Hospedagem exótica: Veja 3 aviões que se transformaram em hotéis incríveis

Luxuosidade e modernidade resumem esses hotéis de aeronaves.

Depois de certo tempo, algumas aeronaves já não são mais capazes de voar. No entanto, isso não significa que elas perdem a sua utilidade quando estacionadas em terra firme. Seguindo essa lógica, existem alguns aviões que viraram hotéis, com bastante conforto, modernidade e luxo.

Para conhecer algumas opções e, quem sabe, passar uma noite acomodado em um deles ao redor do mundo, continue a leitura desta matéria.

Quando uma aeronave encerra seu tempo de vida útil, ela passa por alguns processos até que se defina sua destinação. Então, a companhia aérea devolve a aeronave ao fabricante ou à empresa que a alugou após determinar que ela não voará mais.

Após isso, o avião segue para um aeroporto de armazenamento onde aguarda até que haja uma decisão definitiva do seu fim. No caso desses aviões que viraram hotéis, assim que a decisão (e compra) foi efetivada, eles foram levados até o local onde permaneceram e as reformas foram feitas para incrementar luxo e comodidade.

Ilyushin-18

Suíte de aeronaves Teuge

(Crédito: Booking.com)

Uma suíte na aeronave construída em 1960, localizada na Holanda, é uma das coisas mais luxuosas que você vai ver na sua vida. Feita para duas pessoas, o lugar tem quase 40 metros de comprimento e, do seu quarto, você visualiza toda a pista do aeroporto internacional de Teuge.

Boeing 737-200

Aerotel – Aviador Boutique Hotel

(Crédito: www.thesouthafrican.com)

Pessoas restauraram completamente o avião resgatado, que estava prestes a ser descartado, e transformaram-no em um dos hotéis de aeronaves mais elegantes. Assim, localizado no sul da África, o Boeing possui camas queen-size, banheiro privativo, geladeira, Wi-Fi e muitos outros recursos.

Boeing 747 Jumbo Jet

Hotel Jumbo Stay

(Crédito: Booking.com)

Equipado com mais de 30 quartos, em Estocolmo, Arlanda, na Suécia, o super-hotel de aeronaves possui atualmente mais de 70 camas, um restaurante e muito luxo. Tudo decorado em memória à antiga rotina do hotel: aviação.

Via Rotas de Viagem

O segundo Antonov An-225 inacabado: 5 fatores-chave para determinar seu futuro

Com a guerra em curso, a Ucrânia está determinada a construir um segundo An-225, mas o seu futuro permanece incerto.

A Ucrânia está na vanguarda da aviação militar há anos - Antonov e grande parte da indústria da aviação da URSS estavam baseadas na RSS da Ucrânia. A maior aeronave militar do mundo , a famosa ponte aérea estratégica de carga Antonov 225 Mriya, foi construída na RSS da Ucrânia e tem sido uma marca de orgulho nacional para a nação ucraniana independente. No entanto, a URSS entrou em colapso no início da produção do programa, deixando um completo e outro parcialmente construído.

Em Fevereiro de 2022, a Rússia lançou a sua invasão em grande escala da Ucrânia. Os russos lançaram uma grande campanha para capturar o aeroporto de Hostomel e a capital, Kiev. Enquanto os russos foram derrotados e rechaçados pelos ucranianos, o Antonov 225 Mriya foi destruído . Agora, há um debate sobre a conclusão do inacabado Antonov 225, mas desafios precisam ser superados para tornar isso uma realidade.

1. Vitória ucraniana

É necessária uma vitória ucraniana para construir o Anontov 225 e a guerra não dá sinais de acabar tão cedo.

• Situação de guerra: em andamento
• Duração da guerra: 24 de fevereiro de 2022 até o momento
• Resultado: A definir

Talvez o fator mais importante para decidir se a Ucrânia construirá outro Antonov 225 seja a guerra em curso. Enquanto a guerra durar, as fábricas ucranianas forem bombardeadas e a economia da Ucrânia continuar totalmente mobilizada para apoiar o esforço de guerra, não há qualquer possibilidade de a segunda Myria ser construída na Ucrânia.

(Foto via Timur Maslov)

Qualquer discussão sobre a construção do segundo Antonov 225 pela Ucrânia depende da vitória da Ucrânia na guerra. A guerra continua violenta e não mostra sinais de terminar tão cedo. A Ucrânia pode ter conseguido conter a invasão russa no leste e no sul do país. Mas o resultado final da guerra poderá ser qualquer coisa, desde um completo colapso militar russo, num extremo, até um colapso completo da Ucrânia, no outro.

2. Financiamento de projetos

A Ucrânia pode precisar de financiamento externo para arcar com o enorme custo de construção de outro An-225.

• Custo: estimado em US$ 500 milhões pelo NY Times
• Custo: estimado em US$ 3 bilhões pela Antonov
• Tempo necessário: pelo menos cinco anos

Construir o Antonov 225 será caro. O site Meer relata que as estimativas de preço variam de US$ 120 milhões a US$ 3 bilhões (o que o tornaria mais caro do que o avião mais caro da Força Aérea dos EUA, o B-2 Spirit). O New York Times estima o valor em torno de US$ 500 milhões. A CNN informou que Antonov deu o valor mais alto de US$ 3 bilhões. Mesmo que a Ucrânia saia vitoriosa da guerra, muito provavelmente ficará sem dinheiro e poderá não ter os fundos disponíveis para tal projecto.

O An-225 com o ônibus espacial soviético Buran (Foto: Spotters/Wikipedia Commons)

A Ucrânia poderá precisar de financiadores para ajudar no projeto. Felizmente, muitas pessoas em todo o mundo simpatizam profundamente com a causa ucraniana. O NY Times informou que o bilionário, empresário e entusiasta da aviação britânico Richard Branson visitou o An-225 destruído e declarou quando ficaria animado para ajudar em sua restauração quando chegar a hora.

3. O segundo An-225

Em 2020, o CEO da Antonov disse que o segundo An-225 não era econômico para ser concluído.

• Estado: 60-70% concluído
• Peças disponíveis: 30%
• Custo para concluir: US$ 460 milhões (estimativa de 2012)

O An-225 fazia parte do programa espacial soviético. A União Soviética inicialmente encomendou três An-225 para transportar seus orbitadores e propulsores. Posteriormente, foi reduzido para uma ordem de dois, e a União Soviética entrou em colapso quando o segundo An-225 estava cerca de 60-70% concluído. Este trabalho incluiu grande parte do trabalho estrutural, incluindo fuselagem, asas, cauda, ​​​​nariz e trem de pouso. A Anotov afirmou ter 30% das peças necessárias para construir o próximo An-225.

Antonov An-225 (Foto: OPIS Zagreb/Shutterstock)

Não está claro quanto trabalho nesta segunda aeronave poderá continuar de onde parou há mais de 30 anos. Também não está claro quanto das peças recuperadas do An-225 destruído podem ser reutilizadas para completá-lo. Antes da destruição do Myria, havia muito debate sobre a conclusão desta aeronave inacabada. No entanto, em 2020, o CEO da Antonov afirmou que a conclusão do An-225 era inviável.

