.

O Bold Horizon partiu novamente em 18 de outubro para recuperar a fuselagem. A seção dianteira da fuselagem, que mede 37 pés (11,3 metros) de comprimento e pesa cerca de 15.500 libras (7.000 kg), foi recuperada na barcaça em 20 de outubro e levada para a costa do Havaí em 22 de outubro.

A seção traseira da fuselagem tem cerca de 63 pés (19,2 metros) de comprimento e pesa cerca de 48.500 libras (22.000 kg) vazia e cerca de 60.500 libras (27.400 kg) com os quatro contêineres de carga. Era significativamente maior e mais difícil de levantar do que a seção dianteira da fuselagem.


Depois que os engenheiros e operadores do ROV a manipularam para que as asas e a cauda não se separassem durante o levantamento, a fuselagem foi recuperada para a superfície e colocada na barcaça em 30 de outubro e levada para terra em 31 de outubro.

A carga e alguns componentes menores do avião também foram recuperados.

Ao longo do curso da operação de recuperação, o NTSB coordenou esforços com agências estaduais e federais, incluindo o Departamento de Saúde do Havaí; Departamento de Terras e Recursos Naturais do Havaí, Divisão de Recursos Aquáticos; e a Administração Oceânica e Atmosférica Nacional, para garantir que quaisquer efeitos adversos no meio ambiente ou na vida marinha fossem minimizados.

Além disso, um observador de espécies protegidas estava a bordo para monitorar encontros com espécies listadas na Lei das Espécies Ameaçadas, incluindo falsas baleias assassinas, focas-monge havaianas e tartarugas marinhas. Nenhuma espécie ameaçada foi encontrada durante a operação.


O gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de voz do cockpit (CVR) serão transportados para o laboratório do NTSB em Washington, onde serão limpos, secos, baixados e analisados.

Os investigadores farão uma documentação detalhada de ambas as seções da fuselagem, que permanecerão no Havaí.

Os motores foram documentados, encaixotados e serão devolvidos à barcaça Salta Verde para navegar de volta ao continente, onde cada um será submetido a um exame de desmontagem supervisionado por um investigador do NTSB.


A investigação, que deve ser concluída em 12 a 24 meses, incluirá um exame abrangente da estrutura do avião, motores, sistemas, manutenção, fatores de sobrevivência, desempenho do veículo, controle de tráfego aéreo, fatores humanos, supervisão federal e resposta a emergências.

Por Murilo Basseto (Aeroin) - Com informações do NTSB - Dica: Mauro Silva (Bola na Área)

Jato executivo 737 do governo do Kuwait atinge a cauda em Glasgow, na Escócia

A aeronave foi inicialmente encomendada por uma empresa multinacional de investimento privado na Arábia Saudita, mas não foi comprada. O governo do Kuwait recebeu o jato em 2010 (Foto: Adam Moreira via Wikimedia Commons)
Em 31 de outubro, um Boeing 737-900BBJ operado pelo governo do Kuwait sofreu um ataque de cauda enquanto decolava do aeroporto de Glasgow Prestwick. A aeronave e seus passageiros estiveram no Reino Unido entre 31 de outubro e 3 de novembro como parte da Conferência do Clima das Nações Unidas conhecida como COP26. O ataque foi capturado em vídeo enquanto a aeronave partia para Birmingham.

O ataque de cauda envolvendo o 737-900BBJ ocorreu em 31 de outubro e foi capturado pelo aventureiro Daniel Sander e postado em seu canal no YouTube. Entusiasta da aviação e colaborador de vários meios de comunicação da aviação, Sander estava no Aeroporto Prestwick de Glasgow (PIK), na esperança de capturar o vídeo de várias aeronaves raras descendo em Glasgow para a COP26.

“Este vídeo é do primeiro dia, quando os líderes mundiais começaram a chegar, à Escócia. Este Boeing 737-900BBJ do Kuwait chegou do Kuwait e partiu para Birmingham para estacionar ”, observa Sander. “No entanto, na rolagem de decolagem, quando o avião girou e começou a decolar, a cauda bateu na pista. É perceptível, como você vê a fumaça marrom aparecer, quando atinge a pista.”

Capturado em 4K e reproduzido em velocidade normal e em câmera lenta, o vídeo está incorporado abaixo:


Sander acrescenta que a aeronave continuou em seu vôo para Birmingham normalmente. Os dados da RadarBox.com mostram que o avião partiu de Glasgow Prestwick às 16h09 e pousou às 16h53. Não se sabia se os pilotos relataram este incidente no ATC ou não.

A aeronave continuou em direção ao seu destino em Birmingham (Imagem: RadarBox.com)
Em 2006, a Boeing entregou seu primeiro 737 equipado com um pacote de pista para pistas curtas para a GOL. De acordo com o fabricante de aviões, essas melhorias no projeto do 737 “permitem que os operadores voem com maior carga útil dentro e fora de aeroportos com pistas de menos de 5.000 pés de comprimento”.

