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segunda-feira, 18 de março de 2024

Hoje na História: 18 de março de 1967 - O dia em que um disco voador perseguiu aviões no Rio Grande do Sul


Em 1967, pela primeira vez, a Força Aérea Brasileira (FAB), confirmaria e forneceria informações à imprensa dando conta da interseção de uma aeronave militar brasileira, feita por um objeto voador não identificado.

Entre os passageiros estavam cinco militares e dez civis, todos eles puderam observar as inusitadas manobras do objeto voador luminoso de pequenas dimensões, em formato discóide e que parecia 'brincar' em torno da aeronave.

Perseguição sobre o Rio Grande do Sul


A aeronave C-47 da FAB que sofreu interseção de um ONVI e o ex-brigadeiro
Ronald Eduardo Jaeckel, que estava a bordo e falou com o autor desta matéria
Um insólito caso acontecido em março de 1967, no Estado do Rio Grande do Sul, envolvendo um avião DC-47 da Força Aérea Brasileira (FAB) e também a tripulação de um avião do serviço aerofotogramétrico da Cia. Aérea Cruzeiro do Sul foi tão importante quanto o conhecido caso acontecido em 19 de maio de 1986, que também envolveu militares da Aeronáutica no avistamento de 21 UFOs, amplamente divulgado pelos meios de comunicação na época. Entretanto, é relevante mencionar o fato de que, já em 1967, a Imprensa obteve da FAB um documento oficial sobre este histórico acontecimento.

Os registros da época atestam que a torre de controle da base entrou em contato com o Douglas da Cruzeiro do Sul de prefixo PP-CES, que retornava do Uruguai e pediu ao comandante Aizemberg que se aproximasse do UFO e tentasse uma identificação. O comandante atendeu ao pedido, mas o estranho objeto voador acelerou em direção oposta ao avião e em 25 minutos desapareceu.

(Imagem via spmodelismo.com.br)
Na ocasião, toda a imprensa escrita explorou o fato, atribuindo um teor mais sensacionalista, publicando matérias de capa, noticiando que um avião teria sido perseguido por um disco voador até Porto Alegre. Jornais como o Diário de Notícias, de Porto Alegre (RS), nas suas edições de 21 e 23 de março de 1967; Diário de São Paulo, nas suas edições de 23 e 24 de março de 1967; e Notícias Populares, de 30 de março de 1967; trouxeram detalhes sobre este caso incomum.

Jornal Diário de Notícias, 21 de março de 1967
Os depoimentos militares foram prestados em uma das salas da Base Aérea de Canoas-RS. Através do documento formulado sobre o incidente, tivemos, pela primeira vez, o reconhecimento do Ministério da Aeronáutica de que um fenômeno anômalo foi testemunhado por militares e civis.

Vernon Anthony Walters, militar adido no Brasil, que informou o caso ao
Departamento de Defesa norte-americano e o coronel da FAB Zenith Borba dos Santos
A íntegra o primeiro documento oficial devidamente assinado por autoridades militares da Aeronáutica que foi fornecido à Imprensa por determinação do comandante da Base Aérea de Canoas, coronel Zenith Borba dos Santos:

"Cerca de dez minutos após a decolagem que realizaram num avião Douglas C-47, prefixo 2077, do aeroporto de Florianópolis, com destino a Porto Alegre, o capitão Jaeckel, verificou que havia uma luz bastante intensa ao lado direito do aparelho.

A luz se deslocava no rumo de Porto Alegre, o mesmo que seguia o aparelho militar, num nível pouco acima e numa velocidade equivalente a do avião. Até as proximidades de Torres a luz se manteve na mesma posição, quando foi encoberta pelas nuvens. As condições atmosféricas, naquele momento, não eram muito propícias a observações visuais.

Logo após, já nas proximidades da cidade de Taquara, onde as condições atmosféricas eram excelentes, com noite bastante clara e enluarada, a luz foi novamente avistada, desta vez, à frente e um pouco abaixo do avião.

O capitão Jaeckel nesta ocasião chamou o Centro de Controle do Aeroporto Salgado Filho, para transmitir a posição do aparelho e indagar se havia algum outro avião voando naquele setor. O Controle informou negativamente e deu liberdade de ação para que o avião militar averiguasse o que havia. A partir de então, o capitão Puget passou a realizar manobras tentando a aproximação com o objeto luminoso. Toda a vez que o avião se dirigia em direção à luz, esta apagava e surgia em outra posição.

Os capitães Puget e Jaeckel disseram, ainda, que a partir do momento em que foram feitas manobras de aproximação, ocorreram algumas mudanças na intensidade da luz. A luz que era intensa e azulada, aumentava e diminuía a luminosidade. Não sabem informar se essas mudanças na intensidade da luz se deviam à aproximação e afastamento desta em relação ao avião ou se tal luminosidade diminuía e aumentava de forma natural. Foi então que surgiu nos dois aviadores a suspeita de que havia dois objetos luminosos no espaço; tal a rapidez com que a luz desaparecia num ponto e surgia em outro.

Verificando a inutilidade da perseguição, pois que o Douglas não conseguia se aproximar da luz, os capitães Puget e Jaeckel resolveram aproar para o Aeroporto de destino, na Base Aérea de Canoas. Foi nesta ocasião que as suspeitas de ambos foram confirmadas: avistaram duas luzes iguais, circulando sobre a cidade de Novo Hamburgo, apagando e acendendo alternadamente.

Verificaram também que a luminosidade daqueles objetos era cada vez mais intensa. Antes que fosse realizado o pouso, as duas luzes surgiram próximo ao avião, do lado direito, sendo que uma mudou, nesta ocasião, a coloração da luz, passando de azulada para vermelho forte.

A preocupação da manobra de aterragem fez com que os militares não prestassem muita atenção naqueles objetos. O capitão Puget ficou inteiramente absorvido na manobra para pousar, enquanto o capitão Jaeckel ainda viu uma última vez aquela luz, agora com a coloração avermelhada, que ficara situada sobre Canoas.

A aterrissagem foi completada às 20h45 de sábado, dia 19 de março de 1967. Além dos dois pilotos, capitães Puget e Jaeckel, tripulavam o avião o mecânico de bordo, sargento Anacleto e o rádio-telegrafista, sargento Araújo. Como passageiros vinham mais cinco oficiais da Força Aérea Brasileira, e dez civis. É interessante frisar que os cinco oficiais que vinham como passageiros foram convidados a comparecer à cabina para que observassem o objeto luminoso. Todos constataram a luz que seguia o avião, sem, no entanto, saberem dar uma explicação do que se tratava. Enfim, todos os que estavam a bordo tiveram oportunidade de ver aquela luz e constatar o que se passava".

Porto Alegre, 22 de março de 1967.
(assinado) Capitão Alberto Espírito Santo Puget
(assinado) Capitão Ronald Eduardo Jaeckel

O fato relatado causou surpresa e apreensão entre todos os passageiros do avião militar. Esta sensação só amenizou quando o avião pousou. Mas os passageiros informaram que, ao pisarem em terra, verificaram que o estranho UFO pairava imóvel sobre a base aérea.

Nos dias seguintes ao caso, a 5ª Zona Aérea instaurou um inquérito com base nos dados que foram registrados na Torre de Controle do Aeroporto Salgado Filho, para receber os relatórios das testemunhas e apurar todos os fatos. 

Um outro depoimento militar interessante que transcrevemos abaixo exemplifica este fato, pois foi elaborado dez dias depois da ocorrência:

 "MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA

5ª ZONA AÉREA -BASE AÉREA DE CANOAS

1º/14º GRUPO DE AVIAÇÃO

- INÍCIO DA TRANSCRIÇÃO -

RELATÓRIO

"Estava eu a bordo do Avião C-47 nº. 2077, dia 18 de março de 1967, quando notei que os passageiros da aeronave observavam e falavam num objeto que acompanhava o avião. Estava na ocasião entretido lendo um artigo da ‘Seleções’, motivo pelo qual não dei maior importância ao fato.

Aproximadamente a uns 10 (dez) minutos antes do pouso do avião na Base Aérea de Canoas, fui chamado pelo Capitão Sperry para ver o estranho objeto, ocasião em que notei um objeto luminoso de uns 30 (trinta) centímetros de diâmetro, deslocando-se abaixo e em sentido contrário do avião 2077, desaparecendo ao atingir a perpendicular sob a asa direita da aeronave, sendo imediatamente visto no lado oposto da mesma por outros passageiros.

Desloquei-me para o lado esquerdo da aeronave, na expectativa de rever o objeto, porém nada mais vi, pois o mesmo já havia desaparecido."

Quartel em Canoas, 28 de março de 1967.

(assinado) Eron Teixeira Appel 1º Tem.  Esp. Sup. Tec.".

No documento acima é citado outro capitão com nome de guerra: Sperry. Esclareço que se tratava do copiloto da aeronave. A Torre de Controle do Aeroporto Salgado Filho tomou medidas especiais e solicitou ao comandante Bernardo Aizemberg, do avião da Cruzeiro do Sul, para que perseguisse e tentasse uma identificação do OVNI. O comandante Aizemberg estava em companhia do comandante Ricardo Wagner, do piloto Costa Maia, do telegrafista Vicente Arno e do fotógrafo Francisco Urbano, no avião especializado e aparelhado para levantamentos aerofotogramétricos, que voltava de Montevidéu.

Após serem informados de que o estranho objeto estava na direção da cabeceira nº. 28 do Aeroporto Salgado Filho, na direção nordeste, a tripulação voou nesta direção e logo avistou a "bola luminosa".

O avião perseguiu a esfera luminosa por cerca de 15 minutos mas não conseguiu se aproximar para fotografá-lo. O UFO desapareceu e a aeronave retornou.

