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Briga aconteceu em aeronave que sairia de Salvador com destino a São Paulo.
Uma briga entre passageiros de um voo que saía de Salvador com destino a São Paulo viralizou nas redes sociais na quinta-feira (2). Segundo a companhia aérea Gol, a briga aconteceu antes da decolagem e as pessoas envolvidas foram retiradas da aeronave e não seguiram viagem.
Segundo o portal Aeroin, tudo começou quando quando a mãe de uma criança com necessidades especiais pediu para trocar de assento com outra passageira, para que o menor pudesse sentar lá. A solicitação foi negada.
A mãe entendeu a negativa como uma "grosseria", e partiu para cima da mulher, dando início à confusão. No vídeo, é possível ver diversas pessoas envolvidas na briga, que nem os comissários da Gol conseguiram apartar. Também é possível ver uma mulher sendo retirada por trás por um homem, enquanto outra pessoa grita “larga a minha filha”.
Nas imagens, é possível ver um grupo de mulheres gritando entre si, dando tapas e puxando o cabelo umas das outras. Em uma das cenas filmadas por outros passageiros, uma delas se atira na fileira traseira para puxar o cabelo de outra mulher.
Que pegada é essa! O bloco do chiclete com banana nem saiu e os ânimos já estão assim! O pau quebrou pai! pic.twitter.com/TzJIVUw7ls
Os comissários de bordo do avião e outros passageiros tentam separá-las e pedem para que as envolvidas se acalmem, mas as mulheres continuam a confusão. Os nomes das envolvidas não foram divulgados.
No total, 15 pessoas foram expulsas do avião por envolvimento no caso. A aeronave era o Boeing 737-8EH, prefixo PR-GUI, da Gol.
Por causa da confusão, o voo G3 1659 atrasou cerca de uma hora. O avião deveria ter saído da capital baiana às 13h45, mas a decolagem aconteceu apenas por volta das 15h.
Após a circulação dos vídeos na internet, a companhia aérea lamentou o ato de violência e afirmou que as ações da equipe de tripulantes foram tomadas com foco na segurança.
A Gol enviou nota sobre o caso: “a cena do vídeo que circula nas redes sociais aconteceu antes da decolagem do voo G3 1659 desta quinta-feira (02/02) entre Salvador (SSA) e Congonhas (CGH), em São Paulo. As pessoas envolvidas que protagonizaram a cena de agressão foram desembarcadas e não seguiram viagem. A Companhia lamenta todo ato de violência e reforça que as ações realizadas pela equipe de tripulantes foram tomadas com foco na Segurança, valor número 1 da GOL.”
O EC-130J no Aeroporto Internacional de Harrisburg (Foto: Gregory Olewiler/WHP)
Um avião militar Lockheed Martin EC-130J Commando Solo da Guarda Aérea Nacional da Pensilvânia teve que fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Harrisburg.
O capitão Travis Mueller, da Guarda Aérea Nacional PA, disse por volta das 13h30 de quinta-feira (2) que a tripulação detectou fumaça na cabine. Ele disse que eles estavam em um voo de treinamento de rotina e decidiram retornar à base, no HIA.
O capitão Mueller diz que havia seis pessoas no voo antes de pousar, nenhuma delas ficou ferida. Ele pousou com segurança.
As autoridades disseram que o avião faz parte da 193ª Ala de Operações Especiais, baseada em HIA. Os aviões com asa costumam fazer voos de treinamento em toda a Central PA.
Eles disseram que relatos de fumaça no cockpit não são uma ocorrência normal, mas que todos a bordo foram treinados para um evento como este e é por isso que o fizeram com segurança.
O voo DL265 de Paris CDG para Nova York JFK sofreu danos.
O Boeing 767-432(ER), prefixo N836MH, da Delta Air Lines, decolou na segunda-feira, 30 de janeiro de 2023, de Paris para o JFK de Nova York e atingiu a altitude de cruzeiro quando os pilotos decidiram fazer uma curva com 30 minutos de voo.
🇺🇸 Un Boeing 767-400 de Delta Airlines reliant lundi dernier Paris CDG à New York JFK est revenu à son point de départ après une avarie matérielle.
A aeronave sofreu avarias na zona do flap da asa direita. O avião voltou a Paris para um pouso seguro na pista 27L às 16h05, horário local, mais de uma hora após a decolagem.
O voo A216 da British Airways de Washington para Londres Heathrow foi forçado a fazer um pouso de emergência em Halifax, no Canadá, na quarta-feira (1).
O Boeing 787-9 Dreamliner, prefixo G-ZBKL, da British Airways, realizando o voo BA216 de Washington para Londres Heathrow fez uma emergência em Halifax devido a fumaça na cabine.
A aeronave declarou Pan Pan e pousou às 21h30, horário local. Os bombeiros embarcaram no avião depois que os pilotos relataram fumaça na cabine. Os passageiros a bordo esperavam para receber acomodações.
O último Boeing 747 a ser produzido foi entregue na quinta-feira (2) à empresa Atlas Air. Conhecido como "Rainha dos Céus", este modelo revolucionou as viagens comerciais, sendo que esteve em produção nos últimos 50 anos.
É difícil subestimar o quanto os assuntos mundiais são muitas vezes conduzidos pelo antagonismo entre dois grandes rivais.
Se a Guerra Fria era sobre a OTAN contra o Pacto de Varsóvia, a Era dos Impérios foi moldada pela rivalidade entre a França e a Grã-Bretanha e o Mundo Antigo teve Roma lutando (e finalmente derrotando) Cartago.
