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Em 25 de março de 1978, o Fokker F-27 Friendship 200, prefixo XY-ADK, da Burma Airways (foto acima), partiu para realizar o voo doméstico entre o Aeroporto Yangon-Mingaladon e o Aeroporto de Myitkyina, ambos em Mianmar (antiga Birmânia), levando a bordo 44 passageiros e quatro tripulantes.
Após a decolagem do aeroporto de Yangon-Mingaladon, o avião bimotor encontrou dificuldades para ganhar altura. Ele atingiu o topo de árvores localizadas a cerca de 150 metros do final da pista, estagnou e se espatifou nas chamas em uma área arborizada.
A aeronave foi totalmente destruída e todos os 48 ocupantes morreram, entre eles sete alemães, seis japoneses, dois franceses, dois suíços, dois australianos e um britânico.
A agência AP disse que o turboélice Fokker Friendship 27 "pegou fogo no ar" e caiu a sudeste de Pagan, uma cidade cujos antigos templos budistas atraem muitos turistas estrangeiros. Pagan tem cerca de 5.000 residentes. Encontra-se em um terreno plano na margem leste do rio Irrawaddy, que atravessa a maior parte da Birmânia. A cidade e os arredores têm centenas de templos construídos durante os séculos 11 e 12.
O acidente aconteceu um dia depois que fontes diplomáticas relataram um aumento da proteção policial da Embaixada dos Estados Unidos em Rangoon por causa de relatos de que um grupo terrorista antiamericano havia entrado na Birmânia.
As autoridades não especulariam sobre possíveis ligações entre o acidente e terroristas, e nenhuma informação adicional estava disponível sobre a suposta chegada de terroristas.
Foi o segundo desastre da companhia aérea em menos de quatro meses. Um acidente da Burman Airways em 21 de junho matou 45 birmaneses.
Naquele acidente, um Fokker Friendship 27 atingiu uma montanha de 8.200 pés de altura minutos após a decolagem da cidade de Heho, no leste do estado de Shan, cerca de 280 milhas a nordeste de Rangoon.
Um Douglas DC-2 da TWA similar ao avião acidentado
Em 25 de março de 1937, o Douglas DC-2-112, prefixo NC13730, da Transcontinental and Western Airways (TWA), partiu para realizar o voo 15A de Newark, em Nova Jérsei, para Pittsburgh, na Pensilvânia, com escala em Camden, Nova Jérsei.
Após chegar em Camden, por causa das preocupações com o clima, o voo 15A foi carregado com combustível extra antes da partida para Pittsburgh. Esse combustível permitiria ao avião seguir para Columbus, Ohio, caso as condições climáticas em Pittsburgh impedissem o pouso lá. O peso do combustível extra resultou na recusa de embarque de alguns passageiros regulares. A bordo da aeronave estavam 10 passageiros e três tripulantes.
Apesar das condições meteorológicas, o voo 15A prosseguiu normalmente. Outro avião da TWA, o voo 6 de Columbus, estava se aproximando do Aeroporto do Condado de Allegheny a uma altitude de 2.000 pés. O piloto deste voo, AM Wilkins, avistou o voo 15A bem à frente em voo nivelado a uma altitude ligeiramente mais baixa.
O capitão Wilkins observou que o voo 15A parecia iniciar uma curva à esquerda, mas, em vez disso, iniciou uma série de espirais para a esquerda antes de se chocar contra o solo. O capitão Wilkins virou seu avião para evitar que seus passageiros vissem os destroços e notificou os funcionários do aeroporto sobre o que testemunhou.
O Douglas DC-2-112, prefixo NC13730, havia caído em um barranco em Clifton, na Pensilvânia (atualmente Upper Saint Clair), um subúrbio a aproximadamente 11 km ao sul de Pittsburgh.
O acidente ocorreu aproximadamente às 18h40, horário da costa leste dos EUA, matando todos os 13 passageiros e membros da tripulação.
Devido ao local do acidente, várias testemunhas estiveram nas proximidades e puderam responder rapidamente à ocorrência. Essas testemunhas relataram ter encontrado uma aeronave fortemente danificada e nenhum sobrevivente.
Os corpos das vítimas ficaram gravemente traumatizados, indicando que o avião atingiu o solo com grande força. Vários dos respondentes iniciais notaram uma camada de gelo nas superfícies de controle do DC-2. Apesar da presença de combustível, nenhum incêndio ocorreu.
Uma investigação inicial foi realizada em Pittsburgh pelo Bureau of Air Commerce. Além do testemunho do capitão Wilkins, outros pilotos relataram sua experiência com o acúmulo de gelo em seus aviões ao se aproximarem do aeroporto do condado de Allegheny na noite do acidente fatal. Várias testemunhas também relataram ter observado gelo nas asas e ailerons dos destroços do voo 15A.
Este acidente marcou o terceiro acidente fatal de um avião comercial na área de Pittsburgh dentro de um ano. Em 7 de abril de 1936, o voo 1 da TWA , também um DC-2, colidiu com a Cheat Mountain a sudeste de Pittsburgh, perto de Uniontown, com 12 mortes.
Em 5 de setembro de 1936, um Stinson operando para a Skyways caiu perto do aeroporto do condado de Allegheny durante um voo turístico, matando 9 de 10 a bordo, incluindo o piloto. Linda McDonald, de 17 anos, foi a primeira sobrevivente conhecida de um acidente de aviação comercial.
Um dos sentimentos mais reconhecíveis de ser um passageiro em um voo comercial é o da aeronave girando. Assim como a sensação tangível de que a fuselagem do avião começou a inclinar, a mudança do ângulo da luz que entra pelas janelas também dá uma pista visual do que está acontecendo.
Geralmente associamos tais manobras com decolagem e pouso, mas o que deve acontecer para que ocorram? E de que outra forma os pilotos podem ajustar sua direção de viagem?