A Boeing observa que os aprimoramentos do projeto incluem um tailskid de duas posições que "permite velocidades de aproximação reduzidas, slats de vanguarda selados que fornecem maior sustentação durante a decolagem e maior deflexão do spoiler de voo no solo que melhora o desempenho de decolagem e pouso".

O pacote de design de campo curto é opcional para o 737-600, -700 e -800, mas é padrão para o 737-900ER. As alterações permitem maior capacidade de carga útil para pousar em até 8.000 libras no 737-800 e no 737-900ER.

Um tailskid montado abaixo de um Boeing 737-800 (Foto: RAF-YYC via Wikimedia Commons)
Não é apenas o 737, entretanto, que pode ser equipado com tailskids, como afirma um antigo artigo da Boeing: “E alguns modelos do 737, 767 e 777 têm uma derrapagem da cauda que evita os danos da maioria dos golpes da cauda de decolagem. No entanto, esses dispositivos não garantem proteção para golpes de cauda de pouso e alguns golpes de cauda de decolagem. Eles também reduzem as distâncias de folga da cauda.”

Além disso, conforme abordamos em artigos anteriores, os possíveis problemas de equilíbrio presentes no Boeing 737-800 e -900 são bem conhecidos agora. Se a carga ou os passageiros estiverem presentes atrás do centro de gravidade da aeronave sem contrapeso suficiente na frente, pode ocorrer um assentamento da cauda se a aeronave estiver estacionada - ou um ataque da cauda se o jato estiver em movimento. Na verdade, o projeto do avião significa que um suporte de cauda pode ser necessário ao estacionar, carregar ou descarregar a aeronave.

'Homem de Ferro' britânico faz voo sobre veículos militares

Apresentação foi feita em evento do Exército britânico, para mostrar possíveis aplicações militares do voo individual.


Richard Browning, o CEO da empresa Gravity Industries, fez nesta semana mais uma demonstração de seu traje de 'Homem de Ferro' para as Forças Armadas do Reino Unido. A ideia era mostrar na prática como a vestimenta, que faz uma pessoa voar a até 120 quilômetros por hora, pode ser usada por soldados do Exército local.

Com o exoesqueleto voador — que coloca três turbinas em cada braço do usuário, além da mochila, gerando uma potência de até 1.000 HP —, o empresário voou para cima de um jipe, depois de um caminhão militar e, em seguida, para o topo de um prédio cheio de pessoas em trajes militares. A demonstração, realizada na última segunda-feira (1º), fez parte de uma conferência anual do Exército.


O traje carrega cerca de 23 litros de combustível de avião na mochila para impulsionar as turbinas, que são versões em miniatura de turbinas de avião. O valor aproximado do conjunto é de 322 mil libras (cerca de R$ 2,4 milhões)


Apesar de a tecnologia ser promissora, pode levar um tempo para que tenha utilização prática em combate. A autonomia de voo é suficiente para 5 a 10 minutos no ar. O usuário também precisa de protetores auriculares, por causa do alto ruído produzido pelas turbinas.

Via R7

Vídeo mostra paraquedistas saltando enquanto avião perde controle

A gravação captura o momento em os paraquedistas se preparavam para pular de um avião segundos antes de ficar fora de controle e se dirigir para o solo (Foto: Reprodução/Divulgação)
Um vídeo impactante capturou o momento em que um grupo de paraquedistas na África do Sul se preparava para pular de um avião segundos antes de ficar fora de controle e se dirigir para o solo. O incidente de parar o coração aconteceu em outubro, de acordo com o vídeo publicado pela Viral Hog.

O Beechcraft King Air estava voando a 16.000 pés (aproximadamente 4.800 metros) quando os paraquedistas abriram a porta e se prepararam para seu salto em formação.

“Abrimos a porta e começamos a subir. Como é normal, a equipe de skydive estava totalmente focada em conseguir o posicionamento e o tempo de saída corretos. Este foco na tarefa resultou em muitos dos paraquedistas perdendo os sinais reveladores de uma paralisação iminente”, disse ele.

A filmagem mostra o avião começando a se inclinar no momento em que a maioria dos saltadores solta a aeronave. Quando os aviões estolam (perdem velocidade), o fluxo de ar suave sobre suas asas é interrompido, resultando em uma perda de inclinação. As paralisações ocorrem por vários motivos, incluindo voo lento, mas os pilotos geralmente podem se recuperar abaixando o nariz e adicionando potência.

“Isso tudo aconteceu em apenas alguns segundos. Aqueles do lado de fora da porta e imediatamente dentro da porta seguiram. Com nove de nós inicialmente no céu, ainda havia cinco paraquedistas dentro da aeronave”, disse o cinegrafista Bernard Janse van Rensburg

“O momento foi surreal e não pude acreditar no que estava vendo. Tudo aconteceu em câmera lenta e me lembro de ter pensado: ‘Estou realmente vendo o avião virando o nariz ao nosso lado?”, relatou Janse van Rensburg,

“Depois do giro, a aeronave começou a desviar por baixo de nós, mas felizmente não fez contato. Quando a aeronave começou a se recuperar do estol (ainda instável), mais um paraquedista saiu, deixando quatro paraquedistas e o piloto na aeronave ”, acrescentou.