O fotógrafo Urbano declarou que não fotografou o objeto porque a tripulação não conseguiu chegar mais perto e por causa da escuridão da noite.

Veiculou-se a notícia no Aeroporto de que várias pessoas observaram o fenômeno e que minutos antes daquela ocorrência em céus gaúchos, havia sido recebida uma mensagem de Montevidéu, que indicava ter aparecido também um UFO sobre o Aeroporto de Carrasco, na capital uruguaia.

Na década de 1980, a FOIA - Freedom of Information Act (Lei da Liberdade de Informação), nos Estados Unidos, liberou um documento do Department Of Defense Intelligence Information Report que mencionava o caso de março de 1967. Este documento apresentava um erro na data do acontecimento, pois informava que o fato ocorreu no dia 22 de março e estava assinado pelo falecido Brig. General de Defesa e Ataque norte-americano, Vernon Anthony Walters.

Vernon Walters foi um general conspirador utilizado pela CIA e foi adido militar dos EUA no Brasil a partir de 1964, sendo testemunha de vários golpes, e naquela época forneceu várias informações de avistamentos ufológicos acontecidos no Brasil para o governo norte-americano. Segundo alguns historiadores, Walters faria parte de uma equipe que não media esforços para esconder a existência do fenômeno ufológico.

Detalhe do documento norte-americano do Department of Defense
liberado pelo FOIA sobre o Caso de Canoas
No dia 16 de março de 1998 estive em Brasília-DF para conhecer pessoalmente o pesquisador Thiago Luiz Tichetti, na ocasião fui motivado por uma mensagem de e-mail recebida no Guarujá-SP que continha a seguinte informação:

"Sou filho de um ex-coronel da Aeronáutica que no final da carreira foi trabalhar no III COMAR, no Departamento A2, uma espécie de serviço de segurança da Aeronáutica no Rio de Janeiro, entre 1992 e 1993. Algumas vezes eu ia fazer companhia para meu pai no seu trabalho e ficava até o final do expediente, e nessa época eu já tinha um enorme gosto por Discos Voadores. Então certa vez pedi ao meu pai, por curiosidade, se ele poderia, se existisse, me deixar ver os documentos que o III COMAR tinha em relação aos OVNIs. E não é que tinham! E eram muitos documentos! Eu tentei tirar cópias, mas meu pai não deixou. Portanto a única saída foi copiar tudo à mão, o máximo que pude. (...) eu vou relatar algo espetacular que aconteceu no dia 18 de março de 1967. São nada menos do que nove avistamentos de um OVNI. Todos os relatos foram feitos por pilotos privados e da FAB (...) não tenho como provar que esses relatos são verdadeiros. Somente a minha palavra como testemunha visual e principal. Thiago Luiz Tichetti".

Recebi na ocasião um dossiê das mãos do jovem Ticchetti contendo os depoimentos de 1967 e outros casos ocorridos em outras épocas. Este compilado de casos confirmou os fatos ocorridos no Rio Grande do Sul, demonstrando que algo excepcional realmente aconteceu em março daquele ano.

Dois anos mais tarde, no início de 2000 tive a oportunidade de conversar, por telefone, com os dois capitães que pilotavam o C-47 da FAB na época: Puget e Jaeckel. Puget disse: "Eu me concentrei na pilotagem... Estou convicto que houve no caso nosso, histeria coletiva... porque várias pessoas vieram à cabine... Eu vi luz, só luz intensa... O Jaeckel ficou com a fonia e eu decidi pilotar...".

Atualmente reformado, o brigadeiro Ronald Eduardo Jaeckel seguiu carreira sempre se especializando em Defesa Aérea, sendo comandante, no início dos anos de 1990, do Nucomdabra (Núcleo do Comando de Defesa Aeroespacial Brasileira) em Brasília-DF. Atualmente o Nucomdabra chama-se Comdabra (criado em 1980) e se trata do órgão que centraliza o material mais consistente sobre o fenômeno dos UFOs.

"Fui eu que fiz força para levar tudo isso para o Comdabra. Institucionalizei uma ficha para as pessoas registrarem os casos. Foi em cima de uma diretriz que fizemos o questionário e divulgamos a todos os Comares", afirmou Jaeckel em nossa conversa telefônica.

Durante o telefonema, o brigadeiro demonstrou seu ceticismo em relação ao assunto e comentou que na época deu entrevista por escrito para não haver distorções no fato acontecido em 1967. "Na época saiu na revista ‘O Cruzeiro’... Não sou nenhum fanático. Tenho o pé muito atrás, nunca vi nada consistente... Nós vimos uma luz, no lusco fusco. Tinha nebulosidade... A própria variação do avião dificultava saber se a luz estava em cima ou embaixo... Como a noite todos os gatos são pardos... Não teve nenhum significado...", declarou Jaeckel lembrando-se do caso de 1967.

Em 2002 tive a oportunidade de conhecer pessoalmente o ex-brigadeiro Jaeckel na sua residência em Brasília-DF. Na ocasião, ele me confirmou os fatos vivenciados pelos militares naquela época e ainda contou outros casos similares, informando que a Aeronáutica sempre pesquisou com seriedade este assunto, frisando que o Comdabra era o órgão competente para tratar destes casos na atualidade.

Edison Boaventura Filho mostra os jornais da época que reportam o fato

Avistado também em Pelotas


Está registrado na imprensa jornalística da época que, no dia 19 de março de 1967, cerca de 20 pessoas observaram um objeto redondo e luminoso, de cor avermelhada, deslocando-se rapidamente no sentido sul a norte.

Jornal Diário de Notícias, 21 de março de 1967
O fato teria acontecido por volta das 20h30 e foi visto primeiramente pelas esposas de veranistas do Hotel Costinha, em Cascata (localidade situada a 20 km de Pelotas). Dentre os observadores estavam os senhores Paulo Araújo, José Júlio Pereira da Silva, tenente Mireno Kaster, todos de Pelotas e o doutor Mariante Lopes, este de Rio Grande. Por cerca de meia hora um UFO evoluiu nos céus passando da cor avermelhada para a cor característica de estrela. Depois de subir a grande altitude, o UFO mudou a direção e seguiu para o leste, onde desapareceu. Na época, questionou-se a possibilidade de se tratar do mesmo UFO avistado pelos militares e civis em Canoas.  

41 anos depois, a confirmação


Nos dias 14 e 15 de janeiro de 2008 troquei algumas mensagens eletrônicas com o filho do major reformado Eron Teixeira Appel (hoje com 76 anos de idade), um dos tripulantes do C-47 e obtive as seguintes informações:

“Prezado Edison. Procurei os relatórios oficiais, que dispunha (cópia dos originais entregues ao comando do V COMAR, mas não os encontrei, pois já há alguns anos deixei as pesquisas ‘formais’ de lado e pelo que me recordo, doei todo material que dispunha para bibliotecas, uma parte para Curitiba e outra para Porto Alegre). Conversei com meu pai a pouco e pedi-lhe um relato. Para minha surpresa ele tem o fato vívido na memória, mesmo transcorrido mais de 40 anos, pelo que repasso a você: 

Declarante: Eron Teixeira Appel - Major RR - Força Aérea Brasileira

Patente a época do evento: Tenente Especialista em Suprimento Técnico.

Segundo informes de colegas que estavam a bordo do 2077, após decolar de Florianópolis com destino a  Base Aérea de Canoas - BACO, no RS, o avião C-47 da FAB começou a ser seguido por OVNIs. Meu pai a princípio,  não deu maior importância ao fato, pois estava lendo um artigo ‘muito interessante’ na revista ‘Seleções’, embora toda agitação reinante, em decorrência do avistamento.

Já próximo da Base Aérea de Canoas (BACO) - por insistência dos colegas, ele resolveu verificar o que estava ocorrendo. Da janela, avistou um objeto com cerca de 30 cm de diâmetro aparente, pequeno, mas bem visível, como o formato discóide - tipo dois pires sobrepostos, numa cor bronze (ou âmbar), que não lhe pareceu ser tripulado, e sim uma sonda teleguiada, haja vista que o tipo e a alta velocidade das manobras, bem como, a estabilidade/controle de vôo atingido pelo objeto, o fizeram crer não ser um artefato de tecnologia humana. Ressalta que o avião estava mais alto que o UFO e este manobrava de um lado a outro, por baixo da aeronave, como que "brincando".

Relata ainda, que algumas testemunhas, inclusive os pilotos, verificaram a existência de dois UFOs, e ambos manobravam da mesma forma. Por vezes, quando um sumia, outro aparecia e, eventualmente, ambos apareciam, porém, isso não foi verificado pelo meu pai.

A torre de controle da BACO, avisada pelos pilotos, confirmou existência visual dos UFOs. Pouco antes do pouso, os UFOs teriam se afastado em velocidade vertiginosa, segundo informaram colegas. Meu pai já não mais assistia ao UFO na ocasião do pouso, voltara a ler o artigo da revista ‘Seleções’... Este vôo saiu do Rio de Janeiro e fez escala em Florianópolis.

Eu, Eron Teixeira Appel Júnior, filho do declarante, colhi na data abaixo este depoimento de Eron Teixeira Appel, o qual transcrevo, atestando ser este a mais fiel versão dos fatos que me foram narrados.

Canoas, 14 de janeiro de 2008.”
 
O pesquisador Edison Boaventura Júnior, autor desta matéria
 e o ex-brigadeiro Ronald Eduardo Jaeckel

Influências

 
Em uma das mensagens recebidas por mim, o filho do militar reformado, senhor Eron Teixeira Appel Júnior, relatou ainda um fato digno de nota... Disse que aquele voo quase sofreu um acidente gravíssimo, pois ao decolar do RJ, o avião que estava com muita carga, quase se chocou contra o morro em frente à pista (do "Calabouço" no RJ), pois teve de ser arremetido durante a decolagem por não ter atingido sustentação de voo e, para não cair ao mar, teve de decolar imediatamente após a arremetida, quando restava pouca pista.