Aeronaves como os Airbus A380s fazem curvas especialmente inclinadas (Foto: Vincenzo Pace)
Várias superfícies de controle
Quando no ar, os pilotos ditam as direções de um avião ajustando uma variedade de superfícies de controle. Esses são seus ailerons, lemes e elevadores. No entanto, o último deles controla a inclinação da aeronave - em outras palavras, seu ângulo de subida ou descida.
Como tal, por si só, não influencia diretamente a direção de viagem de um avião em termos de rotação da aeronave Os elevadores estão localizados na cauda da aeronave no que é conhecido como estabilizador horizontal.
Várias superfícies de controle ajudam a mover a aeronave tanto vertical quanto lateralmente enquanto ela está em voo (Foto: Vincenzo Pace)
Enquanto isso, os ailerons e lemes desempenham um papel muito mais significativo em manter o avião apontando na direção para a qual deve seguir. Os ailerons estão situados na parte traseira das asas de uma aeronave. Estas são as superfícies de controle mais visíveis, tanto quanto o que os passageiros podem ver de dentro da cabine.
Finalmente, há o leme, que é uma parte móvel da cauda do avião. Por estar situado próximo ao estabilizador vertical da aeronave, pode ser fácil confundir os dois. No entanto, como veremos, há uma diferença crucial entre os dois em termos de suas funções.
O que os ailerons fazem?
Como estabelecemos, os ailerons são a superfície de controle mais visualmente visível da perspectiva do passageiro. Os movimentos que eles permitem que uma aeronave faça também estão entre os mais óbvios em termos do que os passageiros podem sentir de forma tangível.
Os ailerons estão localizados na parte traseira das asas de uma aeronave. Os pilotos usam isso para ajustar o ângulo de rotação do avião (Foto: Jake Hardiman)
O papel dos ailerons é elevar e abaixar as asas da aeronave. Os pilotos ajustam essas superfícies com uma roda de controle. Eles servem para alterar o ângulo de rotação da aeronave. Conforme relata a NASA, “girar a roda de controle no sentido horário aumenta o aileron direito e abaixa o aileron esquerdo, que faz a aeronave girar para a direita”.
Claro, o mesmo é verdade na direção oposta. Isso quer dizer que girar a roda de controle no sentido anti-horário acaba rolando a aeronave para a esquerda. Essas manobras são conhecidas como curvas em curva e servem para mudar a direção do avião. Curiosamente, os lemes, que exploraremos mais adiante em breve, também desempenham um papel nas curvas inclinadas.
A NASA afirma que: “O leme é usado durante a curva para coordenar a curva, ou seja, para manter o nariz da aeronave apontado ao longo da trajetória de voo. Se o leme não for usado, pode-se encontrar uma guinada adversa em que o arrasto na asa externa afasta o nariz da aeronave da trajetória de voo.”
Ao tirar fotos de aeronaves que partem, você pode frequentemente encontrá-los inclinando-se para longe do aeroporto (Foto: Vincenzo Pace)
Como funcionam os lemes?
O leme de uma aeronave controla o que é conhecido como guinada. Este termo se refere ao movimento lateral em torno de um eixo vertical, que inclina a aeronave para a esquerda ou direita sem ajustar seu ângulo de rolamento.
Os pilotos controlam os lemes com pedais. Isso os coloca em contraste com os ailerons, que, como estabelecemos, são operados com uma roda de controle. Em aeronaves maiores, como o Boeing 747, o leme consiste em duas superfícies de controle móveis.
Esses pedais estão ligados a uma série de sistemas hidráulicos que ajustam o leme em correspondência com a pressão dos pés do piloto. Isso significa que, quando o piloto pressiona um determinado pedal de leme, a aeronave vai guinar naquela direção. De acordo com o Aviation Stack Exchange, isso permite maior precisão do que se fosse operado eletronicamente, por controles computadorizados.
Conforme mencionado anteriormente, às vezes você pode acidentalmente confundir o leme de uma aeronave com seu estabilizador vertical. Afinal, esses componentes são encontrados na parte traseira de uma aeronave.
O Boeing 747 possui um leme de duas partes. Você pode quase ver onde ele se divide no 'V' da marca Virgin Atlantic em sua cauda (Foto: Jake Hardiman)
No entanto, há uma diferença fundamental que ajuda a diferenciar suas funções. Embora o leme seja uma superfície móvel que fornece controle de guinada, o estabilizador vertical permanece estático. Sua função, relatórios do Aviation Stack Exchange, é fornecer estabilidade de guinada. O leme permite que a aeronave deslize lateralmente quando você quiser; o estabilizador vertical evita que ele deslize para o lado quando você não quiser.
Crucial em ventos laterais
Os lemes são um componente particularmente vital quando se trata de pousar aeronaves em condições de vento cruzado. Isso ocorre porque a aeronave se aproxima de uma pista em um ângulo para mitigar os efeitos do vento cruzado.
Um A320 fazendo uma aproximação de 'caranguejo' no Aeroporto de Palma de Mallorca (PMI), na Espanha (Foto: Javier Rodríguez via Flickr)
Visualmente, às vezes pode parecer que o avião está quase voando de lado. Como tal, essa manobra é conhecida como 'caranguejo', já que essas criaturas crustáceos também são conhecidas por andar de lado. Suas pernas rígidas e articuladas significam que é mais fácil e rápido para eles viajarem assim.
Ao realizar tal pouso, o leme desempenha um papel crucial em trazer a aeronave para fora do caranguejo. Pouco antes do flare de pouso, o piloto aplicará o leme na direção que alinha a aeronave com a pista.
Simultaneamente, eles usarão o aileron oposto para manter as asas niveladas. Isso garante que todos os aspectos da aeronave estejam corretamente alinhados com a pista no toque. Isso permite que pousos seguros ocorram em meio aos ventos laterais mais fortes.
Este vídeo inclui algumas fotos tiradas durante a tempestade Eunice. A pior tempestade que tivemos em muitos anos. E inclui algumas imagens de aviões dando a volta e pousando na pista 18R do Aeroporto de Amsterdã no início da tarde, quando a tempestade não estava no auge.
O 737 está em serviço desde 1968, com muitos clientes de lançamento diferentes.