4. Um papel específico

O An-225 foi otimizado para transportar o ônibus espacial soviético Buran e não carga.

• Finalidade original: transportar o ônibus espacial soviético Buran
• Concorrente principal: An-124 (também de origem ucraniana)
• Custo por missão: Mais de US$ 1 milhão

Um problema com o An-225 é que, embora seja legal e inspirador, não é necessariamente tão econômico. Em 2020, o CEO da Antonov afirmou que o Mriya não era contratado com tanta frequência quanto o An-124 Ruslans (outro enorme avião de carga de transporte estratégico de construção ucraniana/soviética). O An-225 foi projetado especificamente para transportar o ônibus espacial soviético Buran – não foi projetado para transportar carga humanitária.

Antonov An-225 (Foto: Arsgera/Shutterstock)

Ele observou que 35% dos aeroportos não conseguem fornecer o espaço de pouso necessário. Quando o Mriya estava em serviço, ele não realizava tantos voos e custava pelo menos US$ 1 milhão por operação. Embora houvesse missões ocasionais que apenas o Myria poderia cumprir, o menor An-124 era suficiente na maioria das vezes.

5. Orgulho nacional

A Ucrânia tem orgulho da aeronave e a vê como uma entidade nacional.

• Política do governo da Ucrânia: reconstruir o An-225 independentemente do custo
• Data da declaração que iria reconstruir: 20 de maio de 2022
• Status do projeto: desconhecido (possivelmente em espera)

O orgulho nacional é importante e poderoso. A missão lunar dos Estados Unidos custou uma quantia exorbitante de dinheiro, mas o prestígio de colocar o primeiro homem na Lua é inegável. O An-225 é uma fonte de orgulho nacional para a nação ucraniana. Uma Ucrânia vitoriosa poderá prosseguir com o An-225, mesmo que os seus fundos limitados sejam mais bem gastos noutros locais. Como afirma o NY Times: “Se algo tão gigantesco e complexo como este avião pode ser restaurado, dizem, o resto do país também pode”.

Antonov An-225 partindo de Leipzig (Foto: Mike Fuchslocher/Shutterstock)

Em 20 de maio de 2022, o presidente ucraniano Volodymyr Zelensky afirmou que o segundo An-225 seria construído para substituir a aeronave destruída. Ele afirmou: "Neste caso, não é uma questão de dinheiro; é uma questão de ambição. Fomos abordados por 'Ukroboronprom', a equipe Antonov. Esta é uma questão da imagem do nosso país e de todos os maravilhosos pilotos profissionais que morreram neste guerra."

Com informações de Simple Flying

Tudo o que você precisa saber sobre o misterioso Lockheed Martin SR-72 ‘Darkstar’

A aeronave será duas vezes mais rápida que o SR-71 Blackbird.

Lockheed Martin SR-72-2 (Imagem: Lockheed Martin)

Muitas vezes confundido com uma aeronave fictícia apresentada em "Top Gun: Maverick", que atende pelo nome de Darkstar, o SR-72 não recebeu um codinome. De acordo com a Interesting Engineering, o projeto da aeronave é às vezes referido como o Filho do Melro, o que representa um desafio desafiador para os projetistas da famosa equipe de engenharia da Lockheed Martin Skunk Works.

A aeronave que o SR-72 sucede, o SR-71, é um ícone universal da engenharia aeroespacial. O SR-71 foi a aeronave tripulada mais rápida já construída, um título que ainda não foi batido, apesar de ter voado pela primeira vez há 60 anos. A aeronave era uma ferramenta tão poderosa que a Força Aérea dos Estados Unidos não pôde se comprometer com sua aposentadoria, retirando o tipo de serviço em 1989, apenas para reativar a aeronave e continuar voando até 1998.

Um SR-71 voando acima das nuvens (Foto: Keith Tarrier/Shutterstock)

Com muita especulação sobre o que promete ser uma aeronave altamente capaz, há, sem dúvida, muita empolgação. Afinal, antes mesmo de ser testada, a aeronave já é uma estrela de cinema. No entanto, com qualquer verdadeiro programa Skunk Works, o desenvolvimento do SR-72 é em grande parte secreto, mas aqui está o que sabemos até agora:

O programa está em funcionamento desde 2013

• Projeto em vigor: UAV de reconhecimento estratégico hipersônico
• Situação atual: proposta de design

Embora possa ter se beneficiado ao informar o público sobre o SR-72 para obter apoio ao programa, não está claro por que a Lockheed Martin e a Skunk Works violaram suas próprias normas. Ainda assim, a secreta equipe de design revelou seu plano sucessor à imprensa em 2013.

Naquela época, alguns rumores sobre o desenvolvimento existiam desde 2006. Ainda assim, em 2013, o desenvolvimento de um demonstrador foi planejado já em 2018, um demonstrador para o que viria a ser um cruzeiro Mach 6 capaz de inteligência hipersônica acessível, vigilância e reconhecimento (ISR) e programa de ataque.

O primeiro voo do demonstrador estava originalmente programado para 2023. No entanto, não está claro se essa aeronave alguma vez decolou. A Força Aérea dos Estados Unidos, por sua vez, já disse que testou potenciais gerações futuras de aeronaves de combate planejadas para introdução em 2030. Embora esses futuros tipos de aeronaves façam parte do programa NGAD, um programa destinado a produzir uma sexta geração tipo de aeronave para substituir o F-22 com capacidade de ataque, não está claro se o demonstrador SR-72 fazia parte desse programa.

Em 2013, os planos do programa eram para uma aeronave que fosse duas vezes mais rápida que o SR-71 que veio antes dele. A menção de “acessibilidade” era uma propaganda e tanto na época. O SR-71 foi aposentado em parte devido a cortes na defesa e ao custo exorbitante de operação da aeronave, chegando a US$ 200.000 por hora para operar na década de 1980.

A outra manchete das revelações de 2013 dizia-nos que a aeronave seria capaz de realizar missões de ataque. Embora o SR-71 fosse conhecido por tirar fotos, não sendo capaz de operar com o peso das armas e seus equipamentos de mira, o SR-72 teria a capacidade de atacar alvos.

Um SR-71 da NASA em voo (Foto: NASA)

A capacidade de ataque aumenta o fator de competição da aeronave. Embora o SR-71 fosse certamente antigo e caro de operar, a aeronave competia com satélites espiões. O lançamento de satélites caiu quase 10 vezes o preço desde que a aeronave vazou deliberadamente para a imprensa e, felizmente para os fãs do SR-72, a Lockheed Martin revelou mais para competir.

É tudo uma questão de capacidades hipersônicas

• Velocidade estimada: 4.000 mph (6.437 km/h)
• Altitude estimada: 85.000 pés (25.900 m)

Embora o SR-71 competisse com satélites quando se aposentou, os satélites espiões agora têm uma desvantagem importante: eles estão em órbita. Estando em órbita, os potenciais adversários são capazes de prever quando os satélites espiões sobrevoarão áreas que gostariam de manter privadas. As bases militares modernas são construídas para fornecer cobertura aérea tanto quanto possível para evitar espionagem aérea, portanto, com órbitas calculadas, é fácil esconder material sensível antes que os satélites passem.

