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De acordo com a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), o Brasil registrou, em média, uma confusão por dia envolvendo passageiros indisciplinados em aviões nos últimos quatro anos (Imagem: Dobrila Vignjevic/Getty Images)
O assunto está em alta, mas não é algo recente. De acordo com a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), o Brasil registrou, em média, uma confusão por dia envolvendo passageiros indisciplinados em aviões nos últimos quatro anos.
Em 2022, foram quase dois casos por dia. Uso de máscara dentro do voo, comportamento agressivo e questões relacionadas a assentos estão entre as causas das confusões.
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) diz que a marcação de assento não é regulada pela entidade ou por qualquer outra autoridade de aviação brasileira.
Trata-se de um serviço gerenciado pelas empresas aéreas conforte suas estratégias comerciais. Não existe regulamentação que defina ou obrigue as companhias aéreas a seguirem um padrão. Anac
Ainda assim, há algumas particularidades sobre a escolha e distribuição de assentos. Para entender um pouco quais são as "regras gerais" que costumam ser seguidas, falamos com comissários de bordo que vivem ou viveram essas disputas no dia a dia de trabalho:
Posso trocar de assento livremente?
Na dúvida sobre os assentos, sempre procure um comissário de bordo (Imagem: MediaProduction/Getty Images)
No geral, sim. Há, no entanto, restrições comerciais e de segurança. "A troca pode ser impedida ou solicitada para que não seja feita quando há alguma restrição feita pelo piloto", diz o criador de conteúdo Lucas Ramos, que trabalhou como comissário de bordo por seis anos na Etihad Airways, dos Emirados Árabes, e que partilha histórias em seu TikTok.
Em um voo que está um pouco vazio, por exemplo, é preciso distribuir o peso igualmente pela cabine. Nesses casos, os pilotos pedem que não haja troca de assentos.
"E, por motivos comerciais, tem assentos que são vendidos por um valor diferenciado por terem mais espaço. Nesse caso a troca não pode ser feita, a não ser que esteja em um assento de igual valor", complementa Marcelo Bueno, conhecido nas redes sociais como O Aeromoço, que trabalha há 12 anos como comissário de bordo em rotas nacionais e internacionais.
A Anac destaca, no entanto, que a definição do número do assento auxilia na identificação do passageiro em caso de necessidades, emergências e/ou acidentes.
Quando posso fazer a troca?
A melhor hora de fazer a troca: no check-in (Imagem: tupungato/Getty Images)
Segundo Lucas Ramos, o melhor momento para troca é no check-in. "O funcionário tem acesso aos lugares que estão ocupados ou não e pode fazer a mudança de acordo com a sua necessidade", diz o criador de conteúdo. Caso tenha feito o check-in pelo aplicativo, você pode falar com um comissário de bordo depois que o embarque for finalizado.
Nada impede que você mesmo aborde um outro passageiro e peça a troca. "Porém, se não tiver um bom motivo, um motivo plausível, a pessoa pode não querer ceder o lugar, principalmente se for na janela ou corredor", complementa Marcelo Bueno. O outro passageiro tem a liberdade de não querer trocar de assento.
E se eu estiver viajando com a minha família?
Em caso de viagens com menores, pais ou tutores devem estar próximo da criança sem cobrança extra da companhia (Imagem: FluxFactory/Getty Images)
O Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) n° 121 diz que uma criança a bordo precisa estar acompanhada por um dos pais, um tutor ou uma pessoa designada pelos pais ou tutor para zelar sua segurança durante o voo. "Neste caso, a empresa aérea deverá reorganizar os assentos para garantir que o tutor ou responsável viaje ao lado da criança sem nenhuma cobrança à parte pela marcação do assento", diz a Anac.
Pode acontecer de, no check-in, uma família seja colocada em assentos longe um do outro. Nestes casos, o comissário de bordo vai procurar fazer a troca de lugares para que os familiares possam fazer a viagem juntos.
Se eu trocar de lugar com uma pessoa, posso ganhar um bônus?
Depende. "O passageiro pode pedir, mas vai depender do serviço de bordo. Ele pode ganhar algum alimento ou algum benefício", fala Lucas Ramos. Caso tenha algum programa de fidelidade, as chances são maiores. "Mas não é algo que a empresa tenha a obrigatoriedade de dar, já que é uma gentileza e não uma moeda de troca", complementa Marcelo Buenos.
Há casos em que sou obrigado a trocar de lugar?
Sim, principalmente em relação a segurança ou mudança de aeronave. Por exemplo, passageiros menores de 15 anos, pessoas grávidas ou que tenham alguma restrição de mobilidade não podem ocupar assentos perto das saídas de emergência. "Caso o passageiro tenha pago um valor a mais para sentar nesses lugares e tenha que sair, ele pode pedir o reembolso com a empresa após o voo", diz Marcelo Bueno. O mesmo pode ser feito se você comprou um assento com mais conforto e precisou viajar em um lugar comum por conta de uma mudança de avião.
Comissário de bordo pode pedir para que passageiro mude de lugar no avião (Imagem: R9_RoNaLdO/Getty Images)
O meu assento está quebrado ou sujo. O que fazer?
Avise o comissário de bordo o quanto antes. "Assim, podemos chamar a equipe de limpeza ou os engenheiros para tratar da ocorrência", fala Lucas Ramos. A primeira situação costuma ser simples de resolver, a segunda, no entanto, pode requerer que o passageiro seja trocado de lugar. "Se a reparação for muito demorada, ele talvez tenha que viajar em um assento semelhante para que o voo não seja atrasado", complementa o comissário de bordo. Caso o novo assento seja inferior ao comprado pelo passageiro, ele pode pedir o reembolso posteriormente.
Posso fazer um upgrade de lugar dentro do avião?
Depende da companhia aérea. "Há empresas que permitem que o passageiro possa comprar um assento mais caro durante o embarque. Pergunte aos comissários de bordo", diz Lucas Ramos. Cada linha tem um protocolo, mas, segundo o criador de conteúdo, normalmente o pagamento é feito por cartão de crédito e o momento ideal de fazer o pedido é enquanto o avião ainda está no chão. "Porque a troca de classe costuma incluir um pacote de benefícios, um kit de amenidades, que pode estar com a quantidade certa", complementa.
Algumas empresas permitem o upgrade de assento pouco antes do embarque de acordo com a disponibilidade (Imagem: andresr/Getty Images)
E se eu sou uma pessoa com algum tipo de auxílio especial?
Avise a companhia aérea pelo menos 72 horas antes do voo. A resolução nº 280 da Anac prevê que passageiros que precisam de assistência especial têm preferência na ocupação de assentos adequados às suas necessidades. Cadeirantes, por exemplo, costumam ser colocados em lugares próximos à porta para ter fácil acesso aos banheiros e ficarem próximos aos comissários caso tenham que fazer uma evacuação do avião.
