Como tripulação conseguiu evacuar 379 pessoas de avião em chamas no Japão

Os passageiros correram para as saídas de emergência do avião da Japan Airlines em chamas sem bagagem de mão, obedecendo às instruções da tripulação.

(Foto: KYODO)

Segundo especialistas em aviação, deixar os objetos de valor para trás foi um "fator importante" para a rápida e bem-sucedida evacuação de todas as 379 pessoas a bordo, pouco antes de a aeronave ser engolida pelas chamas na pista do aeroporto de Haneda, em Tóquio.

O voo 516 da Japan Airlines se transformou em uma bola de fogo após colidir com um avião da guarda costeira durante o pouso.

Pelo menos cinco pessoas a bordo da aeronave menor morreram.

A evacuação do avião da Japan Airlines surpreendeu o mundo e recebeu elogios de muitos.

(Foto via Breaking Aviation News & Videos)

Isso se deveu à tripulação de voo colocar em prática aquilo que aprendeu num treinamento rigoroso e aos passageiros "bem comportados" que obedeceram aos protocolos de segurança, segundo apurou a BBC com fontes do setor.

"Não vejo um único passageiro em terra, em nenhum dos vídeos que vi, que tenha a bagagem de mão consigo… Se as pessoas tentassem levar a bagagem de cabine, isso seria muito perigoso porque atrasaria a evacuação", diz o professor Ed Galea, diretor do Grupo de Engenharia de Segurança contra Incêndios da Universidade de Greenwich, na Inglaterra.

"Esse acidente estava longe de acontecer nas condições ideais. A aeronave estava com o nariz para baixo, o que dificultou a evacuação dos passageiros", diz o professor.

(Foto via Breaking Aviation News & Videos)

Apenas três escorregadores infláveis poderiam ser usados para retirar os passageiros, mas, devido à forma como o avião pousou, não foram estendidos adequadamente.

A inclinação estava muito íngreme, o que poderia ser perigoso.

O sistema de comunicação interna da aeronave também apresentou defeitos durante a evacuação — então a tripulação teve que transmitir instruções com o auxílio de um megafone e por meio de gritos, segundo a Japan Airlines.

Um passageiro sofreu ferimentos e outros 13 solicitaram ajuda médica por estarem com um desconforto físico, acrescentou a companhia aérea.

Infográfico sobre acidente da Japan Airlines

O voo da Japan Airlines partiu do aeroporto de New Chitose, em Sapporo, às 16h no horário local (4h de Brasília) e pousou em Haneda pouco antes das 18h.

A aeronave menor da guarda costeira deveria fornecer ajuda às vítimas de um poderoso terremoto que aconteceu no dia do Ano Novo.

Uma investigação sobre a colisão das duas aeronaves está em andamento.

Treinamento de segurança

Uma ex-comissária de bordo da Japan Airlines disse à BBC que os passageiros do voo comercial tiveram "uma sorte incrível".

"Fiquei aliviada ao descobrir que todos os passageiros estavam bem. Mas quando comecei a pensar no procedimento de evacuação de emergência, de repente fiquei nervosa e com medo", disse ela.

"A depender de como os dois aviões colidem e de como o fogo se espalha, poderia ter sido muito pior."

(Foto via Breaking Aviation News & Videos)

Em situações da vida real, pode ser difícil garantir que os passageiros não entrem em pânico, avalia a ex-comissária de bordo, que falou sob condição de anonimato.

"Mas o que eles conseguiram é mais difícil do que se pode imaginar. O fato de terem feito com que todos escapassem é resultado de uma boa coordenação entre a tripulação e os passageiros", destaca ela.

Segundo a ex-comissária, os membros da tripulação recém-contratados da Japan Airlines passam por um treinamento rigoroso de evacuação e resgate por até três semanas antes de serem autorizados a atuar em voos comerciais.

(Foto via Breaking Aviation News & Videos)

Esse treinamento é repetido todos os anos.

"Passamos por prova escrita, discussão de estudos de caso e treinamento prático em diversos cenários, como quando o avião precisa fazer um pouso na água ou se há incêndio a bordo. Todos os funcionários participam desse treinamento", conta a ex-comissária de bordo, que deixou a empresa há 10 anos.

Um piloto de uma companhia aérea do Sudeste Asiático, que também falou sob condição de anonimato, diz acreditar que o treinamento rigoroso que a tripulação recebeu contribuiu para a rápida evacuação.

"Devo dizer que foi incrível. Acho que o que aconteceu neste caso foi que o treinamento surtiu efeito. Numa situação dessas, não há tempo para pensar, então você apenas faz aquilo que foi treinado", diz ele.

Para que qualquer aeronave de passageiros seja certificada internacionalmente, os fabricantes devem demonstrar que todos os indivíduos a bordo são capazes de deixar o avião em 90 segundos.

Os testes de evacuação às vezes envolvem passageiros reais, acrescenta o piloto.

Passageiros usam máscara facial enquanto fumaça toma conta do avião da Japan Airlines (Reuters)

Ele lembra que os regulamentos de segurança da aviação foram reforçados de maneira significativa após acidentes que ocorreram anos atrás.

Um deles foi a colisão de dois Boeing 747 no Aeroporto Los Rodeos, na Espanha, em 1977, que matou 583 pessoas e continua a ser o mais letal da história da aviação.

O acidente levou a uma revisão dos procedimentos realizados pelos tripulantes e das comunicações de rádio — a colisão foi causada por uma falha de comunicação entre a tripulação de voo e os controladores de tráfego aéreo.

A própria Japan Airlines passou por uma tragédia em agosto de 1985, quando o voo 123, com destino a Osaka, caiu em uma montanha logo após a decolagem no aeroporto de Haneda.

Uma investigação posterior revelou que reparos defeituosos realizados pela Boeing, a fabricante da aeronave, levaram à sua queda. Apenas quatro das 524 pessoas a bordo sobreviveram ao acidente.