A indústria da aviação moderna também tem seu duopólio competitivo entre Boeing e Airbus e, por extensão, suas duas capitais aeronáuticas: Seattle e Toulouse.
É por isso que este voo em 2 de fevereiro de 2023 , detectado em aplicativos de rastreamento de voo, conseguiu chamar a atenção da comunidade de avistamento de aeronaves.
Se um voo sem escalas entre Boeing Field (BFI), casa da fabricante americana, e Toulouse-Blagnac (TLS), onde sua congênere europeia tem sua base principal, não foi uma visão suficientemente notável, verifica-se que não foi operado por nenhum menos que um Antonov An-124, uma aeronave que também chama a atenção onde quer que pouse.
. @AirlinesAntonov An-124 UR-82027 just landed at Boeing Field on a very rare visit.
É claro que não temos conhecimento do objetivo ou conteúdo deste voo (que provavelmente será um reposicionamento de algum tipo para o An-124, a menos que as duas empresas aeroespaciais ou seus fornecedores tenham começado a trocar cargas de grande volume) não poderíamos perder a oportunidade de compartilhar esse achado com nosso público.
Em um dos feitos tecnológicos mais aguardados para tornar o voo hipersônico operacional uma realidade, a empresa emergente Hermeus conseguiu recentemente fazer a transição de turbojato para ramjato usando o mesmo motor.
O turbojato é o motor tradicional mais utilizado pelos aviões comerciais, enquanto o ramjato - ou estatojato - é um motor sem partes móveis, no qual a própria pressão do ar que entra fornece as condições necessárias para a combustão - para que essa pressão seja suficiente, o motor só funciona nesse regime a partir de um limite mínimo de velocidade.
Como o motor ramjato - seu nome técnico é duto aero-termodinâmico - não funciona parado, ele precisa ser colocado em movimento. A ideia de usar um motor a jato convencional para fazer isso é antiga, mas até agora ninguém havia conseguido usando um só motor - o normal é usar foguetes para atingir a velocidade mínima necessária.
A demonstração foi feita usando o motor Chimera (Quimera), projetado para ser um motor de ciclo combinado baseado em turbina, o que basicamente significa que ele é um híbrido entre um turbojato e um ramjato.
Com a demonstração da capacidade do motor em alternar entre esses dois modos, a Hermeus agora já começa a falar do seu primeiro protótipo de avião hipersônico. Batizado de Quarterhorse (Quarto de Milha), ele deverá decolar de um aeroporto comum e acelerar continuamente até velocidades várias vezes superiores à do som.
Motor ramjato
O motor alterna entre os dois modos de funcionamento (Imagem: Hermeus/Divulgação)
Os motores de turbina a gás convencionais operam com eficiência até Mach 2,3 - ou 2,3 vezes a velocidade do som. Com a adição de um pré-resfriador do motor, eles podem atingir cerca de Mach 3.
Os motores ramjato, por outro lado, podem atingir velocidades muito mais altas, mas só começam a funcionar efetivamente em velocidades próximas a Mach 3. Um motor híbrido combina os pontos fortes de cada um, operando no modo de turbina a gás do zero até Mach baixos, e faz a transição para o modo ramjato para atingir Mach altos.
O motor Chimera possui um pré-resfriador, que reduz a temperatura do ar que entra no turbojato, permitindo obter um pouco mais de desempenho do turbojato, viabilizando a transição para o ramjato. Por volta de Mach 3, o Chimera começa a contornar o ar que entra em torno do turbojato e o ramjato assume o controle completamente. A empresa estima que, no modo ramjato, o motor seja eficiente até cerca de Mach 5.
Garantida a ignição, o fato é que o ramjato é um sistema de propulsão muito simples que "impulsiona" o ar de alta pressão que entra para criar compressão. O combustível é misturado com esse ar comprimido e inflamado, gerando impulso. Embora já sejam usados em tecnologias destrutivas, esses motores até agora dependiam de um foguete para dar a ignição, o que é inadequado para aviões de passageiros.
Com o motor pronto e funcionando, a Hermeus acredita ser possível testar seu primeiro protótipo de avião hipersônico, em escala reduzida, ainda neste ano.
Aviões hipersônicos
Protótipo do primeiro avião hipersônico a utilizar o motor híbrido Chimera (Imagem: Hermeus/Divulgação)
Sob essa perspectiva, o progresso anunciado agora pela empresa parece notável: "A Hermeus projetou, construiu e testou o Chimera em 21 meses, a um custo de US$ 18 milhões," anunciou a empresa em nota. Na verdade, porém, a empresa tirou proveito de toda a estrutura e pessoal qualificado do Laboratório de Turbomaquinaria da Universidade de Notre Dame, uma estrutura cujo custo e aquisição de conhecimento custaram muito mais do que isso.
Não é preciso ser milionário nem famoso para voar em um jatinho particular ou em um avião executivo. Descubra como é fazer um voo através de uma empresa de táxi aéreo sem gastar muito e veja como é a experiência de viajar em um avião Pilatus PC-12 na ponte aérea entre o Rio de Janeiro (SDU) e São Paulo (CGH).
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) aprovou, em caráter definitivo, uma medida que pode ser um caminho para tornar as viagens com táxis-aéreos mais acessíveis. Depois de dois anos e meio em fase de testes, agora está, oficialmente, autorizada a venda avulsa de assentos individuais por empresas de táxi-aéreo.