"Existe um documento que o passageiro pode preencher, o Medif, em que apresenta todas as condições da pessoa", diz Lucas Ramos. Passageiros com autismo não têm a obrigatoriedade de preencher o formulário, mas o comissário de bordo incentiva que eles o façam. "Assim, a empresa vai saber o que vai precisar para garantir o conforto do passageiro durante o embarque, o voo e o desembarque."
Alguns projetos aeronáuticos foram claramente 'inspirados' em programas diversos.
Aeronaves inspiradas em projetos existentes são uma realidade no mundo, acima um J-11B cópia do Su-27
A celebre frase “Na televisão, nada se cria, tudo se copia” preferida pelo apresentador Chacrinha pode muito bem ser utilizada na aviação. A indústria aeronáutica possivelmente prefere a versão original, “Na natureza nada se cria, nada se perde, tudo se transforma”, do químico Antoine Lavoisier.
Contudo, não são raros os exemplos de projetos que vão além de uma simples transformação, se tratando de cópias ou aperfeiçoamentos de projetos anteriores, em geral, feitos por terceiros. O caso mais notável é da China, famosa por suas “inspirações” que não raro é de 100% do projeto original. Autoridades do país já definiram que um projeto pirateado deve ser visto como uma honra ao fabricante lesado, pois foi bom o suficiente para desejarem copia-lo. Acredite, eles não estão sozinhos.
Nesher - Parece um Mirage 5
Pode parecer difícil de acreditar, mas os israelenses, conhecidos por sua alta tecnologia e capacidade intelectual acima da média, resolveu um problema internacional 'clonando' o Mirage 5J, o curioso, com aval do fabricante original.
IAI Nesher foi uma solução industrial para a venda dos Mirage 5 para Israel
Logo após a Guerra dos Seis Dias, o governo francês embargou o envio de 50 Mirage 5J, já pagos, para Israel. Uma solução foi um acordo digno da Guerra Fria, onde a Dassault, fabricante original do Mirage, esteve indiretamente envolvida. Israel adquiriu um novo lote de Mirage 5 através da Rockwell International, que fechou um acordo com a Dassault.
Como havia um embargo em vigor, as estruturas básicas foram produzidas pela também francesa Aerospatiale, enquanto as asas na Reims-Cessna. A construção ocorreu na Israel Aircraft Industries, criando o IAI Nesher, uma versão local do francês Mirage 5. Em Na sequência, ainda sob embargo francês, a IAI desenvolveu o Kfir, também baseado no Mirage 5.
Mirage 5 foi um dos principais caças dos anos 1960 e sofreu embargo para vendas para Israel
Lavi - Até lembra um F-16, mas não é
Se na década de 1960 os israelenses tinham a desculpa de embargos do General De Gaulle, na década de 1980 não seria muito convincente copiar o F-16, especialmente por ser produzido por seu maior aliado, os Estados Unidos.
Soluções do Lavi eram próximas do norte-americano F-16
Então a IAI criou o Lavi, que possuía características de voo bastante próximas do modelo americano, mas empregada canards e alguma soluções bem particulares. Apenas três protótipos foram construídos, e hoje estão expostos em Israel. Se olhar de longe e pensar que é um F-16, é apenas impressão sua. O final da história? Israel escolheu o F-16, que era mais barato e já contava com centenas de unidades em serviço.
F-16 é um dos principais caças dos Estados Unidos e continua sendo exportado para diversos aliados
Tu-144 Concordski
Outra inspiração famosa é o Tupolev 144, que é tão similar ao Concorde, que recebeu o apelido nada elogioso de Concordski. Concebido ao mesmo tempo que o supersônico franco-britanico, o Tu-144 saiu na frente ao realizar o primeiro voo meses antes do Concorde.
Um dos mais famosos casos de 'inspiração' o Tu-144 teve uma curta carreira voando apenas no território soviético
Os soviéticos optaram por uma aeronave ligeiramente maior, utilizando canards. A carreira do Tu-144 foi bastante curta e Moscou nunca aceitou o argumento que ele era uma cópia do Concorde, contudo, nunca também negou.
Esse é o Concorde original, que dispensa maiores apresentações
Buran - Solução soviética ao Space Shuttle
Os soviéticos ainda teriam tempo de tentar mais um plágio, dessa vez para evitar que os norte-americano tivessem pleno domínio do espaço. O programa SST, acrônimo para space transport system, conhecido como ônibus espacial, foi construído pela Nasa sob alegação de oferecer voos espaciais a baixo custo e em uma frequência jamais vista, podendo contar com um lançamento por semana.
O Buran jamais entrou no espaço
Os soviéticos não acreditaram totalmente nos argumentos da Nasa, alegando inclusive que ele era um programa da força aérea para roubar satélites inimigos. Como dessa vez foi Washington que não se preocupou em desmentir tal alegação, os camaradas iniciaram o programa Buran-Energia. O conceito era idêntico ao norte-americano.
O colapso da União Soviética levou ao cancelamento do projeto, fazendo que o Buran jamais entrasse em serviço, enquanto, ao menos oficialmente, nenhum ônibus espacial americano roubou algum satélite. O Buran ainda que inspirado no conceito norte-americano, tinha soluções próprias e características dos programas soviéticos.
A versatilidade da pioneira Columbia causou pavor em Moscou e foi considerado uma arma de guerra espacial
Tu-4 - Usamos nas cores soviéticas?
Outro caso notório foi a criação do Tupolev Tu-4, um bombardeiro estratégico soviético construído a partir de engenharia reversa no B-29 Superfrotress. Neste caso, os soviéticos não se preocuparam em negar a cópia, simplesmente ignorando as declarações e reclamações norte-americanas. No final da Segunda Guerra, os soviéticos tentaram adquirir alguns B-29 através de lend lease ou mesmo produção licenciada, como ocorreu com o DC-3, por exemplo.
Com a evidente negativa de Washington, afinal, se tratava do principal bombardeiro do país, a solução veio quando quatro B-29 pousaram em emergência em território soviético. Sob alegação de que a União Soviética se mantinha neutra na Guerra do Pacífico, Moscou se negou entregar os aviões.
Olhando rapidamente qualquer um diria se tratar de um B-29
Em seguida os três aviões que estavam em bom estado foram enviados para a Tupolev OKB, sob expressa ordem de Stálin, o tirano que comandava a União Soviética com mãos de ferro, que as cópias fossem exatamente idênticas aos originais. Conhecendo o histórico do ditador, os engenheiros da Tupolev não tiveram dúvidas em tentar ser o mais fiel possível nos primeiros exemplares. Ao ponto de as aeronaves terem um inexplicável furo em uma das asas.