Pessoas sentadas em meio à fumaça dentro do avião A350 da Japan Airlines (Reuters)

Em 2006, a Japan Airlines abriu uma instalação semelhante a um museu perto de Haneda, para exibir os destroços do incidente, visando promover a conscientização sobre segurança entre os funcionários.

"Diante da dor e do pesar das famílias enlutadas e da desconfiança do público na segurança das companhias aéreas [após o acidente de 1985], prometemos que nunca mais permitiríamos que um acidente tão trágico ocorresse", escreveu a Japan Airlines na apresentação do museu.

"Todos os funcionários são lembrados de que vidas e propriedades valiosas nos são confiadas."

Via Kelly Ng e Mariko Oi (BBC News)

Novas companhias aéreas que devem decolar em 2024

(Imagem: Global Airlines)

A indústria da aviação está se preparando para um ano emocionante, com várias novas companhias aéreas em fase de arranque prontas para estrear em 2024. Estes recém-chegados prometem oferecer experiências de viagem inovadoras e potencialmente perturbar o mercado estabelecido.

É importante observar que as datas e detalhes de lançamento da companhia aérea podem estar sujeitos a alterações. No entanto, estas startups representam uma gama diversificada de abordagens, desde a consciência ambiental até à conectividade regional. Aqui está uma visão mais detalhada de alguns dos participantes mais promissores:

Antecipados (lançamentos no primeiro trimestre)

• Really Cool Airlines (Tailândia): Visando rotas mal atendidas na Ásia, esta startup visa conectar Bangkok a destinos como Japão, Cingapura e China. Começando com os Airbus A330-300, eles priorizam a satisfação do cliente e a conectividade regional. Além dos A330-300, a companhia aérea com sede em Bangkok também tem Airbus A350-900 encomendados.
• NEOM Airlines (Arábia Saudita): Alinhada com o ambicioso projeto NEOM, esta companhia aérea operará inicialmente aeronaves existentes com foco na sustentabilidade através do uso de SAF. À medida que o NEOM avança, espere uma transição para modelos mais novos e ambientalmente conscientes. A startup da Arábia Saudita é única porque planeja ficar sediada em uma cidade que ainda não existe. O homônimo da companhia aérea é a futura cidade de NEOM, uma cidade planejada no Mar Vermelho pelo governo da Arábia Saudita.
• Air Japan (Japão): Preparada para competir diretamente com a ZIPAIR Tokyo da Japan Airlines, a Air Japan está se preparando para o lançamento de seu primeiro voo para Bangkok no início de fevereiro. A companhia aérea detida pela ANA comercializa-se como uma transportadora de baixo custo, com os seus planos para uma rede de rotas de médio curso já a assumir a forma de voos para Seul e Bangkok. Como a maioria das companhias aéreas de baixo custo, os Boeing 787 da Air Japan serão equipados com cabine de classe econômica. Isto contrasta com o seu concorrente, que oferece um produto de classe empresarial, bem como uma economia padrão.

Impulso do meio do ano (lançamento no segundo trimestre)

O primeiro A380 da Global Airlines foi adquirido em 2023 (Foto: Global Airlines)

• Air Cahana (EUA): Defendendo a descarbonização, a Air Cahana utilizará turboélices movidos a hidrogênio para rotas domésticas. Esta abordagem ecológica, juntamente com o seu compromisso com a acessibilidade, promete abalar o mercado regional dos EUA. A startup norte-americana deverá lançar uma frota de Pilatus PC-12, movidos por um combustível ambientalmente limpo composto de hidrogênio.
• Global Airlines (Reino Unido): Usando uma frota apenas de Airbus A380, a Global Airlines é talvez a companhia aérea mais esperada a ser lançada este ano. James Asquith, fundador do popular site de viagens Holiday Swap, fundou a companhia aérea com a esperança de conectar as principais cidades dos EUA e do Reino Unido. A Global Airlines está preparada para transportar rotas entre Londres, Nova York e Los Angeles, operando seus A380 em uma configuração de três classes.

Possibilidades emergentes (terceiro trimestre e além)

(Imagem: Divulgação)

• Pattaya Airways: A companhia aérea do Grupo Pattaya prestará serviços de carga aérea internacional, um movimento estratégico alinhado com as tendências de crescimento observadas no setor. O recém-chegado de carga recebeu a Licença de Operação Aérea (AOL) da Autoridade de Aviação Civil da Tailândia em 18 de setembro de 2023 e planeja iniciar as operações no quarto trimestre de 2024.
• P80 Air: O Ministério dos Transportes da Tailândia também emitiu um AOL para P80 Air. O AOL é um precursor para garantir um certificado de operador aéreo (AOC). A startup está planejando um lançamento no terceiro trimestre de 2024.

Não é nenhum segredo que o que 2024 tem a oferecer será um ano importante para a aviação, seja com novas startups, novas aeronaves ou novas rotas. Estas startups podem nem sequer decolar, já que muitas start-ups da aviação nunca saem do solo. No entanto, com estas companhias aéreas, o futuro mostra-se promissor no mundo das viagens sustentáveis e de baixo custo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de Airways Magazine

Setor da aviação prevê ano histórico em 2024

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) anunciou projeções de rentabilidade reforçadas para as companhias aéreas em 2023, que se estabilizarão em grande parte em 2024. No entanto, espera-se que a rentabilidade líquida a nível global seja bem inferior ao custo de capital em ambos os anos. Persistem variações regionais muito significativas no desempenho financeiro.