As armas hipersônicas também são mais difíceis de detectar. Lançar um objeto, como um míssil balístico, ao espaço dá ao radar, que pode ver além da curvatura da Terra, mais tempo para detectar o objeto. As armas hipersônicas, mesmo em altitude, são capazes de evitar a detecção por mais tempo e, combinadas com sua velocidade, dão ao inimigo potencial um tempo limitado para reagir à sua presença.

O satélite O3b mPOWER decolando (Foto: Fotos oficiais da SpaceX/Flickr)

Entretanto, os países que atualmente desafiam os Estados Unidos pela liderança global avançaram fortemente nas suas próprias tecnologias hipersónicas. A Rússia e a China lideram os Estados Unidos em tecnologia hipersônica. A Rússia já implantou mísseis de cruzeiro hipersônicos durante a invasão da Ucrânia, enquanto a China já implantou mísseis de cruzeiro hipersônicos projetados para grupos de porta-aviões dos EUA.

Dobrar a velocidade do SR-71 não é tarefa fácil. Os Estados Unidos e outros empreiteiros já não conseguiram construir equipamento hipersónico que esteja pronto para ser utilizado. A Lockheed Martin, por outro lado, disse que a velocidade prometida do Mach 6 é o ponto ideal para sua tecnologia.

Primeiros voos

• Primeiro voo planejado: 2025
• Entrada de serviço planejada: 2030

Apesar de algum tempo ter passado entre 2013 e agora, a Lockheed Martin manteve a capacidade da aeronave ser armada. A Lockheed Martin também disse que tem planos de testar a aeronave em 2025, com entrada em serviço em 2023. Nas últimas informações públicas disponíveis sobre o SR-72, a Lockheed revelou que a aeronave não seria tripulada.

Comprometendo-se com o armamento da aeronave, a Lockheed disse que a aeronave seria capaz de disparar mísseis hipersônicos. Não está claro quais capacidades adicionais as aeronaves devem ter para lançar armamento hipersônico; mísseis de teste fabricados pela Boeing foram lançados anteriormente em bombardeiros B-52.

Atenção da NASA e de Hollywood

O Top Gun original foi um dos melhores eventos para o recrutamento da Marinha dos EUA, e sua sequência beneficiou inquestionavelmente o empreiteiro de defesa. Sem identificar diretamente a aeronave fictícia como o SR-72, a Lockheed Martin publicou pelo menos duas páginas da web sobre o papel do SR-72 na sequência do filme Top Gun. Nesse filme, a aeronave é chamada de Darkstar, e a Lockheed se gabou de sua aparência.

O desenvolvimento do SR-72 também recebeu financiamento da NASA. A agência espacial contratou a Lockheed para o desenvolvimento de motores com capacidade hipersônica que permitiram ao fabricante da aeronave desenvolver os motores combinados de turbina ramjet necessários para impulsionar o SR-72.

Com informações do Simple Flying

Em cena impressionante, avião Hércules abastece em voo helicóptero que levava caça F-35

(Foto: Kyra Helwick/US Navy)

Uma cena no mínimo curiosa foi flagrada nos EUA, quando um avião Hércules reabastecia um helicóptero que içava um caça F-35.

O voo foi realizado na Costa Leste dos EUA sobre o Oceano Atlântico e envolveu um Lockheed KC-130T Hércules do esquadrão VGMR-234 do Corpo de Fuzileiros Navais (Marines), um helicóptero Sikorsky CH-53K King Stallion do VMX-1 dos Marines, e um caça Lockheed Martin F-35C Lightning II.

O transporte foi feito entre a Estação Aeronaval de Patuxent River, onde a Marinha e Fuzileiros fazem testes de novas aeronaves e seus sistemas, para a Base Aérea Conjunta McGuire.

São 250 quilômetros de distância entre as duas bases, que o F-35C não pode cumprir voando por ser um aeronave de testes já fora de operação, sendo inclusive retirado parte das asas, motores e equipamentos que são essenciais para o voo.

Este F-35C em específico foi um dos primeiros protótipos do Projeto Joint Strike Fighter, que começou em meados da década de 90 para desenvolver um caça furtivo que pudesse atender as três forças aéreas dos EUA (USAF, US Navy e Marines) e também seus aliados.

O CH-53K é o maior helicóptero militar em operação hoje nos EUA, sendo usado para transporte de tropas e também de equipamento de maneira externa, como foi feito com o F-35:

Não é todo dia que se vê um Hércules abastecendo um helicóptero imenso que carrega um caça stealth

KC-130T dos Fuzileiros abastecendo um CH-53K da corporação enquanto este iça um caça F-35C da Marinha pic.twitter.com/bjzOOpOc1e

— AEROIN (@aero_in) April 26, 2024

Via Carlos Martins (Aeroin)

Carro voador realiza feito inédito com piloto a bordo; assista ao vídeo

Aeronave elétrica foi projetada para voar a 270 km/h e cobrir mais de 480 km por carga.

Uma importante conquista para o segmento de carros voadores (ou eVTOLs, aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical) foi alcançada recentemente por uma empresa canadense, a Beta Technologies. Se trata da transição completa de voo, ou seja, quando uma aeronave da categoria muda do voo pairado para o voo de asa em pleno ar.

Qualquer conceito de carro voador só é realmente viável quando consegue completar essa transição de forma segura e eficaz. Por isso, se trata de um momento-chave para os eVTOLs.

Carro voador Alia-250 foi modelo que passou no teste

• A Beta Technologies divulgou imagens que mostram a aeronave em forma de libélula voando como um helicóptero e fazendo a transição completa para o voo de asa, como o de um avião tradicional.
• O fato de se tratar de um voo tripulado com piloto na cabine tornaram esse marco ainda mais especial para a indústria.
• A empresa espera que o eVTOL consiga concluir todo o processo de certificação até 2026.
• Outra versão mais simples equipada apenas com hélices de elevação já realizou voos de demonstração e será a primeira aeronave sustentável da companhia aérea Air New Zealand.
• A aeronave foi projetada para voar a 270 km/h e cobrir mais de 480 km por carga.

A companhia substituirá todos os seus turboélices convencionais Q300 por uma frota de aeronaves de nova geração e de baixas emissões até o fim da década.

Via Gabriel Sérvio (Olhar Digital)

Boeing acusada de intimidação pelo engenheiro Sam Salehpour por levantar preocupações sobre cultura de segurança

O denunciante teria sido sujeito a “ameaças de violência” após revelar falhas de segurança da empresa.

Boeing 787 Dreamliner (Foto: mirounga/Shutterstock)

O engenheiro de qualidade da Boeing, Sam Salehpour, chamou a atenção do mundo no início desta semana ao reiterar em uma audiência no Senado que a empresa não leva a sério as preocupações de segurança em relação à produção de suas aeronaves. Salehpour também destacou que a “intimidação e retaliação” que sofreu não o impediria de querer que “a Boeing tivesse sucesso”.