(Foto: Getty Images)
O Boeing 737 é a aeronave mais entregue até hoje (embora o Airbus A320 tenha avançado nas vendas totais recentemente). O primeiro 737-100 entrou em serviço em 1968, e o tipo permanece em produção até hoje com a série 737 MAX. Embora a Lufthansa tenha a honra de ser o cliente de lançamento geral do 737 (com o 737-100), várias outras companhias aéreas lançaram as seguintes variantes em diferentes pontos nos últimos 50 anos ou mais.
Desenvolvimento do Boeing 737
A Boeing desenvolveu o Boeing 737 como sucessor de suas aeronaves 707 e 727. O 727 foi um grande sucesso para a Boeing, mas havia interesse em segui-lo com um bimotor mais econômico. Isso pode parecer óbvio para usar hoje, mas na época, isso era um afastamento das aeronaves anteriores. Outros fabricantes também estavam, é claro, desenvolvendo aeronaves bimotores. A Boeing optou por um design diferente e montou os dois motores sob as asas.
O DC-9 era um concorrente próximo do 737. Ele optou pelo motor montado na traseira (Foto: Getty Images)
Outros optaram por montar os motores na parte traseira da fuselagem. Isso provou ser uma grande parte do sucesso do 737, permitindo uma cabine mais ampla e acesso mais fácil aos motores no solo.
A série original 737
A primeira aeronave lançada foi o 737-100 em fevereiro de 1968, com o cliente de lançamento Lufthansa. A Lufthansa foi a primeira companhia aérea não americana a lançar uma aeronave Boeing.
A Lufthansa foi o cliente de lançamento da primeira variante do 737, o 737-100 (Foto: Getty Images)
O 737-100 oferecia uma capacidade típica de duas classes de apenas 85, e várias companhias aéreas solicitaram mais. Isso foi resolvido rapidamente foi o próximo modelo, o 737-200. A fuselagem foi esticada e a aeronave oferecia uma capacidade típica de 102 assentos (e um limite de 136). Ele também apresentava motores de maior empuxo.
O 737-200 foi lançado em abril de 1968 com a United Airlines (uma das companhias aéreas que solicitou o trecho).
A Série 737 Clássica
Apesar das vendas iniciais lentas, o 737-200 foi um sucesso para a Boeing. Aderiu ao projeto e lançou melhorias com a Série Clássica em 1984. Isso fez várias melhorias. Introduziu motores mais potentes (lançado com o motor turbofan CFM56), envergadura aumentada, melhorias aerodinâmicas na cauda e pontas das asas e melhorias na cabine.
A Série Classic introduziu três variantes com diferentes capacidades e alcance, com o mesmo design de fuselagem principal. Este conceito permaneceu com o 737 até agora, é claro.
A Southwest Airlines foi o cliente de lançamento do 737-300 (Foto: Dylan Ashe via Wikimedia)
A menor das três variantes, o 737-300, foi lançada primeiro com a Southwest Airlines em dezembro de 1984.
O 737-400 esticado entrou em serviço em setembro de 1988 com a Piedmont Airlines. E o encurtado 737-500 também entrou em serviço também com a Southwest Airlines em fevereiro de 1990.
A série 737 Next Generation
As próximas atualizações da Boeing para o 737 foram motivadas pelo desenvolvimento do Airbus A320 . Durante a década de 1980, havia uma lacuna no mercado para uma nova aeronave de corredor único construída na Europa. O A320 foi a resposta bem-sucedida da Airbus e entrou em serviço em abril de 1988 com a Air France.
A Boeing respondeu com atualizações em sua série 737 Next Generation. Isso também oferecia variantes de diferentes tamanhos (quatro desta vez), com capacidade, alcance, eficiência de combustível e cockpit de vidro aprimorados.
A Hapag-Lloyd lançou o popular Boeing 737-800 (Foto: Ken Fielding via Wikimedia)
A primeira aeronave, o 737-700 de tamanho médio entrou em serviço com a Southwest Airlines em dezembro de 1997. O 737-600 menor e o 737-800 maior, ambos entraram em serviço em 1998, com SAS e Hapag-Lloyd Flug (mais tarde para se tornar TUIfly) respectivamente. O 737-800 passou a ser o mais vendido de todas as variantes do 737, oferecendo uma excelente combinação de alcance e capacidade.
A versão mais longa, o 737-900, entrou em serviço pela última vez, em 2001, com a Alaska Airlines.
O 737 MAX
As últimas atualizações do 737 também foram motivadas por melhorias na família Airbus A320. A Airbus lançou a família Airbus A320neo atualizada , com novos motores e eficiência significativamente melhorada, em 2010. A Boeing respondeu novamente com o 737 MAX, oferecendo melhorias de eficiência por meio de motores atualizados (CFM International LEAP) e melhorias aerodinâmicas, incluindo winglets.
Assim como a série Next Generation, o MAX oferece quatro variantes diferentes. O primeiro deles a ser lançado foi o 737 MAX 8 com a companhia aérea subsidiária da Lion Air Malindo Air em maio de 2017. O esticado 737 MAX 9 seguiu com o Thai Lion Air, em março de 2018.
A Malindo Air lançou o 737 MAX Series com o 737 MAX 8 (Foto: Boeing)
A variante mais curta, o 737 MAX 7, deveria entrar em serviço com a Southwest Airlines em 2019, mas a companhia aérea adiou o pedido. Ainda está planejado para ser o cliente de lançamento.
Espera-se que a maior variante do 737 MAX 10 entre em serviço com a United Airlines em 2023. Os protótipos estão agora voando com a Boeing.
O Boeing 747 é, para muitos, a primeira aeronave com a qual fizeram viagens longas. Isso mudou a aviação significativamente, tornando o voo mais acessível a mais pessoas do que nunca. Para aquelas companhias aéreas que queriam voar não apenas com uma grande quantidade de passageiros, mas também com grandes quantidades de carga, a Boeing criou o 747 combi. Aqui está o que você precisa saber.