Os destaques incluem:

• Espera-se que os lucros líquidos da indústria aérea atinjam US$ 25,7 bilhões em 2024 (margem de lucro líquido de 2,7%). Isso representará uma ligeira melhoria em relação a 2023, que deverá apresentar um lucro líquido de US$ 23,3 bilhões (margem de lucro líquido de 2,6%).
• Tanto em 2023 como em 2024, o retorno do capital investido ficará 4 pontos percentuais abaixo do custo do capital, à medida que as taxas de juro em todo o mundo subiram em resposta ao forte impulso inflacionista.
• Espera-se que os lucros operacionais da indústria aérea atinjam US$ 49,3 bilhões em 2024, contra US$ 40,7 bilhões em 2023.
• Espera-se que as receitas totais em 2024 cresçam 7,6% ano após ano, para um recorde de US$ 964 bilhões.
• Espera-se que o crescimento das despesas seja ligeiramente inferior, de 6,9%, para um total de 914 mil milhões de dólares.
• Prevê-se que cerca de 4,7 mil milhões de pessoas viajem em 2024, um máximo histórico que ultrapassa o nível pré-pandémico de 4,5 mil milhões registado em 2019.
• Os volumes de carga deverão ser de 58 e 61 milhões de toneladas em 2023 e 2024, respectivamente.

“Considerando as grandes perdas dos últimos anos, o lucro líquido de 25,7 mil milhões de dólares esperado em 2024 é um tributo à resiliência da aviação. As pessoas adoram viajar e isso ajudou as companhias aéreas a voltar aos níveis de conectividade anteriores à pandemia. A velocidade da recuperação foi extraordinária; no entanto, parece também que a pandemia custou à aviação cerca de quatro anos de crescimento. A partir de 2024, as perspectivas indicam que podemos esperar padrões de crescimento mais normais, tanto para passageiros como para carga”, disse Willie Walsh, Diretor Geral da IATA.

“Os lucros da indústria devem ser colocados na perspectiva adequada. Embora a recuperação seja impressionante, uma margem de lucro líquido de 2,7% está muito abaixo do que os investidores de quase qualquer outro setor aceitariam. É claro que muitas companhias aéreas estão se saindo melhor do que essa média e muitas estão enfrentando dificuldades. Mas há algo a aprender com o facto de que, em média, as companhias aéreas retêm apenas 5,45 dólares por cada passageiro transportado. Isso é suficiente para comprar um 'grande latte' básico em um Starbucks de Londres. Mas é demasiado pouco para construir um futuro que seja resiliente aos choques para uma indústria global crítica da qual depende 3,5% do PIB e da qual 3,05 milhões de pessoas obtêm diretamente a sua subsistência. As companhias aéreas competirão sempre ferozmente pelos seus clientes, mas continuam demasiado sobrecarregadas por regulamentações onerosas, fragmentação, elevados custos de infraestrutura e uma cadeia de abastecimento povoada por oligopólios”, afirmou Walsh.

Espera-se que as receitas globais em 2024 aumentem mais rapidamente do que as despesas (7,6% vs. 6,9%), fortalecendo a rentabilidade. Embora se espere que os lucros operacionais aumentem 21,1% (40,7 mil milhões de dólares em 2023 para 49,3 mil milhões de dólares em 2024), as margens de lucro líquido aumentaram a menos de metade do ritmo (10%), em grande parte devido ao aumento das taxas de juro esperado em 2024.

Receita: Espera-se que as receitas da indústria atinjam um máximo histórico de 964 mil milhões de dólares em 2024. Espera-se que um inventário de 40,1 milhões de voos esteja disponível em 2024, excedendo o nível de 38,9 milhões de 2019 e acima dos 36,8 milhões de voos esperados em 2023.

Espera-se que as receitas de passageiros atinjam US$ 717 bilhões em 2024, um aumento de 12% em relação aos US$ 642 bilhões em 2023. O crescimento da receita por passageiro-quilômetro (RPKs) deverá ser de 9,8% ano a ano. Embora isto seja mais do dobro da tendência de crescimento pré-pandemia, espera-se que 2024 marque o fim dos dramáticos aumentos anuais que têm sido característicos da recuperação em 2021-2023.

A elevada procura de viagens, aliada à capacidade limitada devido a problemas persistentes na cadeia de abastecimento, continua a criar condições de oferta e procura que apoiam o crescimento do rendimento. Espera-se que o rendimento dos passageiros em 2024 melhore 1,8% em comparação com 2023.

Refletindo as condições restritas de oferta e procura, os níveis de eficiência são elevados, prevendo-se que o fator de utilização seja de 82,6% em 2024, ligeiramente melhor que 2023 (82%) e igual a 2019.

Os dados das pesquisas de passageiros da IATA de novembro de 2023 apoiam a perspectiva otimista.

• Um terço dos viajantes entrevistados afirma que viaja mais do que antes da pandemia. Cerca de 49% indicam que os seus hábitos de viagem são agora semelhantes aos anteriores à pandemia. Apenas 18% disseram que viajavam menos.
• Olhando para o futuro, 44% afirmam que viajarão mais nos próximos 12 meses do que nos 12 meses anteriores. Apenas 7% afirmam que viajarão menos e 48% esperam manter níveis de viagens semelhantes nos próximos 12 meses aos dos 12 meses anteriores.

Espera-se que as receitas de carga caiam para 111 mil milhões de dólares em 2024. Este valor representa uma queda acentuada em relação ao pico extraordinário de 210 mil milhões de dólares em 2021, mas está acima das receitas de 2019, que foram de 101 mil milhões de dólares. Os rendimentos continuarão a ser impactados negativamente pelo crescimento contínuo da capacidade de barriga (relacionado ao forte crescimento no lado dos passageiros do negócio), enquanto o comércio internacional estagna. Espera-se que os rendimentos se corrijam ainda mais em direção aos níveis pré-pandemia, com um declínio de -32,2% em 2023, seguido de um declínio de -20,9% esperado em 2024. No entanto, permanecerão elevados face aos padrões históricos. Note-se que a progressão da rentabilidade tem sido extraordinária nestes últimos anos (-8,2% em 2019, +54,7% em 2020, +25,9% em 2021, +7% em 2022, -32,2% em 2023).