Um dos aviões originais contava com um furo sem sentido, feito por uma perfuratriz. Sem saber o motivo, possivelmente uma falha na linha de montagem, os engenheiros temiam que em uma vistoria Stálin notasse o detalhe. Pelo sim, pelo não, os aviões soviéticos ganharam um furo inútil. A pintura das baias de bombas também seguiu um padrão irregular, com apenas metade pintado, como existente em um dos aviões originais. Como curiosidade adicional, o Tu-4A lançou a primeira bomba nuclear nuclar soviética, a RDS-1.
Nota: O autor do texto durante uma visita ao museu de Monino, nos arredores de Moscou, escutou de um responsáveis pelo acervo que ao final dos trabalhos, Andrei Tupolev em contato direto com Stálin havia perguntado em tom descontraído sem deveriam pintar nas cores soviéticas ou norte-americanas. O temor de parar em um campo de trabalhos forçado, ou ser executado, era tanto que era bom confirmar se a cópia fiel incluía as cores no rival. Todavia, essa história nunca foi confirmada pela literatura disponível.
Esse é o B-29 original, note a extrema semelhança com o Tupolev Tu-4
J-11B - Parecido, mas completamente diferente
Já os chineses não têm pudores em dizer que copiaram algo. Ainda assim, a China não gostou quando os russos afirmaram que o J-11B, um caça embarcado idêntico ao Su-27SK era uma versão pirata.
Sem as marcas chinesas, você seria capaz de dizer que não é um Su-27?
Nos anos 1990 a China formalizou um acordo para produzir 200 Su-27SK no país, sob designação J-11A, duas décadas depois o J-11B surgiu como uma evolução do modelo produzido sob licença. O governo chinês refutou a alegação de cópia e disse que os dois aviões até são parecidos, mas são completamente diferentes!
A fonte de inspiração do J-11B foi o Sukhoi Su-27
ARJ-21 - Usou ferramental do MD-80
Em outros casos os chineses não se preocupam muito com críticas, como o caso do ARJ-21, que é quase idêntico a série MD-80. Nos anos 1980 a McDonnell Douglas montou na China uma planta para produzir a seção dianteira da família MD-80, enviando ferramental e projetos ao então gigante e inexpressivo país asiático.
Os engenheiros do MD-80 deveriam estar orgulhosos pela inspiração do ARJ-21
Apenas a mão-de-obra barata era atraente naquele momento. Décadas depois os chineses responderam criando um avião que utiliza o mainframe do MD-80. Curiosamente como não tinham projeto e ferramental do restante do avião, eles criaram o que faltava. Assim, é um avião 100% chinês.
Note as claras semelhanças entre o MD-80 e o ARJ-21
Shanghai Y-10 - Novas e estranhas janelas
O caso mais bizarro de cópia chinesa foi o Shanghai Y-10, que voou pela primeira vez em 1980. Excluindo as estranhas janelas do cockpit, todo o resto era um 707-320C.
A inteligência norte-americana afirma que o Y-10 não passa de um 707 com novas janelas
Na ocasião os norte-americanos afirmaram que o Y-10 não era sequer uma engenharia reversa do 707, mas apenas um Boeing com janelas substituídas. Ou seja, nem podia ser oficialmente chamado de um 707 pirata, talvez fosse ideal algum termo como “modificado” ou “mexido”.
Nascida em 15 de agosto de 1996 na comuna francesa de Évry, na prefeitura de Essonne, a cerca de 26 km a sudeste de Paris, Bahia Bakari só queria aproveitar as férias de verão junto de sua mãe em 2009.
Filha de Kasim Bakari, que trabalhava como zelador, e Aziza Aboudou, que era dona de casa, a garota tinha três irmãos mais novos que ficaram de fora da visita que sua mãe decidiu fazer aos seus familiares nativos de Comores, um país localizado no leste da África.
Mãe e filha iniciaram a viagem pegando o voo 749 da Yemenia Airways, operado em um Airbus A330-200, com uma escala intermediária no Aeroporto de Marselha, antes de pousar no Aeroporto Internacional de Saná, no Iêmen.
Uma vez lá, elas embarcaram no voo 626, um Airbus A310-325 com destino a Comores e com escala em Djibouti. O voo estava programado para chegar ao Aeroporto Internacional Prince Said Ibrahim por volta das 2h30 do horário local, no dia 30 de junho de 2009.
Caindo
(Foto: Journal Aviation/Reprodução)
O capitão do voo 626 era o iemenita Khalid Hajeb, de 44 anos, que trabalhava para a Yemenia desde 1989 e operava o Airbus A310 desde 2005, com um total de 7.936 horas de voo, sendo 5.314 horas só naquela aeronave. O primeiro oficial de voo Ali Atif estava na companhia aérea desde 1980 e tinha qualificação no 310 desde 2004, totalizando 3.641 horas de voo, sendo que 3.076 era só no A310.
Assim, era por volta de 1h50 do horário local (22h50 de 29 de junho, UTC) quando a aeronave sobrevoava a costa norte de Grande Comore, no oceano Índico, a alguns minutos do Aeroporto Internacional Prince Said Ibrahim. O avião deveria pousar na pista 2 do aeroporto, porém continuou além do ponto onde exigia que fizesse uma curva e virou à esquerda, em direção ao norte, saindo totalmente do curso de pouso.
Bahia Bakari (Foto: Alchetron/Reprodução)
No momento, uma atípica frente fria se moveu pelas Ilhas Comores com ventos de aproximadamente 64 km/h, o que era favorável para causar turbulências, de leve a moderada. A aeronave começou a tremer e sofreu um estrondo antes de as luzes se apagarem e causar um caos entre os 153 passageiros a bordo.
Também aterrorizada, Bakari olhou pela janela do avião e conseguiu ver luzes antes de decidir abaixar a cabeça, sentindo uma onda de eletricidade atravessar o seu corpo. “Eu queria falar com a minha mãe, mas meu corpo parecia esticado ao máximo, prestes a arrebentar”, descreveu ela. “Então o barulho aconteceu”, disse a menina.
O Airbus A310 se chocou fortemente com as águas do oceano e se estraçalhou.
(Foto: Sécurité Aérienne/Reprodução)
A solidão de Bakari
Bakari se lembra de uma escuridão intensa, mas não do momento em que foi arremessada para fora do avião. A memória mais recente é a de quando acordou já na água, engasgando e tossindo, sentindo como se os pulmões tivessem rasgado.
Apesar da noite sem lua, à distância, a garota pôde enxergar quatro pedaços de destroços brancos flutuando a poucos metros de onde estava. Nem por um instante Bakari imaginou que o avião havia caído, devido ao trauma que cercava a sua mente e a maneira como tudo aconteceu tão rápido.