O 747 Combi tinha uma grande porta de carga lateral (Pieter van Marion via Wikimedia)
Um Jumbo conversível para operações flexíveis
O Boeing 747 é uma aeronave de passageiros icônica. A curvatura distinta e o alcance revolucionário tornaram esta aeronave uma visão comum nos maiores aeroportos do mundo nas décadas de 70 e 80. Com o passar dos anos, a Boeing nos trouxe versões mais novas e avançadas do tipo, culminando com o 747-400 em 1989, que se tornaria a variante mais vendida da família.
O 747 não era popular apenas entre as companhias aéreas de passageiros. A Boeing desenvolveu uma série de derivados do modelo, desde versões domésticas de alta densidade voltadas para o mercado japonês até cargueiros puros com nariz para levantar para companhias aéreas de carga. Mas e aquelas companhias aéreas que queriam transportar passageiros e cargas ao redor do mundo?
O primeiro 747 Combi foi o -200M (Getty Images)
Para atender a essa necessidade de flexibilidade, a Boeing lançou o 747 Combi, uma aeronave que oferecia a combinação de capacidade de passageiros com espaço de carga no convés principal e uma porta de carregamento de carga adequada. Foi uma proposta única que se tornou popular entre as companhias aéreas a partir dos anos 70.
O Combi poderia transportar passageiros na frente e carga na parte traseira (KLM)
Os diferentes Jumbos Combi
O primeiro 747 Combi oficial produzido pela Boeing foi o 747-200M. Esta aeronave pode transportar carga na seção traseira da fuselagem, graças à sua porta de carga lateral. Uma divisória móvel separava os passageiros da seção de carga, permitindo até 238 passageiros em um arranjo de três classes.
Depois disso, o menos vendido 747-300 também foi desenvolvido em uma versão combi. Semelhante ao -200M, o 747-300M tinha carga na parte traseira, uma porta de carga lateral e passageiros na frente. No entanto, com seu convés superior alongado, havia mais espaço para os passageiros.
A Air France já operou o 747-300M (Getty Images)
O 747-400 mais vendido foi lançado em fevereiro de 1989 pela Northwest Airlines. Meses depois, a Boeing entregou seu primeiro 747-400M, com a aeronave entrando em serviço com a KLM em setembro daquele ano.
Baseado nas versões combi anteriores, possuía uma grande porta de carga para carregamento de paletes de carga na parte traseira, com uma divisória trancada para separar passageiros e mercadorias.
É importante notar que algumas companhias aéreas também operaram versões combinadas do primeiro 747, o 747-100. No entanto, a Boeing nunca os produziu; em vez disso, eles foram convertidos de variantes de passageiros para ter uma porta de carga lateral e separador de anteparo.
Alguém ainda pilota o 747 Combi?
Os 747s com a designação M eram aeronaves muito específicas. Embora fossem populares entre as companhias aéreas que os operavam, seus números de vendas eram baixos em comparação com as outras variantes da família.
O 747-200M vendeu 78 unidades, o -300M 21 e o 747-400M registraram 61 vendas. Um dos principais operadores do Jumbo Combi era a companhia aérea holandesa KLM, mas eles também eram usados pela Air France e pela Lufthansa de forma relativamente extensa. Outras operadoras incluem Air Canada, Air India , Alitalia, Qantas, SAA e Varig.
A KLM foi a última operadora do 747-400M (Jakkrit Prasertwit via Wikimedia)
No início de 2020, apenas 10 747 Combis permaneciam em operação no mundo. As unidades restantes eram todas operadas pela KLM, mas estavam envelhecendo. Embora a cabine menor e mais intimista fosse uma boa experiência avgeek, a companhia aérea não investia em seus combis há algum tempo, e as cabines estavam ficando cansadas. A KLM planejou eliminá-los em algum momento em 2021.
No entanto, os eventos de 2020 forçaram a mão da companhia aérea e a levaram a se aposentar mais cedo do último Queen Combi. Vários partiram em março de 2020, embora três tenham voltado ao serviço para operações exclusivas de carga. Em outubro, eles também haviam deixado a frota.
Uma comissária de bordo alertou que nunca se deve mudar de assento em um avião sem avisar a tripulação, e o motivo é bastante assustador. Serenity Haley, que trabalha para a American Airlines, revelou uma série de curiosidades sobre a rotina como membro da tripulação de cabine.
Em um vídeo recente, ela disse a seus 11,1 mil seguidores por que você nunca deve mudar de assento em um avião sem avisar a tripulação, por um motivo perigoso. “Aqui está um pequeno fato divertido sobre aviões e por que você não deve mudar de assento sem perguntar a um comissário de bordo.
O centro de gravidade do avião é um fator essencial durante a descolagem, tendo o piloto de saber exatamente a distribuição do peso da aeronave por questões de segurança.
“Antes da decolagem, sempre fazemos o que é chamado de peso e balanceamento apenas para ter certeza de que o peso está bom no avião e o equilíbrio está bom para a decolagem. Então, quando você muda de assento, na verdade está alterando o equilíbrio do avião, então sempre pergunte, apenas por precaução.”
Mais de 53 mil pessoas assistiram ao vídeo dela desde que ela o postou.
Um piloto, Magnar Nordal, relatou que se os dados não forem inseridos corretamente no sistema, o avião tem a possibilidade de se acidentar no momento em que tenta levantar voo.
Agência de aviação da China deleta post e diz que 2ª caixa-preta de avião que caiu não foi achada.
Equipes de resgate trabalham na região onde caiu um avião da China Eastern Airlines com 132 pessoas a bordo
Equipes de resgate expandiram nesta sexta-feira a área de busca do acidente com um avião da China Eastern Airlines, na tentativa de encontrar a segunda das duas caixas-pretas da aeronave.
O voo MU5735 saiu da cidade de Kunming, no sudoeste, para Guangzhou, na costa, na segunda-feira, quando o Boeing 737-800 despencou da altitude de cruzeiro no momento em que deveria iniciar a descida para seu destino.