No entanto, como o denunciante pressionou para se reunir com funcionários da empresa e nunca teve sucesso, ele foi supostamente ameaçado por destacar publicamente questões de segurança. Depois de sair do programa 787 “involuntariamente” devido às suas preocupações, Salehpour disse ter notado preocupações ainda mais alarmantes sobre a segurança do 777.

Fique quieto

Citando deficiências na produção de ambas as aeronaves widebody, o engenheiro de qualidade afirmou que recebeu ameaças verbais e físicas por tornar públicas suas preocupações com segurança, de acordo com o Business Insider. Como as questões representavam sérios riscos de segurança, ele também afirmou que um gerente de qualidade da Boeing lhe disse anteriormente para não documentar nenhuma de suas preocupações ou informar especialistas sobre lacunas que foram descobertas em vários 787 e que ele deveria, em vez disso, ficar quieto.

O denunciante da Boeing e engenheiro veterano Sam Salehpour testemunhou em uma
audiência examinando a cultura de segurança da fabricante de aviões em 17 de abril de 2024
(Foto: Drew Angerer/AFP via Getty Images)

Na audiência do Senado, o engenheiro de qualidade explicou que estava constantemente preocupado com a produção de aeronaves.

“Como você pode imaginar, o fracasso da administração da Boeing em atender às minhas preocupações foi profundamente preocupante para mim. Eu me preocupava constantemente com os aviões sendo retirados da linha de produção e entregues aos clientes com defeitos de engenharia e com os resultados catastróficos que poderiam ocorrer como resultado. Quanto mais eu pressionava por respostas, maior se tornava a retaliação.”

“Não limitado a um avião”

Após seu barulho, Salehpour teria sido informado de que seus líderes queriam transferi-lo para o programa 777.

“Fiquei sabendo que meus gerentes estavam tentando me transferir do programa 787 para o programa 777”, observou ele. “Em 2022, fui transferido involuntariamente para o 777 em retaliação à minha atividade de denúncia. Após minha transferência, tomei conhecimento quase imediatamente de preocupações alarmantes de segurança também no programa 777. Tornou-se bastante claro que os problemas com a abordagem da Boeing à segurança não se limitavam a nenhum avião.”

Boeing 777X (Foto: Boeing)

Quando chegou ao programa 777, Salehpour foi informado de que seções da fuselagem durante a montagem não estavam alinhadas corretamente em centenas de aeronaves. Ele afirmou que a Boeing respondeu aos defeitos alinhando à força as fuselagens, o que “pode causar danos às peças e reduzir a vida útil do avião”. Embora tenha tentado levar suas preocupações à administração, o denunciante disse que foi afastado.

“A Boeing mais uma vez ignorou minhas preocupações e não tomou nenhuma medida para resolver os sérios problemas de segurança que relatei”, explicou Salehpour. “Em vez disso, os funcionários da Boeing tentaram intimidar e retaliar contra mim, afastando-me das minhas funções profissionais e excluindo-me de reuniões importantes.”

Ameaças violentas

Apesar de sua atividade de denúncia, Salehpour ainda é funcionário da Boeing devido às leis de proteção a denunciantes. No entanto, ele teria dito aos legisladores que recebeu ameaças de um supervisor à sua segurança física.

“Fui até submetido a ameaças de violência por parte do meu supervisor depois de tentar discutir os problemas [...] o meu supervisor disse-me: “Eu teria matado qualquer pessoa que dissesse o que você disse se fosse de algum outro grupo, Eu os separaria.”

Desde então, a Boeing rejeitou as alegações de Salehpower, dizendo que o 787 está em serviço há 13 anos e transportou com sucesso mais de 850 milhões de passageiros em mais de 4 milhões de voos. A empresa também defendeu o 777, argumentando que a aeronave transportou com segurança quase 4 bilhões de passageiros ao redor do mundo.

Com informações de Simple Flying e Business Insider

Aerolíneas Argentinas terá 95 voos semanais para o Brasil durante o Inverno

A Aerolíneas Argentinas apresentou sua oferta de voos e destinos para a temporada de inverno de e para o Brasil durante a feira WTM Latin America (World Travel Market) na cidade de São Paulo.

Em conversa com a imprensa e operadores turísticos do país, Fabián Lombardo, presidente da companhia, anunciou que haverá um total de 95 frequências semanais para diferentes pontos desse país, numa aposta para competir no mercado do turismo receptivo durante a temporada de neve de julho e agosto, como informa o portal parceiro Aviacionline.

Essa ampliação inclui a novidade de um voo diário direto entre São Paulo e Bariloche e o retorno da rota para Porto Seguro com dois voos semanais, um destino que não era oferecido há 5 anos. Com essa nova incorporação, serão sete cidades do Brasil que terão uma melhoria na conectividade para o período invernal, alcançando um aumento de 12% nas vagas em relação à oferta de inverno de 2023.

São Paulo também terá dois voos semanais para Ushuaia e Chapelco/Neuquén (com parada em Aeroparque), além dos voos diretos para Córdoba (dois semanais), Salta (um semanal) e Buenos Aires (cinco voos diários). Por outro lado, a cidade de Buenos Aires estará conectada com três voos diários para o Rio de Janeiro, somados às sete frequências semanais para Porto Alegre, seis para Salvador de Bahia, seis para Curitiba e três para Brasília.

Via Carlos Martins (Aeroin)

22 de abril - Dia da Aviação de Caça

A formação do Oficial Aviador da Força Aérea Brasileira começa na Academia da Força Aérea (AFA), localizada em Pirassununga (SP), onde o cadete recebe diversas instruções durante quatro anos, entre elas as de pilotagem nas aeronaves de treinamento T-25 Universal e T-27 Tucano.

Após a conclusão do curso na AFA, o cadete se torna Aspirante a Oficial e segue para Parnamirim, região metropolitana de Natal (RN), onde permanece recebendo instruções por um ano. Durante dois meses, o piloto passa pelo Curso de Preparação de Oficiais de Esquadrão (CPROE), realizado no Grupo de Instrução Tática e Especializada (GITE), quando aprende os princípios teóricos para atuar em combate e recebe orientações que o preparam para assumir as responsabilidades como Oficial da FAB.

Em seguida, os futuros caçadores são direcionados para o Esquadrão Joker (2°/5° GAV), também em Parnamirim (RN), para receberem instruções no Curso de Especialização Operacional na Aviação de Caça (CEO-CA). É nesta etapa que eles aprendem a operar o A-29 Super Tucano.

Com a conclusão do CEO-CA, os oficiais se tornam pilotos de combate da FAB e prosseguem para os três Esquadrões operacionais de A-29, localizados em Boa Vista (RR), Porto Velho (RO) e Campo Grande (MS). Nesse período, além de defender o espaço aéreo brasileiro e as fronteiras do País, o caçador recebe instruções importantes de Liderança de Elemento, Esquadrilha e Esquadrão.