Despesas:  deverão crescer para 914 mil milhões de dólares em 2024 (+6,9% em 2023 e +15,1% em 2019). 

O preço do combustível deverá atingir uma média de 113,8 dólares/barril (jet) em 2024, traduzindo-se numa fatura total de combustível de 281 mil milhões de dólares, representando 31% de todos os custos operacionais. Espera-se que as companhias aéreas consumam 99 bilhões de galões de combustível em 2024.

Espera-se que os elevados preços do petróleo bruto continuem a ser ainda mais exagerados para as companhias aéreas, uma vez que o crack spread (prémio pago para refinar o petróleo bruto em combustível de aviação) deverá atingir uma média de 30% em 2024.

Prevê-se que as emissões de CO2 da indústria em 2024 sejam de 939 milhões de toneladas provenientes do consumo de 99 mil milhões de galões de combustível.

A indústria da aviação aumentará a utilização de Combustíveis de Aviação Sustentáveis ​​(SAF) e créditos de carbono para reduzir a sua pegada de carbono. Estimamos que a produção de SAF poderá aumentar para 0,53% do consumo total de combustível das companhias aéreas em 2024, acrescentando 2,4 mil milhões de dólares à fatura de combustível do próximo ano. Além disso, o Esquema de Compensação e Redução de Carbono para a Aviação Internacional (CORSIA) é um mecanismo de compensação de carbono baseado no mercado global, concebido para estabilizar as emissões da aviação internacional. Os custos relacionados com o CORSIA são estimados em mil milhões de dólares em 2024.

As despesas não relacionadas com combustíveis têm sido relativamente bem controladas pelas companhias aéreas, apesar das pressões inflacionistas. Com os custos fixos a serem distribuídos por uma maior escala de actividade à medida que a indústria recuperava da pandemia, os custos unitários não combustíveis estão a cair em linha com o nível pré-pandemia. Em 2024, esperamos custos unitários não combustíveis de 39,2 centavos por tonelada-quilômetro disponível (ATK) em 2024, o que é 1,6% acima dos níveis de 2023 e corresponde aos níveis de 2019. Espera-se que os custos totais não relacionados com combustíveis atinjam 633 mil milhões de dólares em 2024.

Riscos

A rentabilidade da indústria é frágil e pode ser afetada (positiva ou negativamente) por vários fatores:

• Desenvolvimentos económicos globais: A redução da inflação, as baixas taxas de desemprego e a forte procura de viagens são todos desenvolvimentos positivos. No entanto, poderão surgir tensões económicas. Na China, por exemplo, o crescimento lento, o elevado desemprego juvenil e a desordem nos mercados imobiliários, se não forem geridos de forma adequada, poderão ter impacto nos ciclos económicos globais. Da mesma forma, se a tolerância às taxas de juro elevadas enfraquecer e o desemprego aumentar significativamente, a forte procura dos consumidores que apoiou a recuperação poderá enfraquecer.
• Guerra: Os impactos operacionais da guerra na Ucrânia e da guerra Israel-Hamas limitaram-se em grande parte aos reencaminhamentos devido ao encerramento do espaço aéreo. Do lado dos custos, os conflitos fizeram subir os preços do petróleo, o que está a afectar as companhias aéreas a nível mundial. Uma paz inesperada em um ou em ambos os casos traria benefícios para a indústria, mas qualquer escalada poderia produzir um cenário económico global radicalmente diferente, ao qual a aviação não estaria imune.
• Cadeias de Abastecimento: Os problemas da cadeia de abastecimento continuam a impactar o comércio e os negócios globais. As companhias aéreas foram diretamente afetadas por problemas imprevistos de manutenção em alguns tipos de aeronaves/motores, bem como por atrasos na entrega de peças de aeronaves e de aeronaves, limitando a expansão da capacidade e a renovação da frota.
• Risco Regulatório: Na frente regulatória, as companhias aéreas poderão enfrentar custos crescentes de conformidade e custos adicionais relativos aos regimes de direitos dos passageiros, iniciativas ambientais regionais e requisitos de acessibilidade.

Resumo Regional

As regiões recuperaram da pandemia a velocidades diferentes. A nível regional, espera-se que a América do Norte, a Europa e o Médio Oriente registem lucros líquidos em 2023. A Ásia-Pacífico juntar-se-á ao grupo em 2024, mas ainda esperamos que a América Latina e a África fiquem no vermelho em 2024.

América latina

Embora alguns mercados sejam fortes (o México, por exemplo), outros enfrentam turbulências económicas e sociais que estão a afectar negativamente o desempenho das companhias aéreas. Com a expectativa de que o crescimento da capacidade ultrapasse o crescimento da procura em 2024, as condições de mercado deverão permanecer desafiantes. No geral, espera-se que a região da América Latina fique no vermelho tanto em 2023 como em 2024, embora com perdas reduzidas.

América do Norte

A América do Norte continua a ser a região de destaque em termos de desempenho financeiro. Foi o primeiro mercado a regressar à rentabilidade em 2022 e aproveitou este desempenho em 2023, proporcionando eficiências, especialmente em taxas de ocupação elevadas de passageiros. Os gastos dos consumidores permaneceram sólidos, apesar das pressões sobre o custo de vida, e a procura de viagens aéreas permanece robusta e deverá ultrapassar o crescimento da capacidade em 2024.

Europa

Espera-se que a Europa termine 2023 com um desempenho mais forte do que o esperado, apesar dos vários problemas de capacidade e das restrições do lado da oferta. Com a expectativa de que a forte demanda por viagens aéreas continue em 2024, o lucro líquido deverá se fortalecer marginalmente. Os principais riscos para o desempenho da região estão relacionados com a restritividade do mercado de trabalho e a guerra na Ucrânia e no Médio Oriente.