Restos humanos e pertences pessoais das 132 pessoas a bordo foram encontrados, mas nenhum sobrevivente, e os destroços do acidente foram espalhados por uma ampla área das encostas densamente florestadas na região chinesa de Guangxi.
Foi o primeiro grande desastre aéreo na China em 12 anos e, embora a causa do incidente permaneça desconhecida, levou o governo a reforçar as verificações de segurança na aviação e em outros setores.
“A área de busca agora foi expandida para 200.000 metros quadrados”, disse Lao Gaojin, autoridade do governo local, em entrevista coletiva, acrescentando que 2.248 moradores locais se juntaram aos esforços de busca e resgate nesta sexta-feira.
A outra caixa-preta –o gravador de voz do cockpit– foi encontrada na quarta-feira e enviada a Pequim para ser examinada por especialistas.
No dia 24 de março de 2015, o voo 9525 da Germanwings atingiu uma montanha nos Alpes franceses, matando todas as 150 pessoas a bordo. Mas, poucos dias depois, os investigadores anunciaram à mídia que a tragédia não foi acidental.
Em vez disso, o primeiro oficial Andreas Lubitz voou deliberadamente com o avião para uma montanha em um ato horrível de assassinato em massa-suicídio.
A investigação sobre o que se tornou um dos desastres aéreos mais infames dos últimos anos não apenas investigou o caráter perturbado do homem que caiu o avião, mas também descobriu que ele poderia ter sido parado se as rígidas regras de privacidade da Alemanha não tivessem entrado o caminho.
Andreas Lubitz (foto acima) era um primeiro oficial de 27 anos que estava voando com a Germanwings, uma subsidiária de orçamento da Lufthansa, por cerca de nove meses. De acordo com pessoas que o conheciam, voar era sua paixão singular, e ele foi direto para um programa de treinamento de pilotos da Lufthansa quando concluiu o ensino médio em 2008.
O copiloto suicida Andreas Lubitz
Mas, depois de apenas dois meses, ele suspendeu o treinamento porque foi hospitalizado com um grave episódio depressivo, e só voltou a treinar em agosto de 2009, após receber forte tratamento medicamentoso.
Ele recebeu uma designação especial que exigia uma alta do programa se ele tomasse mais drogas. Esse foi o primeiro indício de problema em uma vida que rapidamente começou a ficar fora de controle.
Depois de voltar para a escola de voo, Lubitz terminou seus estudos em um centro de treinamento da Lufthansa no Arizona. Ele quase foi rejeitado porque mentiu em um formulário da FAA sobre ter sido tratado para depressão. No entanto, ele concluiu o treinamento e recebeu sua licença comercial em 2014.
Apesar de sua conhecida história de depressão grave, ele foi convocado para a Germanwings e começou sua carreira de aviador aos 26 anos de idade. À primeira vista, pareceria que ele tinha um futuro brilhante à sua frente. Mas não era para ser.
Particularmente, Lubitz estava sofrendo. Ele tinha zumbido, um zumbido constante nos ouvidos que não parava de ir embora. Ele também desenvolveu um distúrbio de sintomas somáticos - uma condição mental em que o paciente acredita estar apresentando sintomas de uma lesão ou doença que não tem e sente preocupação excessiva com esses sintomas.
Lubitz se convenceu de que sua visão estava falhando e ficou angustiado com a possibilidade de que uma visão degradada interrompesse sua carreira de aviador. Ele visitou mais de 40 médicos, nenhum dos quais encontrou nada de errado com sua visão, e acabou tomando um medicamento de prescrição para o distúrbio.
Tudo o que ele precisava fazer para evitar que a Lufthansa descobrisse era mentir durante os exames de saúde mental, porque, segundo a lei alemã, a companhia aérea não tinha como acessar seus registros médicos, exceto em circunstâncias extremas.
Ao mesmo tempo, Lubitz estava sofrendo de depressão psicótica, o que o fazia cair regularmente em um desespero cínico e desesperador. Embora ele tomasse remédios para esse problema e também para o distúrbio de sintomas somáticos, ambas as prescrições se mostraram ineficazes e ele continuou a temer que sua cegueira imaginária logo o fizesse perder a carteira de motorista.
Ele começou a pesquisar online maneiras de cometer suicídio. Dias antes de ser escalado para comandar o voo 9525, Lubitz recebeu uma nota de seu médico ordenando que ele se abstivesse de voar por 19 dias por motivos médicos.
Segundo a lei alemã, os empregadores não têm acesso a informações médicas confidenciais e o médico confiou em Lubitz para entregar a nota à Lufthansa. Mas a nota foi devastadora para ele, porque quase confirmou seus piores temores de não poder voar. Ele rasgou a carta, jogou-a no lixo e continuou a voar.
Não se sabe exatamente por que Lubitz decidiu se matar ao bater um avião totalmente carregado. Mas no dia 20 de março, ele aparentemente escolheu esse método e começou a vasculhar o Google em busca de informações sobre o sistema de travamento das portas da cabine do Airbus A-320.
No voo de ida naquele dia de Dusseldorf para Barcelona, ele fez um teste de seu plano. Enquanto estava sozinho na cabine, ele trancou a porta, definiu a altitude do piloto automático para 100 pés, destrancou a porta e rapidamente redefiniu a altitude antes que o capitão voltasse. O palco estava montado: Lubitz sabia que poderia levar o avião até o solo e que ninguém poderia detê-lo.
O voo 9525, operado pelo Airbus A-320-211, prefixo D-AIPX, da Germanwings (foto acima), foi o voo de regresso de Barcelona a Dusseldorf. Lubitz deveria voar esta etapa da viagem e tudo parecia normal quando o avião decolou e subiu para sua altitude de cruzeiro.
Nenhum dos outros cinco tripulantes ou dos 144 passageiros sabia que o primeiro oficial Lubitz estava tendo um episódio psicótico suicida.
Pouco depois de nivelar a 38.000 pés, Lubitz sugeriu ao capitão Patrick Sondenheimer que esta seria uma boa oportunidade para usar o banheiro. Sondenheimer concordou e saiu da cabine para usar o banheiro.