Na sequência, o piloto pode ser transferido para os Esquadrões de primeira linha, localizados em Anápolis (GO), Santa Cruz (RJ), Manaus (AM), Santa Maria (RS) e Canoas (RS), onde irão operar as aeronaves F-5M, A-1M e, futuramente, o F-39 Gripen, - uma unidade já chegou ao Brasil em setembro de 2020 e, foi apresentada para a sociedade brasileira no Dia do Aviador, em Brasília (DF), em 23 de outubro de 2020. Também poderão ser movimentados para o Esquadrão Joker ou para a Academia da Força Aérea, assumindo a função de instrutor de voo. A última etapa de progressão operacional ocorre nos Esquadrões de primeira linha da Aviação de Caça, sendo eles:

• 1° GDA - Esquadrão Jaguar – Anápolis/GO
• 1° GAVCA - Esquadrão Jambock e Esquadrão Pif-Paf - Santa Cruz/RJ
• 1°/4° GAV - Esquadrão Pacau - Manaus/AM
• 1°/10° GAV - Esquadrão Poker - Santa Maria/RS
• 1°/14° GAV - Esquadrão Pampa - Canoas/RS
• 3°/10° GAV - Esquadrão Centauro - Santa Maria/RS

A Força Aérea Brasileira (FAB) produziu um vídeo ano passado em homenagem ao Dia da Aviação de Caça, celebrado no dia 22 de abril. A data relembra o esforço e a audácia dos militares do Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA) que, no auge da Segunda Guerra Mundial, a bordo dos caças P-47 Thunderbolt, cumpriam missões no norte da Itália.

Este vídeo destaca, ainda, a campanha institucional 'FAB 80 Anos – Nossa Jornada Continua Rumo ao Futuro', trazendo imagens da evolução da aviação e dos caças da FAB, com foco especial no F-39 Gripen.

Continue lendo sobre a aviação de caça brasileira clicando AQUI.

Via FAB e Defesanet

Primeiro avião supersônico civil recebe luz verde nos EUA

A FAA autorizou o início dos voos supersônicos do XB-1, o demonstrador de tecnologia que promete retomar as operações civis acima da velocidade do som.

Demonstrador de tecnologia XB-1 planeja validar estudos para avião comercial supersônico (Boom)

A agência de aviação civil dos Estados Unidos (FAA, na sigla em inglês), concedeu a Boom Supersonic uma autorização especial para a realização de voos supersônicos de testes sobre o território continental.

Os testes serão conduzidos pelo avião de demonstração de tecnologia XB-1, que foi criado para validar estudos aerodinâmicos planejados para o futuro avião comercial Overture, que poderá ser o primeiro do tipo desde o Concorde.

A FAA chamou a autorização especial de voo (SFA) de “uma grande ação federal”, referente ao desenvolvimento de futuros aviões civis supersônicos. O projeto prevê que os dados obtidos com os voos do XB-1 possam não apenas permitir o avanço do programa Overture, mas abastecer a indústria aeronáutica com dados relevantes dos voos acima da velocidade do som.

A SFA é a primeira a ser concedida para experimentos civis, não atrelados a agências governamentais, como a NASA, ou aos militares. Há várias décadas os Estados Unidos proíbem voos supersônicos não-militares sobre o território continental, o Alaska e o Havaí. Entre os diversos motivos está o elevado ruído gerado e as possíveis consequências sociais e de saúde pelo estresse causado pelo estrondo sônico.

De acordo com a FAA, a autorização especial permitirá que o XB-1 opere em uma área próxima do Mojave Air and Space Port, na Califórnia, mais especificamente dentro da área restrita R-2508, que inclui o Corredor Supersônico Black Mountain e em uma parte do Corredor Supersônico de Alta Altitude dentro do espaço aéreo R-2515, este nos arredores da base aérea de Edwards. Serão permitidos perfis de voo supersônicos até 30.000 pés e limitado a um total de vinte operações, com validade até abril de 2025.

Outro ponto importante do SFA é também permitir que o Northrop T-38 que será usado como avião de telemetria possa acompanhar o XB-1 em velocidades supersônicas.

Segundo a Boom, serão realizados ao menos dez voos de ensaios preliminares, podendo dobrar o total, antes de partir para os testes acima de Mach 1. O objetivo da empresa é comprovar inicialmente as características de voo e manobrabilidade do XB-1, visando não apenas a garantia dos dados coletados, mas também a correta operação do avião.

Via Edmundo Ubiratan (Aero Magazine)

Startup hipersônica Hermeus revela primeira aeronave pilotável

A startup de voo hipersônico Hermeus revelou publicamente sua primeira aeronave pilotável, chamada Quarterhorse Mk 1. Uma versão anterior, Quarterhorse Mk.0, foi testada com sucesso no solo em janeiro de 2024.

O novo modelo ainda não é capaz de atingir velocidades hipersônicas. No entanto, a aeronave experimental não tripulada permitirá que a startup com sede em Atlanta teste uma série de conceitos de design que poderá então aplicar em sucessivas iterações da tecnologia.

Mk 1 is our second fully-integrated vehicle built in just the past year. This rate of iteration highlights the new standard Hermeus has set for the pace of aircraft development: One aircraft per year.

Each aircraft in the Quarterhorse program progressively increases in… pic.twitter.com/InDaTOKZND

— Hermeus (@hermeuscorp) March 28, 2024

Espera-se que o Quarterhorse Mk.1 realize seus primeiros testes de voo na Base Aérea de Edwards, Califórnia, no final de 2024. Eles incluirão decolagens e pousos em alta velocidade.

O Quarterhorse Mk.1  usa o mesmo motor General Electric J85 que alimenta o caça a jato F-5 Tiger II e o treinador T-38 Talon. A Hermeus está desenvolvendo seu próprio sistema de propulsão chamado Chimera, que deverá alimentar futuros veículos hipersônicos.

A Hermeus já está planejando a próxima iteração do Quarterhorse, seu Mk. 2 versão. Deverá estar pronto até 2025 e será equipado com motor Pratt & Whitney F100, usado pelos caças F-15 e F-16, e capaz de suportar voos supersônicos.

A Hermeus levantou cerca de US$ 100 milhões em financiamento, incluindo somas de fundos de capital de risco ligados aos proeminentes investidores de tecnologia Sam Altman e Peter Thiel, bem como do braço de risco da gigante aeroespacial RTX. Também recebeu 60 milhões de dólares do Departamento de Defesa dos EUA para avançar ainda mais no desenvolvimento de tecnologias hipersónicas, que têm utilizações militares claras.

O programa Quarterhorse deve funcionar até 2026, na forma do Quarterhorse Mk. 2 e Mc. 3. Depois disso, o próximo passo para a Hermeus deverá ser o desenvolvimento de um sistema hipersônico não tripulado chamado Darkhorse, que a empresa pretende produzir potencialmente em massa para os militares dos EUA.

A Hermeus também está considerando o desenvolvimento de aplicações civis, como um avião hipersônico chamado Halcyon.

Com informações do Aerotime Hub

Engenheiro da Boeing diz que fuselagem do 787 Dreamliner pode se romper no meio do voo após várias viagens

Agência reguladora de aviação dos EUA investiga alegação. Empresa afirma que foram feitos testes no avião e que eles não indicaram uma questão de segurança imediata para o voo.