“Eu não queria entender aquela realidade”, disse ela no microfone da Europa 1. “Eu simplesmente me agarrei à ideia de encontrar minha mãe, que eu tinha certeza de que havia chegado a Comores”. Ela não sabia que a mãe estava morta, assim como os outros 151 passageiros que estavam a bordo da aeronave.
Bakari ouviu mulheres gritando por socorro, assim tentou se aproximar para ajudá-las e também para não ficar sozinha, porém seus braços doíam demais com o peso de seu corpo. “As vozes pararam depois de um tempo”, confessou com tristeza a garota.
Portanto, ela simplesmente decidiu se esforçar para conseguir alcançar um dos destroços. Ela tentou escalar um pedaço da fuselagem, mas o metal tombou com o peso dela. Bakari então se contentou em apenas deitar com a metade do corpo sobre ele, enquanto suas pernas boiavam na água.
A céu aberto, sem água e comida, Bakari ficou cerca de 9 horas à deriva, apenas com a esperança de ser encontrada e com os fantasmas em sua mente.
O grande salvador
À medida que o Sol ia nascendo, sem ter o que fazer, Bakari se concentrou nas colinas verdes que havia no horizonte. Com o passar do tempo, foi ficando claro para ela que estava se afastando da terra firme, então ela acabou entrando em desespero com a ideia de não ser encontrada por estar longe demais do que havia sobrado do avião.
(Foto: Alchetron/Reprodução)
No pico de um ataque de euforia, Bakari estava a ponto de se lançar nas águas para nadar de volta, apesar de não saber muito bem para onde, quando viu um barco pesqueiro vindo em sua direção.
A notícia do acidente já havia se espalhado e dezenas de barcos de pescadores partiram para o mar em busca de sobreviventes, enquanto a guarda costeira e as autoridades não chegavam para efetuar o resgate adequado. Foi o pescador Libouna Matrafi que localizou os olhos assustados de Bahia Bakari pairando em meio à catástrofe.
Uma onda virou o pedaço de fuselagem onde a garota estava e ela desapareceu de vista. Matrafi não hesitou em mergulhar para tentar pegá-la, apesar dos riscos de colidir com os destroços ou ficar preso em algum deles. Ele conseguiu alcançar Bakari a 100 metros de seu barco e segurou-a até que seus companheiros se aproximassem para apanhá-los.
A “milagrosa”
No dia seguinte, Bakari foi transportada de volta a Paris em um jato privado oferecido pelo governo francês, que a considerou “um verdadeiro milagre”. Ela foi internada no hospital Armand-Trousseau, no leste de Paris, com fratura de pélvis e clavícula, queimaduras nos joelhos, hematomas, cortes e profunda exaustão física.
(Foto: Welt/Reprodução)
Foi lá que ela recebeu a notícia sobre a morte de todos, inclusive de sua mãe, pelo então presidente Nicolas Sarkozy em pessoa. Depois de 3 semanas internada, ela recebeu alta e foi se reunir com a sua família para recomeçar a vida.
Até hoje as causas da queda do avião são inconclusivas. O Escritório de Pesquisas e Análises para Segurança da Aviação Civil (BEA) da França e a Agência Nacional de Aviação Civil e Meteorológica (ANACM) de Comores investigaram e descobriram que, em 2007, o Airbus 310-324 foi inspecionado e apresentou diversas falhas, mas continuou a voar pela Europa, apesar das proibições.
Em janeiro de 2010, Bakari lançou a sua biografia Moi Bahia, la miraculée (“Eu sou Bahia, a garota milagrosa”), o título refere-se a exatamente como a menina ficou conhecida pela imprensa mundial. Segundo o banco de dados da Rede de Segurança de Aviação, Bahia Bakari se tornou a sobrevivente do acidente oceânico mais letal e o segundo mais mortal de todos os tempos. Um título do qual, em partes, ela não se orgulha.
O voo 805 da Air Transport International foi um voo de carga doméstico regular de Seattle para Toledo operado pela Burlington Air Express. Em 15 de fevereiro de 1992, o Douglas DC-8 que operava o voo caiu durante uma segunda tentativa de arremetida no Toledo Express Airport , matando todas as quatro pessoas a bordo. O National Transportation Safety Board (NTSB) determinou que o acidente foi causado por erro do piloto devido à não manutenção do controle da aeronave.
Aeronave
O DC-8 N794AL que se envolveria no acidente, quando ainda usava as cores da Trans Ocean
A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-8-63F, prefixo N794AL, da Air Transport International (foto acima), que fez seu voo inaugural em 1968. Inicialmente era um avião de passageiros e foi entregue à Scandinavian Airlines em 16 de agosto do mesmo ano. Em seguida, operou para a Icelandair, Thai Airways e TransOcean Airways, antes de ser convertido em um cargueiro e vendido para a Burlington Air Express. A aeronave era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-7.
Tripulação
O capitão era Harry Baker, de 59 anos, que tinha 16.382 horas de voo, incluindo 2.382 horas no DC-8. O primeiro oficial era Tim Hupp, de 37 anos, que tinha 5.082 horas de voo, sendo 3.135 delas no DC-8 (1.148 horas como engenheiro de voo e 1.992 horas como primeiro oficial). O engenheiro de voo era Jose Montalbo, de 57 anos, que tinha 21.697 horas de voo, incluindo 7.697 horas no DC-8. Ramon Papel, piloto da Buffalo Airways, também estava a bordo como passageiro não comercial.
Incidente anterior com a aeronave
Em 13 de novembro de 1991, enquanto operava um voo de Toledo para Los Angeles (para a Flagship Express), a porta de carga da aeronave acidentada se abriu após a decolagem de Toledo. A aeronave (suportando pequenos danos) conseguiu pousar com segurança e os três tripulantes sobreviveram sem ferimentos. A falha da porta de carga foi causada pela falha do engenheiro de voo em verificar se a porta estava fechada corretamente. A tripulação de voo não sabia da porta fechada incorretamente, pois a fiação danificada fez com que a luz indicadora da porta se apagasse, apesar de a própria porta não ter sido fechada corretamente. Além disso, a porta havia sido instalada incorretamente com fechaduras fracas.
O acidente
O voo 805 partiu de Seattle pontualmente às 21h45, horário padrão do leste (EST). O primeiro oficial Hupp era o piloto voando. O voo transcorreu sem intercorrências até que se aproximou de Toledo.
O voo 805 foi liberado para uma aproximação ILS para a pista 07 com o controlador avisando a tripulação sobre precipitação leve a moderada.
Às 03h02, o voo 805 foi liberado para pousar e o capitão Baker reconheceu a transmissão. O gravador de voz da cabine (CVR) gravou a tripulação de voo revisando a lista de verificação de pouso.