“Depois que fiquei satisfeito com a recuperação da aeronave (é uma coisa fascinante e incomum ver sua aeronave saltar abaixo de você em queda livre), procurei no céu por minha equipe e os encontrei construindo as formações pré-planejadas em um ambiente seguro e de maneira normal”, disse o cinegrafista.


O avião pousou com segurança e ninguém ficou ferido no incidente, que foi relatado à Autoridade de Aviação Civil da África do Sul e à Associação de Paraquedas da África do Sul.

quinta-feira, 4 de novembro de 2021

As 10 principais razões para parar de comparar jatos de combate


Não há segredo, nosso artigo mais lido de 2020 foi “Os 10 caças de combate mais avançados em 2020”. Centenas de milhares de pessoas o leram na esperança de descobrir qual caça a jato é melhor, ou de forma mais realista - na esperança de ver seu caça favorito no topo da lista.

A popularidade deste artigo é apenas a ponta do iceberg. A internet está cheia de entusiastas da aviação discutindo sobre o assunto, comparando estatísticas, impressões, em busca de dados que provassem a superioridade de um modelo sobre o outro.

Embora essa comparação seja definitivamente divertida e muitas vezes possa ser bastante educativa, ela deve ser levada a sério? É realmente possível dizer qual caça a jato é mais poderoso, mais avançado, mais capaz ou simplesmente melhor? A maioria das pessoas provavelmente diria sim. Mas há muitos argumentos para reivindicar o oposto. Vamos analisar 10 deles que achamos os mais importantes.

10. Diferentes caças servem a propósitos diferentes


Muitas vezes, comparar um caça a jato com outro traz à tona a lendária situação de maçãs e laranjas. Embora os caças modernos tendam a ser multifuncionais, capazes de engajar alvos terrestres e aéreos, a maneira como o fazem é diferente. Alguns podem dar ênfase à interceptação, enquanto outros - ao ataque ao solo. Alguns podem estar focados em combate além do alcance visual, enquanto outros são otimizados para brigas de cães. Alguns são transportados por transportadoras, outros operam a partir de bases ou áreas específicas.

Todos eles são construídos para executar um determinado conjunto de missões consideradas as mais importantes pelo operador, e irão se sobressair nessas missões, enquanto têm baixo desempenho em outras. A maneira como qualquer nação constrói ou seleciona seus caças está frequentemente ligada à doutrina militar, que difere muito de país para país. O uso de recursos militares também reflete isso, e esses recursos são criados de acordo com seu uso.

Portanto, comparar, digamos, o F-15E Strike Eagle com o MiG-31, ou o F-35 com o J-20 em muitos aspectos, é como comparar um caminhão a um carro esporte. Qual é melhor? Ambos podem participar de uma corrida e podem transportar alguma carga. Mas é realmente uma comparação justa?

9. O desempenho real é frequentemente classificado


O sigilo é um dos fatores mais importantes na guerra. Os militares em todo o mundo sabem disso muito bem e, embora não percam a chance de se gabar de suas capacidades, talvez nunca tenhamos certeza de qual parte dessa gabarito é realmente verdadeira.

Mesmo as capacidades bem divulgadas dos caças de combate de 4ª geração mais antigos refletem apenas uma parte da verdade, à medida que detalhes mais específicos e importantes, como as informações sobre detecção, seleção de alvos ou sistemas de comunicação, são classificados. Quando falamos sobre a última geração, não podemos afirmar quase nada. Realmente faz sentido comparar o F-22 com o Su-57 quando metade das informações que temos sobre eles são apenas suposições e há uma alta probabilidade de que a outra metade esteja propositalmente incorreta?

8. Os jatos são constantemente atualizados


O F-16A da década de 1980 e o F-16V da década de 2010 são aviões muito diferentes, com décadas de avanços na aviação de combate refletidos em seu design. O mesmo vale para o MiG-29A dos anos 80 e o MiG-29M dos anos 10. Então, do que estamos falando quando comparamos o F-16 ao MiG-29?

A maioria dos caças modernos tem tantas variantes, modificações e outras atualizações que para um leigo é impossível acompanhar todas elas. Além disso, muitas das mudanças não são reveladas ao público, com tudo o que se sabe sobre algumas “atualizações para a configuração do Bloco 50” são “melhorias nos aviônicos” ou algo vago semelhante.

Isso tira conclusões abrangentes e grandiosas sobre uma aeronave ser mais avançada do que outra, sem sentido, já que a situação real é muito mais complexa, já que não estamos falando apenas de duas aeronaves - estamos falando de uma infinidade delas, todas diferentes em incontáveis ​​detalhes minuciosos.