Lubitz se certificou de que a porta estava trancada atrás dele. Segundos depois, ele ajustou o piloto automático para voar a uma altitude de 100 pés, e o avião começou a descer.
Os controladores de tráfego aéreo em Marselha logo perceberam que o voo 9525 havia entrado em uma descida não autorizada sobre o sul da França. Marseille pediu ao voo para confirmar sua nova altitude, mas não houve resposta.
Os controladores de tráfego aéreo tentaram 11 vezes entrar em contato com o voo 9525 nos dez minutos seguintes, mas nunca mais ouviram falar do avião.
Enquanto isso, Sondenheimer terminou de usar o banheiro e tentou entrar na cabine, apenas para descobrir que estava trancada. Ele pediu a Lubitz para destrancá-lo, mas ele não respondeu.
Percebendo que algo estava terrivelmente errado, Sondenheimer começou a bater na porta. "Pelo amor de Deus", gritou ele, "abra esta porta!" Mesmo assim, Lubitz permaneceu sentado em um silêncio estóico.
Ele havia feito uma extensa pesquisa sobre o design da porta da cabine do piloto e sabia que a fechadura era à prova de falhas. Sondenheimer tentou várias vezes usar o código do teclado de emergência para entrar,
Enquanto o voo 9525 descia cada vez mais, Sondenheimer trouxe um machado de impacto para quebrar fisicamente a porta. Os passageiros assistiram aterrorizados enquanto Sondenheimer tentava desesperadamente abrir caminho para a cabine do piloto, enquanto as montanhas se aproximavam cada vez mais.
Mas a porta se recusou a ceder, apesar dos esforços cada vez mais frenéticos de Sondenheimer. Mesmo assim, ele sabia que era o único que poderia salvar a vida de 150 pessoas e continuou quebrando a porta com o machado até o último momento possível.
Apenas oito minutos depois de Lubitz programar o piloto automático para descer, o voo 9525 da Germanwings bateu na lateral do Maciço de Trois-Évêchés perto da vila de Le Vernet, a noroeste de Nice, nos Alpes franceses, destruindo o avião e matando todas as 150 pessoas a bordo.
Notícias de um avião da Germanwings nos Alpes franceses se espalharam pelo mundo antes mesmo que os destroços fossem localizados. Mas quando as equipes do helicóptero encontraram o local do acidente logo depois, eles rapidamente confirmaram que não havia sobreviventes.
Foi o primeiro acidente fatal da Germanwings em 18 anos de história da empresa. Os restos do avião estavam irreconhecíveis, com pequenos pedaços espalhados pela encosta da montanha e obstruindo as ravinas abaixo.
Conforme mais detalhes foram divulgados, soube-se que as vítimas incluíam 16 alunos e dois professores do Ginásio Joseph-König na cidade alemã de Haltern Am See, que estavam retornando de uma viagem escolar à Espanha.
O acidente devastou a cidade e a escola. O prefeito de Haltern chamou de "o dia mais escuro da história de nossa cidade". Ninguém sabia que a história estava prestes a se tornar muito, muito mais sombria.
O gravador de voz da cabine foi recuperado no dia do acidente e os investigadores ouviram a gravação dois dias depois. A fita capturou cada minuto horrível da descida, até os segundos finais, onde os passageiros podiam ser ouvidos gritando enquanto o capitão Sondenheimer batia na porta com um machado.
Ao longo de toda a gravação foi o som de Andreas Lubitz respirando calmamente. O chefe do BEA, órgão francês de investigação de acidentes aéreos, fez o movimento incomum de anunciar uma causa suspeita apenas três dias após o acidente, informando à mídia que o capitão havia sido impedido de entrar na cabine durante a descida.
O mundo se deparou com a verdade incompreensível: o primeiro oficial Andreas Lubitz havia derrubado o avião de propósito.
Em poucos dias, as companhias aéreas europeias anunciaram que exigiriam que dois membros da tripulação estivessem na cabine o tempo todo, uma política que já era padrão nos Estados Unidos, mas não na Europa. O relatório do acidente também recomendaria posteriormente essa mudança.
A investigação também observou que, na Alemanha, as leis de privacidade impediam qualquer comunicação entre empregadores e médicos sobre a saúde de um funcionário.
A Lufthansa não sabia que Lubitz estava sendo medicado para um distúrbio de sintomas somáticos e depressão psicótica, e a maioria dos médicos que Lubitz consultou provavelmente não sabia que ele era piloto de avião.
Embora a lei alemã permitisse uma exceção à regra de privacidade se um médico acreditasse que o paciente seria uma ameaça à vida de outras pessoas, foi sugerido que essas leis fossem flexibilizadas após o acidente. Os exames de saúde mental dos pilotos também foram feitos de forma mais rigorosa.
Muitas críticas foram dirigidas à Lufthansa por ter contratado Lubitz em primeiro lugar, no entanto, e a companhia aérea relutou em admitir a responsabilidade, apesar de contratar um piloto que ela sabia que já fora medicado para depressão severa.
Uma ação judicial movida pelos familiares das vítimas buscando indenização adicional ainda está em andamento.
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O voo 9525 da Germanwings não foi o único acidente atribuído ao suicídio do piloto.
Em 19 de dezembro de 1997, o capitão do voo 185 da Silkair desativou o gravador de voz da cabine enquanto seu copiloto estava no banheiro e deliberadamente mergulhou seu avião em um rio na Indonésia.
Todas as 104 pessoas a bordo morreram. Mais tarde, foi descoberto que ele havia perdido milhões recentemente no mercado de ações e deveria pagar as dívidas quando o avião chegasse a Cingapura.
E no dia 31 de outubro de 1999, o primeiro oficial substituto a bordo do voo 990 da EgyptAir assumiu o controle sozinho na cabine e fez o avião cair vertiginosamente ao largo da costa de Massachusetts. O capitão conseguiu retornar à cabine e tentou salvar o avião, mas não teve sucesso, e o voo 990 caiu no Oceano Atlântico, matando todas as 217 pessoas a bordo.