“Segundo as palavras do meu pai, o avião foi acelerado ao máximo e subiu quase na vertical e em paralelo ao morro em questão, escapando por fração de segundos de acidente gravíssimo dado a situação”, escreveu Eron.

Eron lembrou ainda que, “Outro fato, que embora não tenha a ver com este relato é que cerca de nove anos depois, quando meu pai foi fazer a EAO – ‘Escola para Oficiais Superiores (quando o oficial vai ser promovido a Major) havia necessidade de apresentação de uma palestra. E meu pai, um pouco por influência minha à época, apresentou o tema: “OVNIs ou UFOs”. O comandante do vôo 2077 – na época capitão - hoje brigadeiro Jaeckel, ao saber do tema que seria abordado pelo meu pai, enviou-lhe uma declaração sobre o seu avistamento, a qual, também possuía cópia, mas que infelizmente não está mais comigo, talvez numa das bibliotecas já citadas. A palestra atingiu seu objetivo (conseguir pontos para aprovação no curso), embora alguns colegas olhassem com desdém para o tema, outros, após a palestra, procuraram meu pai pensando que era um estudioso/interessado pelo assunto, o que não é bem verdade. Para ele (meu pai) o fenômeno existe, porém não lhe chama tanto a atenção e por isso não lhe dedica tempo”.

Em vista do que foi apresentado neste artigo, hoje tenho a convicção que este episódio foi e é de suma importância para Ufologia brasileira, pois foi a primeira vez que a Aeronáutica reconheceu oficialmente o fenômeno ufológico, liberando documentos oficiais à imprensa da época. Com o passar dos anos, muitos outros documentos e casos com envolvimento militar ainda virão à tona. Quem viver, verá!

Esta matéria foi publicada originalmente por Edison Boaventura Júnior no site www.viafanzine.jor.br. tendo sido acrescidas imagem de jornais da época.

domingo, 17 de março de 2024

Mortes, desaparecimentos e conspirações: 4 histórias bizarras envolvendo ovnis

Esses casos tiveram consequências assustadoras e permanecem como inconclusivos até os dias de hoje.

Imagem ilustrativa de uma pessoa sendo abduzida
Teorias da conspiração fazem parte do imaginário de muitas pessoas ao redor do planeta. Às vezes, elas chegam até mesmo a ser objeto de estudo de muitos pesquisadores, ou podem permanecer ainda como uma “verdade alternativa” àqueles que acreditam fielmente nelas.

No entanto, muitos acontecimentos, ao longo da história, contribuíram para que essas concepções continuassem circulando, com cada vez mais ou menos adeptos. Entre as mais conhecidas — e antigas — está a teoria de ocultação alienígenas.

Separamos quatro histórias bizarras de pessoas que, devido a possíveis envolvimentos com OVNIs, tiveram consequências assustadoras. Confira:

1. Thomas Mantell


A cidade de Madisonville, em Kentucky, nos Estados Unidos, recebeu uma visita singular no dia 7 de janeiro de 1948: no céu, foi avistado um objeto não identificado. Segundo observadores do Campo Aéreo do Exército, ele era circular, com 90 metros de diâmetro e “um cone vermelho flamejante arrastando uma névoa verde gasosa”.


Preocupada, a Guarda Nacional Aérea de Kentucky contatou o renomado piloto Thomas Mantell, de 25 anos, para entender o que estava acontecendo. Mas a situação acabou em tragédia. O capitão, responsável por perseguir o objeto misterioso junto com outros dois pilotos, continuou subindo. Seus colegas, no entanto, começaram a descer logo quando alcançaram 6.900 metros

Ultrapassando 7.600 metros, o avião de Mantell começou a cair, dando fim à perseguição bizarra. Seu corpo foi retirado com muita dificuldade de dentro da aeronave, com seu cinto de segurança triturado e o relógio marcando exatamente 15h18, horário exato do acidente. E o objeto não identificado? Havia desaparecido, sem deixar rastros.

A aeronave após o acidente (Wikimedia Commons)
Mesmo depois de tanto tempo, as autoridades ainda não conseguiram chegar a uma conclusão para a causa da morte do piloto. O caso foi tratado no documentário Objetos Voadores Não Identificados de 1956: A Verdadeira História dos Discos Voadores e ainda é referenciado como um acidente envolvendo OVNIs.

2. Jonathan Lovette


O caso do sargento Jonathan Lovette talvez seja o mais bizarro desta lista. Em março de 1956, ele e seu colega, o major William Cunningham, foram buscar resíduos materiais para analisar a colisão de mísseis após um teste de explosivos que aconteceu em White Sands, próxima à Base Aérea Holloman, no Novo México, Estados Unidos. Segundo conta Cunningham, do nada, ele ouviu o grito de seu parceiro.

Jonathan Lovette
Ele acreditava que Lovette havia sido picado por uma cobra, mas o que viu foi muito mais assustador que isso: um ser do tamanho de um homem, que parecia uma serpente, havia agarrado o homem e estava levando-o para dentro de um OVNi, reluzindo prata e pairando no ar. Logo que viu a terrível cena, Holloman acionou seu rádio e informou a base área.

Uma investigação foi iniciada após o episódio e a primeira hipótese da polícia era que Holloman havia assassinado o colega e enterrado o corpo na areia, mas nada foi encontrado no local. O horror viria no terceiro dia de buscas, quando as autoridades encontraram o cadáver completamente mutilado de Lovette a 16 quilômetros da base aérea.


Ele estava sem vários membros: seus olhos foram removidos e ele não tinha mais língua. O corpo tinha uma incisão foi feita no pescoço, do queixo até a região do esôfago e da laringe, e teve seus órgãos genitais removidos cirurgicamente. Era uma cena terrível de ser observada.

No entanto, o caso permanece um mistério. Segundo o teórico da conspiração William Cooper e o ex-capitão William English, o evento resultou em um documento de mais de 600 páginas chamado Project Grudge Report 13, que supostamente tenta resolver o caso. O governo nega a existência de tal evidência, mas nenhuma outra versão foi dada para a causa desse brutal episódio.

3. Frederick Valentich


Outra história sobre avistamento de OVNIs também deixou um mistério para trás que permanece até os dias de hoje. Em 21 de outubro de 1978, o piloto Frederick Valentich partiu do subúrbio australiano de Moorabbin e tinha como destino a Ilha de King Island. No meio do caminho, porém, transmitiu uma mensagem para o Serviço de Voo de Melbourne para denunciar uma aeronave não identificada que o seguia a 4.500 pés.

Foto de Frederick Valentich e mapa do trajeto que ele voaria (Creative Commons)
As autoridades afirmavam que ele era o único no céu da região naquele momento. Mas, ao longo de cinco minutos, o piloto alegava estar vendo um veículo brilhante e metálico com quatro luzes, emitindo uma luz verde. Pouco tempo depois, ele relatou que estava começando a ter problemas com o motor de seu avião. Era o começo do enigma.


O último sinal transmitido pelo rádio de Valentich foi o que foi descrito como um “estridente barulho metálico”, seguido de uma fala peculiar: "não é uma aeronave", teria respondido. Uma investigação foi estabelecida para descobrir o que tinha acontecido com o homem, mas nada foi encontrado. Nem ao menos os restos da aeronave que ele pilotava.

Frederick Valentich ao lado de sua aeronave (Foto via Wikimedia Commons)
A família de Valentich afirma que a única explicação para a desaparição do jovem é alienígena e essa história é contada por inúmeros ufologistas como comprovação da existência de OVNIs. No entanto, até hoje a causa para o episódio permanece em aberto, sem nenhuma solução possível e comprovada para esse sumiço, que ainda segue um mistério.

4. Travis Walton


Em 5 novembro de 1975, sete trabalhadores do Serviço Florestal estavam podando árvores da Floresta Nacional de Sitgreaves, no Arizona, Estados Unidos. Ao terminarem o serviço, com o dia já escurecendo, teriam se deparado com uma cena extraordinária: uma radiante luz que vinha de trás de uma colina. Todos estavam chocados, mas Travis Walton parecia ter sido mais impactado que os outros.


Ele teria deixado o carro e ido até a luz que se revelou como uma nave em forma de disco, com cerca de 2.5 metros de altura e 6 metros de comprimento. Os homens continuaram assustados e seguiram o caminho em alta velocidade, abandonando Walton à sua própria sorte. Eles até voltaram, mas o trabalhador não estava mais lá.

Travis Walton
Assim, iniciou-se o mistério, que foi — em partes — resolvido apenas cinco dias depois, com a reaparição de Travis. Ele foi encontrado em um estado trágico e contava histórias sobre seres de pele branca e olhos enormes. A história estava de acordo com a narrativa de abdução contada pelos outros homens, mas teria sido isso verdade?

Com investigações simultâneas, o episódio se tornou o mais bem documentado caso de abdução da história, com desaparição e tudo. No entanto, o evento ainda está repleto de inconsistências e controvérsias, mesmo anos depois de ocorrido.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Aconteceu em 17 de março de 1970: Sequestro e morte no voo Eastern Air Lines 1320


Eles correram pelo aeroporto de Newark, dois homens de meia-idade tentando desesperadamente pegar o traslado das 19h30 de volta para Boston. Quando conseguiram embarcar no voo 1320 da Eastern Airlines, carregando suas malas de mão, os dois estavam suando. Enquanto a aeromoça fechava a porta do passageiro atrás deles, Lloyd Pedersen olhou para trás para seu colega e disse: "Que sorte nós temos?"

