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Em comunicado, a Procuradoria da Escócia afirmou que está nos Estados Unidos um libanês suspeito de fabricar a bomba que destruiu o avião de passageiros, em 1988, matando 270 pessoas.
Cabine do avião da Pan Am que sofreu atentado com 259 pessoas a bordo em Lockerbie, na Escócia, em 1988 (Foto: AFP)
Autoridades da Escócia afirmaram neste domingo (11) que o libanês suspeito de fabricar a bomba que destruiu, em 1988, um avião de passageiros na cidade escocesa de Lockerbie está sob custódia dos Estados Unidos. As informações são da agência de notícias Associated Press.
"As famílias dos mortos no atentado de Lockerbie foram informadas de que o suspeito Abu Agela Mas’ud Kheir Al-Marimi está sob custódia dos Estados Unidos", afirmou a Procuradoria escocesa em um comunicado.
Na noite de 21 de dezembro de 1988, um avião Boeing 747 da companhia americana PanAm explodiu sobre Lockerbie, deixando 270 mortos – os 259 ocupantes da aeronave e mais 11 habitantes da cidade escocesa –, no que é até hoje o ataque terrorista mais mortal em solo britânico.
Depois de uma longa investigação realizada por investigadores britânicos e americanos, com auxílio da Interpol, a polícia internacional de cooperação, policial, os investigadores acusaram dois líbios de serem os autores do ataque.
Abdelbaset al-Megrahi, que sempre alegou inocência, foi condenado em 2001 por um tribunal escocês. Ele, única pessoa condenada no caso, morreu em maio de 2012 na Líbia depois de ter sido libertado três anos antes pela Escócia por razões de saúde. O outro acusado à época, Al Amin Jalifa Fhimah, foi declarado inocente e colocado em liberdade.
"Os procuradores e a polícia escocesa, trabalhando com o governo britânico e colegas americanos, vão continuar investigando, com o objetivo de trazer aqueles que atuaram com al-Megrahi à Justiça", diz o comunicado das autoridades da Escócia, segundo a Associated Press.
O atentado
O atentado contra o voo 103 da PanAm, que fazia o trajeto entre Frankfurt, na Alemanha, e Nova York, nos Estados Unidos, com uma escala em Londres, na Inglaterra, não deixou nenhuma possibilidade de sobrevivência para seus ocupantes.
O avião foi pulverizado a 10.000 metros de altitude, 38 minutos após a decolagem em Londres. Os 259 passageiros – em sua maioria americanos – e os integrantes da tripulação morreram. Ao caírem sobre Lockerbie, um povoado no sudeste da Escócia, os restos incandescentes da aeronave mataram outras 11 pessoas.
Moradores da cidade estavam fazendo compras de Natal e, de repente, "choveu fogo, fogo líquido", descreveu um deles. Destroços do avião foram encontrados em um raio de 130 km do local do impacto e os corpos das vítimas ficaram espalhados pelas colinas, bosques e lagos dos arredores.
A investigação
A investigação britânico-americana realizou mais de 12.000 interrogatórios em 54 países e, em 1990, descobriu fragmentos do Semtex, explosivo muito potente, entre os escombros.
A partir dos fragmentos, os investigadores identificaram as fibras da roupa na qual o Semtex foi envolvido e chegaram à conclusão de que um líbio registrou uma maleta cheia de explosivos em Malta, antes da mesma ser embarcada em Frankfurt. O testemunho chave foi o de um vendedor maltês que reconheceu o líbio Megrahi como o homem que comprou a roupa que serviu para envolver a bomba.
Em 1999, as autoridades da Líbia, governada então por Muamar Kadhafi, decidiram entregá-lo junto com o outro acusado, Al Amin Jalifa Fhimah.
Quando aconteceu o atentado, Megrahi era chefe de segurança da empresa Libyan Arab Airlines em Malta. Os investigadores americanos afirmaram que esse cargo era um disfarce de seu trabalho para os serviços secretos líbios, acusação que ele sempre negou e que não pode ser provada no julgamento realizado na Holanda a partir de 2000.
No fim do julgamento, em 2001, Fhimah foi absolvido e Megrahi, condenado por assassinato massivo à prisão perpétua, com um mínimo obrigatório de 27 anos. Apesar dos familiares das vítimas ficarem satisfeitos com a sentença, alguns britânicos próximos ao caso levantaram dúvidas sobre o processo, no qual muitas incógnitas permaneciam.
Em 2003, o regime de Muammar Khaddafi reconheceu formalmente a responsabilidade pelo ataque e pagou US$ 2,7 bilhões em indenização às famílias dos mortos.
Em 2015, os serviços do procurador da coroa escocesa enviaram uma carta às autoridades judiciais líbias identificando formalmente dois outros suspeitos, que seriam Abdullah Senussi, ex-chefe dos serviços de inteligência de Khaddafi, e Abu Agila Massud, especialista em explosivos, ambos presos na Líbia.
Dois dirigentes da organização extremista Estado Islâmico (EI) foram mortos em um ataque americano no leste da Síria, anunciou o comando militar dos Estados Unidos para o Oriente Médio (Centcom) neste domingo (11).
No início da manhã, foi realizado um "ataque aéreo de helicóptero Apache bem-sucedido no leste da Síria", no qual foram mortos "dois dirigentes da organização Estado Islâmico", informou o Centcom em nota.
Um deles foi identificado pelo nome de Anas e era o líder de um grupo na Síria, "que esteve envolvido no planejamento de operações sangrentas" no leste do território sírio.
O comunicado não deu detalhes sobre o segundo dirigente jihadista morto.
"O balanço inicial indica que não houve vítimas civis", acrescentou o Centcom.
O exército americano realizou a operação em cooperação com soldados das Forças Democráticas Sírias (FDS, de maioria curda) em Al Zor, município da província de Deir Ezzor, segundo o Observatório Sírio de Direitos Humanos.
O EI havia anunciado em 30 de novembro a morte de seu líder, o iraquiano Abu Hassan al Hashimi al Qurashi, embora não tenha especificado as circunstâncias em que faleceu.
Centenas de soldados americanos estão mobilizados no nordeste da Síria no âmbito da coalizão contra o EI, que foi derrotado em 2017 no Iraque e em 2019 na Síria.
O avião sendo pintado, em cena do vídeo apresentado abaixo
Como mostrado há pouco menos de 15 dias, a GOL Linhas Aéreas e a Smiles, programa de fidelidade da companhia, apresentaram o mais novo avião de pintura personalizada a voar pelo Brasil.