Ásia-Pacífico

Embora alguns dos principais mercados internos da região (China, Austrália e Índia) tenham recuperado rapidamente da pandemia, as viagens internacionais de/para a região foram moderadas, uma vez que a China só eliminou a última das suas restrições às viagens internacionais em meados de 2023. As viagens internacionais da China permanecem 40% abaixo dos níveis pré-pandemia. Espera-se que a região apresente um pequeno prejuízo em 2023, transformando-se em lucro em 2024.

Oriente Médio

Espera-se que o Médio Oriente apresente um forte desempenho financeiro em 2023 e 2024. As transportadoras do Médio Oriente foram rápidas na reconstrução das suas redes internacionais e na restauração dos seus centros de superconectores. Para o efeito, espera-se que a capacidade cresça mais rapidamente do que a procura em 2024; no entanto, com frotas mais eficientes, a margem de lucro líquido tem potencial para aumentar ligeiramente.

África

Prevê-se que as transportadoras africanas gerem perdas em 2023 e 2024. O continente continua a ser um mercado difícil para operar uma companhia aérea, com desafios económicos, de infra-estruturas e de conectividade que afectam o desempenho da indústria. Apesar destes desafios, existe uma procura robusta por viagens aéreas. Apoiada nesta procura, a indústria continua a reduzir as perdas.

2023

A rentabilidade das companhias aéreas para 2023 teve um desempenho melhor do que o esperado nas perspectivas de junho da IATA. Espera-se agora que as receitas para 2023 atinjam 896 mil milhões de dólares (93 mil milhões de dólares acima do esperado). As despesas também cresceram para US$ 855 bilhões (US$ 74 bilhões acima da previsão anterior). Isso se traduziu em um lucro líquido de US$ 23,3 bilhões em todo o setor. Embora este valor esteja significativamente acima dos 9,8 mil milhões de dólares previstos em junho, o lucro adicional de 13,5 mil milhões de dólares equivale a apenas 1,4% da receita. A margem de lucro líquido é de apenas 2,6%, o que significa que as companhias aéreas terão ganho em média 5,44 dólares por passageiro transportado em 2023.

A melhoria foi inteiramente impulsionada pelo negócio de passageiros, que viu as receitas aumentarem em comparação com a previsão anterior em 96 mil milhões de dólares, para 642 mil milhões de dólares. As receitas de carga em 2023 foram de US$ 134,7 bilhões, um desempenho inferior aos US$ 142,3 bilhões esperados em junho.

O ponto de vista do viajante

As viagens aéreas continuam a agregar valor aos consumidores. Uma recente sondagem de opinião pública (14 países, 6.500 entrevistados que fizeram pelo menos uma viagem no último ano) revelou que 97% dos viajantes expressaram satisfação com as suas viagens. Além disso, 88% concordaram que as viagens aéreas melhoram as suas vidas e 80% concordaram que as viagens aéreas têm uma boa relação qualidade/preço.

Os consumidores podem esperar que as tarifas aéreas continuem a acompanhar o aumento dos custos, especialmente o petróleo. Os dados da IATA, no entanto, mostram que a concorrência continua a gerar benefícios de preços para os consumidores. Espera-se que a tarifa aérea média real de ida e volta em 2023 seja de US$ 254, o que é 20% inferior à tarifa média de US$ 315 em 2019 (medida em dólares constantes de 2018).

Os passageiros contam com uma indústria aérea segura, sustentável, eficiente e lucrativa. As pesquisas de opinião pública da IATA demonstraram o importante papel que os viajantes veem o setor aéreo desempenhar: 89% concordaram que as viagens aéreas são uma necessidade para a vida moderna.

• 89% concordaram que a conectividade aérea é crítica para a economia,
• 88% disseram que as viagens aéreas têm um impacto positivo nas sociedades, e
• 83% afirmaram que a rede global de transporte aéreo é um contribuidor fundamental para os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) da ONU.

A aviação continua empenhada no seu objetivo de atingir zero emissões líquidas até 2050. Os viajantes estão a expressar elevados níveis de confiança neste compromisso, com 84% a acreditar que é o objetivo certo, 79% a dizer que seremos capazes de voar de forma sustentável, e 78% a acreditar que é o objetivo certo, concordando que os líderes da aviação estão a levar a sério o desafio climático.

> Tabelas de dados estatísticos da indústria (pdf) 

> Apresentação Global Economic & Industry Outlook (pdf)

> Relatório Global Outlook for Air Transport (pdf)

Com informações da IATA

Avião espacial ultrassecreto dos Estados Unidos é lançado com sucesso com ajuda da SpaceX

Esta é a sétima missão do X-37B, que faz parte de um programa especial de segurança nacional dos EUA. Governo norte-americano divulgou poucos detalhes sobre a nave.

O avião espacial ultrassecreto dos Estados Unidos, X-37B, foi lançado com sucesso ao espaço na noite desta quinta-feira (28). A espaçonave foi lançada do topo de um foguete SpaceX Falcon Heavy, na Flórida.

O X-37B faz parte de um programa especial de segurança nacional dos Estados Unidos. O Pentágono divulgou poucos detalhes sobre a espaçonave. Por este motivo, o avião é considerado ultrassecreto.

O lançamento ocorreu após mais de duas semanas de atrasos. Três contagens regressivas anteriores foram abortadas devido ao mau tempo e problemas técnicos não especificados.

Em um comunicado, o Gabinete de Capacidades Rápidas da Força Aérea se limitou a afirmar que a nova missão envolveria testes de “novos regimes orbitais, experimentando futuras tecnologias de reconhecimento do domínio espacial”.

Está é a sétima missão da espaçonave, que poderá orbitar em um ponto mais alto do que nas missões anteriores — a 35 mil km acima da Terra. No entanto, o governo norte-americano não forneceu informações sobre a qual altitude o avião ficará.

Analistas chegaram a afirmar que a espaçonave poderá explorar regiões do espaço na vizinhança da Lua. Por outro lado, quanto mais perto o X-37B se aproximar da Lua, mais difícil será o retorno em segurança para a Terra.