Este voo do McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N8925E, da Eastern Airlines (foto mais abaixo), no Dia de São Patrício de 1970 estava com menos de dois terços da capacidade. Mas como não havia assentos designados e a maioria dos passageiros se reuniu na frente, os dois atrasados ​​tiveram que continuar passando por muitos homens de negócios cansados ​​em ternos e gravatas afrouxadas antes de encontrarem assentos juntos.

Lloyd subiu no assento do meio. Supervisor de 43 anos na fábrica da General Electric em Lynn, ele voou para a Carolina do Norte no dia anterior para revisar novos equipamentos. Apesar de ser um veterano da Força Aérea, ele temia voar. Agora, depois de um voo de conexão atrasado, ele só queria voltar para casa, para sua esposa e dois filhos em Peabody. Embora não conhecesse seu colega Al Cavalieri muito bem, ele o considerava uma boa companhia. Um sociável de 48 anos, Al era um engenheiro mecânico com uma esposa e uma casa cheia de filhos em Topsfield.

O McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N8925E, da Eastern Airlines, envolvido no sequestro
Em poucos minutos, o avião, com seus 68 passageiros e cinco tripulantes, estava no ar. Estava programado para pousar em Boston em menos de uma hora. Quando o sinal de proibido fumar foi apagado, os passageiros ficaram livres para acender seus Winstons e Marlboros. Outros folheavam revistas para passar o tempo, incluindo uma que leu um artigo do Reader's Digest intitulado “Existe um substituto para Deus?” O homem sentado na janela ao lado de Lloyd e Al cochilou. Lloyd o olhou com inveja - ele sempre ficava ansioso demais para dormir durante os voos.

Cerca de 30 minutos de voo, Lloyd e Al estavam conversando sobre o trabalho quando duas aeromoças apareceram em sua fileira empurrando um carrinho de coleta. Os passageiros não precisavam de reserva para o avião da Eastern e pagavam no ar - a tarifa padrão nesta noite era de US $ 21. A maioria paga em dinheiro; aqueles que usaram um cartão de crédito receberiam um recibo de papel carbono.

Uma das aeromoças era loira, a outra morena. Uma terceira aeromoça, de cabelo preto, estava nos fundos da cabine. Eles usavam macacões de poliéster azul. Todos os três estavam na casa dos 20 anos, atraentes e magros - eles tinham que ser. As companhias aéreas submetem as aeromoças a pesagens regulares , e muitas mulheres recorrem a diuréticos e laxantes para ficarem abaixo de seus limites obrigatórios. A morena cumprimentou Lloyd e Al. Seu crachá dizia Sandy. Ela era agradável e eficiente e logo passou para a fileira atrás deles.

Logo após as 20h, o piloto acendeu a placa de apertar o cinto de segurança. O avião logo estaria fazendo sua descida. Lloyd podia ver as luzes de Boston aparecendo pela janela.

Quando ele olhou para a esquerda, porém, viu algo bizarro. Sandy, a aeromoça, caminhava em direção à cabine do piloto, seguida de perto por um cara jovem e magro com costeletas grossas e cabelo castanho desgrenhado. Embora a cabana estivesse mal iluminada, ele usava óculos escuros e um casaco de camurça esfarrapado. Para Lloyd, ele parecia apenas mais um hippie - eles estavam por toda parte atualmente. Se Lloyd precisava estar em um avião, ele ansiava pelo tempo em que todos se vestissem com suas melhores roupas de domingo.

Nada sobre isso parecia certo. O hippie caminhava com os braços desajeitadamente cruzados, como se escondesse algo. E ele estava indo para a cabine do piloto quando a luz de apertar os cintos de segurança estava acesa e o avião estava quase pousando.

Um passageiro sentado algumas fileiras à frente apontou para o hippie e, com um forte sotaque de Jersey, gritou alto: "Quem ele conhece?"

Algo disse a Lloyd que não era um VIP recebendo tratamento especial. Ele teria ficado ainda mais certo se tivesse visto o que o hippie guardava embaixo do assento ou o que guardara na bagagem despachada.

Os funcionários da General Electric, Al Cavalieri (à esquerda) e Lloyd Pedersen,
foram os últimos passageiros a embarcar no voo com destino a Boston
Lloyd observou Sandy pegar o interfone do lado de fora da cabine, falar brevemente e desligar. Ela trocou algumas palavras com o cara e pegou o telefone novamente. A porta da cabine se abriu. O hippie se virou para os passageiros e Lloyd percebeu que ele sorria. Ele entrou na cabine. Sandy fechou a porta atrás dele. Ela lançou um olhar perplexo antes de rapidamente substituí-lo por um neutro.

A ansiedade de Lloyd aumentou. "Al, aquele cara não deveria estar aí em cima!" ele disse, batendo no braço de seu companheiro de assento. "O que ele está fazendo aí?"

Al concordou que não fazia sentido. Ele se perguntou se o hippie poderia ser um sequestrador. Mais de 50 voos dos Estados Unidos foram sequestrados nos dois anos anteriores - só em 1969, a Eastern Airlines foi alvo de dez ataques. No entanto, todos os chamados skyjackings terminaram pacificamente, sem fatalidades. Os sequestradores normalmente exigiam dinheiro e comandavam o piloto para voar para a Cuba de Fidel Castro, onde esperavam encontrar asilo. Skyjackings eram tão comuns que as companhias aéreas pareciam tratá-los como pouco mais do que um incômodo. Mesmo os passageiros não pareciam muito aborrecidos. Em troca do transtorno, eles normalmente recebiam bebidas sem fundo e uma história de aventura que poderiam contar pelo resto de seus dias.

Al parou Sandy quando ele passou. “Vamos para Cuba?”

"Oh, não", ela respondeu de forma tranquilizadora. Ela se dirigiu para os fundos da cabine, onde as outras duas aeromoças estavam contando as passagens. Poucos minutos depois, ela sentou-se vazia atrás de Lloyd e Al, preparando-se para pousar.

Como Al já havia feito esse voo muitas vezes antes, ele conhecia seus contornos. Apontando pela janela, ele disse a Lloyd que o avião não estava se inclinando em direção ao aeroporto Logan. Em vez disso, agora parecia estar voando para o leste, sobre o oceano. Parecia estar subindo. Logo, as luzes da cidade abaixo sumiram de vista.

Poucos minutos depois, houve uma comoção na cabine, depois o som de dois tiros, em rápida sucessão. Em seguida, uma pausa, seguida por mais duas fotos - talvez três.

Em seguida, um silêncio mortal.

Al se virou para ver Sandy na ponta da cadeira, o rosto congelado. "O que está acontecendo?"

“Não sei”, respondeu ela.

De repente, a porta da cabine se abriu, chutada por um homem que caiu no chão.

As três aeromoças do voo eram, a partir da esquerda, Arlene Albino, Christine Peterson e Sandy Saltzer
A década de 1960 havia começado com o glamour do jet set, a crescente hegemonia americana e um presidente jovem e carismático que prometeu nos levar à lua. No final da década, tínhamos chegado lá, mas não antes de perder aquele presidente, bem como seu irmão e Martin Luther King Jr. Enquanto isso, a paz e o etos do amor de Woodstock foram perdidos para os assassinatos de Manson, protestos violentos e o show dos Rolling Stones em Altamont que deixou quatro mortos e endureceu as gerações anteriores contra a contracultura hippie.

A mudança também alcançaria as altitudes mais elevadas. As companhias aéreas, que não tinham permissão para definir suas próprias tarifas, há muito competiam pelos viajantes de negócios do sexo masculino, contratando as aeromoças mais atraentes. Mas uma decisão histórica da Suprema Corte dos Estados Unidos em 1971 mudaria isso . As companhias aéreas não seriam mais capazes de discriminar os candidatos do sexo masculino, levando o termo aeromoça a ser eliminado em favor do comissário de bordo neutro.

Não havia indicações de que o voo 1320 da Eastern de Newark a Boston, 50 anos atrás, se transformaria em um skyjacking, muito menos em um que ajudaria a reformular a forma como voamos. É verdade que os Estados Unidos da década de 1960 foram atormentados por esses incidentes, começando em 1961 e se intensificando à medida que a década chegava ao fim. A revista Time até publicou um artigo no final de 1968 intitulado “O que fazer quando o sequestrador vier”. Mas nenhum desses se tornou mortal e, além disso, este vôo em particular parecia o mais improvável dos alvos. Era um ônibus espacial de curta distância no Nordeste que não transportava combustível suficiente para chegar a Cuba.

No entanto, para especialistas como o professor do MIT Arnold Barnett, o voo do Dia de São Patrício em 1970 é uma linha divisória na história da aviação. Antes disso, as principais operadoras podiam se safar tratando a ameaça de sequestro como sendo pouco mais séria do que um atraso no tráfego aéreo e deixando os passageiros entrarem nos aviões sem nem mesmo se preocupar em examiná-los. Depois disso, todo mundo ficou sabendo melhor.

A mudança daria início aos anos 1970, uma nova década baseada não no glamour, mas na realidade sombria: estagflação, canos de gás, Watergate, a primeira guerra perdida da América. E o fim da inocência nos céus.


Sandy Saltzer tornou-se uma aeromoça para ver o mundo. Nascida no interior do estado de Nova York, ela formou-se em enfermagem e conseguiu um bom emprego em uma escola. Mas, três anos depois, ela estava inquieta. Depois que começou a namorar um piloto, ela decidiu que ser aeromoça seria uma boa diversão, ganhando tempo para descobrir o que queria fazer da vida.

A jovem de 26 anos estava voando com a Eastern há seis meses quando, no início de março de 1970, ela começou uma temporada com a tripulação do ônibus espacial baseada em Newark. A rota oferecia pouca aventura - dois voos diários de ida e volta entre Newark e Boston, ida e volta, ida e volta. Não que não houvesse vantagens. Essa rota deu a ela uma programação consistente e a chance de conhecer a mesma pequena tripulação - um piloto, um copiloto e duas outras aeromoças.