Essa permissão vai fomentar a aviação regional e ampliar as opções de voos em aeronaves utilizadas em operações não agendadas com até 19 assentos. Ou seja, com a maior oferta, a expectativa é que, aos poucos, fique mais fácil ($) ter acesso a esse tipo de serviço.
Com a nova regulamentação, as empresas de táxi-aéreo certificadas vão poder oferecer bilhetes aéreos para até 15 voos por semana. A diretoria da Anac considera ainda a possibilidade de, futuramente, reavaliar o limite de 15 voos semanais.
Já pensou voar em um avião executivo? Cada vez mais encontramos opções de voos em jatinhos compartilhados sem preços absurdos para a categoria. Por exemplo, encontrei uma viagem dessa por R$ 900 entre São Paulo e Angra dos Reis pelo aplicativo da Flapper – plataforma que reúne empresas de táxi-aéreo e oferece voos executivos sob demanda (leia mais abaixo sobre ela). Um dos objetivos da empresa é ajudar a “democratizar” a aviação executiva.
Mudanças na aviação
Para contextualizar, vale lembrar que a venda avulsa de assentos individuais por empresas de táxi-aéreo começou em 2020, pois foi necessário flexibilizar as regras do setor aéreo durante a pandemia da Covid-19. Naquela época, o foco era garantir maior oferta de transporte no país.
Esse tipo de venda acabou possibilitando o transporte de pessoas e cargas, especialmente em rotas com menor oferta de voos, por isso, acabou se tornando uma opção permanente de serviço.
De acordo com o diretor da Anac, Tiago Pereira, essa mudança no universo da aviação no Brasil mostrou-se capaz de fomentar um novo modelo de negócio no setor, o que permitiu “maior capilaridade e fortalecimento da aviação regional”.
Outra vantagem da venda avulsa de assentos é a possibilidade de comercializar os voos empty leg (pernas vazias), que significa poder ofertar lugares na aeronave que retorna de seu destino, após um fretamento, sem passageiros.
As novas regras que permitem a comercialização de assentos de forma avulsa, paralelamente à contratação de toda a aeronave, foram aprovadas em 24 de janeiro e divulgadas ontem.
Transporte por aplicativo em aviões executivos?
A mobilidade na aviação deu um salto durante a pandemia com os voos compartilhados. Esse mercado oferece mais conforto e privacidade em aeronaves executivas, mas com preços mais acessíveis por venderem os assentos avulsos.
Criada em 2016, a maior empresa dessa categoria no Brasil é a Flapper. Ela oferece um aplicativo de táxi-aéreo que permite alugar um jato ou helicóptero de forma fácil e rápida. Com o app, o passageiro pode reservar o assento em um voo agendado na plataforma.
O serviço da Flapper é como se fosse o “Uber” dos aviões e helicópteros, onde você pode fazer reservas por assento ou até mesmo fretar o avião inteiro. Inclusive, a empresa não conta com aeronaves próprias.
O aplicativo dela é muito prático e mostra a cotação do assento, as aeronaves, os aeroportos, helipontos e corredores aéreos. Fiz uma simulação rápida para uma viagem entre São Paulo e Florianópolis, e encontrei um assento em um Embraer Phenom 100 por R$ 1.800. A Flapper também oferece voos executivos internacionais.
A UPS, uma das maiores empresas de cargas expressas do mundo, anunciou esta semana seus resultados anuais de 2022 e, junto com eles, diversas atualizações operacionais, entre elas o anúncio da aposentadoria do clássico avião trimotor McDonnell Douglas MD-11, será iniciada este ano.
Sobre isso, a companhia determinou que vão sair da frota seis aeronaves MD-11 em 2023, dos quarenta e dois operados pela empresa. A esses, outros devem seguir no futuro, na medida em que aeronaves mais novas vão entrando na frota.
O MD-11 foi adicionado à frota da UPS em 2001 e é um dos aviões mais antigos em uso pela empresa. O avião é um jato de três motores de longo alcance com um comprimento de 61 m e uma envergadura de 57 m de comprimento. A capacidade de carga do MD-11 é de aproximadamente 116 toneladas, sendo alimentado por três motores General Electric CF6-80C2B6, que geram uma potência total de aproximadamente 50.000 libras de empuxo.
O primeiro avião a deixar a frota decolou em janeiro para Victorville, na Califórnia. Trata-se do jato de matrícula N280UP (msn 48634), que tem 25 anos de idade e, antes da UPS, voou na Swiss Airlines.
Avião MD-11F da UPS (Foto: Anna Zvereva via Wikimedia)
Resultados da UPS em 2022
A receita aumentou 3,1%, para US$ 100,3 bilhões.
Lucro operacional de US$ 13,1 bilhões; lucro operacional ajustado de US$ 13,9 bilhões, alta de 5,4%.
A margem operacional foi de 13,0%; a margem operacional ajustada foi de 13,8%.
O LPA diluído totalizou US$ 13,20; O LPA diluído ajustado foi de US$ 12,94.
O retorno ajustado sobre o capital investido foi de 31,3%.
O caixa das operações foi de US$ 14,1 bilhões e o fluxo de caixa livre foi de US$ 9,0 bilhões.
Além disso, a empresa devolveu US$ 8,6 bilhões em dinheiro aos acionistas por meio de dividendos e recompra de ações.