A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) está investigando as alegações feitas por um engenheiro da Boeing de que seções da fuselagem do avião 787 Dreamliner estão sendo inadequadamente fixadas juntas e poderiam se separar durante o voo após milhares de viagens. As ações da empresa chegaram a cair até 2,5% nesta terça e chegaram a seu menor nível em cinco meses.

O engenheiro que trabalhou no avião, Sam Salehpour, detalhou suas alegações em entrevistas ao The New York Times e em documentos enviados à FAA. Um porta-voz da agência confirmou que estava investigando as acusações, mas se recusou a comentar sobre isso.

Salehpour, cujo currículo diz que trabalha na Boeing há mais de uma década, disse que os problemas com a fixação surgiram como resultado de mudanças na forma como as enormes seções eram ajustadas e fixadas juntas na linha de montagem. As fuselagens do avião vêm em várias peças, todas de fabricantes diferentes, e elas não têm exatamente a mesma forma onde se encaixam, de acordo com ele.

A Boeing admite que essas mudanças na fabricação foram feitas, mas um porta-voz da empresa, Paul Lewis, disse que "não há impacto na durabilidade ou longevidade segura da estrutura da aeronave".

Lewis disse que a Boeing realizou extensos testes no Dreamliner e "determinou que este não é um problema imediato de segurança de voo".

— Nossos engenheiros estão completando uma análise complexa para determinar se pode haver uma preocupação de fadiga de longo prazo para a frota em qualquer área do avião — disse Lewis. — Isso não se tornaria um problema para a frota em serviço por muitos anos, se é que se tornará, e não estamos apressando a equipe para garantir que a análise seja abrangente.

Em uma declaração subsequente, a Boeing disse estar "totalmente confiante no 787 Dreamliner". A empresa acrescentou: "Essas alegações sobre a integridade estrutural do 787 são imprecisas e não representam o trabalho abrangente que a Boeing fez para garantir a qualidade e segurança a longo prazo da aeronave."

As preocupações de Salehpour adicionam outro elemento ao intenso processo de escrutínio que a Boeing tem enfrentado desde que um painel da porta de um jato 737 Max se soltou durante um voo da Alaska Airlines no início de janeiro, levantando questões sobre as práticas de fabricação da empresa. Desde então, o fabricante de aviões anunciou uma reestruturação de liderança, e o Departamento de Justiça dos Estados Unidos iniciou uma investigação criminal.

Essas alegações devem ser discutidas no Capitólio ainda este mês. O senador Richard Blumenthal, democrata de Connecticut e presidente do subcomitê de investigações do Comitê de Segurança Interna e Assuntos Governamentais do Senado, planeja realizar uma audiência com Salehpour no dia 17 de abril. Blumenthal disse que quer que o público ouça o engenheiro em primeira mão.

"As alegações repetidas e chocantes sobre as falhas de fabricação da Boeing apontam para uma ausência chocante de cultura e práticas de segurança, onde o lucro é priorizado acima de tudo", disse Blumenthal em um comunicado.

O Dreamliner é um jato de corpo largo que é mais eficiente em combustível do que muitas outras aeronaves usadas para viagens longas.

Primeiramente entregue em 2011, o avião de corredor duplo acumulou pedidos para a Boeing e criou dores de cabeça para a empresa. Por anos, o fabricante de aviões lidou com uma sucessão de problemas envolvendo o jato, incluindo problemas de bateria que levaram à suspensão temporária dos 787s em todo o mundo. As entregas foram permitidas para serem retomadas em 2022 após a FAA aprovar mudanças na fabricação para garantir que os aviões fossem construídos de acordo com os padrões de segurança.

A Boeing também enfrentou uma série de problemas em sua fábrica na Carolina do Sul, onde o Dreamliner é construído. Um delator da Boeing que levantou preocupações sobre as práticas de fabricação na fábrica, John Barnett, foi encontrado morto no mês passado com o que parecia ser um ferimento de bala autoinfligido.

O Dreamliner foi pioneiro no uso de grandes quantidades de materiais compostos em vez de metal tradicional para construir o avião, incluindo seções importantes como a fuselagem, como é conhecido o corpo da aeronave. Frequentemente feitos combinando materiais como fibras de carbono e vidro, os compostos são mais leves que os metais, mas, como materiais comparativamente mais novos, menos se sabe sobre como eles resistem ao estresse de longo prazo do voo. Esses estresses criam o que os engenheiros chamam de fadiga, que pode comprometer a segurança dos passageiros se houver uma falha no material.

Salehpour disse que foi retaliado repetidamente por levantar preocupações sobre atalhos que acredita que a fabricante de aviões estava tomando ao unir as peças da fuselagem do Dreamliner.

Debra S. Katz, advogada de Salehpour, disse que seu cliente fez tudo o que foi possível para chamar a atenção dos funcionários da Boeing para suas preocupações. Ela acrescentou que os funcionários da empresa não ouviram. Em vez disso, ela disse que seu cliente foi silenciado e transferido.

— Esta é a cultura que a Boeing permitiu existir — disse Katz. Esta é uma cultura que prioriza a produção de aviões e os empurra para fora da linha, mesmo quando há preocupações sérias sobre a integridade estrutural desses aviões e seu processo de produção.

Em sua declaração, a Boeing disse encorajar seus trabalhadores "a se manifestarem quando surgirem problemas" e acrescenta: "A retaliação é estritamente proibida na Boeing."

A FAA entrevistou Salehpour na sexta-feira, disse Katz. Em uma declaração, Mike Whitaker, administrador da agência, não abordou especificamente as alegações de Salehpour, mas reiterou que o regulador estava adotando uma postura rígida contra o fabricante de aviões após o episódio da Alaska Airlines.

— Eles devem se comprometer com melhorias reais e profundas. Fazer mudanças fundamentais exigirá um esforço sustentado da liderança da Boeing, e vamos responsabilizá-los a cada passo do caminho — disse Whitaker.

Via O Globo

Lockheed Martin apresenta novo míssil hipersônico para o F-35

Novo míssil poderá ser o primeiro armamento hipersônico do F-35
(Imagem: Lockheed Martin via Naval News)

A Lockheed Martin e a CoAspire apresentaram uma nova arma hipersônica nesta semana durante a feira Sea Air Space 2024. Trata-se do Mako, um novo míssil capaz de atingir cinco vezes a velocidade do som e que já foi testado no caça stealth F-35 Lightning II.

Rick Loy, gerente sênior de programa na divisão de mísseis da Lockheed, falou ao portal Naval News que essa é a primeira vez que a empresa apresenta o míssil publicamente, desde que iniciou seu desenvolvimento há sete anos. O nome do armamento é inspirado no tubarão mako, considerada a espécie mais rápida do animal.

“Para a Marinha dos Estados Unidos, este é um sistema multimissão, altamente capaz, com alta capacidade de sobrevivência e acessível, então você manterá muitos alvos em risco com um sistema de armas que está pronto agora”, afirmou o funcionário da Lockheed.