O vôo era curto demais para fornecer um serviço de bebidas; cobrar tarifas tomava a maior parte do tempo no ar. No voo 1320 para Boston, a terceira das quatro etapas do dia, Sandy trabalhou no carrinho de coleta com Christine Peterson, a loira de 25 anos que era a aeromoça sênior da tripulação. Arlene Albino, a terceira integrante da equipe, tinha 22 anos.

Quando empurraram o carrinho para a penúltima fileira, Sandy cumprimentou um jovem de óculos escuros que ocupava o assento do meio. Ele tinha a briga para si mesmo. Ela sorriu e pediu $ 21.

Ele entregou a ela várias notas.

Ela contou até $ 16. "Não há o suficiente aqui, senhor", disse ela educadamente.

Ele parecia confuso, hesitando por um momento. Ele então enfiou a mão embaixo do assento para pegar uma bolsa de couro preta para câmera Kodak. Uma etiqueta em sua alça de transporte dizia JOHN DIVIVO, NY. Ele desabotoou o estojo e puxou um revólver Colt preto.

“Não se empolgue”, disse Divivo, falando com um ligeiro engano. "Eu quero ver o capitão."

Ele levantou-se. Ele tinha algum tipo de bengala ao lado dele, mas ele a deixou para trás. Não querendo causar pânico, Sandy teve a presença de espírito de pedir a Divivo que escondesse sua arma. Ele o fez, cruzando os braços sobre ele.

Sandy desceu o corredor primeiro. Ele mancava um pouco, mas se arrastava tão perto que isso a perturbou. Quando chegaram à cabine, Divivo fez um gesto para que ela abrisse a porta. “Você não pode entrar aí,” ela disse a ele. "Vou ter que ligar para ele primeiro."

Ela pegou o telefone do interfone. Ela sabia que Bob Wilbur tinha 35 anos e fora promovido de primeiro oficial a capitão alguns meses antes. Mas, ao longo de apenas algumas semanas trabalhando em sua equipe, ela o considerou um cavalheiro sulista e tão seguro de andar quanto qualquer veterano experiente. "Capitão", disse ela, o mais silenciosamente possível, "há um homem lá fora com uma arma que quer ver você."

“Não posso ajudá-lo agora”, respondeu Wilbur. "Estou muito ocupado." Ele parecia distraído - ela percebeu que ele não tinha realmente ouvido o que ela disse.

Ela desligou o receptor e disse a Divivo que o piloto e o copiloto estavam muito preocupados em se preparar para pousar para que não abrissem a porta. Embora os óculos de sol do homem ocultassem seus olhos, ela pôde detectar uma mudança instantânea. Por mais ansiosa que estivesse desde o momento em que ele revelou sua arma, ela estava confiante de que ele poderia ser racional, como os sequestradores sobre os quais ela ouviu falar em todos aqueles outros voos. Ela não acreditava nisso agora. “Ligue para ele de volta,” o homem vociferou.

Ela pegou o fone e repetiu a mensagem. Ela falou devagar e com firmeza. “Você não entende, capitão”, disse ela. "Ele tem uma arma."

Wilbur entendeu. “Bem, acho melhor você trazê-lo aqui”, disse ele.

O cockpit de um DC-9
A cabine do DC-9 era tão pequena que o co-piloto Jim conseguiu abrir a porta sem nem mesmo sair do assento. Os dois pilotos pareceram surpresos por Sandy e o atirador terem aparecido rapidamente, como se presumissem que ela estava ligando da parte de trás do avião.

O humor de Divivo melhorou assim que ele entrou na cabine. Ele disse a Sandy para fechar a porta, mas ela perguntou a Wilbur se ele queria que ela ficasse. O piloto disse que não, ela deveria cuidar dos passageiros. Ele e Jim tomariam as coisas daqui.

Ela fechou a porta e girou para encarar a cabana. Ainda tentando entender o que estava acontecendo, ela parou por um momento antes de se lembrar que precisava continuar como de costume, para evitar o pânico dos passageiros.

Enquanto ela se dirigia para trás para atualizar Christine e Arlene, um homem a deteve. “Vamos para Cuba?” Perguntou Al Cavalieri.

"Oh, não", ela respondeu de forma tranquilizadora.

Mas, ao lado das outras aeromoças, fora do alcance da voz dos passageiros, elas discutiram a probabilidade de que estivessem indo para Havana. Se eles tivessem que parar em Boston para reabastecer, talvez eles também pudessem comprar um pouco de álcool. Em outros voos sequestrados, as tripulações usaram bebidas à vontade para acalmar os nervos dos passageiros.

Preparando-se para pousar, as aeromoças se dispersaram, acomodando-se em assentos espalhados.

Em seguida, vieram os quatro tiros da cabine.

Nada na vida de Sandy a havia preparado para isso. Não sei se devo ir lá em cima, pensou ela. Mas depois de cutucar o passageiro, ela caminhou hesitante para a cabine. Quando ela se aproximou, ela podia ver as pernas de um homem ensanguentado no chão. E se fosse o piloto ou o copiloto? E se eu encontrar os dois incapacitados? O que vou fazer? Ela se aproximou.

A distância até a cabine era de algumas dezenas de metros. Parecia a caminhada mais longa de sua vida.

O copiloto do vôo 1320 Jim Hartley (à esquerda) e o piloto Bob Wilbur, fotografado
com a esposa Anita, uma ex-aeromoça da Eastern Airlines
O capitão Wilbur se virou e viu um hippie com óculos escuros apoiado em um grande nariz em forma de gancho. Um medalhão com uma estrela de cinco pontas pendurado em uma corrente em seu pescoço. Ele parecia estar em seus 20 e poucos anos, talvez 5 pés 8 e magro. Ele parecia um pouco instável. Normalmente, ele teria sido tão intimidante quanto um poeta beatnik de banco de parque. Mas ele estava empunhando uma arma a poucos centímetros do rosto de Wilbur.

Wilbur serviu cinco anos na Força Aérea após a faculdade, voando em missões em todo o Oriente Médio, Europa e África. Embora ele nunca tivesse visto um combate, ele teve treinamento de armas suficiente para reconhecer um revólver calibre 38 quando viu um.

Como caixas de banco em um assalto, os pilotos eram treinados para fazer o que os sequestradores mandavam. Wilbur perguntou calmamente: "O que você quer?"

Divivo tirou os óculos de sol. Ele tinha olhos vidrados e uma cicatriz na têmpora esquerda. “Cara, eu não sei o que há de errado comigo”, disse ele. “Estou f --- ed up.”

Tentando acalmar Divivo, Wilbur o convidou a se sentar no assento de proteção, mas ele permaneceu de pé. O piloto ligou o alto-falante no teto para que Divivo pudesse ouvir as transmissões entre eles e a torre de controle.

O avião estava a cerca de 20 milhas de Boston, voando a uma altitude de cerca de 5.000 pés. Uma voz do Controle de Aproximação em Logan estalou, instruindo Wilbur a começar sua descida a 2.000 pés.

O piloto perguntou ao Divivo se estava tudo bem se eles mantivessem o plano de pousar em Boston.

"Não", disse ele.

"Onde você gostaria de ir?" Wilbur perguntou.

Divivo parecia inseguro. Após uma longa pausa, ele disse: "Voe para o leste".

Para alguns no voo, John Divivo, um jovem de 27 anos de Nova Jersey, parecia apenas mais um hippie
Wilbur lançou a Jim Hartley um olhar astuto. Embora eles estivessem trabalhando juntos por apenas algumas semanas, os dois já haviam desenvolvido um bom ritmo. Jim era um veterano do Exército que trabalhara no Havaí, onde se casou com uma garota da ilha. Ele trabalhou como motorista de caminhão e bombeiro antes de obter sua licença de piloto. O casamento gerou uma filha e um filho, mas acabou em divórcio. Essa experiência tinha cobrado seu preço. Mas o copiloto de 30 anos se recuperou, se casando com uma enfermeira chamada Becky no ano anterior. Wilbur e sua esposa, que moravam em Fair Lawn, New Jersey, tinham acabado de jogar bridge com Jim e Becky, que moravam nas proximidades de Fort Lee. Eles se divertiram tanto que planejaram ficar juntos novamente quando o fim de semana chegasse.

No minuto em que Wilbur começou a falar com o atirador, Jim silenciosamente usou um código de transponder para alertar a torre de controle de que eles estavam sendo sequestrados. No entanto, não estava claro se a mensagem havia chegado. Agora, Jim ligou para a torre para notificá-los sobre a mudança de planos. "Eastern 1320", disse Jim, "vamos seguir rumo ao leste aqui por um tempo e sair por cima da água."

"Você tem um problema?" perguntou o controlador de abordagem.

“Afirme”, respondeu Jim.

Wilbur virou para a direita, longe de Logan e sobre o Atlântico. O piloto se perguntou qual era o plano do atirador, ou se ele tinha um. “Não temos muito combustível”, disse Wilbur. “Não podemos continuar voando por muito tempo.”

Isso desencadeou uma resposta do Divivo que paralisou Wilbur. “Voe para o leste e me avise quando estivermos dois ou três minutos sem combustível.”

Esse cara não quer estar em Cuba, Wilbur percebeu. Ele quer estar quase dois metros abaixo. E ele quer levar 70 pessoas com ele.

Depois de voar para o leste por vários minutos, Wilbur tentou persuadir Divivo a mudar de ideia. "Você se importa se voltarmos?" ele perguntou gentilmente.

Divivo parecia um pouco distraído, mas disse: "OK".

O avião estava viajando cerca de 180 milhas por hora quando começou a fazer uma curva ampla de 180 graus. Divivo estava parado um pouco atrás de seu assento, no espaço central entre ele e Jim, um pouco fora da visão periférica de Wilbur.