Há cinco anos, equipe espanhola ganhava modelo Airbus A380 da patrocinadora Emirates
Desde que a presidente do Palmeiras, Leila Pereira, anunciou, nesta segunda-feira, a compra de um avião no valor de R$ 280 milhões, o assunto tem dado o que falar nas redes sociais. Em meio a novidade, especula-se que o clube paulista pode ser o primeiro time brasileiro a ter uma aeronave própia. Em equipes esportivas do exterior, a prática também não é comum, mas há times com exemplares aéreos para chamar de seus. Confira abaixo quais são eles.
Real Madrid
Em 2017, o time da Espanha adquiriu um exemplar A380 para transportar jogadores e comissão técnica em campeonatos e partidas fora da cidade de Madrid. A aquisição foi um presente dado pela companhia aérea Emirates, uma das empresas que patrocina o clube.
O avião luxuoso tem mais de 500 m², e conta com uma imagem de alguns atletas na parte de fora, na região do decalque.
Arsenal
O time da Inglaterra também tem um A380 dois andares, e é dono da maior aeronave de passageiros do mundo. Ela conta com diversos luxos como, chuveiro, camas para todos os membros, bar e mais de 2 mil canais de televisão.
O exemplar, inclusive, chamou muita atenção durante a pandemia de Covid-19, quando foi cedido pelo dono do time, o empresário Robert Kraft, para realizar o transporte de máscaras e vacinas contra o coronavírus em El Salvador.
Se você é viajante aéreo ou apenas gosta de observar o movimento dos aviões por fotos e vídeos, talvez não tenha se dado conta de que, salvo raras exceções, nunca viu algum avião comercial sendo embarcado pelas portas do lado direito da fuselagem. Já notou que as pontes de embarque sempre estão conectadas na lateral esquerda?
E se você estiver pensando que isso talvez ocorra porque os aeroportos são construídos assim, então só restaria aos aviões usar as pontes dessa forma, saiba que não é por isso. Lembre-se que até mesmo quando os passageiros se deslocam a pé ou em ônibus, e assim utilizam escadas para o embarque, tudo continua sendo feito pelo lado esquerdo na grande maioria das operações.
Embarque pela escada na porta esquerda (Foto: flybondi)
Seria uma regra para padronização? Alguma norma relacionada à segurança? Também não. Nada nos regulamentos determina que aviões ou aeroportos devem ser operados de forma que as portas da esquerda sejam utilizadas.
Então, de onde vem essa característica dos aviões de grande porte? Para responder a essa dúvida, precisamos voltar aos primórdios da aviação.
A aviação e a navegação
Mais uma característica que a maioria das pessoas não se dá conta é a de que a aviação tem muitas heranças e influências da navegação marítima. Apenas citando alguns exemplos:
os aviões fazem “navegações” aéreas;
seu status de aprovação ao voo é chamado de “aeronavegabilidade“;
eles possuem “leme” de direção na cauda;
eles operam em “aeroportos“
o piloto, chamado de comandante em português, é chamado de “capitão” no resto do mundo.
Isso ocorre porque muitos dos primeiros aviões comerciais eram, na verdade, navios com asas, os chamados hidroaviões, ou anfíbios quando preparados para pousar tanto na água quanto em terra. Eles se utilizavam da mesma infraestrutura dos portos, de forma que muitas das nomenclaturas da navegação foram naturalmente absorvidas pela aviação.
Boeing 314 Clipper (Foto: Harris & Ewing/United States Library of Congress)
Mas, não foram somente as nomenclaturas. Características operacionais também. E é exatamente aí que encontramos a origem do uso do lado esquerdo dos aviões para os embarques (Opa! Mais uma palavra da navegação na aviação!).
Os barcos foram, por muito tempo, embarcados e desembarcados pelo lado esquerdo porque eles não possuíam seu leme de direção na parte de trás, como possuem atualmente, mas sim na lateral traseira direita. Como eram operados manualmente, e como a maioria das pessoas que os pilotam era destra, o leme ficava do lado direito.
Barco com leme manual na lateral direita
Inicialmente, isso não era um problema, pois os barcos eram pequenos e seus lemes também, portanto, era possível atracar no porto pela lateral direita. Porém, com o passar do tempo, a tamanho aumentou e os grandes lemes bateriam no porto, fazendo com que todas as atracações passassem a ocorrer pelo lado esquerdo até que a evolução dos navios se encarregasse de passar o dispositivo de controle para a traseira.
Assim, os aviões anfíbios começaram sua história herdando a característica das operações marítimas pela esquerda e, à medida que os aeroportos começaram a ser construídos para receber estes aviões, também absorveram essa particularidade por conta das portas do lado esquerdo.
Este também seria o motivo para os comandantes ocuparem a posição esquerda no cockpit. Sentar do lado esquerdo permitia melhor visibilidade na hora de encostar nos portos e aeroportos, e assim ficou até hoje.
Então, por que existem portas do lado direito?
Mas, se por toda a história os aviões vêm sendo embarcados pela esquerda, por que existem portas do lado direito?
Bom, existem duas características operacionais da atualidade que podem ser consideradas como as principais para justificar a continuidade da existência de portas na direita.
Embarque do serviço de Catering num Jumbo 747 (Foto: Jamesshliu [CC])
Uma delas, como você viu na imagem acima, é o atendimento de solo dos aviões. As portas da direita permitem que todo o serviço de apoio, como limpeza e reabastecimento de alimentos e demais suprimentos, seja efetuado sem interferir no embarque ou desembarque de passageiros, e vice-versa. Isso resulta em mais tempo disponível para cada uma das atividades, ao invés de todas elas precisarem ser intercaladas ao usar as mesmas portas.