Depois disso, porém, o capitão Baker começou a reclamar com o primeiro oficial Hupp que ele estava voando muito devagar com os flaps não estendidos na configuração de pouso. Ele até disse a ele: "Você nem está no localizador [palavrão]".
Em outras palavras, a aeronave não conseguiu capturar o localizador e estava abaixo da trajetória de planeio, resultando em uma aproximação instável. Baker posteriormente declarou uma volta às 03h13.
Quando o controlador de aproximação perguntou ao voo 805 por que eles iniciaram a arremetida, o capitão Baker respondeu: "Perdemos o localizador ali perto... não conseguimos nos posicionar no final... tínhamos o glidepath, mas não o localizador. " O controlador de aproximação deu ao voo 805 um rumo de 100 graus para outra aproximação.
Durante a segunda aproximação a aeronave conseguiu capturar o localizador, com o capitão Baker avisando o primeiro oficial Hupp sobre as condições do vento.
Às 03h21, o voo 805 foi novamente liberado para pousar na pista 07. No entanto, a abordagem tornou-se desestabilizada novamente, com o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) soando três avisos de "deslizamento" e três avisos de "taxa de afundamento". Houve também três mudanças no poder. Às 03h24, Baker disse a Hupp que estava assumindo o controle da aeronave e iniciou outra arremetida.
Às 03h25, o primeiro oficial Hupp relatou a arremetida ao controlador da torre e foi instruído a subir e manter 3.000 pés (910 m) e depois virar à esquerda em um rumo de 300 graus. No entanto, a aeronave começou a inclinar 80 graus e subir 25 graus.
O capitão Baker transferiu o controle da aeronave de volta para o primeiro oficial Hupp e perguntou se ele tinha o controle, ao que ele respondeu: "Eu entendi". Hupp então tentou levantar o nariz da aeronave e nivelar as asas, mas não conseguiu recuperar o controle.
Às 03h26, a aeronave caiu no solo a 3 milhas (4,8 km; 2,6 milhas náuticas) da pista 07. Todas as quatro pessoas a bordo morreram instantaneamente e a aeronave foi destruída.
Partes da aeronave caíram no quintal de uma casa. Ninguém no terreno foi morto, mas treze pessoas no terreno ficaram feridas; uma pessoa na casa perto da qual os destroços caíram ficou ferida pela queda de reboco causada pela força do impacto e 12 bombeiros foram atendidos por inalação de fumaça.
Investigação
Durante a investigação do National Transportation Safety Board (NTSB), ambos os gravadores de voo foram recuperados. Os investigadores descobriram que quando o capitão Baker assumiu o controle, ele ficou desorientado espacialmente e acidentalmente fez com que o avião entrasse em uma inclinação e atitude irrecuperáveis.
O NTSB também enfocou os indicadores de atitude da aeronave (ADI), fatores humanos, as mudanças de potência usando o Flight Data Recorder (FDR) e a maneira de abordagem do primeiro oficial Hupp.
Por causa do incidente anterior da porta de carga da aeronave, o NTSB considerou a possibilidade de que a aeronave tivesse mais uma vez experimentado uma abertura da porta de carga durante o voo.
Sete trincos de portas foram encontrados; um dos quais havia perdido seus pinos de trava no impacto. Se a porta de carga fosse aberta durante o voo, o CVR gravaria repentinamente um som alto de ar correndo.
O CVR do voo 805 não registrou isso, nem a tripulação do voo apresentou quaisquer sons anormais. A equipe também não acendeu a luz de advertência da porta. Assim, o NTSB concluiu que a porta de carga estava funcionando normalmente, não abriu durante o voo e não foi um fator no acidente.
O mau funcionamento do ADI era o cenário mais provável, pois o NTSB não conseguiu determinar suas leituras no momento do impacto. No entanto, apenas um ADI foi recuperado e foi severamente danificado pelo acidente.
O NTSB aludiu a acidentes anteriores que envolviam mau funcionamento do ADI. O NTSB acreditava que o ADI do primeiro oficial estava funcionando normalmente no momento do acidente por causa de sua resposta imediata ao capitão Baker transferindo o controle da aeronave de volta para ele e executando adequadamente a tentativa de recuperação.
O relatório declarou: "Por fim, as manipulações básicas de controle pelo copiloto durante a tentativa de recuperação foram, em geral, de acordo com os procedimentos aceitos, pois ele tentou rolar as asas niveladas e então começou a puxar o nariz para cima. Se ele [o primeiro oficial] tivesse sido mais agressivo com os dois conjuntos de controles, poderia ter conseguido. Uma entrada de aileron maior e mais rápida teria nivelado as asas mais rapidamente; e uma retirada mais agressiva poderia estar dentro do envelope operacional da aeronave. Mesmo que ele tivesse excedido a carga de g aprovada para o DC-8, existia uma grande margem de segurança para evitar falhas estruturais em situações extremas. Obviamente, essa situação exigia entradas de controle extremamente rápidas e agressivas."
Além disso, as interações da tripulação de voo não representavam o gerenciamento adequado de recursos da tripulação (CRM). O NTSB também não conseguiu determinar por que o copiloto desestabilizou a aeronave durante a aproximação.
O NTSB divulgou o relatório final em 19 de novembro de 1992, com a "causa provável" afirmando: "O National Transportation Safety Board determina que a provável causa deste acidente foi a falha da tripulação em reconhecer ou se recuperar em tempo hábil da atitude incomum da aeronave que resultou da aparente desorientação espacial do comandante, resultante de fatores fisiológicos e/ou uma indicador de atitude falhada do diretor."
O NTSB não conseguiu determinar com absoluta certeza se algum desses fatores mencionados acima (exceto o incidente da porta de carga que havia sido descartado) causou ou contribuiu para o acidente. O NTSB não conseguiu determinar a hora em que o controle da aeronave foi perdido. O NTSB não emitiu nenhuma recomendação após o acidente.
Em 15 de fevereiro de 1997, o voo 5003 da Aeroflot era um voo regular de passageiros de Tashkent, no Usbequistão, para Mineralnye Vody, na Rússia, com escala em Nukus, ainda no Usbequistão. O Ilyushin 18V operando a rota caiu perto do distrito de Mineralnye Vody ao tentar subir após uma aproximação abortada.
Aeronave envolvida
Um Ilyushin Il-18 da Aeroflot similar ao avião acidentado
A aeronave envolvida no acidente era o Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75520, da Aeroflot. Em 1963, a aeronave foi transferida para o Ministério da Aviação Civil, que a encaminhou para a Divisão Aérea de Tashkent da Administração da Aviação Civil do Uzbequistão.
A cabine tinha capacidade para 89 assentos, mas 92 passageiros eram permitidos na aeronave. No momento do acidente, a aeronave contava com 29.443 horas de voo e 10.817 ciclos de pressurização.