7. Eletrônica é a parte mais importante


Quando você olha para um caça a jato, vê uma estrutura com alguns bicos de motor e talvez algumas armas saindo dela. E assim, muitas pessoas se concentram apenas nisso - velocidade, capacidade de manobra, carga útil de um avião. Às vezes, eles incluem o poder do sistema de radar, ou um petisco em alguma outra peça.

Mas isso geralmente é apenas uma fachada, já que todos esses componentes não são nada sem os sistemas que os executam. Não só o hardware, mas também o software envolvido no controle dos diversos recursos, bem como a troca de informações entre eles, vão decidir a eficácia de um caça a jato. A maioria das atualizações feitas em jatos de combate de 4ª geração para trazê-los para a geração 4+ ou 4 ++ não são chamativos e envolvem o aprimoramento da eletrônica para trazê-los ao nível que torna os jatos de 5ª geração o que são.

6. Batalhas aéreas são raras


Nos filmes, os caças geralmente voam de ponta a ponta, realizando manobras de show aéreo e criando a impressão de que é assim que a luta é. Embora isso às vezes aconteça e conflitos recentes mostrem que brigas de cães podem ocorrer se um noivado acontecer em circunstâncias específicas, ainda é raro.

E mesmo em um caso quando isso acontecer, um dogfight moderno não será como nunca antes. Mísseis off-bore que podem atacar alvos em ângulos extremos, miras montadas em capacetes, foco na consciência situacional - os caças modernos são projetados para mudar o processo de uma luta de manobra para tomada de decisão em alta velocidade.

O problema é que as comparações com jatos de combate não são sobre isso. Velocidade, potência do motor, taxa de subida ou curva - essas são estatísticas que fazem a diferença em um dogfight. Eles perdem a maior parte de seu significado em um contexto moderno.

5. Os resultados de engajamentos reais são muitas vezes obscuros


Em jogos de computador, uma meta é uma meta e uma morte é uma morte. É fácil comparar quantos caças virtuais foram abatidos e quantos escaparam. No mundo real, nem tanto. Até mesmo as mortes ar-ar da Segunda Guerra Mundial são fortemente contestadas até hoje, e quando se trata de combates dos últimos 30 anos, virtualmente não há números concretos - apenas versões diferentes dos mesmos eventos.

Não apenas todos os participantes de cada conflito tentam se apresentar da melhor maneira, eles próprios podem não conhecer os fatos reais. Além disso, o combate aéreo raramente envolve pilotos se enfrentando em um duelo honroso - um objetivo de missão pode exigir evitar combates ar-ar, armar uma emboscada ou até mesmo sacrificar alguma parte de uma força. Todas essas nuances se perdem quando as pessoas falam sobre esses combates, e uma vitória tática com a perda de um caça a jato pode ser percebida como um sinal de inferioridade do jato. Isso significa que mesmo os resultados de lutas reais são inadequados para tirar conclusões sobre a eficácia de um caça a jato.

4. Os pilotos são os que realmente lutam, não os jatos


As comparações de máquinas de guerra quase sempre caem nessa armadilha. O treinamento e a experiência de um operador são, em absolutamente todos os casos, mais importantes do que o desempenho do hardware que ele está usando. Isso vale para todo tipo de guerra, e a aviação é um caso exemplar. Os caças exigem habilidades excepcionais para operar e habilidades ainda mais excepcionais para serem dominadas. O treinamento constante é imprescindível, pois essas habilidades podem ser perdidas em muito pouco tempo.

Além disso, a disparidade de desempenho da maioria dos caças modernos é, na verdade, muito pequena, aumentando a importância do piloto. Essa importância não será perdida até que esses pilotos sejam completamente substituídos por inteligência artificial (IA) e, mesmo assim, a eficácia de seus algoritmos muitas vezes decidirá o resultado de uma batalha, não a arma que está sendo usada.

3. Os caças não lutam sozinhos


A grande maioria das comparações se concentra no cenário 1 contra 1 - um jato que é mais rápido, mais ágil ou mais bem armado é declarado o vencedor. No entanto, mesmo desde a Primeira Guerra Mundial, os confrontos cara-a-cara eram uma minoria gritante em comparação com as lutas em grupo. Asas, esquadrões ou formações ainda maiores de jatos são frequentemente usados ​​para realizar missões de combate, portanto, dinâmicas e táticas de grupo estão em jogo. Estar em menor número raramente significa que um lutador cai em uma labareda de glória: como os conflitos recentes mostram, na maioria das vezes, é uma sentença de morte, pois uma força mais numerosa tem uma gama muito maior de soluções táticas à sua disposição e pode anular qualquer vantagem que o inimigo tenha.

Não apenas isso, mas muitas forças aéreas operam pelo menos vários tipos diferentes de aviões de combate, cada um usado para propósitos diferentes. Um Su-30MKIs indianos guiando MiG-21s muito mais antigos com seus radares poderosos para emboscar um inimigo é um grande exemplo disso. Por si só, o MiG-21 não tem chance contra os jatos modernos, mas, empregado como parte da força de ataque, torna-se um recurso valioso.