A outra característica é a evacuação de emergência. Em situações de acidentes, nem sempre toda a volta da aeronave está livre para que os passageiros saiam de forma rápida. Portanto, portas em ambos os lados garantem maior possibilidade de sempre haver uma via livre para a evacuação.
O helicóptero Ingenuity é suporte do Perseverance e tem sido usados para mapear Marte para melhorar a eficiência do rover.
O helicóptero Mars Ingenuity realizou no dia 27 de janeiro seu 41° voo. Ele fez um salto rápido que durou quase dois minutos e percorreu uma distância de 183 metros. O voo partiu da parada de descanso na Cratera Jezero, e após 109 segundos o drone retornou para o ponto inicial, segundo registro da missão.
O drone Ingenuity é um suporte voador do rover Perseverance da NASA. A missão chegou a Marte em fevereiro de 2021, em Jezero. A cratera possui cerca de 45 quilômetros de largura e abrigava um lago e o delta de um antigo rio.
Missão Perseverance
Nas últimas semanas o Perseverance esteve procurando por sinais de vida antiga em Marte, o que resultou em 10 tubos de amostras deixados na superfície marciana na segunda-feira, 30. Esses tubos são backups de material coletados pelo rover, caso ele não consiga chegar ao ponto de coleta com as amostras gêmeas em seu interior.
O helicóptero Ingenuity do Laboratório de Propulsão a Jato da NASA faz seu 41º voo em 27 de janeiro de 2023.(Crédito da imagem: NASA/JPL-Caltech)
As amostras chegarão aqui em 2033, e a ideia é que o Perseverance leve-as até o módulo de pouso para serem enviadas à Terra em uma campanha conjunta da NASA e da ESA. Caso não consiga completar a missão, helicópteros Ingenuity serão enviados para resgatar os tubos de backup na superfície de Marte.
A missão de recuperação foi divida em duas etapas pelas agências espaciais. O módulo de aterrissagem da NASA irá pousar em Marte para receber as amostras e as levará até a órbita do planeta. Uma espaçonave da ESA estará aguardando pelas coletas que serão enviadas para a Terra. Ambas as etapas estão programadas para serem lançadas nos próximos anos.
Mais voos do que o previsto
O voo realizado pelo Ingenuity na última semana ultrapassou em mais de 8 vezes o previsto, já que ele foi programado para decolar apenas cinco. Os helicópteros foram as primeiras naves humanas a sobrevoarem a superfície marciana e sua fina atmosfera.
No entanto, estes voos permitiram que os helicópteros Ingenuity explorassem o planeta na frente do Perseverance. Isso contribui para que os cientistas tracem a melhor rota a ser percorrida pelo rover e encontre potenciais alvos científicos.
O voo 159 da Daallo Airlines foi um voo regular de passageiros operado pela Daallo Airlines, de propriedade da Somália. Em 2 de fevereiro de 2016, ocorreu uma explosão a bordo da aeronave 20 minutos após sua decolagem de Mogadíscio. A aeronave conseguiu retornar ao aeroporto com segurança, com uma fatalidade (o terrorista) relatada.
Aeronave
A aeronave envolvida era o Airbus A321-111, prefixo SX-BHS, da Daallo Airlines (foto acima), de 19 anos, de propriedade da Hermes Airlines e operado pela Daallo Airlines no momento do incidente.
A aeronave foi entregue à Daallo Airlines em 5 de janeiro de 2015. A aeronave já havia sido operada pela Hermes Airlines, Air Méditerranée, Myanmar Airways International e Swissair.
O número de série do fabricante da aeronave (MSN) é 642 e voou pela primeira vez em 6 de janeiro de 1997. A aeronave foi entregue à Swissair em 21 de janeiro de 1997. Está equipada com dois motores CFM International CFM56 e tem uma configuração econômica de 220 lugares. Em março de 2013, ele experimentou uma excursão de pista após o pouso no aeroporto Lyon–Saint-Exupéry.
Em 9 de agosto de 2016, a aeronave foi transportada em baixa altitude para o Aeroporto Internacional Queen Alia para armazenamento.
Incidente
Mapa da Somália com o Aeroporto Internacional Aden Adde (MGQ), Aeroporto Internacional Djibouti-Ambouli (JIB) e Balad, o local onde o corpo queimado foi encontrado
Em 2 de fevereiro de 2016, 20 minutos após decolar de Mogadíscio, na Somália, às 11h00 hora local, a caminho da cidade de Djibouti, Djibouti, em a uma altitude de cerca de 14.000 pés (4.300 m), uma explosão ocorreu a bordo a aeronave, abrindo um buraco na fuselagem atrás da porta R2.
Foi relatado naquele dia que a explosão provavelmente ocorreu perto dos assentos 15/16F, ao lado da raiz da asa dianteira e dos tanques de combustível. Havia 74 passageiros e 7 tripulantes a bordo no momento do incidente.
Reagindo à explosão, os comissários de bordo levaram os passageiros para a parte traseira da aeronave (vídeo acima). Os pilotos alertaram a torre de Mogadíscio, relatando um problema de pressurização, mas não declararam uma emergência.
A aeronave retornou ao Aeroporto Internacional de Aden Adde e fez um pouso de emergência. Dois feridos foram relatados, e o corpo queimado do homem-bomba caiu da aeronave, pousando na cidade de Dhiiqaaley perto de Balad, na Somália, que foi encontrado por residentes próximos.