A aeronave Boeing 737-800SFP registrada sob a matrícula PR-GXI, que havia sido levada em 16 de novembro ao Centro de Manutenção da GOL no Aeroporto Internacional de Belo Horizonte, em Confins, apareceu com o novo esquema de cores pronto no dia 25 de novembro.
Agora, a companhia apresenta nessa quinta-feira, 8 de dezembro, um interessante vídeo com algumas cenas do processo de pintura do jato, conforme pode ser conferido a seguir:
A pintura do novo avião foi feita com a tecnologia Base Coat Clear Coat (BCCC), na paleta de cores que une as duas marcas. Contou com uma equipe de 42 profissionais, com a arte sendo desenvolvida pelo time da GOL com o símbolo da Smiles, que inicialmente foi espalhado pelo Brasil com bancos instagramáveis em formato de sorriso e agora estampa o Boeing 737-800SFP, em uma personalização que levou 8 dias, com adesivagem vinda diretamente da França.
O avião ganhou a temática “Somos Feitos de Viagens”, maior campanha de awareness da Smiles, que promove reflexões em torno da viagem e veio com forte presença em diferentes mídias com ativações por todo o Brasil.
Segundo a empresa, o lançamento da aeronave tangibiliza o conceito apresentado e estabelece conexão com o público, pois é o momento em que os passageiros colocam a viagem em prática para viver o que a campanha propõe.
Monoplano “S. Paulo” projetado pelo francês Dimitri Sensaud de Lavaud foi o primeiro avião que decolou na América Latina.
Aeroplano São Paulo (Foto: Domínio Público)
O primeiro voo comprovado de um avião capaz de decolar pelos próprios meios foi realizado pelo brasileiro Alberto Santos Dumont a bordo do 14-Bis, em 23 de outubro de 1906 no campo de Bagatelle, em Paris, na França. Quatro anos depois, por ironia do destino, coube a um francês executar o voo inaugural de uma máquina mais pesada do que o ar no Brasil.
O primeiro avião inteiramente projetado em solo brasileiro foi construído por Dimitri Sensaud de Lavaud, inventor francês radicado no Brasil. O aeroplano, batizado como “S. Paulo”, voou em Osasco, no estado de São Paulo, há mais de um século, no dia 7 de janeiro de 1910. O voo aconteceu diante de um grupo de curiosos e jornalistas onde hoje fica localizada a avenida dos Autonomistas.
Na edição do dia 8 de janeiro, o jornal “O Estado de São Paulo” descreveu a façanha do inventor francês, dizendo que ele conseguiu “realizar um voo, na extensão de 103 metros em 6 segundos e 18 milésimos, numa altura que variou entre dois e quatro metros.”
O artigo também detalhou o projeto do avião, que foi construído apenas com matéria-prima brasileira. O motor de 45 hp foi fundido e usinado na capital paulista, e a estrutura do avião, com 10,2 metros de comprimento por 10 metros de envergadura, usava madeira de pinho e peroba coberta por cretone (um tipo de tecido) envernizado.
Ainda segundo a publicação, Lavand construiu seu aeroplano inspirando-se nas linhas do “Blériot” (projetado pelo aviador francês Louis Blériot), um dos primeiros aviões do mundo de uso civil e militar.
Apesar da decolagem bem-sucedida após uma corrida de 70 metros por uma ladeira, o que aconteceu em seguida com o S. Paulo pode ser considerado o primeiro acidente aéreo do Brasil. “Nesse ponto o motor, terrível traidor dos aeronautas, que já proporciou a Lathan (Hubert Latham, primeiro aviador que tentou cruzar de avião o Canal da Mancha, entre a França e a Inglaterra) um inesperado banho em plena Mancha, para de repente e o aparelho cai sobre as rodas, amassando-as.”
Mesmo com o avião avariado no pouso brusco, o feito de Lavand, que não se feriu no incidente, foi considerado na época um “êxito retumbante”, como descreveu o historiador aeronáutico Roberto Pereira de Andrade no livro “Construção Aeronáutica no Brasil”. O voo do avião de Lavand também foi o primeiro da América Latina, um dia antes de Alberto Braniff, aviador mexicano que voou nos arredores da Cidade do México com um monoplano Voisin importado da França.
Uma semana após o voo em Osasco, o S. Paulo, devidamente reparado, foi exposto na entrada do antigo Cine-Teatro Polytheama, no centro de São Paulo. Mais adiante, Lavand executou outros voos com o monoplano, sendo o mais notório deles no Jockey Club de São Paulo. Posteriormente, o inventor francês vendeu seu avião a um desconhecido, que se acidentou com o aparelho e morreu.
Brasil, São Paulo, SP. 08/01/1910. Reprodução de página histórica do jornal O Estado de São Paulo
Inventor dedicado
O aeroplano S. Paulo foi apenas um dos diversos projetos de Dimitri Sensaud de Lavaud, que teve mais de 1.200 patentes registradas. Cidadão francês nascido na Espanha em 1882, o inventor estudou em colégios tradicionais na França, Grécia e Turquia antes de desembarcar no Brasil com seus pais, em 1903, fixando-se em Osasco, que naquela época ainda era um bairro de São Paulo.
A invenção mais famosa de Lavaud foi o câmbio automático para automóveis, o que lhe rendeu o prêmio Montyon de Engenharia da Academia de Ciências de Paris, em 1927. Ele criou ainda o primeiro sistema diferencial de tração independente para veículos blindados, um equipamento hoje comum em veículos 4×4.
O inventor francês também foi pioneiro no desenvolvimento de turbinas a gás e foguetes. Sua última invenção, registrada em 1946, foi a embreagem elétrica.
De volta à França na década de 1940, Lavand acabou preso após a ocupação da Alemanha nazista durante a Segunda Guerra Mundial. Após a libertação de Paris pelas forças Aliadas em 1944, o inventor voltou para a prisão depois de ser acusado de ter colaborado com os inimigos, suspeita que nunca foi comprovada.
Lavand seria solto somente em 1946, aos 64 anos de idade e com a saúde bastante fragilizada, vindo a morrer no ano seguinte empobrecido e desacreditado.
Neste dia, nas primeiras horas de 11 de dezembro de 1978, seis homens armados em uma van Ford roubada estacionaram em frente ao depósito de carga da Lufthansa Airlines no Aeroporto Internacional John F. Kennedy da cidade de Nova York.
Em poucas horas, os homens fugiriam, tendo cometido um dos maiores roubos de dinheiro nos Estados Unidos, iniciando uma investigação que duraria décadas e passaria a ser chamada de 'Assalto da Lufthansa'.
Os homens, todos membros e associados da máfia americana, cortaram os portões do prédio de carga e fizeram vários funcionários da Lufthansa como reféns, algemando-os na cantina.