O motivo sugerido foi que o primeiro oficial ficou zangado com seu chefe, que também estava no avião, e o repreendeu por suas interações inadequadas com garotas enquanto estava nos Estados Unidos, proibindo-o de voar para o país.
Em ambos os casos, a determinação do suicídio do piloto foi contestada por uma ou mais partes envolvidas na investigação. O voo 9525 da Germanwings se destaca porque nunca houve dúvidas de que Andreas Lubitz derrubou o avião de propósito.
Seis anos depois, o assassinato em massa a bordo do voo 9525 da Germanwings permanece totalmente incompreensível. Nunca saberemos o que fez Andreas Lubitz decidir acabar com a vida de 149 pessoas inocentes ao lado da sua.
Mas os novos regulamentos tornarão muito mais difícil para qualquer pessoa seguir seus passos, e as chances de um avião ficar sob o comando de um piloto psicótico ou suicida foram reduzidas.
Como em qualquer caso de assassinato em massa, embora muita atenção se concentre inevitavelmente no perpetrador, também é importante lembrar as vítimas. É difícil aceitar que eles morreram por um motivo tão absurdo, mas o mínimo que podemos fazer é manter suas memórias vivas.
Os perfis de muitas das vítimas podem ser encontrados clicando AQUI.
O Relatório Final do acidente pode ser acessado AQUI.
Em 24 de março de 2001, o de Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter 300, prefixo F-OGES, da Air Caraïbes (foto acima), partiu para realizar o voo 1501 do Aeroporto Internacional Princesa Juliana, em Saint Maarten, nas Antilhas Holandesas, em direção ao Aeroporto de Saint-Barthélémy, em Guadalupe, também no Caribe.
A bordo estavam dois tripulantes e 17 passageiros, a maioria dos passageiros eram turistas franceses, sendo 15 franceses residentes em Paris, dois residentes locais de Saint Barthélemy e um americano.
O avião Twin Otter estava no voo inter-ilhas de 10 minutos entre St. Maarten e Saint-Barthélémy e se aproximou de Saint-Barthélémy pelo oeste para uma abordagem visual e pouso na pista 10.
A ligação aérea entre as duas ilhas leva 10 minutos de voo
O Aeroporto de Saint-Barthélémy é conhecido pela difícil abordagem e os pilotos que voam para lá precisam de uma certificação especial. Depois de sobrevoar 'Col de la Tourmente' uma rápida descida íngreme tem que ser feita para pousar na pista 10, uma pista de 2.100 pés que termina no mar. A aeronave sobrevoa o 'Col de la Tourmente' a uma altura de 10 m ou menos.
O capitão selecionou "faixa reversa beta" nas hélices para diminuir a velocidade. Ao empurrar vigorosamente as alavancas de potência para sua posição normal, desenvolveu-se uma condição de potência assimétrica. O Twin Otter rolou para a esquerda e caiu.
Durante as finais sobre o 'Col de la Tourmente', a aeronave foi vista fazendo uma curva fechada para a esquerda. A aeronave atingiu uma casa no 'Col de la Tourmente' e pegou fogo, matando todos os ocupantes, junto com uma pessoa que estava na casa.
O Relatório Final apontou como causa provável: "O acidente parece resultar do uso do capitão das hélices na faixa beta reversa, para melhorar o controle de sua pista na final curta. Uma forte assimetria de impulso no momento em que sair da faixa beta reversa teria causado a perda de controle de guinada e, em seguida, o controle de rotação da aeronave.
A investigação não pôde excluir três outras hipóteses que podem, no entanto, ser classificadas como bastante improváveis:
Perda de controle durante uma volta;
Perda de controle devido a um estol;
Perda de controle devido a súbita incapacidade de um dos pilotos.
A falta de experiência recente do Comandante neste tipo de avião, a inegável dificuldade de fazer uma aproximação à pista 10 em Saint-Barthélemy e a pressão do tempo durante o voo foram fatores contribuintes. A baixa altura em que ocorreu a perda de controle foi um fator agravante."
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
O voo 712 da Aer Lingus caiu na rota de Cork para Londres em 24 de março de 1968, matando todos os 61 passageiros e tripulantes. A aeronave, um Viscount 803 Vickers chamado "St. Phelim", caiu no mar ao largo de Tuskar Rock, no Condado de Wexford, na Irlanda.
Embora a investigação do acidente tenha durado dois anos, a causa nunca foi determinada. Causas propostas em vários relatórios investigativos incluíram possível impacto com pássaros, um míssil ou falhas mecânicas e estruturais.
Aeronave
A aeronave era o Vickers 803 Viscount, prefixo EI-AOM, da Aer Lingus (foto acima), que estava em serviço desde 1957, com um total de 18.806 horas de voo vitalícias. A Aer Lingus operou aproximadamente 20 aeronaves Viscount nas décadas de 1950 e 1960, das quais duas outras estiveram envolvidas em acidentes graves.
No ano anterior à queda em Tuskar Rock, em junho de 1967, um Viscount 803 em um voo de treinamento caiu (devido a um estol), com a perda de 3 vidas de tripulantes. Também em 1967, em setembro, um Viscount 808 foi danificado além do reparo durante uma aterrissagem forçada (devido a um erro do piloto na névoa) que não causou vítimas graves.
Tripulação de voo
A tripulação do voo 712 incluía o capitão Bernard O'Beirne, 35 anos, que se juntou à Aer Lingus após três anos no Air Corps. Seu tempo total de voo era de 6.683 horas, 1.679 delas em Viscounts. Ele foi aprovado para o comando de aeronaves Viscount e passou por um exame médico em janeiro de 1968.
O primeiro oficial era Paul Heffernan, 22 anos, que treinou com o Airwork Services Training, em Perth, e ingressou na Aer Lingus em 1966. Naquele ano, ele recebeu a licença irlandesa de Piloto Comercial com endosso para Viscount e qualificação do aparelho. Seu tempo total de voo era de 1.139 horas, das quais 900 em Viscounts. As duas aeromoças a bordo eram Ann Kelly e Mary Coughlan.