O voo estava atrasado antes da partida, portanto, no momento da explosão, a aeronave ainda não estava em altitude de cruzeiro e a cabine ainda não estava totalmente pressurizada . Pensou-se que um laptop tinha sido equipado com um temporizador para explodir a bomba durante o voo.
De acordo com Mohamed Ibrahim Yassin Olad, CEO da Daallo Airlines, o homem-bomba e 69 dos outros 73 passageiros a bordo deveriam embarcar em um voo da Turkish Airlines, que foi cancelado na manhã de 2 de fevereiro devido ao mau tempo condições.
Isso resultou na Daallo Airlines redirecionando os passageiros para Djibouti, onde seriam transferidos para um voo da Turkish Airlines. O cancelamento do voo da Turkish Airlines foi confirmado por Yahya Ustun, um porta-voz da empresa.
Investigação
A Autoridade de Investigação de Acidentes Aéreos da Somália (SAAIA) declarou em 3 de fevereiro que uma pessoa estava desaparecida da aeronave assim que ela retornou a Mogadíscio e posteriormente confirmou que o corpo da pessoa desaparecida foi encontrado perto de Balad.
Uma investigação sobre o atentado foi realizada pela Agência Nacional de Inteligência e Segurança , com a cooperação das autoridades aeroportuárias e da polícia local.
A Daallo Airlines, em nota, disse que uma equipe técnica da Hermes Airlines, proprietária da aeronave, bem como a fabricante da aeronave, a Airbus, tiveram um papel importante na investigação ativa. O FBI também contribuiu com seus esforços para a investigação.
Os testes iniciais dos danos no voo 159 confirmaram traços de resíduos explosivos. Acredita-se que uma bomba, possivelmente escondida dentro de um laptop, foi carregada para a aeronave por uma pessoa em uma cadeira de rodas.
O passageiro teria sido transferido para um assento normal após ser trazido para o avião. Dois passageiros do avião, incluindo um que estava sentado no assento ao lado, foram presos sob suspeita de serem cúmplices.
Em 6 de fevereiro, o ministro dos Transportes, Ali Ahmed Jama, confirmou que a explosão foi causada por uma bomba que "deveria matar todos a bordo".
Autoridades somalis identificado o passageiro falecido como Abdullahi Abdisalam Borleh, um homem de 55 anos de idade a partir de Hargeisa, capital da Somalilândia região da Somália, mas não confirmou que ele era suspeito de ser o homem-bomba.
Borleh era professor em uma escola islâmica e disse que estava indo para o exterior por motivos de saúde, de acordo com o xeque Mohamed Abdullahi, um imã de mesquita em Hargeisa.
Um oficial federal somali afirmou que Borleh havia sido monitorado por agentes de segurança, "mas nunca o consideramos perigoso". Um alto funcionário da imigração da Somália disse que Borleh havia obtido um visto turco para trabalhar na Turquia como assessor do Ministério das Relações Exteriores.
Uma carta foi supostamente enviada da Embaixada da Somália em Ancara à Embaixada da Turquia em Mogadíscio, pedindo à Embaixada da Turquia que facilitasse um visto para Borleh ser "um conselheiro do Ministro dos Negócios Estrangeiros e Promoções de Investimentos". A Embaixada da Somália em Ancara negou o envio de qualquer carta.
Uma câmera de segurança gravando do aeroporto mostra dois homens (vídeo abaixo), aparentemente funcionários do aeroporto, dando um laptop para Borleh. Autoridades americanas disseram que os investigadores acreditam que o homem-bomba tinha algum tipo de conexão com o pessoal da companhia aérea ou do aeroporto.
Pelo menos 20 pessoas, incluindo funcionários do governo e os dois funcionários da companhia aérea, foram presos sob suspeita de estarem vinculados ao ataque. Um piloto sérvio, Vlatko Vodopivec, criticou a falta de segurança em torno da aeronave no aeroporto, descrevendo a instalação como "caótica".
Em entrevista à Associated Press, a Vodopivec explicou que “a segurança é zero. "Quando estacionamos lá, cerca de 20 a 30 pessoas vêm à pista. Ninguém tem crachá ou aqueles coletes amarelos. Entram e saem da aeronave, e ninguém sabe quem é quem. Eles podem colocar qualquer coisa dentro quando os passageiros saem da aeronave."
Mohamed Ibrahim Yassin Olad, CEO da Daallo Airlines, afirmou que a companhia aérea continuaria voando para a Somália, apesar do incidente. "Estamos lá há 25 anos", disse ele. "Nossos esforços para manter a Somália conectada ao resto do mundo continuarão."
Em 13 de fevereiro, onze dias após o incidente, o grupo militante islâmico Al-Shabaab, em um comunicado por e-mail, assumiu a responsabilidade pelo ataque, afirmando que era "uma retribuição pelos crimes cometidos pela coalizão de cruzados ocidentais e suas agências de inteligência contra os muçulmanos da Somália."
Al-Shabaab também disse que tinha como alvo a Turkish Airlines porque a Turquia é um estado da OTAN que apoia operações ocidentais na Somália e que eles tinham como alvo oficiais de inteligência ocidentais e soldados turcos da OTAN que estavam a bordo.
Condenações penais
Em 30 de maio de 2016, um tribunal militar somali considerou dois homens culpados de planejar o complô e de serem membros da al-Shabab e os condenou à prisão perpétua. Um dos dois homens era um ex-oficial de segurança do aeroporto e o outro, que financiou o ataque, não foi preso e foi julgado à revelia.