O alvo eram notas de banco sem identificação e joias que a Lufthansa transportava regularmente para o depósito. Na noite, a quadrilha estimou um valor total de roubo de cerca de US$ 2 milhões.
Sob a mira de uma arma, os assaltantes obrigaram um funcionário a abrir o cofre de onde retiraram 72 caixas de dinheiro. Pouco mais de uma hora depois, eles escaparam com aproximadamente US$ 5 milhões em notas bancárias e US$ 875.000 em joias.
Apesar dos muitos suspeitos, apenas uma pessoa, Louis Werner, foi condenada pelo roubo e muito pouco do dinheiro e das joias foi recuperado.
Werner, que trabalhava como agente de carga para a Lufthansa, devia milhares de dólares em dívidas de jogo e acredita-se que tenha ajudado a planejar o ataque.
Henry Hill, ligado à Família Lucchese
Acredita-se que o arquiteto do roubo tenha sido James 'Jimmy' Burke, um associado da notória Família Lucchese.
Suspeita-se que Burke posteriormente planejou ou cometeu pessoalmente o assassinato da maioria dos agressores nos meses seguintes ao roubo, a fim de evitar implicação.
Em dinheiro de hoje, o valor do roubo é estimado em mais de US$ 24 milhões e mais tarde inspirou o enredo do premiado filme de 1990 'Os Bons Companheiros'.
Os assaltos a aeroportos ao longo dos anos totalizaram centenas de milhões de dólares.
Em 2005, o Aeroporto Schiphol de Amsterdã foi alvo de um roubo de diamantes, onde um total de US$ 80 milhões foi roubado.
Mais recentemente, em 2013, nos aeroportos de Bruxelas, oito pistoleiros mascarados disfarçados de policiais roubaram US$ 50 milhões em diamantes de uma aeronave Fokker 100 com destino a Zurique.
A espaçonave, que está em uma jornada de três semanas ao redor da Lua, tem como alvo um mergulho no Oceano Pacífico, na Califórnia.
A queda no mar assistida por paraquedas deve ocorrer por volta das 09:40 hora local (17:40 GMT).
A velocidade de entrada será extremamente alta. A cápsula estará se movendo a 40.000 km/h (25.000 mph) – ou 32 vezes a velocidade do som – quando tocar o topo da atmosfera do nosso planeta.
O atrito e a pressão na superfície frontal de Orion gerarão temperaturas que provavelmente chegarão perto de 3.000°C (5.000F).
A blindagem que cobre esta parte da espaçonave tem que lidar com este desafio se a Orion for confiável para transportar astronautas no futuro.
Aeronave não tem GPS e nem caixa preta, o que dificulta a procura pelo piloto Maxsuel Lessa, de 37 anos.
Piloto agrícola Maxsuel Lessa, de 37 anos, está desaparecido em MT (Foto: Redes sociais)
Uma equipe da Força Aérea Brasileira (FAB) tenta localizar o piloto agrícola Maxsuel Lessa, de 37 anos, que está desaparecido desde final da tarde de quinta-feira (8), em Rondolândia, a 1.063km de Cuiabá. A aeronave não apareceu no radar de destino e, desde então, não deu mais notícias.
Junto da FAB, vinda de Campo Grande (MS), pilotos agrícolas de fazendas da região também ajudam nas buscas. Porém, o mau tempo tem atrapalhado na localização do avião, que não tem GPS e caixa preta.
O avião pilotado por Maxsuel Lessa sumiu após seguir para uma fazenda distante 100 km do local da decolagem. Segundo a irmã do piloto, Maysa Lessa, uma testemunha teria ouvido o barulho do avião pouco antes dele desaparecer, em direção a uma outra fazenda próxima da que o piloto teria como destino. Com base nessa informação, as buscas seguem no entorno de onde foi apontado o barulho.
No horário do desaparecimento da aeronave, chovia muito, o que para a família, pode ter atrapalhado o voo. Os pilotos da região que ajudam nas buscas já sobrevoaram rios e áreas que poderiam ser utilizadas como pouso. A família pede que o Corpo de Bombeiros de Cuiabá ajude nas buscas.
“A região que ele sobrevoava é de mata fechada e é muito importante para nós que os bombeiros, com todo seu aparato, também nos ajude por terra a localizar meu irmão, que é pai de três filhos e precisa voltar para a nossa família”, disse.
Em 11 de dezembro de 1999, o avião British Aerospace ATP, prefixo CS-TGM, da SATA Air Açores (foto acima), com 31 passageiros e quatro tripulantes, iniciou o voo SP530M de Ponta Delgada (na ilha de São Miguel ) para a Horta (na ilha do Faial), no âmbito da primeira etapa do voo mais largo de Ponta Delgada para Flores, nos Açores.
O voo partiu às 9h37 de Ponta Delgada, com um nível de voo previsto de 12.000 pés (3.700 m) pés e velocidade de cruzeiro de 260 nós, com uma duração estimada de 51 minutos tempo de voo. A tripulação de voo era composta pelo capitão Arnaldo Mesquita (55) e o primeiro oficial António Magalhães (46).
A informação meteorológica prevista entre as meia-noite e as 6h00 nas ilhas dos Açores indicava uma frente fria superficial, com nuvens pesadas, ventos moderados de sudoeste mudando para fortes ventos de norte, mas geralmente fracos em os grupos central e ocidental dos Açores. A força do vento para o itinerário variou de 30 a 45 nós.
Durante o percurso, a tripulação decidiu alterar o seu plano de voo, optando por uma rota que incluía uma descida de aproximação sobre o canal entre as ilhas do Pico e São Jorge, para interceptar o VOR/VFL Horta radial 250 graus.
A torre da Horta inicialmente liberou o voo para FL100 10.000 pés (3.000 m), mas a tripulação então solicitou (e foi liberada) para descer para 5.000 pés (1.500 m) com instruções para manter contato visual com a ilha do Pico.
Às 10h03, o co-piloto havia entrado em contato com a torre de controle de Santa Maria para comunicar que o voo estava passando pelo waypoint LIMA-MIKE. O voo estava planejado para uma rota direta para a Horta, mas quando a tripulação reportou a sua posição como LIMA-MIKE, o ATP já tinha desviado 14 milhas náuticas do seu curso; a tripulação não indicou estar ciente do desvio.
A cerca de 43 milhas náuticas da Horta, a tripulação foi autorizada pela torre da Horta a descer até 5.000 pés (1.500 m) e indicou o seu contato visual com o Pico. Durante a descida, foram encontradas chuvas fortes e turbulência.
O voo continuou o seu curso à medida que descia, cruzando a costa norte da ilha de São Jorge. Mas a tripulação havia perdido a consciência situacional e não conseguia distinguir suas altitudes barométricas dos indicadores de rádio-altímetro.