A nave também está realizando um experimento da Nasa para estudar como as sementes das plantas são afetadas pela exposição prolongada ao ambiente hostil da radiação no espaço.

A capacidade de manter plantações no espaço tem implicações importantes para manter os astronautas nutridos durante futuras missões de longo prazo, como para a Lua ou Marte.

A primeira missão do X-37B foi feita em 2010. De lá para cá, foram mais de 3.700 dias no espaço. A expectativa é que a operação desta vez dure até 2026.

Avião espacial X-37B (Foto: Adam Shanks/Força Espacial dos EUA)

O X-37B foi construído para implantar várias cargas úteis no espaço e realizar experimentos tecnológicos em voos orbitais de longa duração.

O veículo construído pela Boeing tem aproximadamente o tamanho de um pequeno ônibus. O design lembra um ônibus espacial.

No final da missão, a nave desce de volta pela atmosfera para pousar em uma pista semelhante a um avião.

Via g1

Atirar ou não atirar: o ‘véu dourado’ desenvolvido pela China pode fazer mísseis mortais parecerem aviões de passageiros

Os comandantes militares podem ser postos à prova, já que o novo véu de camuflagem folheado a ouro pode fazer com que os mísseis de cruzeiro pareçam aviões civis. 

O novo dispositivo de baixo custo e baixo peso poderia “mudar a face da guerra”, de acordo com a equipe de cientistas por trás do projeto.

Um dispositivo de véu dobrável, leve e de baixo custo desenvolvido por cientistas na China pode camuflar um míssil de cruzeiro para fazê-lo parecer um Boeing 737 nas telas de radar (Foto: Northwestern Polytechnical University)

Testes de laboratório sugeriram que o dispositivo pode aumentar a seção transversal do radar de um alvo voador de menos de um para mais de 30 decibéis por metro quadrado, disse Zong, que é professor associado de ciência de radar na Universidade Politécnica do Noroeste em Xian, província de Shaanxi.

Isto é semelhante à assinatura de radar gerada por um grande avião, como um Boeing 737 ou um Airbus A320, quando visto de determinados ângulos.

Os refletores de radar já estão sendo usados pelos EUA em alguns de seus mísseis, como o ADM-160 MALD, para fazê-los aparecer como aviões nas telas de radar.

Aeronaves militares furtivas, como o caça F-22 e o bombardeiro B2, também carregam refletores removíveis conhecidos como lentes Luneburg na maior parte do tempo, para que possam se tornar visíveis ao controle de tráfego aéreo civil e ocultar sua verdadeira assinatura de radar.

A ideia de enganar os operadores de radar não é nova. Os EUA já usam o ADM-160 MALD (Foto: Handout)

“A guerra eletrônica tornou-se mais complexa do que nunca. Novos equipamentos e ferramentas eletrônicas de contramedidas estão entrando em serviço a uma velocidade sem precedentes”, disse Zong no jornal.

“Eles estão mudando a face da guerra”, acrescentou ela.

Mas o que torna o véu diferente da tecnologia de reflexão de radar existente é a sua flexibilidade, de acordo com a equipe.

Ele pode ser implantado ou dobrado repetidamente de maneira semelhante a um guarda-chuva, para que o míssil ou a aeronave possam alternar entre os modos visível e furtivo à vontade durante o voo.

A estrutura dobrável e de suporte é feita de materiais de fibra de carbono e pode fornecer resistência suficiente para o serviço militar, disseram os pesquisadores.

O véu também pode mudar de forma e tamanho aleatoriamente, gerando alguns padrões estranhos que confundem os operadores de computador ou de radar.

Outra vantagem importante do véu é seu custo e peso relativamente baixos.

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Embora existam transmissores inteligentes e poderosos que também podem gerar sinais para confundir o radar inimigo, a tecnologia é complexa e o preço da eletrônica de alto desempenho é geralmente muito alto.

O véu é feito principalmente de materiais de baixo custo e amplamente disponíveis na cadeia de produção industrial da China.

E todo o dispositivo pesa apenas cerca de 1 kg (2,3 lb) – apenas uma fração do peso da maioria dos refletores atualmente em uso ou em desenvolvimento, segundo os pesquisadores.

Esse peso menor significa que o míssil pode voar uma distância maior ou carregar uma ogiva maior. O véu também pode ser montado em navios de guerra ou veículos terrestres.

O baixo custo, o baixo peso e a versatilidade do dispositivo significam que, no futuro, a procura por ele poderá ser enorme.

Mas a equipe de Zong disse que seu próximo desafio é levar o véu à produção em massa. Será difícil alcançar um desempenho uniforme em um grande número de produtos, a menos que o processo de fabricação possa ser feito principalmente por máquinas.

A mídia estatal da China divulgou imagens incomuns no mês passado que mostravam uma fábrica autônoma para produção de mísseis de cruzeiro.

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Os mísseis de cruzeiro são montados manualmente devido à sua complexidade, de acordo com informações disponíveis abertamente nos EUA e em outros países. Mas na fábrica chinesa parece que a maior parte dos empregos foi substituída por máquinas.

A fábrica de mísseis robóticos pode operar 24 horas por dia e produzir um grande número de armas a baixo custo e com padrões de alta qualidade, segundo o relatório.

O governo chinês acredita que uma nova corrida armamentista com armas de alta tecnologia e de baixo custo, incluindo mísseis de cruzeiro e drones, não só aumentaria o poder de combate do ELP, mas também poderia arrastar os oponentes à falência.

Por Jorge Tadeu com informações do South China Morning Post

Trenó do Papai Noel poderia voar (com alguns ajustes), diz estudo científico na Inglaterra

O estudo foi inspirado em uma cena do filme “Um Duende em Nova York”, de 2003, em que Noel precisa da ajuda de um motor de avião para fazer seu veículo funcionar.