Oito outros trabalhadores do aeroporto foram condenados por ajudar no complô, mas não foram condenados por serem membros da al-Shabab, e receberam sentenças de prisão que variam de seis meses a quatro anos. Eles trabalharam em uma variedade de empregos no aeroporto, incluindo inspetores de segurança, policial, porteiro e oficiais de imigração.
Uma investigação subsequente indicou que a explosão foi causada por uma bomba, detonada em um ataque suicida. O grupo militante islâmico Al-Shabaab mais tarde assumiu a responsabilidade pelo atentado. Um total de dez pessoas foram condenadas em relação à trama.
Em 2 de fevereiro de 1998, um McDonnell Douglas DC-9 da Cebu Pacific caiu nas encostas do Monte Sumagaya na cidade de Gingoog, nas Filipinas. O acidente resultou na morte de todos os 104 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave.
A aeronave envolvida no acidente era um McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo RP-C1507, da Cebu Pacific (foto acima), e foi entregue à Air Canada em setembro de 1967 antes de ser adquirida pela Cebu Pacific em março de 1997.
O avião transportou cinco membros da tripulação e 94 passageiros filipinos, incluindo cinco crianças. Cinco passageiros eram da Austrália, Áustria, Japão, Suíça e Canadá. Além disso, um cirurgião em missão médica era dos Estados Unidos.
O avião saiu de Manila às 01h00 GMT e estava programado para chegar às 03h03 GMT em Cagayan de Oro, também nas Filipinas.
O avião fez uma escala em Tacloban às 02h20 GMT, embora as fontes difiram sobre se foi uma parada programada ou não. De acordo com uma fonte, o voo fez uma parada não programada em Tacloban para entregar um pneu de avião necessário para outra aeronave Cebu Pacific em Tacloban.
O último contato foi 15 minutos antes da hora prevista para o pouso do avião, com o ATC do aeroporto. Nessa transmissão, o piloto disse que estava a 68 quilômetros do aeroporto e estava começando a descer. Não havia indicação de que o avião estava com problemas.
O avião caiu a 45 quilômetros (28 milhas; 24 milhas náuticas) de distância do aeroporto, resultando na morte de todos os 104 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave.
A causa do acidente ainda é fonte de controvérsia nas Filipinas. O coronel Jacinto Ligot foi o chefe da equipe de resgate da Força Aérea Filipina , que enfrentou dificuldades devido às ravinas profundas e à densa vegetação nas encostas da montanha.
Os pilotos estavam voando visualmente, não instrumentalmente, quando o avião desapareceu do radar. Enquanto o céu estava claro no aeroporto, as montanhas podem ter sido cobertas por névoa.
O Chefe do Estado-Maior General Clemente Mariano especulou que o avião "quase atingiu o topo da montanha, mas pode ter sofrido uma queda de ar , o que o levou a atingir a montanha".
Jesus Dureza, o gerente de crise durante as operações de resgate e recuperação, disse que descobriu que os mapas do Escritório de Transporte Aéreo usados pelos pilotos listavam a elevação do Monte Sumagaya a 5.000 pés acima do nível do mar, enquanto a montanha na verdade está 6.000 pés acima do nível do mar.
Esse erro pode ter induzido os pilotos a acreditar que estavam longe do terreno, quando na verdade estavam voando perigosamente baixo. A ATO, por outro lado, apontou em seu relatório oficial deficiências na formação dos pilotos.
Um Sikorsky S-61N, semelhante ao helicóptero do acidente
Em 2 de fevereiro de 1966, o voo 17 da Pakistan International Airlines foi um voo doméstico programado de Dacca para Faridpur no Paquistão Oriental (atual Bangladesh) operado pelo helicóptero bimotor Sikorsky S-61N, prefixo AP-AOC, da Pakistan International Airlines (PIA).
O S-61 deixou Dacca às 14h03, horário local, em 2 de fevereiro de 1966, com três tripulantes e 21 passageiros a bordo.
Com 15 minutos de voo, um vazamento de óleo começou em um tubo conectado à caixa de câmbio principal. O voo continuou e enquanto o helicóptero estava a uma altitude de 500 pés (152 m) cruzando o rio Padma, um passageiro (o único sobrevivente) notou que o vazamento de óleo era visível na cabine de passageiros.
A cerca de 3,5 milhas (5,6 km) do heliporto de Faridpur, ocorreu um choque com um pássaro, com um abutre atingindo uma das pás do rotor no lado esquerdo do helicóptero.
O helicóptero continuou normalmente e o piloto baixou o trem de pouso a uma altitude de 300 pés (91 m) em preparação para o pouso programado em Faridpur.
Embora ambos os motores estivessem funcionando, o helicóptero experimentou uma perda de potência na transmissão principal; o piloto corrigiu a curva resultante para a esquerda, então o helicóptero continuou rolando e balançando em uma descida íngreme e descontrolada no solo às 14h23. Vinte passageiros e todos os três tripulantes morreram. Um passageiro sobreviveu.
O acidente foi atribuído ao desengate dos dentes das engrenagens retas direita e esquerda da transmissão principal, causado pela carga imposta pela falha dos mancais traseiros da caixa de câmbio. A falha do rolamento da manga traseira foi causada por um vazamento de óleo, embora as evidências tenham sido destruídas pelo fogo e a origem do vazamento não tenha sido estabelecida.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, History of PIA e ASN)
Em 2 de fevereiro de 1953, o avião comercial quadrimotor Avro 685 York I, prefixo G-AHFA, da Skyways Limited, desapareceu no Atlântico Norte em um voo do Reino Unido para a Jamaica. A aeronave levava 39 ocupantes, incluindo 13 crianças.