A tripulação só percebeu que estava sobrevoando a ilha a partir da indicação verbal do co-piloto e do som final audível do GPWS. Cinco segundos após o primeiro alarme do GPWS, o copiloto reagiu puxando os manetes para trás, e oito segundos após o alarme, os motores reagiram. O avião começou a recuperar sua altitude e virou para a esquerda.
Vista do Pico da Esperança, na ilha de São Jorge
Sete minutos (10h17) após o início da descida, a asa esquerda do ATP impactou a encosta norte e o flanco leste do Pico da Esperança e se separou da fuselagem, a aproximadamente 1.067 metros (3.501 pés) de altitude na ilha de São Jorge.
O avião continuou sua trajetória de queda, rolando ao longo de um caminho longitudinal e invertendo em direção ao mar antes de cair. O GPWS alertou a tripulação 17 segundos antes do impacto. Nenhuma chamada de emergência foi recebida da aeronave antes de ela cair. Não houve fogo.
As equipes de resgate chegaram aos destroços mais de quatro horas depois que o ATP caiu em São Jorge, onde espalhou destroços e vítimas por uma densa ravina. A busca foi cancelada após o anoitecer e apenas retomada no domingo, quando a equipe de investigação foi enviada do continente para o local isolado do acidente.
Sete corpos foram recuperados como resgatadores usando cordas e carregando macas, que escalaram a encosta íngreme da montanha antes do anoitecer. Da mesma forma, uma densa névoa envolveu a área, que era inacessível a veículos, dificultando a operação de busca.
Embora os helicópteros da Força Aérea Portuguesa estivessem de prontidão para retirar quaisquer sobreviventes, o tempo gasto fez com que os investigadores estivessem lá apenas para "recolher os corpos e examinar as causas do acidente", uma vez que "não havia esperança de encontrar sobreviventes", dos comentários do Ministro da Administração Interna, Fernando Gomes.
Todos os voos SATA foram cancelados após o acidente. O primeiro-ministro português António Guterres, que se encontrava em Helsinque, na Finlândia, para uma cimeira da União Europeia, cancelou uma visita prevista ao Kosovo e dirigiu-se diretamente para os Açores. A SATA organizou voos para as ilhas para parentes internacionais das vítimas do acidente.
O relatório final da comissão de inquérito do Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC) concluiu que o voo tinha apresentado um ligeiro desvio da rota para a Horta, que não era perceptível pela tripulação. Este desvio cruzou a costa norte da ilha de São Jorge, onde se chocou com o Pico de Esperança.
A tripulação "estava completamente convencida" de que o avião estava sobre o Canal de São Jorge, e estava concentrada nas condições meteorológicas no momento da colisão. Depois de ouvir o aviso de impacto, três segundos antes do primeiro impacto, o copiloto alertou a tripulação que estavam "perdendo altitude e sobre São Jorge". Mas, mesmo com os pilotos aumentando a potência do motor, a manobra foi "insuficiente para superar o obstáculo".
A conclusão do relatório indicou que havia falta de rigor na manutenção da altitude segura prescrita, cálculo morto impreciso, falta de verificação cruzada das informações do rádio-altímetro e do altímetro barométrico e uso impróprio do radar meteorológico aerotransportado como uma facilidade adicional de navegação, todos os quais contribuíram para o desastre.
As más condições meteorológicas do dia (que incluíam nuvens, ventos moderados a fortes, com turbulência) e a falta de ajudas à navegação autônoma a bordo da aeronave (como GPS), que poderiam ter determinado sua posição, também foram fatores que contribuiu para o acidente. Em relação à aeronave, o relatório apurou que o ATP estava operando dentro das condições de navegação correspondentes aos regulamentos e procedimentos aprovados delineados pelas autoridades aeronáuticas.
Placa memorial com os nomes das vítimas da SP530 localizada no alto do Pico da Esperança
José Estima, membro da direção da Associação Portuguesa de Pilotos de Linha Aérea da APPLA afirmou que o fator que contribuiu para o acidente com o comutador da SATA foi “a dificuldade na qualidade e quantidade de infra-estruturas de apoio navegação aérea". Referindo-se à credibilidade do piloto do avião, o APPLA indicou que o “piloto voou mais de 20 anos no arquipélago” e registou que os pilotos da SATA “estão na linha da frente, visto que trabalham nestas condições adversas [locais]”.
Em 11 de dezembro de 1998, o voo 261 da Thai Airways International foi voo um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Internacional Don Mueang em Bagkok, para o Aeroporto Internacional Surat Thani, em Surat Thani, ambas cidades da Tailândia. A aeronave, um Airbus, caiu em um pântano durante sua tentativa de pouso no aeroporto de Surat Thani. Das 146 pessoas a bordo, um total de 101 morreram no acidente.
A aeronave era o Airbus A310-204, prefixo HS-TIA, da Thai Airways (foto acima), anteriormente registrada como F-WWBI para testes de voo da Airbus. Recebendo o nome de 'Phitsanulok', o HS-TIA voou pela primeira vez em 3 de março de 1986 e foi entregue a Thai Airways em 29 de abril de 1986.
O voo 261 transportava 132 passageiros e 14 tripulantes. Havia 25 estrangeiros a bordo do avião, incluindo nacionalidades da Áustria, Austrália, Grã-Bretanha, Finlândia, Alemanha, Israel, Japão, Noruega e Estados Unidos. O restante dos passageiros eram tailandeses. Entre os passageiros estavam Siriwan, a irmã do Ministro dos Transportes e Comunicações da Tailândia, Suthep Thaugsuban, o ator e cantor tailandês Ruangsak Loychusak, e Thawat Wichaidit, um membro do Parlamento de Surat Thani.
O capitão, Pinit Vechasilp, teve 10.167 horas de voo, incluindo 3.000 horas no Airbus A300-600 / A310. Embora o A300 e o A310 sejam aeronaves separadas, a variante -600 do A300 tem um design de cabine quase idêntico ao do A310. O primeiro oficial - não identificado - teria 2.839 horas de voo, com 983 delas no Airbus A300-600 / A310.
O voo TG261 partiu do Aeroporto Internacional Don Mueang de Bangkok com 132 passageiros e 14 tripulantes às 17h40 hora local para Surat Thani, uma cidade porta de entrada para a popular ilha resort de Koh Samui, na Tailândia.
Ele foi autorizado a voar no nível de voo 310. O tempo de voo estimado foi de uma hora e 55 minutos. Na época, a Tailândia estava hospedando os Jogos Asiáticos de 1998 e muitas escolas foram fechadas devido ao evento. Muitos tailandeses foram para resorts de férias.