Com pequenos ajustes, o famoso trenó do Papai Noel poderia voar ao redor do mundo para a entrega dos presentes de Natal, segundo uma nova pesquisa científica feita na Inglaterra.

Segundo os cálculos dos estudantes de física da Universidade de Leicester, o trenó precisaria ter um par de asas e um motor com a potência semelhante à do foguete Saturno V da NASA ou de 150 aviões Boeing 747-400, e teria que se mover a uma velocidade de 5.500 metros por segundo – cerca de 10 vezes a velocidade do som – para conseguir se sustentar no ar.

“Nós concluímos que o motor do veículo do Papai Noel deve ser extremamente potente e que ele e os elfos devem ter acesso a tecnologias super avançadas”, disse Ryan Rowe, um dos autores do estudo.

O estudo foi inspirado em uma cena do filme “Um Duende em Nova York”, de 2003, em que Noel precisa da ajuda de um motor de avião para fazer seu veículo funcionar.

Os resultados foram publicados no Journal of Physics Special Topics, uma publicação onde alunos da universidade podem divulgar seus trabalhos. A ideia é que os estudantes possam treinar o uso de publicações científicas, podendo escrever e revisar pesquisas aplicando os conceitos teóricos a ideias "leves".

Via Época Negócios - Imagem: Getty Images

Como você rastreia o Papai Noel na véspera de Natal?

O Papai Noel está prestes a sair para entregar presentes a todos que evitaram a lista de travessuras deste ano. As crianças vasculharão os céus noturnos, na esperança de ter um vislumbre do trenó movido a renas.

Para ajudá-los em sua busca, o Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte (NORAD) usará alguns de seus recursos para rastrear o Papai Noel na véspera de Natal. A organização assumiu essa função especial em 1955.

Segundo a lenda, uma criança estava tentando entrar em contato com a linha direta do Papai Noel, criada pela rede de lojas de departamentos Sears, discou o número incorretamente e ligou para o coronel Harry Shoup (foto ao lado), de plantão naquela noite no Comando de Defesa Aérea Continental (CONAD). Predecessor do NORAD, o CONAD foi fundado em 1954 durante a Guerra Fria, com a tarefa de monitorar continuamente o espaço aéreo dos Estados Unidos para qualquer ataque aéreo ou espacial. Shoup, que ficou conhecido como Coronel do Papai Noel, viu uma oportunidade de trazer reconhecimento público à sua missão durante todo o ano.

Pouco antes do Natal de 1955, um comunicado de imprensa foi enviado à Associated Press, declarando: “O CONAD, o Exército, a Marinha e as Forças Aéreas da Marinha continuarão a rastrear e proteger o Papai Noel e seu trenó em sua viagem de ida e volta para os EUA contra um possível ataque de aqueles que não acreditam no Natal. ”

A partir desse momento, foi criada uma linha direta especial para as crianças ansiosas por saber se a entrega do presente está a correr bem. Em 1958, quando o NORAD assumiu como uma organização binacional encarregada de defender os Estados Unidos e o Canadá, ele herdou o dever sazonal agora chamado de “NORAD rastreia o Papai Noel”.

Os anos se passaram e as inovações tornaram o Papai Noel cada vez mais rastreável, superando algumas das propriedades furtivas de seu trenó. De acordo com o NORAD, os satélites de defesa equipados com sensores infravermelhos são capazes de rastrear a assinatura de calor do nariz de Rudolf com extrema precisão. Para garantir que o Papai Noel tenha sucesso na distribuição de seus presentes às crianças norte-americanas, o NORAD convoca dois caças F/A-18 para lhe fornecer uma escolta.

Da recém-renomeada Base da Força Espacial Peterson, no Colorado, a linha direta está em operação há 67 anos. No entanto, como no ano passado, o NORAD alertou que, devido às circunstâncias excepcionais da pandemia COVID, o número de operadoras de telefonia será reduzido e os chamadores poderão ouvir uma mensagem gravada. Alternativamente, crianças - e adultos - podem acessar um site especial com uma contagem regressiva para a jornada do Sr. Noel. E na grande noite, o site apresentará um mapa interativo mostrando o paradeiro do Papai Noel ao vivo.

Como alternativa, o Google oferece seu próprio Siga o Papai Noel, embora, inexplicavelmente, suas leituras possam ser diferentes.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com Aerotime

Avião espacial da China libera seis objetos misteriosos na órbita da Terra

Algumas dessas chamadas "alas misteriosas" estão emitindo sinais após terem sido liberadas em órbita pelo avião espacial Shenlong, da China.

Conceito artístico do avião espacial da China liberando um objeto na órbita da Terra,
elaborado com Inteligência Artificial (Crédito: Flavia Correia via DALL-E/Olhar Digital)

Apenas quatro dias depois de ser lançado de surpresa em sua terceira missão, o avião espacial robótico da China, chamado Shenlong (“Dragão Divino”), parece ter colocado seis objetos na órbita da Terra.

Rastreadores amadores de espaçonaves em todo o mundo estão monitorando esses materiais (designados OBJETO A, B, C, D, E e F) e registraram emissões vindas de alguns deles.

De acordo com o rastreador de satélites e astrônomo amador Scott Tilley, do Canadá, os sinais emitidos pelo OBJETO A se assemelham aos emitidos por objetos liberados pelo avião espacial chinês em missões anteriores.

O avião espacial Shenlong, da China, pouco antes de ser lançado, no
dia 14 de dezembro de 2023 (Crédito: Reprodução redes sociais)

“A emissão do OBJETO A ou das proximidades lembra as emissões anteriores do ‘wingman’ do avião espacial chinês, no sentido de que o sinal é modulado com uma quantidade limitada de dados”, disse Tilley ao site Space.com. No X (antigo Twitter), ele se refere aos objetos como “alas misteriosas” no X (antigo Twitter).