Jim voltou a ligar o rádio. "Leste 1320, estamos voltando agora."

Quando eles estavam completando a curva, Divivo perguntou a Wilbur: "Estamos chegando?"

"Sim."

Divivo disparou sua arma contra Jim, jogando o copiloto de volta em seu assento.

Quando Wilbur se virou, Divivo atirou nele. Uma dor lancinante percorreu os braços de Wilbur.

O que aconteceu a seguir não deveria ser possível. Jim estava afundado em sua cadeira. A bala havia entrado perto de sua omoplata esquerda, perfurando seu pulmão e, em seguida, sua aorta, antes de sair pela axila direita. Sua cavidade torácica estava rapidamente se enchendo de sangue.

Mas agora, de alguma forma, ele reuniu forças para se levantar. Ele investiu contra Divivo e arrancou-lhe a arma. Jim mirou no peito de Divivo e atirou duas vezes.

Divivo caiu no chão, seus pés abrindo a porta da cabine.

Jim desabou de volta em seu assento, a arma caindo de sua mão. Ele parou de se mover.

Wilbur agarrou a arma do chão e colocou-a no console à sua frente.

Ele olhou para baixo para ver o sangue jorrando de seus braços - a bala de Divivo havia rasgado os dois. À sua direita, seu copiloto estava inconsciente. A seus pés estava um sequestrador homicida que começou a gemer: "Não posso nem morrer".

Wilbur precisava se concentrar. Ele empurrou o avião a 288 milhas por hora, quase sua velocidade máxima, e transmitiu o controle de aproximação por rádio, em uma frequência aberta para outros pilotos na área. "É melhor você levar a polícia ao aeroporto", disse ele, "acabamos de ter, ah, o copiloto foi baleado."

Não houve resposta. Wilbur repetiu seu apelo. “Nos leve logo.”

“Peguei você,” o Controle de Aproximação finalmente respondeu. “Continue à direita para o aeroporto. Você está a 13 milhas [fora].”

“Leve uma ambulância para o aeroporto também”, disse Wilbur. Ele estava pensando em Jim. Ele não mencionou que ele também havia levado um tiro.

A torre de controle não parecia entender como as coisas eram terríveis. Ou talvez algo tenha se perdido durante a transferência do controlador de aproximação, que direciona o tráfego aéreo de entrada, para o controlador da torre, que direciona os pousos. Menos de dois minutos depois, quando Wilbur estava a 6 milhas de distância e se aproximando rapidamente, a torre o informou que um pequeno avião Mohawk foi o primeiro a pousar.

Foi necessário o piloto de outro jato em aproximação, American Airlines 380, para fazer a torre entender. “Chame a polícia - e uma ambulância!” o piloto americano gritou. “Eastern atrás de nós, o copiloto foi baleado! O copiloto foi baleado!”

Depois que o piloto americano enfatizou: "Cada segundo pode contar", a torre disse apressadamente ao Mohawk para "Dê a volta!" Agora, Wilbur tinha um caminho aberto para trazer o DC-9 para um pouso.

Na parte de trás do avião, Arlene Albino recitou repetidamente a oração do Pai Nosso. Tenho apenas 22 anos. Minha vida acabou, ela pensou. Há tantas coisas que eu queria fazer da minha vida. E o que ela mais queria, ela agora percebeu, era se casar e ter filhos.

Arlene ainda morava com seus pais ítalo-americanos em Rutherford, New Jersey, mas ela se tornou uma aeromoça em parte para se libertar das expectativas sufocantes de se estabelecer. Sua mãe costumava ler para ela os anúncios de casamento e noivado no jornal e exclamava: "Você é mais bonita do que ela e ela vai se casar!"

Um ano e meio no céu certamente alargou os horizontes de Arlene. Ao longo do caminho, ela aprendeu que as companhias aéreas comerciais estavam vendendo romance quase tanto quanto transporte, e as aeromoças jovens e atraentes eram a maior parte do lance. O trabalho deles, ela diria, era “ser a fantasia de todo homem”. De cabelos negros, olhos grandes e pele mediterrânea, Arlene se encaixava no papel. Mas ela logo aprendeu como as companhias aéreas podiam ser brutais em seu elenco: se uma aeromoça fosse suspeita de estar grávida, ela seria demitida antes do próximo voo.

O que Arlene mais amava em fazer parte dessa tripulação de Newark a Boston era o tom profissional estabelecido pelo capitão Bob Wilbur. Ele era bonito como uma estrela de cinema - ele tinha uma semelhança com Henry Fonda - mas saudável, também, ao contrário dos outros pilotos que ela teve que se defender. Ela nunca se esqueceria daquele que, depois de um voo atrasado, entrou no elevador do hotel com ela e outra aeromoça. Ele apontou o polegar para uma delas, depois para a outra, e disse: "Qual de vocês, moças de sorte, vai dormir comigo esta noite?"

Arlene não estava interessada em jogar no campo. Nos últimos meses, ela estava namorando um homem chamado Abelardo. Um nativo de Cuba, ele era bonito e charmoso. Mas ela percebeu que não tinha pensado muito em se estabelecer até agora.

Os sinais de proibição de fumar de repente iluminaram-se na cabine. Da parte traseira do avião, Arlene não conseguia ver muito. Quem está no controle? ela imaginou. Poderia ser o sequestrador?

Quando ela avistou um passageiro de pé, seu treinamento de segurança começou. Ela correu até ele, ordenando-lhe que se sentasse. Outros passageiros estavam lidando com a confusão e o medo à sua maneira.

Manny Abrams, um empresário de 46 anos de Natick, estava voltando de uma rápida viagem a Hackensack. Ele voava com facilidade, tendo servido como navegador em 30 missões de combate contra os nazistas e teve o nariz enterrado na revista Time durante a maior parte do voo. Então ele ouviu alguém gritar: "Foram tiros!"

Howard Gavin, o vice-presidente de 44 anos do capítulo Hackensack da Irmandade Internacional dos Trabalhadores Elétricos, estava indo para Boston para uma convenção sindical. Agora, ele apertou o cinto de segurança e se virou para o amigo. “Irmão, vamos direto para a bebida”, disse ele. "Foi bom conhecer você."

Sentada perto da frente, Peggy Coyle, uma caloura de 19 anos no Boston College, desamarrou as botas. Se o avião caísse no porto de Boston, ela imaginou que teria uma chance melhor de nadar sem eles.

Peggy Coyle estava voltando para o dormitório no Boston College,
depois de uma rápida visita aos pais em Nova Jersey
Al e Lloyd olharam alarmados para os pés saindo pela porta aberta da cabine. Eles incitaram Sandy a verificar os pilotos.

Depois de subir o corredor, Sandy olhou para dentro da cabine. Olhando para a direita, ela ficou horrorizada ao ver Jim afundado em seu assento de copiloto, assustadoramente imóvel. Olhando para baixo, ela viu Divivo deitado debaixo do assento de salto, gemendo.

Quando ela olhou para a esquerda, viu Wilbur nos controles. Ele estava sangrando em ambos os braços, ensopando as mangas de sua camisa branca engomada. Mas ela não poderia ter ficado mais aliviada ao encontrá-lo no comando.

“Estou bem”, disse ele.

Da primeira fila de passageiros veio um grito: "Temos um piloto!"

Com uma cabine que parecia apertada mesmo para acomodar apenas dois pilotos, o DC-9 foi projetado para voos curtos e frequentes. Nos cinco anos desde que o primeiro foi colocado em serviço em 1965, ele se tornou um burro de carga popular para as companhias aéreas. Ainda assim, voar exigia habilidade e músculos.

A cerca de 2 milhas da pista, Wilbur estava sozinho. Ele usou um braço para controlar as alavancas e os aceleradores e o outro para guiar o volante do nariz.

Enquanto Wilbur se preparava para pousar, Divivo conseguiu se levantar do chão da cabine e se ajoelhar. Ele investiu contra o piloto.

Com a mão esquerda ensanguentada, Wilbur alcançou a arma que colocara no console, transferindo-a para a direita ensanguentada. Ele bateu o lado achatado dela contra a cabeça de Divivo, duas vezes, gritando: "Abaixe-se, seu bastardo!" O punho da arma se estilhaçou. O sequestrador caiu no chão.

Wilbur instruiu Sandy a voltar para a cabine. Ele teve que pousar esta coisa.

Ele não teve tempo para a descida gradual habitual. Considerando o quão rápido ele estava chegando, era notável como o pouso foi suave - um ponto que muitos passageiros logo iriam enfatizar.

Uma vez no solo, ele correu com o avião em direção ao terminal Leste. O Controle de Solo disse a ele para estacionar no Portão 12 - o mais distante da pista.

Assim que ele desligou o motor, um enxame de policiais estaduais invadiu o avião com armas em punho. Eles perguntaram a Wilbur se ele estava bem. “Cuide de Jim!” Wilbur gritou. Mas para chegar ao copiloto, eles primeiro precisaram remover o Divivo, cujo corpo estava bloqueando a porta da cabine. Quando eles agarraram o sequestrador, ele se debateu: “Não machuque meu braço! Não machuque meu braço!” Os policiais o subjugaram agressivamente, arrastando-o para fora do avião.

Em seguida, eles removeram Jim tão cuidadosamente quanto puderam. Quando ele estava fora do avião, deitado em uma maca, seu braço flácido caiu ao seu lado. Três vezes, alguém o ergueu e cuidadosamente o colocou sobre seu peito. Três vezes, ele caiu para longe de seu corpo. Depois de ajudar Wilbur a descer do avião, equipes de ambulância levaram os pilotos ao Hospital Geral de Massachusetts. A polícia levou Divivo para lá em uma viatura.