Voo e o acidente
O voo saiu do aeroporto de Cork, localizado na cidade de Ballygarvan, na Irlanda, às 10h32 com destino a Londres, na Inglaterra, levando a bordo 57 passageiros (33 irlandeses, nove suíços, seis belgas, cinco britânicos, dois suecos e dois cidadãos americanos) e os quatro tripulantes.
O avião subiu sem incidentes a 7.000 pés e o controle de tráfego aéreo de Cork autorizou-os a seguir para Tuskar, subindo mais 10.000 pés.
Às 10h57m29s, O'Bierne e Heffernan foram instruídos a mudar o canal de comunicação para a freqüência de Londres. Trinta e três segundos depois, o controle de tráfego aéreo de Londres ouviu uma voz. “Echo India Alpha Oscar Mike [registro de identificação de St Phelim, EI-AOM]”.
Um chamado foi ouvido com o conteúdo provável "doze mil pés descendo girando rapidamente". Não houve mais comunicações com a aeronave e o ATC de Londres informou ao Shannon ATC que eles não tinham contato por rádio com a aeronave EI-AOM.
O ATC de Londres solicitou ao voo EI 362 da Aer Lingus (voando Dublin-Bristol) para pesquisar a oeste de Strumble. Esta busca a 500 pés (150 m) em boa visibilidade não avistou nada.
Às 11h25, um alerta total foi declarado. Às 12h36, houve um relato de destroços avistados na posição 51° 57′N, 06° 10′W. A busca pela aeronave não encontrou nada e o relatório foi cancelado.
Aeronaves e navios retomaram a busca no dia seguinte e "destroços foram avistados e corpos recuperados" 6 milhas náuticas (11 km) a nordeste de Tuskar Rock, com mais alguns destroços espalhados "por mais 6 milhas náuticas a noroeste".
Treze corpos foram recuperados nos dias seguintes. Outro corpo foi recuperado mais tarde. Os destroços principais foram localizados no fundo do mar por uma rede de arrasto de 1,72 milhas náuticas (3,19 km) de Tuskar Rock a 39 braças.
Todas as 61 pessoas a bordo da aeronave morreram. No total, apenas 14 corpos foram recuperados do Canal de São Jorge após o acidente.
Investigação
Um relatório de investigação foi produzido em 1970. Uma revisão foi realizada entre 1998 e 2000. Um estudo independente foi encomendado em 2000.
Dos vários relatórios emitidos sobre as causas potenciais do acidente, várias causas foram propostas. Isso incluiu possível colisão com pássaros, corrosão ou falha estrutural semelhante, ou colisão com um drone ou míssil. As últimas causas foram baseadas na proximidade de Aberporth no oeste do País de Gales - na época a estação de teste de mísseis mais avançada na Grã-Bretanha.
Nos anos que se seguiram ao acidente, várias testemunhas se apresentaram em apoio à teoria dos mísseis. Isso inclui um membro da tripulação do navio britânico HMS Penelope, que alegou que parte dos destroços recuperados foram removidos para o Reino Unido.
No entanto, em 2002 um processo de revisão realizado pela AAIU (Air Accident Investigation Unit) divulgou que a papelada da Aer Lingus relativa a uma inspeção de manutenção de rotina realizada na aeronave em dezembro de 1967, estava faltando em 1968.
Além disso, após o acidente, um grande número de pesquisas foram feitas pelos investigadores a respeito do plano de operação de manutenção usado para o EI-AOM e foram encontrados defeitos na aeronave durante a análise dos registros de manutenção. Esta pesquisa não foi mencionada no relatório de 1970.
Uma nova comissão de investigação foi criada pelo governo irlandês e concluiu que o acidente foi provavelmente a consequência de uma cadeia de eventos começando com uma falha no estabilizador horizontal esquerdo da cauda, causada por fadiga do metal, corrosão, vibração ou uma colisão de pássaros, com a causa mais provável sendo uma falha por fadiga induzida por vibração do mecanismo de operação da aba de compensação do elevador.
Em março de 2007, o líder de esquadrão aposentado da RAF, Eric Evers, fez uma alegação sem fundamento de que o acidente foi causado por uma colisão aérea entre o Vickers Viscount da Aer Lingus e uma aeronave militar construída na França que estava treinando com a Força Aérea Irlandesa.
Evers afirmou ter evidências de que um avião de treinamento Fouga Magister acidentalmente colidiu com a aeronave da Aer Lingus enquanto ela verificava o status do trem de pouso do Viscount, que ele alegou não ter travado na posição corretamente.
De acordo com Evers, os dois pilotos do Magister sobreviveram se ejetando e caindo de paraquedas em segurança; no entanto, o Magister não têm assentos ejetores. As alegações de Evers, incluindo que as autoridades francesas e irlandesas conspiraram em um acobertamento, foram fortemente refutadas por outros analistas.
Por exemplo, Mike Reynolds, aviador e autor de "Tragedy at Tuskar Rock", contestou as alegações de Ever e apoiou as conclusões da investigação francesa/australiana de 2002 - que descartou um impacto com outra aeronave ou míssil.
Este estudo, no qual Reynolds trabalhou como assistente irlandês, concluiu que a causa pode ter sido o resultado de falha estrutural da aeronave, corrosão, fadiga do metal, flutter ou colisão de pássaros.
O porta-voz de uma das Forças de Defesa da Irlanda, da mesma forma, descreveu as alegações de Evers como "espúrias", observando que não havia evidências de que um avião do Irish Air Corps estivesse nas proximidades na época, e que Magisters não entraram em serviço no Irish Air Corps até 1976.
A Aer Lingus ainda usa o número de voo 712 para um voo diário de Cork a Londres-Heathrow, ao contrário da convenção da companhia aérea de descontinuar um número de voo após um acidente. A rota é operada com uma aeronave da família Airbus A320.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com e Irish Times)
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