O Avro York transportava tropas militares para o Ministério da Aeronáutica Britânico do Aeroporto de Stansted, no Reino Unido, à Jamaica, com seis tripulantes e 33 passageiros, incluindo soldados com suas famílias.
A aeronave parou no Campo de Lajes, nos Açores, e decolou às 23h25 em 1 de fevereiro de 1953, para o Aeroporto de Gander em Newfoundland. A aeronave transmitiu Relatórios Meteorológicos Operacionais Posicionais em intervalos de aproximadamente uma hora de 00h10 a 04h25 em 2 de fevereiro.
Às 04h10, a posição da aeronave foi dada como 44° 32'N 41° 38'W. Às 05h31 Gander ouviu um sinal de Urgência da aeronave dando uma posição um minuto antes da mensagem como 46° 15'N 46° 31'W.
O sinal de urgência foi seguido por uma mensagem de socorro SOS, SOS, SOS DE GA, a mensagem parou abruptamente e nenhuma outra comunicação da aeronave foi ouvida.
Uma extensa busca aérea e marítima não encontrou qualquer vestígio da aeronave ou dos 39 ocupantes. No dia seguinte (3 de fevereiro), o cortador Campbell da Guarda Costeira dos Estados Unidos relatou várias manchas grandes de óleo e marcadores de corante cerca de 120 milhas a sudoeste da última posição relatada da aeronave; o Campbell relatou que a área de busca teve rajadas de neve.
Aeronave
O Avro York (registro: G-AHFA) foi construído em 1946 e completou 6.418 horas de voo total. Ele tinha um certificado de aeronavegabilidade válido emitido três dias antes do desaparecimento e tinha sido completamente reformado em novembro de 1952. A aeronave era propriedade da Lancashire Aircraft Corporation e operada pela Skyways Limited.
A aeronave foi registrada pela primeira vez no Ministério de Abastecimento e Produção de Aeronaves em 20 de março de 1946. Foi registrada na British South American Airways (BSAA) em 20 de agosto de 1946 e operada com o nome "Star Dale". Foi vendida para a British Overseas Airways Corporation (BOAC) em 3 de setembro de 1949. A BOAC vendeu a aeronave em 1951 e foi registrada para a Lancashire Aircraft Corporation em 11 de dezembro de 1951.
Investigação
Um inquérito público foi aberto em Londres, no Holborn Town Hall, em 2 de julho de 1953, para considerar as possíveis causas da perda do York. O procurador-geral representando a Coroa absolveu a tripulação da culpa; ele também descartou sabotagem ou combustível contaminado.
No segundo dia, o Chief Investigation Officer do Accidents Investigation Branch (AIB) opinou que pode ter sido um incêndio incontrolável em um dos motores da aeronave.
O relatório do inquérito foi publicado em 3 de dezembro de 1953 e afirmava que a causa era incontestável. O tribunal concluiu que a perda não foi contribuída por nenhum ato ilícito ou inadimplência de qualquer pessoa ou parte.
Concluiu-se que o sinal de urgência foi transmitido a uma velocidade normal e possivelmente não uma indicação de que era necessária assistência urgente, seguido rapidamente por um sinal de socorro apressado indicou que qualquer que seja o problema que ele desenvolveu de maneira repentina e violenta.
Parte da trajetória da aeronave envolvida no incidente (Imagem: FlightRadar24)
O Airbus A330-202, prefixo LV-FVI, da Aerolíneas Argentinas, voou por mais de três horas em espera, e pousou no aeroporto de origem após um dos motores apresentar anormalidades em voo.
A ocorrência aconteceu na madrugada de domingo para segunda-feira, 29 e 30 de janeiro. De acordo com o The Aviation Herald, o jato envolvido no incidente é o registrado sob a matrícula LV-FVI, que estava realizando o voo AR-1132, de Buenos Aires para Madri.
A aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Ezeiza e seguiu a rota sem intercorrências, atingindo 35 mil pés (cerca de 10,67 km) de altitude. No entanto, ao estar a cerca de 1.074 km a nordeste de Buenos Aires, os pilotos decidiram retornar ao aeroporto de origem devido a vibrações N1 do motor #1 (asa esquerda).
Sobrevoando a cidade de Pericó, em Santa Catarina, os pilotos realizaram a meia-volta e iniciaram a descida para a Argentina, onde, ao se aproximar de Buenos Aires, mantiveram a aeronave a 5 mil pés (cerca de 1,52 km) de altitude e realizaram um padrão de espera para queima de combustível, para assim, pousar em segurança.
No total, durante 3 horas e 15 minutos, a aeronave realizou 27 voltas sobre La Plata, na província de Buenos Aires, antes de pousar no aeroporto após 6 horas e 20 minutos de voo.
Um A330-200 substituto, registrado com a matrícula LV-GIF, chegou a Madri com um atraso de mais de 12 horas.
O Boeing 737-9F2ER, prefixo TC-JYD, da Turkish Airlines, realizando o voo TK-2014 de Istambul para Kayseri (Turquia), na segunda-feira (30/01), pousou na pista 25 de Kayseri, mas estourou o pneu principal esquerdo externo. A aeronave rolou sem mais incidentes e taxiou até o pátio. O voo de volta TK-2015 foi cancelado.
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