Passageiros e tripulantes
A bordo do voo 5003 estavam 92 passageiros, dos quais 4 eram crianças. Seis tripulantes também estavam a bordo do voo, liderados pelo piloto no comando NA Konovalenko e acompanhados pelo primeiro oficial BV Polyakov, o engenheiro de voo NI Sorokin e o navegador AP Vishnevetsky. Dois comissários de bordo também estavam a bordo.
Acidente
O acidente aconteceu na parte Nukus-Mineralnye Vody da rota. No momento do acidente, as condições meteorológicas no Aeroporto Mineralnye Vody foram relatadas como nuvens de nível baixo e neblina a menos de 100 metros acima do solo. Gelo estava presente no solo e a visibilidade variou entre 1020–1180 metros. A aeronave aproximou-se do aeroporto com um rumo de 117°.
Durante a preparação para o pouso, a tripulação baixou os flaps e reduziu a velocidade da aeronave de 290 para 260 km/h. Durante a abordagem, a tripulação estava distraída monitorando instrumentos e procurando pontos de referência, resultando em sua falha em perceber o voo se afastando ligeiramente do curso.
A rota do voo 5003 da Aeroflot
A 1,5 km do aeroporto, os pilotos perceberam o desvio e mudaram o rumo para 127°, mas o piloto em comando percebeu que o pouso era impossível e passou a dar a volta para uma segunda aproximação.
O avião, ao tentar abortar a primeira aproximação, não subiu 300 metros em linha reta, mas em vez disso virou à direita a 80-90 metros acima do solo, perdendo altitude o que o colocou em rolo de 4-5°. A velocidade da aeronave atingiu 270 km/h e, então, a uma altitude de 120-130 metros, a tripulação ajustou os flaps muito rapidamente ao mesmo tempo.
O piloto em comando puxou o nariz até que a aeronave foi lançada 11°, o que levou a uma sobrecarga de 1,64 Gs. A força g excessiva danificou os ailerons, leme e outras superfícies de controle. A aeronave continuou girando à direita apesar das tentativas da tripulação de ajustar os ailerons.
Em apenas oito segundos, o voo passou de um rumo de 165° para 205°. A aeronave entrou em uma margem direita de 10-30° e o Il-18 voou em direção a 102° em direção ao aeroporto, para o qual os pilotos tentaram corrigir.
Os pilotos tentaram ganhar altitude, mas às 23h17:44, voando a uma velocidade de 285 km/h com um rumo de 216° e com uma margem esquerda de 5-8°, a aeronave atingiu o solo, danificando uma ferrovia.
Das 98 pessoas a bordo, 77 morreram no acidente, sendo 76 passageiros e um tripulante.
Causas
A investigação atribuiu o acidente a erro da tripulação. Os pilotos erraram a aproximação e ao abortar o pouso colocaram a aeronave em um ângulo de ataque muito agudo, causando um estol e danificando as superfícies de controle.
O dia passou tranquilo naquele domingo, 15 de fevereiro de 1970. Nas últimas horas daquela tarde, no terminal do Aeroporto Internacional Las Américas, em Santo Domingo, República Dominicana, tudo ia bem.
O DC-9-32, prefixo HI-177, da Compañía Dominicana de Aviación, envolvido no acidente
Na plataforma principal do estacionamento, que hoje é o terminal de cargas, havia apenas duas aeronaves com voos pendentes. Um era um pesado DC-8-63 da companhia aérea espanhola IBERIA, cujo destino era Madrid e o outro, o McDonald Douglas DC-9-32, prefixo HI-177, da Compañía Dominicana de Aviación (foto acima), cujo destino era San Juan, em Porto Rico.
No caso de DC-9-32,o avião era um aparelho relativamente novo, saíra da fábrica apenas alguns meses antes. Naquela tarde havia chegado do Aeroporto Internacional de Miami, Flórida como DOA-301, tendo pousado por volta das 17h10.
Imediatamente, o pessoal de terra do CDA iniciou os preparativos para que o avião iniciasse o último voo do programa daquele dia. O voo era o voo DOA-603-04 do Aeroporto Internacional Las Américas, em Santo Domingo, na República Dominicana, para o Aeroporto Internacional Luis Muñoz Marín ou Isla Verde, em San Juan, Porto Rico.
Minutos antes das 18h00, Felipe, um experiente operador da Texaco Caribbean, aproximou-se e conectou o caminhão-tanque da Texaco à asa esquerda do avião para bombear o combustível JA-1 Avtur, necessário para o voo de ida e volta a Porto Rico, um voo de aproximadamente uma hora e meia de duração, quarenta e cinco minutos por “trecho”.
Já no balcão da empresa no edifício do terminal, os trabalhos de “conferência de voo” eram encerrados com um total de 97 passageiros, adultos e crianças, inclusive a seleção de vôlei feminino de Porto Rico, que deixava o país após realizar um intercâmbio na República Dominicana, com vistas aos Jogos Centro-americanos de 1970 a serem realizados na Cidade do Panamá, que começariam no dia 28 mesmo fevereiro.
A Seleção de vôlei feminino de Porto Rico que embarcou no fatídico voo DOA-603
Às 18h05, o supervisor da estação ouviu as acaloradas reclamações de um passageiro que chegou atrasado ao balcão, para que não pudesse embarcar, o que se tornou um incômodo que salvaria sua vida em curto prazo.
Às 18h15, Julio 'Julin' Mención, instrutor de operações de voo, preenchia o peso do voo e o balanço ou formulário, e depois ia até a cabine do avião para levá-lo ao comandante, junto com outros documentos tais como os relatórios meteorológicos de rota e destinos e alternativas, informações de Notam, Declaração Geral do Voo ou GD, bem como outros documentos exigidos pela operação.
Embarque no DC-9 da Dominicana
Naquela época, os passageiros estavam embarcando no avião de maneira ordenada, descendo a rampa, desde o portão de embarque do terminal até a escada de acesso na porta principal do avião. Pouco depois de o comissário Carlos Pepén fechar a porta da frente, o avião estava pronto para ligar os motores e taxiar.
O tempo avançava, já eram 18h24 aproximadamente, quando o Comandante perguntou ao controlador da torre Alfredo Lethson sobre as condições do aeroporto, a velocidade ou intensidade do vento e dados de altimetria, para com o peso total do avião, calcular os valores de desempenho de decolagem do DC-9.
Afinal, em um voo curto, com 97 passageiros e bagagem normal, o DC-9-32 tinha "sobra", como dizem na gíria os despachantes de voo. Tudo continuou normal, e o avião pediu e recebeu autorização para ligar os motores quando o relógio da torre de controle marcava exatamente 6h28 minutos.