Às 18h26, horário local, o copiloto contatou o controlador de Surat Thani para abordagem. A aeronave estava localizada a 70 milhas náuticas do aeroporto. O Aeroporto de Surat Thani autorizou o voo para uma abordagem de acordo com as Regras de Voo por Instrumentos. O tempo no aeroporto de Surat Thani estava em boas condições, com boa visibilidade e vento calmo.
Às 18h39, horário local, o copiloto contatou Surat Thani para relatar a posição do voo 261. O controlador de Surat Thani declarou então que o Indicador de Caminho de Aproximação de Precisão no lado direito da pista 22 não estava funcionando e o indicador no lado esquerdo estava em uso. Dois minutos depois, o voo 261 foi liberado para pousar. As tripulações de voo foram advertidas de pista escorregadia devido à deterioração das condições meteorológicas.
Às 18h42, horário local, a pista foi avistada e os pilotos tentaram pousar a aeronave. Eles desistiram e então decidiram fazer uma segunda abordagem. O voo foi liberado para sua segunda tentativa de pouso. Desta vez, porém, os pilotos não conseguiram ver a pista e optaram por mais outra volta.
Às 19h05, horário local, a tripulação foi informada sobre o clima na área. O clima piorou e a visibilidade foi reduzida de 1.500 metros para 1.000 metros. Os pilotos informaram os passageiros sobre a deterioração das condições meteorológicas e anunciaram que tentariam, pela terceira vez, outro pouso e afirmaram que se falhassem novamente, desviariam o voo de volta para Bangkok.
Durante a sua volta, o ângulo de ataque da aeronave aumentou gradualmente de 18 graus para 48 graus. A velocidade da aeronave começou a diminuir e a aeronave começou a tremer. Ele entrou em estol. Quando começou a tremer, os comissários de bordo (sobreviventes) contaram que os passageiros começaram a gritar e pular de seus assentos, com a bagagem "voando por toda parte".
O Airbus A310 caiu em um terreno pantanoso perto de uma plantação de borracha inundada e explodiu em chamas.
O local do acidente estava localizado a cerca de 700 metros da pista. Muitos dos ocupantes morreram afogados pela água até a cintura, enquanto os sobreviventes restantes tiveram que rastejar para escapar dos destroços.
Os residentes locais correram imediatamente para o local do acidente para resgatar os sobreviventes. A operação de busca e salvamento foi dificultada pelo local do acidente, que era em um pântano.
As equipes de resgate relataram que a maioria dos sobreviventes estava sentada na parte dianteira da aeronave. Mais de 400 soldados e policiais foram mobilizados para ajudar na operação de resgate.
Em 12 de dezembro, as equipes de resgate conseguiram recuperar 100 corpos do local do acidente. Foi instalado um necrotério improvisado no Aeroporto Internacional de Surat Thani.
Os corpos foram colocados em fila no saguão principal e os sacos para cadáveres abertos para identificação pelos parentes. Muitos dos corpos foram queimados de forma irreconhecível, dificultando o processo de identificação. A identificação das vítimas também foi dificultada pelo fato de os passageiros não serem obrigados a preencher um formulário de voo doméstico. A operação de busca foi encerrada em 13 de dezembro após a recuperação da última vítima.
No total, 101 passageiros e tripulantes, incluindo o piloto e o copiloto, morreram no acidente. Siriwan, irmã do Ministro tailandês dos Transportes e Comunicações da Tailândia Suthep Thaugsuban, e Thawat Wichaidit, membro do Parlamento de Surat Thani, estavam entre os mortos.
Quarenta e cinco pessoas sobreviveram, sendo que 30 pessoas sofreram ferimentos graves. Entre os sobreviventes estavam 12 estrangeiros (três australianos, três japoneses, três alemães, dois israelenses e um britânico) e o ator e cantor tailandês Ruangsak Loychusak.
Uma busca pelas caixas pretas do voo foi realizada imediatamente. A busca foi inicialmente dificultada devido às condições do solo no local do acidente. Tanto o gravador de dados de vôo (FDR) quanto o gravador de voz da cabine (CVR) foram eventualmente encontrados pela equipe de busca e resgate, e foram retirados do local do acidente para investigação posterior.
Ambos os gravadores foram enviados ao National Transportation Safety Board (NTSB) nos Estados Unidos para análise de leitura.
Pedaços dos destroços foram recuperados e levados para fora do local para uma nova inspeção por investigadores tailandeses. A Airbus, fabricante da aeronave, anunciou que enviaria uma equipe de especialistas para auxiliar as autoridades tailandesas na investigação do acidente.
Logo após o acidente, muitos acreditaram que o clima foi um fator importante no desastre. Uma forte tempestade estava supostamente presente antes do pouso do voo 261. Vários sobreviventes e parentes das vítimas questionaram a decisão dos pilotos de pousar no aeroporto, embora o tempo não estivesse em condições aceitáveis para o pouso.
Funcionários da companhia aérea disseram aos tripulantes para voar de acordo com os procedimentos da empresa, nos quais os pilotos não deveriam pousar se as condições meteorológicas na área fossem adversas.
Os investigadores afirmaram que o mau tempo foi a causa provável do acidente, sem descartar o erro do piloto. Outras possíveis causas também estavam sendo investigadas.
Surgiram relatos de que a pista do aeroporto de Surat Thani carecia de um sistema de navegação essencial. Funcionários do aeroporto apenas comentaram que o sistema de radionavegação estava funcionando normalmente e não quiseram comentar mais sobre o assunto.
Autoridades tailandesas confirmaram que uma parte do sistema de navegação, denominado Instrument landing system (ILS), teve que ser retirada de linha devido a um programa de expansão do aeroporto. O sistema estava programado para ser colocado novamente em operação, mas a subsequente crise financeira asiática de 1997 fez com que fosse adiado.
Um piloto da força aérea tailandesa afirmou que, devido à remoção do sistema de pouso por instrumentos (ILS), os pilotos tinham que usar um sistema de radionavegação que era menos preciso.
No mesmo ano, a Thai Airways International começou a reduzir o número de pilotos estrangeiros. O vice-presidente da empresa, Chamlong Poompuang, afirmou que os pilotos foram treinados para ter muita cautela. Ao mesmo tempo, ele reconheceu que a companhia aérea tomou medidas para economizar combustível devido à crise econômica, mas que as operações de voo não deveriam ser realizadas se a segurança estivesse comprometida. O presidente da Thai Airways International, Thamnoon Wanglee enfatizou: "Segurança é nossa maior prioridade. Nossa política é, e o que aconteceu, são duas coisas diferentes."
O Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves da Tailândia concluiu a causa do acidente da seguinte forma:
Após cuidadosa consideração. o Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves do Reino da Tailândia finalmente chegou à conclusão de que o acidente ocorreu porque a aeronave entrou em uma condição de estol que pode ser causada pelo seguinte:
1. O piloto tentou se aproximar do aeroporto com visibilidade inferior à mínima com chuva.
2. O piloto não conseguiu manter o curso do VOR conforme estabelecido na carta de aproximação. A aeronave voou para a esquerda do curso do VOR em todas as abordagens.
3. Os pilotos sofreram com o acúmulo de estresse e não estavam cientes da situação até que a aeronave entrou na situação l.
4. Os pilotos não foram informados sobre o documento relativo à recuperação de tombamento de aviões de fuselagem larga fornecido pela Airbus Industrie para uso em treinamento de pilotos.
5. O sistema de iluminação e a carta de abordagem não facilitaram a abordagem de baixa visibilidade.
6. Os sistemas de aviso de estol e ajuste de inclinação podem não funcionar totalmente conforme descrito no FCOM e no AMM.
A Thai Airways International ofereceu indenização às famílias afetadas pelo acidente. O presidente Wanglee afirmou em uma entrevista coletiva que cada parente das 101 vítimas do acidente receberá uma indenização de US$ 100.000, enquanto os 45 sobreviventes feridos receberiam uma indenização de 200.000 baht (US$ 5.600) cada. A companhia aérea pagaria suas despesas médicas.
Este foi o segundo acidente de avião mais mortal na Tailândia, atrás apenas do voo 004 da Lauda Air. Foi o quinto pior acidente envolvendo o Airbus A310 e a quarta perda do casco de um Airbus A310.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
O voo 434 da Philippine Airlines, às vezes referido como PAL434 ou PR434, foi um voo em 11 de dezembro de 1994 de Cebu, nas Filipinas, para Tóquio, no Japão, em um Boeing 747-283B que foi seriamente danificado por uma bomba, matando um passageiro e danificando sistemas de controle vitais.
A aeronave que operava o voo 434 era o Boeing 747-283BM, prefixo EI-BWF, da Philippine Airlines (foto acima), com 15 anos de operação. Este avião fez seu primeiro voo em 17 de fevereiro de 1979, e foi entregue à Scandinavian Airlines (SAS) em 2 de março de 1979 como SE-DFZ, operando o avião como "Knut Viking". O avião foi então entregue à Philippine Airlines em 1º de abril de 1992, após voar com a Nigeria Airways, Lionair (Luxemburgo) e Aerolineas Argentinas, de 3 de junho de 1983 a 30 de março de 1992.
A tripulação de voo consistia no seguinte: Capitão Eduardo "Ed" Reyes (1936–2007), um piloto veterano de 58 anos que serviu na Força Aérea Filipina de 1958 a 1964 e voava pela Philippine Airlines desde 1964. O primeiro oficial Jaime Herrera (1948–2021), também um piloto veterano que voava pela Philippine Airlines desde 1970. Herrera tinha 46 anos e servia como co-piloto no momento do incidente. Engenheiro de Voo Dexter Comendador (nascido em 1960), que, como Reyes, também foi piloto da Força Aérea Filipina , servindo de 1983 a 1992. Ele voava pela Philippine Airlines desde 1992. Comendador tinha 34 anos na época.
O terrorista Ramzi Yousef embarcou na aeronave para a parte do voo de Manila a Cebu. O avião partiu de Manila às 5h35. Depois que o avião decolou, ele foi ao banheiro com sua bolsa de higiene na mão e tirou os sapatos para retirar as baterias, fiação e fonte de faísca escondida no calcanhar abaixo de um nível onde os detectores de metal em uso na época podiam detectar qualquer coisa.
Yousef removeu um relógio digital Casio modificado de seu pulso para ser usado como um cronômetro, desempacotou o material restante de sua bolsa de higiene e montou sua bomba. Ele acertou o cronômetro para quatro horas depois, quando estaria muito tempo desembarcado e o avião estaria longe, sobre o oceano e a caminho de Tóquio durante a próxima etapa da viagem, colocou a bomba inteira de volta na bolsa e voltou para seu assento designado.
Depois de pedir permissão a um comissário de bordo para ir para o assento 26K, alegando que ele poderia ter uma visão melhor daquele assento, Yousef mudou-se para lá e enfiou a bomba montada no bolso do colete salva-vidas embaixo. Ele saiu da aeronave em Cebu.
A comissária de bordo doméstica filipina Maria De La Cruz notou que Yousef trocou de lugar durante o voo de Manila para Cebu e saiu do avião em Cebu com a tripulação doméstica, mas não repassou a informação à tripulação internacional que embarcou em Cebu para a viagem a Tóquio.
Outros 25 passageiros também desceram do avião em Cebu, onde mais 256 passageiros e uma nova tripulação de cabine formada pelo Flight Purser Isidro Mangahas, Jr., Comissários de bordo Fernando Bayot, Agustin Azurin, Ronnie Macapagal, E. Reyes, R. Santiago, Flight Os participantes M. Alvar, Alpha Nicolasin, Cynthia Tengonciang, Andre Palma, Socorro Mendoza, E. Co, L. Garcia, N. dela Cruz, Adora Altarejos, L. Abella e o intérprete japonês K. Okada embarcaram no avião para a etapa final do voo para Tóquio.
O voo 434 pousou em Cebu às 6h50, após um tempo de voo de 1 hora e 15 minutos. Às 8h38, após um atraso de 38 minutos devido ao congestionamento do aeroporto, o avião decolou com um total de 273 passageiros a bordo. Entre eles estava Haruki Ikegami, de 24 anos, um fabricante de máquinas de costura industrial japonês que voltava de uma viagem de negócios a Cebu, ocupando um assento 26K.
Às 11h43, 4 horas depois de Yousef plantar sua bomba, o dispositivo explodiu embaixo de Ikegami, matando-o imediatamente e ferindo mais dez passageiros nos assentos adjacentes na frente e atrás do assento 26K.
Resultado do atentado, fotografado pelo Serviço de Segurança Diplomática dos Estados Unidos
A explosão também explodiu uma porção de dois pés quadrados (0,2 m²) do piso da cabine, deixando um buraco que levava ao porão de carga, e a rápida expansão da cabine a partir da explosão cortou uma série de cabos de controle no teto que controlavam o o aileron direito do avião, bem como cabos que se conectavam aos controles de direção do capitão e do primeiro oficial.
A gravidade do desastre foi reduzida por vários fatores atenuantes. Uma era que este 747 em particular tinha um arranjo de assento modificado em vez do layout padrão, tornando o assento 26K duas fileiras à frente do tanque de combustível central.