Quando Sandy estava saindo do avião, ela viu um buraco de bala na porta da cabine e, em seguida, o local perto da primeira fileira de passageiros onde a bala parecia estar alojada. Ela pensou: um ou dois centímetros na outra direção, e um passageiro certamente teria morrido.

Em um Cape de três quartos em Fair Lawn, o telefone tocou. "Você é a Sra. Wilbur?" uma voz masculina perguntou.

"Sim", disse Anita Wilbur.

"Seu marido é o capitão Wilbur?"

"Sim." A impaciência de Anita estava crescendo. Suas mãos estavam ocupadas com seu filho de 2 anos, Robbie, que estava dormindo, e sua filha de 4 anos, Allison, que acordou com o toque do telefone. Chamadas incômodas como essa eram exatamente o motivo pelo qual ela e Bob pagaram a mais à companhia telefônica para ter um número não listado.

O homem se identificou como repórter de notícias da Califórnia. "Você está ciente de que houve um sequestro?"

Só então, a mãe de Anita, que estava visitando de Scranton, Pensilvânia, chamou da sala de estar onde a TV estava ligada. “Oh meu Deus, um avião da Eastern Airlines foi sequestrado!”

A campainha tocou. A mãe de Anita atendeu, deixando um homem entrar. Ainda ao telefone, Anita reconheceu o visitante como um piloto oriental que morava nas proximidades. Antes de se casar, Anita havia trabalhado como aeromoça oriental. Ela conheceu Bob quando estava com a cabeça morta em um voo para Nova Orleans, e ele a ajudou a pegar sua bolsa pesada do compartimento de bagagem. Instantaneamente, ela soube que Eastern havia enviado aquele homem da empresa para entregar más notícias.

"Seu marido é o capitão ou o copiloto?" perguntou o repórter ao telefone.

"O capitão", respondeu Anita, o pavor subindo de seu estômago à garganta.

"Oh, porque o copiloto foi morto."

Anita desligou na cara dele.


Jim Hartley foi declarado morto na chegada à missa. Geral às 20h35. O legista mais tarde diria que ele havia morrido no ar, provavelmente alguns minutos depois de Divivo atirar nele. Uma única bala calibre 38 penetrou na parte superior das costas do copiloto, fraturando uma costela e atravessando o pulmão esquerdo. Quando a bala perfurou sua aorta, o sangue começou a jorrar em sua cavidade torácica. A bala saiu perto de sua axila direita e atingiu seu bíceps. O poder devastador de uma bala disparada à queima-roupa tornou os atos heroicos de Jim ainda mais notáveis.

No hospital, Wilbur e Divivo foram inicialmente tratados em compartimentos adjacentes na sala de emergência antes de serem levados às pressas para a cirurgia.

De volta a Logan, a Polícia Estadual conduziu as três aeromoças e dezenas de passageiros a um labirinto de quartos para entrevistá-los. Para Arlene, ver policiais e funcionários do aeroporto usando gravatas verdes e trevos foi um lembrete chocante de que ainda era o Dia de São Patrício.

Depois de dar seu depoimento à polícia e se servir de um Chivas Regal mordiscado de um carrinho que Eastern havia empurrado para dentro da sala, Manny Abrams, o empresário da Natick, saiu da área de segurança. Lá, ele se viu enfrentando as luzes brilhantes das equipes de notícias. Ele respondeu com confiança às perguntas rápidas dos repórteres de TV cujos rostos conhecia do noticiário das 11 horas. Só quando estava voltando para casa, para Natick na missa. Pike, ele sentiu sua mandíbula começar a tremer incontrolavelmente e uma onda de pânico o invadiu. Ele teve que encostar até que passasse.

No final das contas, a Polícia Estadual permitiu que metade dos passageiros partisse sem fazer uma única pergunta - uma decisão que enfureceria os funcionários do FBI assim que eles se envolvessem. Peggy Coyle era um deles. Com destino ao BC, ela pegou sua bolsa, pegou a Linha Azul, mudou para a Verde e voltou para seu dormitório. Ela ligou para os pais, que ela tinha visitado em Jersey, para lhes contar o que havia acontecido. Para sua consternação, eles agiram como se ela estivesse exagerando. Não foi até que eles leram sobre o sequestro no Star-Ledger do dia seguinte que eles perceberam que Peggy havia realmente minimizado o drama.

Lloyd Pedersen e Al Cavalieri saíram silenciosamente do terminal oriental, entraram em seus carros e seguiram para o norte pela 93. Quando Lloyd chegou em casa, em Peabody, sua esposa abriu a porta da frente.

"Qual é o problema?" ela disse. "Você não parece muito bem."

“Basta ligar a TV”, disse ele. "Você descobrirá."

No noticiário, o país estava aprendendo sobre o voo 1320, um pulo entre Newark e Boston que se transformou em outra coisa: o primeiro voo dos Estados Unidos sequestrado a terminar em fatalidade.

Isso tornava mais urgente a questão de quem era o sequestrador e por que diabos ele fizera o que fizera.

Os primeiros detalhes que surgiram lançaram pouca luz. John Joseph Divivo Jr. era um jovem de 27 anos de uma família difícil. Ele morava com sua mãe, uma funcionária de serviço de lavanderia e seus irmãos mais novos em um quinto andar sem elevador em uma área violenta de West New York, New Jersey, uma cidade do outro lado do Hudson de Manhattan.

Divivo havia trabalhado por muito tempo no Parque de Diversões Palisades, principalmente sazonalmente, fazendo biscates. Ele não tinha ficha criminal - o mais perto que chegou foi sendo questionado sete anos antes, depois de comprar uma trombeta que parecia ter sido roubada. Dificilmente o perfil de um criminoso perigoso.

Mesmo assim, o FBI se lançou para assumir o controle da investigação do voo 1320, temendo que Divivo pudesse fazer parte de um grupo de terroristas. Foi quando os federais se depararam com a parede de tijolos do provincianismo na aplicação da lei de Massachusetts. A Polícia Estadual se recusou a abrir mão do controle, desencadeando uma guerra territorial que logo chegaria às mãos do Diretor do FBI J. Edgar Hoover.

Enquanto os chefões lutavam, Dick Davis, um detetive da Polícia Estadual de 31 anos à paisana designado para Logan, começou a trabalhar. Quando o voo 1320 pousou, Dick estava em casa com sua esposa e filhos em Marshfield, comemorando o dia de São Patrício. Quando ele estacionou no terminal Leste naquela noite, o piloto e o sequestrador já estavam no Massachusetts General Hospital.

Ele foi direto para o avião, onde um especialista em cena do crime estava procurando impressões digitais. Dentro da cabine, ele encontrou três pedaços de um cabo de arma de fogo quebrado, bem como um medalhão de estrela de cinco pontas. Havia sangue por toda parte - no chão, nos assentos, no console. O detetive não conseguia superar a magnitude do que Bob Wilbur conseguira fazer.

No assento do Divivo, na penúltima fila, o detetive encontrou o estojo preto da câmera Kodak, um maço de Kools e um baralho de cartas de tarô. Contra a janela, uma bengala com a parte superior prateada.

Na prateleira acima do assento, havia um casaco azul de inverno. Em seus bolsos, o detetive encontrou uma conta de telefone de $ 41,70 da New Jersey Bell, um cartão escrito para o “Professor John” e uma foto em preto e branco de uma planta de maconha crescendo em uma janela aberta. Havia também cinco pequenos cartões comemorativos “Em memória amorosa” para o pai de Divivo, John Sr.

A polícia havia enviado seu revólver Colt calibre 38 para a balística para análise. Estava carregado com seis cartuchos: quatro disparados, dois vivos. Eles também recuperaram uma sacola de náilon perto do assento do Divivo contendo 34 cartuchos adicionais. Uma busca pelo número de série da arma rapidamente mostrou que ela havia sido roubada no verão anterior por Tom Brady, um policial de meio período em Nova Jersey. Ele disse aos investigadores que nunca tinha ouvido falar do Divivo.

O detetive Davis suspeitou que haveria mais pistas na bagagem despachada de Divivo. Duas jovens estudantes do Endicott Junior College, em Beverly, contaram a outro investigador sobre um estranho encontro que tiveram com o Divivo no aeroporto de Newark.

Pouco antes de embarcar no vôo 1320, eles se aproximaram de um carrinho de bagagem. Divivo, usando seus óculos escuros, perguntou-lhes: "É aqui que vocês colocam a bagagem para o ônibus espacial de Boston?" Os alunos não tinham certeza, então foram até o balcão para perguntar. Quando voltaram, o Divivo fez-lhes a mesma pergunta, como se fosse a primeira vez. “Não quero que minha bagagem vá para o lugar errado”, disse ele.

Dentro da mala de Divivo, ele não levara roupas ou produtos de higiene. Em vez disso, havia quase uma dúzia de livros de ocultismo com títulos como Bruxos e Feiticeiros, Alquimia, A Enciclopédia de Feitiçaria e Demonologia, O Tarô Revelado e Satanismo e Bruxaria. Além disso, havia um arquivo de 16 páginas marcado como Astroflash. Continha dados astronômicos e de horóscopo para uma pessoa nascida em 24 de junho de 1942, às 4h33. Em outras palavras, para John Joseph Divivo Jr.

Quando o advogado em Denver recebeu o telefonema da família de Divivo pedindo ajuda, nada na história fazia sentido. Com apenas 25 anos, Joe Saint-Veltri estava começando a fazer seu nome nos círculos jurídicos do Colorado. Mas ele havia crescido na mesma área da classe trabalhadora de Jersey que Divivo e lembrava-se dele da quadra de basquete no 50th Street Park em North Bergen. A família de Divivo também se lembrava de Saint-Veltri - eles não sabiam para quem mais ligar.