2. Os caças são apenas uma parte do sistema


O argumento anterior não vale apenas para jatos. Os caças dependem de dados provenientes de uma infinidade de fontes - sistemas de alerta e controle aerotransportados (AWACS), radares estacionários, satélites, controladores aéreos avançados (FACs) e assim por diante. Jogue os sistemas de defesa aérea na mistura e você terá uma sopa onde nenhum recurso militar pode ser julgado como uma peça independente. Por alguma razão, ninguém compara satélites de reconhecimento ou equipamentos de comunicação de FACs, mas eles são tão importantes para o funcionamento de qualquer caça a jato quanto seus próprios sensores.

1. Situação significa tudo


O combate aéreo moderno está tão longe das lutas de duelo da Primeira Guerra Mundial quanto dos verdadeiros duelos de cavaleiros. Missões envolvendo caças podem envolver todo tipo de circunstâncias que aumentem ou anulem as vantagens de qualquer sistema. Um jato pode ser emboscado por outro, abatido enquanto evita o local do míssil superfície-ar (SAM), ser atolado por uma carga útil pesada, receber informações incorretas ou simplesmente encontrar um bug em um de seus muitos sistemas. Não dirá nada sobre o quão avançado ou bom é, pode até não significar muito em um determinado compromisso.

Isso vale para julgar os caças por seu desempenho anterior, tanto quanto para decidir qual dos aviões ainda não comprovados em combate é o melhor. Realmente faz sentido compará-los uns com os outros se as circunstâncias de seu uso decidirão definitivamente o que acontece?

Cinco avanços de alta tecnologia levando aviões a novas alturas

Protótipo impresso Aurora 3D (Foto: Stratasys, Ltd)
Novas tecnologias da indústria de aviação - como sensores, sistemas de monitoramento alimentados por IA e combustíveis alternativos - estão ajudando a tornar a indústria de aviões muito mais segura e eficiente.

Inovações significativas dos últimos anos levaram a alguns dos anos mais seguros já registrados para a aviação, e a indústria parece estar no caminho certo para continuar melhorando esses números.

Essas são as principais inovações da indústria, ajudando a tornar os aviões mais seguros, fáceis de fabricar e de manter.

Imagem: International Committee on Aeronautical Fatigue

1. Monitoramento de integridade estrutural (SHM)


Novos tipos de sensores em tempo real podem fornecer informações valiosas sobre a saúde estrutural de uma aeronave, tanto no solo quanto no ar.

Os sensores de monitoramento de integridade estrutural usam várias técnicas de monitoramento - como piezoelétrico e monitoramento de vácuo comparativo (CVM) - para monitorar continuamente rachaduras, tensões e outros danos à estrutura da aeronave.

Os sensores CVM, por exemplo, rastreiam mudanças sutis na pressão da galeria plana. Mudanças na pressão podem sugerir o aparecimento de uma pequena rachadura que cruzou a galeria.

Sensores piezoelétricos embutidos em uma aeronave, por outro lado, comunicam-se uns com os outros por meio de ondas ultrassônicas. Quando a comunicação é interrompida, pode sugerir uma rachadura.

Esses sensores fornecem informações em tempo real sobre a integridade da estrutura plana. Além das inspeções visuais regulares quanto a rachaduras e danos, os sensores podem ajudar as equipes de manutenção de aeronaves a evitar que pequenas rachaduras se transformem em grandes problemas. Os sensores também podem detectar problemas conforme eles surgem no ar, ajudando a evitar que esses problemas apareçam ou se tornem mais sérios enquanto o avião está no ar.

(Foto: Qantas Airways)
Os dados de monitores de integridade estrutural podem fornecer alertas instantâneos e também uma base para algoritmos preditivos de integridade estrutural. Esses algoritmos se baseiam em dados de sensores de avião para prever quando as rachaduras podem aparecer - permitindo que as companhias aéreas e os proprietários de aeronaves se preparem para a manutenção ou ajustem os horários dos voos de acordo.

2. Monitores de fadiga do piloto


Como motoristas de caminhão e tripulantes de navios de carga, os pilotos muitas vezes estão exaustos. Trabalhar longas horas que requerem atenção e comunicação quase constantes com outros pilotos e funcionários da companhia aérea pode facilmente fazer com que os pilotos fiquem significativamente cansados ​​durante voos de rotina.

Um estudo de 2013 relatou que mais de 50% de todos os pilotos adormeceram durante um voo. Desses 50%, quase metade relatou que acordou para descobrir que seus co-pilotos também haviam adormecido.

Como resultado, várias soluções de monitoramento de fadiga de piloto estão se tornando mais comuns. A abordagem da Boeing, por exemplo, foi desenvolver um "Modelo de Prontidão" que soava um alarme quando os controles de um avião não eram tocados por um determinado período de tempo. A solução também incorpora ferramentas de relatório de dados que ajudam os gerentes a minimizar a fadiga e otimizar a programação.