O buraco no chão sob o assento perfurou o porão de carga em vez do tanque de combustível, evitando que o avião explodisse. A orientação da bomba, posicionada de frente para trás e inclinada para cima a partir da horizontal, fez com que a explosão se expandisse verticalmente e longitudinalmente. Isso poupou a estrutura externa do avião, já que o corpo de Ikegami absorveu a maior parte da força da explosão. A metade inferior de seu corpo caiu no porão de carga. Além disso, devido ao atraso de 38 minutos na decolagem de Cebu, o avião não estava tão longe no mar quanto o previsto, o que contribuiu para as opções do capitão para um pouso de emergência.
Masaharu Mochizuki, um passageiro do voo, lembrou que os passageiros, tanto feridos como ilesos, tentaram inicialmente se afastar do local da explosão, mas a tripulação disse aos passageiros que permanecessem no local até que uma avaliação da situação pudesse ser feita.
O comissário assistente e comissário de bordo da classe econômica, Fernando Bayot, retirou um passageiro ferido chamado Yukihiko Osui do local da bomba. Bayot então viu Ikegami e tentou puxá-lo para fora do buraco, mas logo percebeu que a maior parte do corpo de Ikegami abaixo da cintura estava danificado ou ausente por completo.
Para evitar pânico adicional, Bayot chamou outro comissário de bordo para dar a impressão de que estava atendendo às necessidades de Ikegami com um cobertor e máscara de oxigênio e, em seguida, relatou a extensão dos ferimentos dos passageiros na cabine. Dos dez passageiros feridos, um precisava de atendimento médico urgente.
Imediatamente após a explosão, a aeronave inclinou fortemente para a direita, mas o piloto automático corrigiu a inclinação rapidamente. Após a explosão, o capitão Reyes pediu ao engenheiro de sistemas Dexter Comentador para inspecionar o local da explosão para verificar se havia danos. Reyes fez a ligação do Mayday, solicitando o pouso no Aeroporto de Naha , Ilha de Okinawa, Prefeitura de Okinawa.
O controlador de tráfego aéreo japonês teve dificuldade em tentar entender o pedido de Reyes, então controladores de tráfego aéreo americanos de uma base militar dos EUA em Okinawa assumiram e processaram o pouso de Reyes. Eles direcionaram um jato Lear da USAF em direção ao PAL 434 para verificar visualmente se havia danos na fuselagem externa e se o trem de pouso estava no lugar. O piloto automático parou de responder aos comandos de Reyes e a aeronave passou por Okinawa.
Reyes disse em uma entrevista para a série de televisão canadense Mayday que, quando desligou o piloto automático, temeu que a aeronave tombasse para a direita novamente e a tripulação perdesse o controle da aeronave; devido à necessidade urgente de pousar rapidamente para atender aos feridos e inspecionar o avião em busca de danos adicionais, porém, Reyes instruiu o primeiro oficial Jaime Herrera a assumir seus próprios controles e, em seguida, Reyes desativou o piloto automático.
A aeronave não tombou após o desligamento do piloto automático, mas também não respondeu aos comandos de direção de nenhum dos controladores devido ao dano ao cabo de controle causado pela bomba. A tripulação teve dificuldade em usar os ailerons, que podiam permitir que a aeronave girasse, mas ainda não conseguiam mudar a direção do avião.
Depois de pensar nos diferentes métodos hipotéticos de controle, a tripulação decidiu usar o empuxo assimétrico para controlar o jato, de maneira muito semelhante à tripulação do vôo 232 da United Airlines cinco anos antes, porque outros métodos de controle foram considerados muito arriscados para tentativa, ou não teria tanto efeito quanto outras maneiras.
Usando os aceleradores para dirigir o avião, reduzindo a velocidade do ar para controlar o raio das curvas e permitir que o avião desça, e despejando combustível para diminuir a tensão no trem de pouso, o capitão pousou o 747 danificado em Naha Aeroporto às 12h45, uma hora após a explosão da bomba. Os outros 272 passageiros e 20 membros da tripulação da aeronave sobreviveram.
Os promotores dos EUA disseram que o dispositivo era uma " microbomba" PETN "Mark II" construída usando relógios digitais Casio, conforme descrito na Fase I da trama de Bojinka, para a qual este foi um teste.
No voo 434, Yousef usou um décimo da força explosiva que planejava usar em onze aviões americanos em janeiro de 1995. A bomba foi, ou pelo menos todos os seus componentes foram, projetada para escapar da segurança do aeroporto verifica não detectado. O explosivo usado era nitroglicerina líquida, disfarçada como um frasco de fluido para lentes de contato. Outros ingredientes incluem glicerina, nitrato,ácido sulfúrico e concentrações mínimas de nitrobenzeno, azida de prata e acetona líquida. Os fios que ele usou foram escondidos no calcanhar do sapato, abaixo da faixa detectável dos detectores de metais usados por aeroportos do dia.
A polícia de Manila conseguiu rastrear as baterias usadas na bomba e muitos de seus conteúdos de Okinawa até Manila. A polícia descobriu o plano de Yousef na noite de 6 de janeiro e na madrugada de 7 de janeiro de 1995, e Yousef foi preso um mês depois no Paquistão.
Ele foi extraditado de volta aos Estados Unidos para enfrentar um julgamento no qual a Suprema Corte de Nova York lhe deu uma sentença de prisão perpétua com mais 240 anos. Simultaneamente, Yousef cumpre suas penas na prisão ADX de Florença . Os cúmplices de Ramzi Yousef também receberam 240 anos de prisão.
A cabine de comando e os membros da tripulação de cabine foram elogiados pelo presidente Fidel Ramos por seu "tratamento profissional de uma situação potencialmente desastrosa" e seguiram caminhos separados após o incidente.
Ed Reyes foi transferido para Cebu Pacific para trabalhar como piloto administrativo de verificação, instrutor de voo e capitão do DC-9 até sua aposentadoria em 2002. Ele serviu como secretário do conselho e diretor da Escola Internacional de Aviação Airlink, também atuando como professor do curso de aviação na mesma instituição até seu falecimento, em 14 de fevereiro de 2007, de câncer de próstata.
O primeiro oficial Jaime Herrera foi posteriormente promovido a capitão e continuou a voar para a Philippine Airlines até sua aposentadoria em 2008. Ele morreu em 27 de março de 2021, aos 73 anos.
O engenheiro de sistemas Dexter Comendador também se mudou para Cebu Pacific em 1998 e atuou como piloto de gerenciamento nessa empresa, depois mudou-se para a AirAsia Filipinas em 2011, onde atuou como COO e mais tarde foi nomeado CEO em julho de 2016. Comendador se aposentou em julho de 2019.