We have confirmation of S-band signals from the 3rd Chinese 'spaceplane' mission.

However, this time the 'mysterious wingman' emitter is only sending signals intermittently but it is fading deeply like earlier missions. 🧵⬇️ pic.twitter.com/lD2YtQYaFw

— Scott Tilley 🇺🇦 (@coastal8049) December 17, 2023

Já os objetos D e E, por sua vez, parecem estar emitindo sinais ociosos de “espaço reservado” sem dados que os acompanhem. “Deve-se notar que, ao contrário das emissões no início das missões 1 e 2 dos aviões espaciais chineses, essas emissões são muito intermitentes e não permanecem por muito tempo”, diz Tilley. “Foram necessários dias de observações rastreando passagem após passagem com antenas parabólicas para chegar a esses dados”.

Não é a primeira vez que o avião espacial da China libera objetos em órbita

Após analisarem os sinais, os rastreadores amadores estão confiantes de que as emissões estão vindo dos objetos ou de perto deles. Esta conclusão baseia-se na observação ao longo de seus caminhos esperados no céu, no fato de que nenhum outro objeto conhecido estava no feixe das antenas dos rastreadores quando os dados foram coletados e no fato de que a modulação particular desses sinais é “única e só foi vista de missões anteriores de aviões espaciais chineses usando uma frequência de 2280MHz”, segundo Tilley.

O avião espacial da China exibiu comportamentos semelhantes no passado. Em suas duas missões anteriores – lançadas em setembro de 2020 e agosto de 2022, respectivamente – a espaçonave foi vista liberando um pequeno objeto desconhecido em órbita.

Especula-se que os objetos poderiam ser módulos de serviço, artigos de teste para praticar a colocação de cargas úteis em órbita ou talvez até pequenos satélites usados para monitorar o avião espacial.

Via Flavia Correia, editado por Bruno Capozzi (Olhar Digital)

A NASA também tem o seu: Avião do vômito da Nasa foi usado para treinar astronautas e gravar filmes

'Cometa vômito', avião da Nasa para experiências e treinamentos com gravidade zero (Foto: Alan Wilson)

Sentir enjoos em um avião não é uma das melhores sensações que se pode ter em um voo. Isso é tão comum que as companhias aéreas até disponibilizam os famosos saquinhos de vômito para seus clientes.

Isso é um efeito colateral, ou seja, não é o que se deseja que aconteça em um voo. Entretanto, um avião da Nasa, a agência espacial americana, é famoso justamente por causar enjoos nos seus passageiros devido à maneira como ele voa.

Apelidada de "cometa vômito", essa aeronave foi utilizada para simular ambientes com gravidade zero, como no espaço. Durante décadas ela serviu para o treino de astronautas dos programas espaciais dos EUA.

Apollo 11: Buzz Aldrin, segundo homem a pisar na lua, treina a bordo do avião do vômito,
um KC-135 adaptado (Imagem: Nasa)

Funcionamento

O avião do vômito não é um único avião em particular, mas um conjunto de aeronaves que tinham finalidade de simular a gravidade zero ou microgravidade. Para isso, era preciso voar em parábolas, subindo o avião em um ângulo de 45° e, depois, fazendo um mergulho com o nariz (ponta dianteira) inclinado também 45° em direção ao solo.

Imagem mostra como funcionam as parábolas de gravidade zero do avião do vômito
(Imagem: Tradução/Alexandre Saconi)

Durante a subida, a força da gravidade pode ser até duas vezes maior do que a que alguém sente na superfície da Terra. Quando chega ao ápice da parábola, a sensação é de gravidade zero, e é possível "flutuar" dentro desses aviões.

Cada um desses ciclos de voo dura cerca de 65 segundos, mas a gravidade zero só ocorre durante 25 segundos, sendo necessário recomeçar a operação. Em um único voo, são feitas dezenas de parábolas como parte do treinamento de missões espaciais.

"Cometa vômito" no cinema

O avião da Nasa também já foi usado em gravação para o cinema. O longa "Apollo 13 - Do Desastre ao Triunfo" (Universal Pictures, 1995), estrelado por Tom Hanks, Kevin Bacon e Bill Paxton, teve suas cenas gravadas a bordo do "cometa vômito".

Os atores Bill Paxton, Kevin Bacon e Tom Hanks em cena de 'Apollo 13', que foi gravado no
 'cometa vômito' (Imagem: Reprodução)

A Nasa colaborou emprestando o avião para a produção gravar as cenas. Foram centenas de tomadas feitas, já que a duração da gravidade zero era muito curta.

Modelos

Detalhe no nariz do Boeing KC-135 N931NA, o 'cometa vômito', explica manobra de
zero gravidade (Imagem: Clemens Vasters)

Embora a Nasa já tenha usado outros aviões, como o C-9 e o C-131, o "cometa vômito" mais conhecido foi o KC-135 Stratotanker, da Boeing. O modelo passou a ser usado na década de 1960, e foi aposentado nos anos 2000.

Originalmente fabricado para realizar reabastecimento aéreo, ele também é capaz de fazer operações aeromédicas. Ao todo, cinco exemplares do Stratotanker foram adaptados para voos de simulação de gravidade zero.

Ele é um quadrimotor que pode pesar até cerca de 140 toneladas e voar a até 15 quilômetros de altitude. Esse modelo adaptado do KC-135 também pode voar a uma distância de até 4.800 km e atingir uma velocidade de 940 km/h.

Hoje esses dois exemplares estão expostos no Museu Pima do Ar e Espaço e, outro, na base aérea Ellington Field, em Houston (EUA). Atualmente, a Nasa usa o serviço de empresas particulares para fazer treinamentos e experiências com gravidade zero.

Ed Mitchell e Al Shepard, astronautas da Apollo 14, treinam a bordo do
'cometa vômito' da Nasa (Imagem: 4.nov.1970/Nasa)

Por Alexandre Saconi (UOL)