A empresa é uma multinacional holandesa que cria tintas e revestimentos de desempenho
para a indústria e consumidores em todo o mundo (Foto: AkzoNobel) 
Outra tecnologia tem uma abordagem mais proativa e visa prevenir a fadiga antes que ela se torne um problema. Alguns algoritmos de programação de IA e monitores de fadiga adotados por companhias aéreas, por exemplo, tentam prever quando os horários são muito difíceis e podem causar fadiga nos pilotos. Esses algoritmos podem ajudar a criar cronogramas mais humanos e menos fatigantes.

3. Novos revestimentos de aeronaves e sistemas de manutenção de revestimento

Os revestimentos que protegem as peças metálicas contra a corrosão e o desgaste são essenciais para as aeronaves modernas. Os revestimentos em pó podem fornecer a durabilidade, resistência às intempéries e longevidade de que a aeronave precisa para suportar seus ambientes operacionais adversos, ajudando a prevenir o desgaste e o desgaste.

Novos sistemas que são mais eficazes do que as ferramentas convencionais na detecção de corrosão também podem ajudar a manter as superfícies e componentes metálicos.

Os inspetores de aeronaves navais, por exemplo, começaram a usar uma ferramenta chamada Sistema de Ferramenta de Inspeção em Tempo Real Gray Gecko (GRIT), que usa uma câmera infravermelha (IR) para capturar imagens da superfície abaixo dos revestimentos da superfície da aeronave.

A empresa é uma fabricante israelense-americana de impressoras 3D e sistemas de produção 3D para prototipagem rápida baseada em escritórios e soluções de manufatura digital direta (Foto: Stratasys, Ltd)
Essas imagens podem fornecer informações melhores do que uma inspeção visual típica, permitindo que os técnicos detectem mais facilmente os sinais de corrosão e desgaste.

4. Fabricação de aditivos para peças de reposição


As abordagens de manufatura aditiva, como a impressão 3D, surgiram rapidamente como uma alternativa popular às técnicas de manufatura mais convencionais.

Com a impressão 3D, os fabricantes podem fabricar peças ou componentes individuais sob demanda e de uma forma que minimize o desperdício. A técnica pode ajudar a acelerar o tempo do ciclo de fabricação, simplificar o processo de prototipagem e tornar a fabricação de peças de reposição muito mais prática.

Embora a tecnologia não deva substituir totalmente a fabricação convencional, muitos dos principais fabricantes de aviação já contam com a impressão 3D para o trabalho do dia a dia. A Boeing, por exemplo, afirma que mais de 70.000 componentes impressos em 3D “passam por programas comerciais e de defesa da Boeing”.

Cada vez mais, as empresas também estão usando a impressão 3D para criar substitutos para peças OEM que não são mais fabricadas em escala. A impressão 3D sob demanda como essa pode ajudar a garantir que as peças de reposição permaneçam disponíveis por muito tempo depois que um fabricante interromper a produção de novos aviões de um determinado modelo.

Esses componentes de substituição podem estender a vida útil do equipamento legado e evitar o aterramento devido à indisponibilidade de peças simples, mas essenciais, como cercas nas pontas das asas. Inovações recentes na tecnologia de impressão 3D significam que essas peças de reposição podem ser feitas de materiais semelhantes aos usados ​​na peça original, como o metal.

5. Combustível líquido zero e aeronaves de combustível alternativo

Os fabricantes estão experimentando novas aeronaves que não requerem combustíveis de aviação tradicionais durante o voo. Esses tipos de combustíveis são comumente conhecidos como Combustíveis de Aviação Sustentáveis ​​(SAF). Caso em questão: hidrogênio.

O hidrogênio líquido não é tão denso em energia quanto os combustíveis de aviação convencionais, mas tem uma grande vantagem - quando entra em combustão em uma atmosfera de oxigênio puro, produz apenas vapor de água como produto residual.

Como o hidrogênio também pode ser produzido sem o uso de combustíveis fósseis por meio da eletrólise, é uma excelente fonte alternativa de combustível para uma indústria que luta há anos com as emissões de dióxido de carbono.

Como a impressão 3D, o combustível de hidrogênio ainda não é popular, mas várias empresas já lançaram aviões experimentais movidos a hidrogênio. Os principais fabricantes de aeronaves, como a Airbus, também começaram a conceber aeronaves movidas a hidrogênio, como os jumbo.

Aeronave dentro do conceito de emissões zero da Airbus (Foto: Airbus Media)
Alguns fabricantes de aeronaves estão adotando uma abordagem ainda mais ambiciosa, tentando aproveitar o rápido avanço das tecnologias de armazenamento de bateria para eliminar a necessidade de combustível por completo. Aviões elétricos e híbridos-elétricos podem ajudar a tornar as viagens aéreas muito mais ecológicas - como os aviões movidos a hidrogênio. Embora provavelmente permaneçam experimentais por algum tempo, eles podem ver sua adoção dentro de uma década.

Como a tecnologia está transformando a indústria da aviação


A nova tecnologia deve remodelar significativamente as viagens aéreas e a fabricação de aeronaves. Monitoramento de integridade estrutural aprimorado, sistemas de manutenção de revestimento de aeronaves e aviões sem combustível podem ajudar a reduzir o impacto ambiental da indústria, melhorando a vida útil das aeronaves.