A aeronave, então registrada como EI-BWF, foi posteriormente convertida para uma configuração de carga como Boeing 747-283B (SF). Posteriormente, mudou de mãos várias vezes, sempre para empresas de carga aérea, e foi finalmente armazenado em 2007 no aeroporto "Marcel Dassault" de Châteauroux-Centre.
A Philippine Airlines ainda usa o voo número 434, mas atualmente opera como um setor Cebu – Narita que utiliza um Airbus A321 ou A330. A companhia aérea aposentou sua última aeronave 747 em setembro de 2014. A PAL ainda opera um setor Manila-Tóquio (Narita e Haneda) separadamente.
Os eventos do vôo 434 foram apresentados em "Bomb on Board", um episódio da 3ª temporada (2005) da série de TV canadense Mayday (chamada Air Emergency and Air Disasters nos Estados Unidos e Air Crash Investigation no Reino Unido e em outros lugares ao redor do mundo). O ator canadense filipino Von Flores interpretou o capitão Reyes, enquanto o ator e comediante canadense Sam Kalilieh interpretou Ramzi Yousef.
Em 11 de dezembro de 1972, às 19:54:58 (UTC) o Módulo lunar da Apollo 17, com os astronautas Eugene A. Cernan e Harrison H. Schmitt pousou no Vale Taurus-Littrow, na Lua.
A Apollo 17 foi a última missão lunar tripulada.
Gene Cernan foi o último humano a permanecer na superfície lunar.
Aeronave saiu de Campo Grande e fez pouso forçado em Fátima do Sul. Segundo a PM, piloto estava com a licença vencida.
Aeronave seria usada para transporte de drogas (Foto: Dracco/Reprodução)
Um piloto de avião foi preso em flagrante pela Polícia Militar no sábado (10), após realizar um pouso forçado na pista de um aeroclube de Fátima do Sul (MS) - a 243 quilômetros de Campo Grande - por associação ao tráfico e por estar com a licença para voar vencida. De acordo com a polícia, a aeronave seria usada para o tráfico de cocaína.
A PM informou que a aeronave Embraer EMB-810C Seneca II, prefixo PT-WKZ, de cor branca, foi interceptada por volta das 10h45, por um avião Super Tucano da Força Aérea Brasileira (FAB), realizando um pouso forçado em um aeroclube de Fátima do Sul.
Em depoimento, o piloto relatou que pegou a aeronave em Campo Grande e foi até a fronteira com o Paraguai, onde iria carregar o avião com 300 quilos de cocaína e transportar até São Paulo, pelo valor de R$ 80 mil. Contudo, a missão acabou frustrada e ele teve que decolar com urgência, sem o entorpecente, após ser avisado que teria sido flagrado por forças policiais e a droga seria interceptada.
Durante a checagem da documentação do suspeito, foi descoberto que a licença para pilotar o avião estava vencida desde 2018. A PM identificou também que a aeronave estava suspensa para operações, visto estar com certificado de aeronavegabilidade suspensa, o que foi confirmado nos sistemas da agência reguladora.
A polícia encontrou ainda um pedaço de maconha de aproximadamente 15 gramas nas partes íntimas do piloto.
Por envolver aeronave, uma equipe do Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado (Dracco) foi acionada e efetuou a apreensão da aeronave em razão das irregularidades e prendeu o piloto em flagrante por associação ao tráfico e por ter praticado atentado à segurança de voo.
O momento da verificação após o pouso, em cena do vídeo abaixo (Imagem: canal SBGR Live)
Na tarde de sexta-feira, 9 de dezembro, mais uma vez as câmeras que mostram o movimento do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, permitiram a interessante oportunidade de acompanhar todos os procedimentos relacionados ao atendimento de um voo em que os pilotos declararam “PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN”.
O vídeo disponibilizado a seguir foi gravado pela câmera do canal “SBGR Live” no YouTube. Ele começa com um dos pilotos da Gol entrando em contato com o controlador de tráfego aéreo da Torre de Guarulhos durante a aproximação do Boeing 737 para o pouso, já declarando o “PAN PAN” em sua mensagem inicial, como é padrão na aviação em situações como essa.
Como visto na gravação acima, alguns aviões ainda estão pousando antes da chegada do avião da Gol e, diante da declaração de “PAN PAN”, o controlador solicita ao último deles que livre rapidamente a pista para o pouso da aeronave em urgência.
Vale lembrar que a mensagem de “PAN PAN” é um sinal padrão internacional que alguém a bordo de um barco, navio, aeronave ou outro veículo usa para declarar que tem uma situação urgente, mas, por enquanto, não representa um perigo imediato para a vida de ninguém ou para o próprio veículo. Portanto, as operações do aeroporto não são imediatamente suspensas como geralmente acontece na declaração de “MAY DAY” (emergência), porém, ainda há uma atenção especial dada à aeronave devido a algo estar fora do normal.
Como se ouve pelas comunicações, o voo era o GOL-1512. Dados das plataformas de rastreamento online de voo indicam que a aeronave envolvida é o Boeing 737-8EH de matrícula PR-GXQ, da GOL, que havia decolado do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, às 15h06, com destino a Porto Seguro, na Bahia.
Após cerca de 15 minutos desde a partida, os pilotos pararam a subida a pouco mais de 27.000 pés de altitude e iniciaram o retorno para São Paulo, optando pelo pouso em Guarulhos, provavelmente porque o aeroporto possui maior pista.
Dados e trajetória do voo do PR-GXQ (Imagem: RadarBox)
O pouso foi completado em total segurança às 15h41, por volta de 35 minutos após a decolagem, e as equipes de emergência logo entraram na pista para acompanhar a aeronave, garantindo pronto atendimento caso houvesse necessidade.
Como também foi possível ouvir nas comunicações, os pilotos da Gol solicitaram ao controlador de tráfego aéreo se era possível fazer uma verificação visual do motor direito do Boeing 737, e foram informados de que os bombeiros logo se aproximariam para isso.
Pouco depois, dois bombeiros são vistos descendo do caminhão e circulando a aeronave pelo lado direito, para fazerem a verificação visual, e logo o controlador de tráfego aéreo informa que não foi identificado nada anormal com o motor.
O Boeing 737 taxiou normalmente até o pátio de Guarulhos e as equipes de emergência o acompanharam até lá, como procedimento padrão. O PR-GXQ permanecia em Guarulhos até a manhã desse sábado.
Outro Boeing 737, de matrícula PR-GEE, foi alocado pela Gol para prosseguir com o voo 1512 até Porto Seguro, tendo decolado por volta das 21h00.
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