O Capitão Eduardo Tomeu e o Copiloto Jose 'Pepe' Nuñez
Com os dois motores funcionando, Pepe Núñez pediu autorização para iniciar a rolagem e o oficial de controle Lethson autorizou o voo DOA-603 a começar a taxiar para a pista 16. Imediatamente, o avião começou seu lento movimento para a esquerda para iniciar um voo que o levaria a um encontro com seu destino.
O vento ainda era invariável de Sul e sua velocidade era a mesma e, naquela tarde, a visibilidade era imbatível. Durante o percurso até o início da decolagem ou taxiway, o copiloto do voo José 'Pepe' Núñez, recebeu e acertadamente reconheceu a autorização ou alvará de controle que o levaria ao Aeroporto Internacional de Isla Verde, justamente por a via aérea Verde 3, para a posição DA na fronteira entre os espaços aéreos de San Juan e Santo Domingo. Então, voaria para o NDB de Borinquén, em Aguadilla e, depois, para o NDB de Dorado e, em seguida, para o Aeroporto Internacional Isla Verde, em San Juan, Porto Rico.
A rota planejada para o voo DOA-603, de Santo Domingo a San Juan, em Porto Rico, em 15 de fevereiro de 1970. A rota era Bravo 20, até a posição do limite, no meio do Canal de Mona, que se chamava DA, Delta Alfa, então, DCT Aguadilla, DCT NDB Dorado, DCT Isla Verde, em San Juan..
Com pouco tráfego no aeroporto naquela época, o percurso foi feito em pouco tempo e poucos minutos depois, o DC-9-32 estava no início da pista 16, pronto para entrar na pista e decolar.
Aproximadamente às 18h32, e em poucos segundos, o avião atingiu a cabeceira da pista 16, depois que José 'Pepe' Núñez solicitou e obteve autorização para decolar. Imediatamente o avião foi alinhado corretamente no eixo da pista e logo em seguida, o Comandante de Voo Eduardo Tomeu acionou os dois aceleradores das turbinas JT8D-7 Pratt & Wittney que rugiam com o ruído característico de potência máxima. Desta forma, o DC-9 dominicano iniciou sua última corrida de decolagem, eram 18h32 e alguns segundos no relógio da torre.
Poucos segundos depois de decorridos os aceleramentos e a largada da corrida, o DC-9-32 cruzou bem em frente ao antigo terminal, onde foi erguida a antiga torre de controle. Foi quando o controlador, com a calma que esse profissional de controle de tráfego aéreo caracterizou, comunicou à tripulação o primeiro alerta sobre a presença de um rastro de fumaça cinza, com alguns flashes intermitentes de fogo.
O controle de tráfego fez isso com a seguinte fraseologia: "Dominicana 603, rastro de fumaça cinza e flashes de fogo saindo do motor nº 1, também emite ruídos anormais".
Para a comunicação de Alfredo Lethson, o copiloto 'Pepe' Núñez respondeu com voz tensa o seguinte: “Nós... estamos... percebendo.” Parecia haver alguma indicação de tensão na cabine.
Porém, apesar das informações do controlador, a tripulação continuou a corrida de decolagem, enquanto o restante da pista foi encurtado, então eles tiveram que decidir rapidamente.
Segundos depois, quando o avião estava cruzando bem em frente à área do hangar do CDA, a situação piorou. Eram 18h33 e o controlador estava observando que o motor ainda estava emitindo a fumaça cinza e o fogo intermitente já relatado.
No entanto, o avião continuou acelerando e já estava iniciando o processo de rotação. Naquela hora o relógio ainda não tinha batido 18h34, quando o avião cruzou à direita em frente ao local onde existiam os hangares do CDA e o DC-9-32 já estava no ar.
Novamente o controlador repetiu a fraseologia: "Dominicana 603, rastro de fumaça cinza e flashes de fogo vindos do motor nº 1, e ruídos anormais "
No segundo aviso, o copiloto 'Pepe' Núñez respondeu ao preocupado controlador: "Estamos perdendo força, voltaremos." Era a última vez que Alfredo Lethson ouviria a voz tensa do copiloto José "Pepe" Núñez, uma voz que nunca se apagou da sua memória.
De acordo com o que Lethson observou, a rotação do avião era muito pronunciada, com um ângulo aparente de nariz para cima de 45 graus, como ele pôde ver. Já no ar, o avião mal subia, cruzando a costa a baixíssima altitude, com fumaça cinza saindo do mesmo motor e mantendo um ângulo de "nariz para cima", inclinação que aparentemente afetou ainda mais o ganho de velocidade da aeronave aparelho, levando o avião rapidamente, em velocidade de colisão.
Por fim, Lethson observou claramente, de sua posição na torre de controle, como o avião se inclinou e praticamente despencou, atingindo o Mar do Caribe, desaparecendo em suas águas, logo ao sul da ilhota La Matica.
Todas as 102 pessoas a bordo do voo 603 morreram no acidente. Entre os mortos estavam 11 jogadoras da Seleção Portorriquenha de Voleibol Feminino, o técnico da equipe e o boxeador Carlos Cruz, que havia conquistado anteriormente o bicampeonato mundial da categoria peso-leve. A esposa e os 2 filhos do pugilista também faleceram no acidente.
Outras vítimas da tragédia foram Leslie Imbert Tessón (filha do presidente Antonio Imbert Barrera), a primeira-dama Guarina Imbert, a modelo Migdalia Díaz e o enxadrista Hugo Mayer.
Diante do imprevisto, sempre mantendo a calma, a primeira coisa que o controlador Lethson fez foi acionar o alarme do corpo de bombeiros do aeroporto, que tinha pouquíssima chance de chegar ao local do acidente por meios próprios.
Minutos depois, o Supervisor daquela tarde do CTA Luís Flores Mota, subiu à torre, enquanto os militares de serviço chamavam Torre San Isidro, para ativar a Busca e Resgate.
A partir desse momento, por volta das 18h34, no pensamento de Lethson veio à pergunta que todo profissional desta especialidade se faz: "Omiti um procedimento ou esqueci uma instrução para evitar isso?"
No entanto, o aeroporto não parou. Às 18h42, o voo Iberia 972 solicitou e obteve autorização para ir à pista 16, a mesma de onde partiu o fatídico voo que acabava de se chocar com o mar. Durante o taxiamento, o capitão do voo da Iberia se ofereceu para sobrevoar a área do acidente e dar informações sobre o que viu.
Às 18h55, após a decolagem, o Capitão da Iberia informou que não avistou nada na área do possível acidente, mas ofereceu suas condolências ao país via Lethson. Imediatamente, ele fez uma curva à esquerda em direção ao curso de seu plano de voo em direção ao seu destino, Madrid.