Durante a exposição, a Lockheed apresentou imagens geradas por computador de um caça F-35A – versão de pouso convencional do jato stealth – carregando seis mísseis Mako, sendo quatro debaixo das asas e mais dois nas baias internas. Se sair do papel, o Mako será o primeiro míssil hipersônico a equipar o principal avião furtivo dos Estados Unidos.

Loy disse que a Lockheed já fez testes de encaixe de modelos do míssil hipersônico com o F-35, afirmando que os ensaios foram realizados eletronicamente e fisicamente no jato stealth. Além do F-35, o Mako poderá ser “compatível com qualquer aeronave que tenha alças de 30 polegadas”, como o cabide pesado BRU-32, como os caças F-22 Raptor, F/A-18 Super Hornet e F-16 Fighting Falcon, o bombardeiro B-52 Stratofortress e o jato de patrulha P-8 Poseidon.

O armamento ainda está em desenvolvimento e, até o momento, não há qualquer contrato das Forças Armadas dos EUA para compra dos mísseis hipersônicos Mako. Loy também deu poucos detalhes sobre o armamento, limitando-se a dizer que terá velocidade de pelo menos Mach 5 e que será guiado por “múltiplos métodos de orientação” e “pacotes eletrônicos.”

Via Gabriel Centeno (Aeroflap)

Avião poderá ajudar a entender o mistério do metano em Marte

O desenvolvimento da aeronave recebeu recentemente um investimento da NASA para investigar a funcionalidade do avião na atmosfera marciana.

Representação artística do avião que poderá sobrevoar Marte (Crédito: Ge-Cheng Zha)

O Ingenuity encerrou sua jornada em Marte em janeiro deste ano, após 72 voos. No entanto, o helicóptero não pretende ser o único veículo aéreo que a Terra quer mandar para o Planeta Vermelho. Um conceito inicial de avião chamado MAGGIE está sendo desenvolvido, e nos próximos meses uma fase de análise de viabilidade financiada pela NASA deverá acontecer.

• MAGGIE é a abreviação de Mars Aerial and Ground Intelligent Explorer, ou em tradução, Explorador Inteligente Aéreo e Terrestre de Marte;
• O avião foi desenvolvido para voar durante um ano marciano, ou cerca de dois anos terrestres;
• Ele deverá operar a cerca de mil metros da superfície e um dos principais objetivos poderá ser localizar metano no planeta.

O estudo de desenvolvimento do MAGGIE é liderado pelo Gecheng Zha, CEO da Coflow Jet e professor da Universidade de Miami. Segundo a Space.com, recentemente, o projeto conseguiu ser financiado por nove meses pela NASA através do programa NASA Innovative Advanced Concepts (NIAC).

O avião poderá investigar o metano

O avião marciano poderá contar com instrumentos que permitirão que ele busque não só por moléculas de metano na superfície marciana como também, outros fenômenos transitórios como a água líquida, podendo representar possíveis bioassinaturas. No entanto, no caso do metano, ele aparece ocasionalmente na atmosfera marciana, e com flutuabilidades. O rover Curiosity, por exemplo, identificou o gás em Marte repetidamente, mas suas taxas de concentração na atmosfera variavam de 0,5 partes por bilhão (ppb) até 20 ppb.

A aeronave também deverá contar com paineis solares que permitirão que ela voe por cerca de 179 quilômetros em uma única carga. Além disso, ela também poderia pousar em qualquer lugar onde fosse interessante recolher amostras.

Essas distâncias que o MAGGIE poderá alcançar são graças a compressores de ar que garantem que a aeronave continue voando. Eles retiram pequenas quantidades de atmosfera de trás das asas e transferem para frente, o que aumenta a sustentação e diminui o arrasto do avião, permitindo que ele voe em diferentes temperaturas e pressões atmosféricas.

Estudos do projeto

Atualmente o projeto MAGGIE se encontra na fase 1 do NIAC, que tem como principal objetivo a compreensão de como o avião irá funcionar na atmosfera marciana. Esse período deverá durar noves meses e começará em breve.

Marte (Crédito: Alones/Shutterstock)

Caso ocorra tudo certo nessa etapa, o avião seguirá para a Fase 2, que tem duração estimada de 2 anos. Aqui, os pesquisadores irão aprofundar os trabalhos em engenharia e ciência da missão. Nesse período, são feitos avanços no desenvolvimento da aeronave, da mesma forma que diversas investigações sobre Marte são realizadas, como examinar o campo magnético do planeta e fotografar sua superfície.

Caso tudo avance de forma relativamente rápida, o avião poderá ser enviado para Marte já na década de 2030, na missão Mars Sample Return.

Via Mateus Dias, editado por Lucas Soares (Olhar Digital)

A droga que mantém pilotos de avião acordados por 64h e vale por 20 cafés

(Imagem: yacobchuk/Getty Images/iStockphoto)

A revelação de que um voo na Indonésia foi desviado de sua rota porque piloto e copiloto dormiram ao mesmo tempo reacendeu questionamentos sobre as condições de sono dos comandantes de voos comerciais e trouxe à tona uma realidade enfrentada por organizações militares há décadas: o uso de drogas entre pilotos para se manterem acordados durante as operações.

De metanfetaminas até o modafinil, droga mais recente cujo efeito é comparado ao consumo de 20 xícaras de café, várias substâncias já foram testadas e aprovadas, mas o uso regularizado entre militares e a possível extensão para pilotos de voos comuns esbarram em dilemas éticos e riscos graves à saúde.

O que aconteceu?

Voo da Batik Air saiu da rota porque piloto e copiloto dormiram ao mesmo tempo; sono e falta
de descanso são motivos de alerta na aviação comercial (Imagem: Adek Berry/AFP)

O voo da Batik Air levava 159 passageiros do sudeste de Sulawesi para a capital Jacarta em 25 de janeiro.

O piloto pediu que o copiloto assumisse o controle por alguns minutos para descansar, mas o colega também adormeceu. No total, a aeronave ficou sem controle humano por 28 minutos.

O incidente provocou uma série de erros de navegação, mas o avião pousou em segurança. O caso trouxe dúvidas sobre as condições de sono e descanso dos pilotos de aeronaves comerciais.

Cansaço é generalizado entre os pilotos. Uma pesquisa realizada em 2023 com cerca de 6.900 pilotos que voam na Europa mostrou que quase 73% deles disseram não se sentirem suficientemente descansados entre seus turnos e que quase três quartos já dormiram por alguns minutos durante o voo.

Anfetaminas usadas desde a 2ª Guerra

Em voos militares, a questão já é debatida há décadas e se sabe que desde a 2ª Guerra Mundial os pilotos fazem uso de drogas, a maioria anfetaminas, para se manterem acordados durante as operações.

Durante um episódio da 2ª Guerra, militares britânicos encontraram comprimidos no bolso de um piloto alemão da Força Aérea nazista abatido em um bombardeio. A substância, que depois foi revelada como metanfetamina, era o estimulante favorito da tripulação alemã.