Por Emily Newton, editora-chefe da Revolutionized, para a Airways Magazine

Mais segurança em Congonhas

Quase 15 anos após acidente com Airbus da TAM, aeroporto em São Paulo ganhará em 2022 sistema emergencial de frenagem de avião.


Há pouco mais de 14 anos, as imagens do Airbus A320da TAM cruzando a pista do aeroporto de Congonhas antes de ser chocar com o prédio da própria companhia na avenida Washington Luis, em São Paulo, rodaram o mundo. O acidente com o voo JJ 3054, proveniente de Porto Alegre, tornou-se o mais grave da aviação comercial brasileira, com 199 mortos – 187 pessoas a bordo, além de outras 12 em solo. 

Desde então, medidas de segurança foram adotadas no setor, para tentar evitar ou ao menos minimizar a gravidade de outras possíveis ocorrências. A mais recente delas é a instalação de áreas de escape em Congonhas, o terceiro aeroporto mais movimentado do País, atrás apenas de Brasília, o vice-líder, e de Cumbica, em Guarulhos. As obras tiveram início em fevereiro e já ultrapassaram 51% de execução. O Ministério da Infraestrutura pretende entregar o sistema emergencial de frenagem de aviões em março de 2022, ao custo de R$ 122,5 milhões.

A tecnologia Emas (Engineereed Material Arresting System) – sistema de materiais de engenharia para detenção de aeronaves, em português – consiste em uma estrutura formada por blocos de concreto que se deformam e ajudam a desacelerar uma aeronave que avançar o limite final da pista. 

O método já é utilizado em aeroportos na Europa, Ásia e nos Estados Unidos, especialmente onde não existe espaço suficiente para uma área de segurança de fim de pista, conhecida como Runway Safety Area. Congonhas é dos mais críticos nesse sentido. A proposta do sistema é similar às das áreas de escape implantadas em algumas rodovias para utilização de veículos com falhas nos freios.

O aeroporto da Zona Sul de São Paulo será o primeiro da América Latina a ter o sistema, que suportará velocidade de até 50 nós (cerca de 90 km/h). Um dos benefícios do modelo é oferecer segurança sem causar grandes avarias nos aviões, que normalmente podem voltar às atividades após reparos. Congonhas já havia recebido algumas melhorias recentemente. No ano passado, foi recuperado o asfalto da pista principal, que recebeu camada porosa de atrito, o que aumentou a aderência dos jatos e pôs fim ao problema de aquaplanagem. A obra custou R$ 11,5 milhões.

Projeto vai exigir obras complementares no entorno da pista do aeroporto de Congonhas
Ao término das intervenções coordenadas pela Infraero, a pista principal de Congonhas terá duas novas áreas de escape – uma de 70m x 45m na cabeceira 17R e outra de 75m x 45m na cabeceira 35L. As duas estruturas serão sustentadas por pilares e vigas capazes de suportar o peso das aeronaves. O projeto prevê ainda obras complementares nas pistas de taxiamento nas regiões próximas ao Emas. “Há harmonia entre a execução das obras e a operação do aeroporto”, disse Tarcísio Gomes de Freitas, ministro de Infraestrutura. O que significa que elas não prejudicaram o movimento.

Apesar de a iniciativa do governo federal ter demorado, tendo em vista que o acidente da TAM ocorreu em 17 de julho de 2007, a construção das áreas de escape em Congonhas é elogiada por Paulo Nicatti. Com 37 anos de carreira, o comandante acredita que a implantação da tecnologia Emas é essencial. “É uma decisão muito importante, já adotada em várias partes do mundo e que vai trazer mais segurança para as operações.” 

Ele afirmou que após o acidente com o avião da TAM, as companhias, sob recomendação do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), passaram a atuar em Congonhas com redução virtual da pista. “Você tem 1.800 metros [são 1.940], mas corta 200m. Decola como se ela tivesse 1.600m, para deixar uma área livre”, disse. A decisão limitou o peso máximo da aeronave tanto para decolagem como para pouso no aeroporto.

Com experiência de oito anos na ponte aérea Rio-São Paulo, à época da tragédia no comando de aviões da Gol, Nicatti cobra a adoção do Emas no aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, ao destacar que a rota entre as duas capitais é a segunda mais movimentada da América Latina – atrás apenas de Bogotá –Medellín, na Colômbia. O equipamento para o terminal carioca passará por concessão em 2022. “A situação do Santos Dumont é mais crítica em relação a São Paulo por estar situado em uma área de proteção ambiental”, afirmou ele, ao destacar que, no Brasil, os aeroportos de Ilhéus (BA), Porto Seguro (BA), Joinville (SC) e Navegantes (SC) também não possuem área de escape.