Enquanto isto acontecia, um passageiro que era de La Vega, e que tinha feito uma verdadeira bagunça no balcão do CDA, por não ter sido verificado e embarcado, ao ouvir a notícia, voltou de La Caleta e compareceu ao balcão para agradecer a decisão do supervisor.
A partir daquele momento, Alfredo Lethson tornou-se a peça-chave na investigação do pior acidente ocorrido à Compañía Dominicana de Aviación em seus 55 anos de existência.
Naquela mesma noite, as autoridades colocaram em guarda o controlador, que ficou no aeroporto até as três da madrugada, apesar de seu turno terminar às 20h. Lethson só saiu às 3h00 da madrugada, com escolta militar e com todos os jornalistas no aeroporto procurando por ele tentando colher informações da fonte primária.
Porém, a própria autoridade tinha que evitar, por todos os meios, qualquer contato ou encontro entre Lethson e algum jornalista. Por causa disso, os jornalistas deram a Lethson o apelido de "O Hermético" .
Após finalizada a coordenação inicial, o controlador foi compilando todo o material referente ao voo e anotando as primeiras informações provenientes de fontes primárias como os registros gravados na torre com as comunicações entre Lethson e o copiloto do voo, José 'Pepe' Núñez, assim como as faixas de progresso do voo, tudo tinha que ser confirmado.
De sua posição, em um ponto mais privilegiado para acompanhar visualmente a aeronave, Lethson pôde observar o avião desde o momento em que estacionou na rampa, em frente à torre de controle, posteriormente, durante o embarque, quando fechou a porta e começou a sua taxi em direção à pista, para tentar iniciar um voo que, infelizmente, o levou ao fundo do mar.
Durante as primeiras horas de 16 de fevereiro, uma aeronave tipo B-727 do National Transportation Safety Board (NTSB), estava pousando no Aeroporto Internacional Las Américas, trazendo uma equipe de investigadores dos Estados Unidos, além de técnicos da McDonnell Douglas.
A delegação do NTSB foi chefiada por um perito da agência de apelido Husky, que se encarregaria da primeira fase do processo de investigação do acidente, que consistia em recolher informações e provas, bem como avaliar a possibilidade de recuperação dos gravadores de voo do aeronave para determinar as verdadeiras causas do acidente. No entanto, as caixas pretas nunca foram recuperadas.
Na segunda-feira, dia 16, na madrugada, uma aeronave Aero-Comandante decolou da pista 16 com o Supervisor do turno da tarde de domingo, CTA Luis Flores Mota, Rafael Campos Pina e outros técnicos, para sobrevoar a área na mesma rota do voo fatídico.
Pouco depois, decolou o voo DOA-601 comandado pelo Capitão Eddy Francisco Tineo, com destino a San Juan Puerto Rico, dando continuidade às operações da Dominicana de Aviación.
Os dias que ocorreram na data do acidente foram dias em que todo o território da República Dominicana e de Porto Rico ficou coberto de luto.
O trabalho de resgate foi árduo. No entanto, poucos foram os corpos recuperados. Os restos do dispositivo permaneceram no fundo do mar, com exceção daqueles que foram arrastados pela corrente marítima que atravessa a direção leste-oeste, paralela à costa sul da ilha.
Poucos dias depois, parte do avião foi arrastada, encontrando-se poltronas e outros elementos que flutuavam, bem ao oeste da ilha.
Na tarde da segunda-feira, Alfredo Lethson teve que comparecer a um dos hotéis mais famosos da cidade, onde investigadores do NTSB norte-americano e representantes da McDonnell Douglas trocariam informações sobre o acidente.
Porém, no meio do processo, um militar muito citado apareceu na época, e embora a aviação não fosse tanto o que ele conhecia, como se ele tivesse influência suficiente para preocupar alguém. Esse militar era o general Neit Rafael Nivar Seijas.
Quem era Alfredo Lethson? Alfredo Lethson era um excelente e inteligente controlador de tráfego aéreo dominicano e muito inteligente em seus cálculos e decisões. Lethson ingressou na então Diretoria Geral de Aeronáutica Civil (DGAC) em 1966, iniciando seu treinamento como Assistente de Tráfego Aéreo, junto com outros 12 colegas.
Em fevereiro de 1969, Lethson foi enviado ao Centro de Treinamento da Aviação Civil Internacional, CIAAC, onde treinou e se formou como Controlador de Tráfego Aéreo de Área e Aproximação, junto com alunos cubanos e mexicanos. No grupo da R. Dominicana que o acompanhava estavam; José F. Pimental, Arturo López de Lancey, Arturo Freites, Diógenes Valdez, junto com cubanos e mexicanos. Mas Lethson não ficou muito tempo no país.
No mês de abril de 1974, ele viajou para os Estados Unidos onde proseguiu com sua carreira na avição, logrando graduarsse como piloto privado na Columbia Fly School e logo conseguiu a licença de piloto comercial, operando voos a partir o Aeroporto Regional de Teterboro, em Nova Jersey.
Entre as aeronaves pilotadas por Lethson está o Piper Seneca. Mas ele também pertenceu à Patrulha Aérea Civil Auxiliar da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) onde pilotava aeronaves como o T-34 Menthol.
O então Capitão Alfredo Lethson verificando as cartas aeronauticas para iniciar um voo pela Patrulha Aérea Civil Auxiliar da Força Aérea dos Estados Unidos
Além disso, ele pilotou um helicóptero. No entanto, além de ter experimentado a experiência de lidar com um acidente grave, ele também teve que passar por um acidente de aviação quando o Piper 34 que estava voando foi afetado por um corte de visão que o levou a experimentar uma forte aterrissagem dura em em que não ficou ferido .
Esta é a história de quem teve que enfrentar a realidade da sequência de acontecimentos do pior acidente ocorrido à Dominicana de Aviación em toda a sua história, mas que deu informações oportunas para que a tripulação pudesse salvar o voo.
No entanto, parece que a tripulação não tomou a decisão de manter o DC-9 no solo (abortar a decolagem), apesar de ter sido informada, em tempo hábil, que estava fumegando, emitindo flocos de fogo e causando explosões.
Por fim, no acidente de 15 de fevereiro ocorreram algumas circunstâncias políticas alheias à operação que, sem dúvida, podem ser classificadas como fatores que contribuíram para o desfecho.
A Dominicana de Aviación suspendeu as operações imediatamente após o acidente. Quatro mecânicos da companhia também foram presos. Além disso, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) proibiu a operação para o território norte-americano, mas a proibição foi cancelada no ano seguinte; a Dominicana contratou uma aeronave DC-9 em substituição, para ser pilotada pelas tripulações da companhia aérea espanhola Iberia.
Mantendo suas linhas aéreas em funcionamento até 1995, quando interrompeu suas atividades, a Dominicana de Aviación fechou as portas em definitivo quatro anos depois.
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