Os britânicos então começaram a desenvolver uma versão própria dos comprimidos para o uso durante a guerra e, em pouco tempo, o estimulante passou a ser largamente distribuído e abasteceu centenas de missões noturnas pela Europa.

Caça alemão usado na 2ª Guerra Mundial; anfetaminas já eram usadas naquela época para manterem os pilotos acordados (Imagem: Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)

Décadas mais tarde, uma droga semelhante se tornou popular durante a Guerra do Golfo (1990 - 1991). Chamada dextroanfetamina, a substância foi usada pela maioria dos pilotos militares envolvidos nos primeiros bombardeios contra as forças iraquianas do Kuwait.

Diante do alto potencial de vício das anfetaminas, as organizações militares norte-americanas começaram a buscar alternativas ao uso da substância pelos pilotos. Um estimulante desenvolvido na década de 1970 para o tratamento da narcolepsia (sonolência diurna excessiva) passou a ser considerado: o modafinil.

Modafinil: 64h sem dormir e 20 xícaras de café

Além de evitar o sono, foi demonstrado que a substância também tinha o potencial de melhorar a memória e aumentar o desempenho cognitivo, o estado de alerta e a vigilância em situações de fadiga extrema.

Segundo um estudo consultado pela BBC, o modafinil manteve usuários em estado de alerta durante até 64 horas e seus efeitos foram comparados a beber 20 xícaras de café.

A partir da descoberta dos efeitos estimulantes da substância, em situações críticas de sono e falta de alerta, tripulações passaram a usar o medicamento para se manterem acordadas durante os voos.

Amplamente disponível no mercado, o modafinil já foi aprovado para uso pelas forças aéreas em Singapura, Índia, França, Holanda e EUA. Mas na contramão dos benefícios, o uso do remédio também apresenta riscos à saúde, com efeitos colaterais como suor, fortes dores de cabeça e até alucinações.

Além disso, diversos estudos revelam que o medicamento tem potencial aditivo e pode levar pessoas a se tornarem excessivamente confiantes nos seus julgamentos — o que pode ser fatal em contextos de operações militares.

Historiadores apontam que pilotos nazistas tiveram problemas semelhantes com o uso de metanfetamina durante a 2ª Guerra. Com cerca de 35 milhões de comprimidos distribuídos aos militares apenas no ano de 1940, descobriu-se que aqueles que haviam viciado na droga apresentavam problemas de julgamento e desempenho, o que passou a preocupar as autoridades alemãs.

E os pilotos comerciais?

Embora a duração dos turnos de pilotos comerciais seja mais regulamentada que a dos militares, eles podem passar muitas horas por ano entre as nuvens, em meio a nevoeiros, mudanças de fuso horário e cansaço extremo.

Para Yara Wingelaar, chefe do departamento de medicina aeroespacial do Ministério da Defesa holandês, ouvida pela BBC, embora os benefícios do modafinil para os pilotos militares possam também se aplicar à aviação comercial, ela não recomenda que isso aconteça.

"Acredito que para a aviação comercial, temos que ser céticos em relação ao que pedimos aos nossos pilotos e à nossa sociedade. Será que realmente precisamos que nossos pilotos comerciais voem durante toda a noite para nos levar em nossa viagem, ou precisamos aceitar que as pessoas têm seus limites e a necessidade universal de dormir?", questiona ela.

Via UOL

Esse avião ‘gigante’ pode mudar tudo na energia eólica

A Radia propõe desenvolver o Windrunner, avião de 108 metros de comprimento para levar pás maiores até turbinas geradoras de energia eólica.

O Windrunner é um projeto de avião de carga da Radia com 108 metros de comprimento – mais longo que o Antonov An-225 Mriya (84 metros), que foi o maior cargueiro do mundo em operação por um longo período. A ideia da empresa é criar um avião para transportar componentes de grande porte, como pás de turbinas geradoras de energia eólica, componentes difíceis de movimentar por terra (ruas e rodovias).

Para quem tem pressa:

• O projeto Windrunner da Radia visa desenvolver um avião de carga de 108 metros de comprimento, especializado no transporte de componentes de grande porte, como pás de turbinas eólicas;
• Projetado para atingir pistas de pouso curtas e semi-preparadas, o Windrunner se alinha à crescente necessidade de turbinas eólicas grandes ao facilitar o transporte de pás que podem ultrapassar 140 metros de comprimento;
• O avião, com envergadura de 80 metros e capacidade de carga de 72.575 kg, foi pensado como parte integrante do processo de fabricação e instalação de turbinas eólicas. A ideia é otimizar a logística e o desempenho energético;
• A Radia arrecadou US$ 104 milhões (R$ 520 milhões) para o desenvolvimento do Windrunner, com a expectativa de que a aeronave reduza os custos da energia eólica em terra em até 35% e melhore a viabilidade de parques eólicos. A previsão é que o avião decole do papel em quatro anos.

Esse avião consegue alcançar pistas de pouso curtas e semi-preparadas, o que abre mais possibilidades para o transporte de cargas gigantescas, segundo a Radia. A necessidade do Windrunner surge da crescente demanda por turbinas eólicas de grande porte, cujas pás podem exceder 140 metros de comprimento.

O avião ‘gigante’

Pá de turbina de energia eólica sendo colocada no Windrunner, avião gigante da Radia

O tamanho das pás de turbinas eólicas é um fator crucial na produção de energia, pois as pás maiores varrem uma área maior e geram mais energia. O transporte terrestre limita o tamanho dessas pás, o que restringe a eficiência energética que poderia ser alcançada com turbinas maiores, especialmente em instalações terrestres.

O Windrunner foi concebido como uma solução integrada ao processo de fabricação e instalação de turbinas eólicas, considerando todo o planejamento de parques eólicos. Assim, o avião é projetado especificamente para transportar pás de turbinas eólicas gigantes para facilitar a logística de instalação desses componentes.

As especificações do Windrunner incluem uma envergadura de 80 metros e a capacidade de transportar cargas com até 105 metros de comprimento. A aeronave pode carregar até 72.575 kg, com um compartimento de carga volumoso, permitindo operações de transporte significativas.

Decolando do papel

A operação do Windrunner é planejada para ser eficiente e prática, de forma que a aeronave carregue as pás diretamente da fábrica para o local do parque eólico. Isso elimina a necessidade de transporte terrestre complexo e permite a instalação quase direta das pás das turbinas.

Com a capacidade de operar em pistas curtas e semi-preparadas, o Windrunner é adaptado para o contexto dos parques eólicos, muitas vezes localizados em áreas remotas e de difícil acesso. Essa característica torna a aeronave ideal para o transporte direto para locais de instalação de turbinas.

A Radia, empresa por trás do Windrunner, levantou US$ 104 milhões (aproximadamente R$ 520 milhões) para desenvolver a aeronave, segundo o Wall Street Journal. A empresa estima que o uso do avião “gigante” poderá reduzir os custos de energia eólica em terra em até 35% e expandir a viabilidade de parques eólicos em locais diversos, com previsão de construção e certificação do avião em quatro anos.

Via Pedro Spadoni (Olhar Digital) - Imagens: Reprodução/Radia