Por Angelo Verotti (IstoÉ) - Fotos: Divulgação

Falta de pilotos de avião no pós-pandemia ameaça encarecer custos de voos

Aviação comercial pode enfrentar a falta de pilotos em algumas regiões do mundo
devido ao crescimento acelerado (Foto: Divulgação/Boeing)
A pandemia levou o setor aéreo à maior crise em toda a sua história. Maior do do que a Segunda Guerra ou o 11 de Setembro.

O cenário do pós-pandemia também pode causar preocupação, com a falta de profissionais para suprir a crescente demanda na aviação, que já vinha em alta antes de 2020. Uma análise da consultoria norte-americana Oliver Wyman aponta que poderão faltar pilotos no mundo nos próximos anos, e que isso deve encarecer o custo dessa indústria.

Em uma pesquisa de 2019 feita com lideranças do setor aéreo pela consultoria, 62% dos entrevistados consideravam a falta de pilotos qualificados como um fator de risco.

Mesmo com o excedente temporário de profissionais em decorrência da queda no número de voos causados pela pandemia, diversas regiões do mundo não mostram capacidade para retomar o rápido crescimento observado em anos anteriores.

Custos aumentam


O custo de formação de um piloto é elevado, chegando a dezenas de milhares de reais antes que ele possa pilotar um avião em uma companhia aérea. Em alguns países, a formação é financiada por empresas, que viram a partir de meados de 2020 problemas para manter esses programas.

Com isso, instituições financeiras passaram a ofertar menos crédito para essa finalidade, e pilotos têm pensado duas vezes antes de entrar em um mercado que tem tantos altos e baixos.

Nos Estados Unidos, segundo a Oliver Wyman, a força de trabalho é mais envelhecida, e logo esses profissionais devem se aposentar. Também há menos pilotos deixando as forças armadas e migrando para a aviação civil. Outros mudaram de área durante a pandemia.

Custos para formação de pilotos são elevados, e demandam muito tempo (Foto: Divulgação/Air France)
Todos esses fatores colocam um peso maior nas empresas, que passam a ter mais custos para a qualificação de novos pilotos em um curto período, o que pode refletir no preço das passagens no futuro próximo também.

Procura em alta


Com o passar dos anos, a quantidade de pilotos se formando não apresentou uma alteração significativa, diferentemente da demanda por transporte aéreo, que cresceu muito, principalmente na China, nos Estados Unidos e no Oriente Médio. Segundo a Oliver Wyman, podem faltar de 34 mil a 50 mil pilotos até 2025 em diversas áreas. Mas isso não é regra em todas as regiões do mundo.

Europa, África e América Latina devem passar por uma situação de estabilidade entre demanda e oferta no período. Entretanto, isso não quer dizer que não haverá crescimento, mas, apenas que essas regiões têm capacidade para suprir suas demandas mais satisfatoriamente que outras onde a alta no número de voos será mais intensa.

Brasil


Para Rafael Santos, piloto e fundador do Teaching for Free, grupo voltado para ajudar pilotos que buscam recolocação no mercado, ainda é muito cedo para afirmar se faltarão pilotos.

"A retomada no mundo tem sido muito desigual. Europa, Oriente Médio e, principalmente, os Estados Unidos estão com uma retomada mais forte. Então, nesses países, podem faltar, sim", diz Santos.

Ainda segundo o fundador do grupo, os EUA estão fornecendo visto de trabalho para pilotos para suprir essa demanda, desde que tenham certo nível de experiência. Essa demanda tem sido mais observada em empresas cargueiras, como Atlas e UPS.

Brasil pode ter equilíbrio entre oferta e demanda de pilotos nos próximos anos
(Foto: Getty Images/iStockphoto)
Por aqui, essa situação é um pouco diferente, já que nos últimos anos, principalmente devido à pandemia, muitos desses profissionais ficaram desempregados.

"No Brasil, há mão de obra sobrando. A tendência é que esses postos de trabalho comecem a ser recuperados e que haja essa reabsorção. Depois disso, vai haver uma estabilização das contratações e, só assim poderemos ter um panorama melhor se faltarão esses profissionais", diz Santos.

Turismo não será mais o mesmo


Segundo Salmen Chaquip Bukzem, coordenador do curso de Ciências Aeronáuticas da PUC-GO (Pontifícia Universidade Católica de Goiás), haverá uma forte mudança no setor aéreo nos próximos anos no Brasil."Quando a pandemia acabar e o país se reestabelecer, ele não será mais o mesmo. O turismo de ônibus acabará, sendo substituído pelo transporte de avião", diz o professor.

Ainda para Bukzem, haverá uma demanda forte por voos em um espaço de um ano a um ano e meio após o fim da pandemia. Nesse cenário, as rotas regionais de média distância devem crescer mais, e esse é o segmento da aviação que mais deverá sentir a falta de pilotos.

Aproximadamente 11 mil pilotos de aeronaves trabalhavam formalmente no Brasil no final de 2019 segundo o Ministério do Trabalho e Previdência (últimos dados disponíveis). Devido à falta de dados recentes, não é possível comparar com o momento atual do setor no país.

Por Alexandre Saconi (UOL)