Ao contrário de Saint-Ventri, Divivo nunca jogou bola. Ele realizou um tipo diferente de tribunal. Divivo estava sempre expondo a bruxaria, lembrou o advogado. Ele se autodenominava um especialista tão autodenominado que os outros adolescentes passaram a chamá-lo de “O Professor” ou simplesmente “Pro”. Muitos não tinham ideia de qual era seu nome verdadeiro.

Embora Divivo nunca tenha passado da nona série na escola, ele adorava jogos de palavras e atingiu Saint-Veltri como alguém com grande inteligência. Ele também parecia gostar de ser uma curiosidade. Ele era obcecado pelo Halloween e costumava se vestir com capas pretas e carregar bengalas com botões ornamentados com figuras satânicas. A maioria das pessoas o divertia quando ele falava sobre o ocultismo. Eles prestaram mais atenção quando ele falou sobre ter tentado suicídio.

Aos 16 anos, aparentemente perturbado por uma garota que rejeitou seu interesse, Divivo deu um tiro na cabeça. Ele foi levado às pressas para o hospital, onde os médicos deixaram a bala alojada em sua têmpora esquerda, concluindo que tentar removê-la poderia causar lesões cerebrais. A tentativa fracassada de suicídio o deixou com uma leve claudicação e uma fala arrastada ocasionalmente.

Sentado na parede perto dos aros de basquete, Divivo dizia aos outros que havia “cruzado” depois de atirar em si mesmo. “Já estive do outro lado”, dizia ele, descrevendo-o como um vazio no universo onde todos os mortos estavam reunidos.

Quase todas as interações de Saint-Veltri com Divivo ocorreram no tribunal da 50th Street, embora uma vez ele o tenha encontrado em seu trabalho no Parque de Diversões Palisades. Quando Saint-Veltri fez uma piada sobre a atmosfera carinhosa do lugar, Divivo respondeu: “Tudo na vida é um show de horrores. Esta é apenas uma das partes que eles cobram que você veja. ” Saint-Veltri nunca se esqueceu disso.

Em seu voo de Denver para Boston, o advogado lutou para reconciliar o Divivo de que se lembrava com o homem agora acusado desse crime hediondo. Divivo era um cara estranho que podia ser sombrio e mal-humorado, mas também havia uma doçura nele. Saint-Veltri simplesmente não conseguia imaginar Divivo jamais sendo capaz do tipo de violência extraordinária e estúpida envolvida em matar um co-piloto e quase derrubar um avião de almas inocentes.

Depois de se recuperar de uma cirurgia no Mass. General, Divivo foi submetido
a avaliação psiquiátrica enquanto a polícia investigava suas motivações
Depois da cirurgia bem-sucedida de Divivo no Mass. General, Saint-Veltri foi ver seu cliente. O advogado teve o cuidado de não perguntar a ele o que havia acontecido - ele tinha certeza de que os policiais haviam telegrafado ao quarto do hospital. Divivo parecia desconectado do que havia feito. Saint-Veltri especulou que o Professor poderia estar sob a influência de uma droga poderosa quando pisou no vôo 1320. Seu objetivo era levar seu amigo, agora cliente, para um hospital psiquiátrico.

Enquanto isso, investigadores federais e de Massachusetts se espalharam para entrevistar amigos e familiares de Divivo. Eles aprenderam sobre sua consideração - como ele sempre trazia pequenos presentes para os filhos de conhecidos. Eles descobriram que ele era amigo de muitas pessoas, mas não parecia ser muito próximo de ninguém. Ele nunca parecia ter tido uma namorada.

Eles também souberam que um dia antes do vôo, ele visitou o Palisades Park em um clima de comemoração, distribuindo charutos. Ele trouxe um presente para o filho de seu ex-chefe e rosas para a esposa do homem. Ele disse que estava se mudando para a Califórnia em busca de trabalho, mas primeiro iria para Boston para receber de um amigo que lhe devia dinheiro. Às 16h30 do dia de São Patrício, ele ligou para uma amiga de um telefone público e, em lágrimas, disse a ela que estava indo para o aeroporto. Ela deu-lhe os nomes de alguns amigos que ele poderia ligar quando chegasse à Califórnia.

Ainda assim, de volta ao quinto andar de sua família, ele não disse nada sobre sua viagem, dizendo apenas a um de seus irmãos mais novos que estava indo para uma festa.

Quando os investigadores rastrearam o amigo de Divivo em Boston, ela explicou que havia trabalhado com ele em Palisades Park em meados dos anos 60 e continuou a se corresponder com ele por vários anos depois de se mudar para Massachusetts. Ela parou de escrever para ele no final de 1968, disse ela, porque era casada, com um estudante de pós-graduação no MIT, e temia que Divivo pudesse causar tensão em seu relacionamento. Ela mencionou seu interesse por bruxaria e o descreveu como “vivaz”, mas “com uma rápida mudança de humor - amigável com você em um minuto e no minuto seguinte um inimigo”. Ela disse que ele fumava maconha, cultivando-a em uma caixa de janela em casa, e disse a ela que havia feito experiências com LSD. Ele ocasionalmente ficava desanimado, disse ela. Às vezes, ele mencionou suicídio.

O capitão Bob Wilbur, ansioso para superar o incidente, retornaria à cabine da Eastern Airlines
No Mass. General, o cirurgião de trauma estava preocupado. O Dr. Ashby Moncure sabia que Bob Wilbur havia perdido muito sangue, e o local onde a bala saiu de seu antebraço direito poderia ter danificado os tendões, possivelmente incapacitando sua mão. Esse ferimento era aberto e irregular e exigiria enxertos de pele, da coxa de Wilbur, para fechá-lo. Além disso, o cirurgião precisaria trabalhar com cuidado no outro ferimento, no bíceps esquerdo de Wilbur, para libertar a bala. Antes da cirurgia, o detetive Dick Davis pediu a Moncure que lhe desse a bala depois de removê-la, para que ele pudesse adicioná-la às evidências.

Durante uma pausa na cirurgia, Moncure encontrou o detetive e explicou que a bala havia se partido em dois pedaços. Ele havia sido capaz de remover um deles, mas ele estava preocupado que se ele cavasse mais fundo no bíceps de Wilbur, ele correria o risco de causar danos permanentes.

“Não se preocupe com isso”, disse o detetive. O caso não faltaria evidências.

Wilbur, que passou por várias cirurgias, comemorou seu 36º aniversário em seu quarto de hospital, e depois a Páscoa também. Ele recuperou o uso total de ambos os braços e, após 28 dias, teve alta. A Eastern Airlines enviou ele e sua família em férias de 10 dias para Porto Rico.

Wilbur recebeu uma enxurrada de recomendações, telegramas e placas, e Eastern nomeou seu novo centro de treinamento em memória de Jim Hartley. Mas todas as outras indicações sugeriam que a Eastern - e o resto do setor de aviação, quanto a isso - queria superar esse incidente o mais rápido possível. Wilbur também. Tímido e modesto, ele se sentia incomodado com a atenção. Além disso, cada menção ao heroísmo de sua cabine de comando, que salvou a vida de 72 passageiros e tripulantes, o lembrava da única vida que ele não foi capaz de salvar.

Quanto às aeromoças - Sandy, Christine e Arlene - a Eastern concedeu a cada uma delas um Prêmio de Distinção por Serviço de Cabine. Mas a companhia aérea também enfatizou que, após algumas semanas de folga para clarear a cabeça, eles deveriam estar de volta ao ar.

Sandy rezou para que ela nunca tivesse que voar no mesmo avião que voaram durante o voo 1320. Cada vez que ela embarcou em um DC-9, ela verificou se não era o avião número 925.

Algo edificante saiu da tragédia para Arlene. Depois de ter sido forçada a relatar os detalhes terríveis do sequestro, repetidas vezes, para uma variedade de investigadores e funcionários da companhia aérea, ela voou de volta para Newark, completamente exausta. Ao pousar, encontrou esperando na pista seu lindo namorado cubano de três meses, Abelardo. Ele pediu a mão dela em casamento. Ela não hesitou em dizer sim.

Dois dias depois do sequestro, em 19 de março de 1970, o secretário de transportes dos Estados Unidos, John Volpe, realizou audiências em Washington para discutir novas medidas de segurança para evitar que tal tragédia aconteça novamente. Volpe, um ex-governador de Massachusetts, também apareceu no quarto de hospital de Wilbur uma semana depois do incidente, com as câmeras de notícias a reboque, para entregá-lo com um prêmio. Volpe ficou especialmente impressionado com o quão pior o desastre em Logan poderia ter sido, não fosse pela graça surpreendente de Wilbur sob pressão. As Nações Unidas anunciaram que convocariam uma reunião especial em Montreal para investigar possíveis soluções para a pirataria aérea.

Na realidade, não era nenhum mistério o que os oficiais da aviação precisavam fazer. Durante anos, especialistas pediram às companhias aéreas que submetessem todos os passageiros e suas malas de mão a uma triagem eletrônica antes do embarque. E, por esse tempo, as companhias aéreas se recusaram, aproveitando sua enorme influência em Washington para bloquear as medidas.

As companhias aéreas concluíram que o custo da triagem - tanto em termos de inconveniência para viajantes de negócios regulares quanto para assustar os viajantes mais novos - superava os benefícios de segurança que produziria. O sequestro do voo 1320 da Eastern revelou esse falso cálculo.

No entanto, mesmo em face desse sequestro mortal, as companhias aéreas continuaram a resistir às mudanças no atacado, aceitando inicialmente apenas meias medidas. Em 1970, as principais companhias aéreas iniciaram a prática de rastreio de armas, mas apenas com passageiros que correspondessem a um determinado perfil de comportamento.

Quando Arlene Albino trabalhou em seu primeiro voo, três semanas após o ataque, quando ela estava prestes a deixar os passageiros embarcarem, um cara de terno entrou no avião. Ele estava carregando o que parecia ser um cassetete e tinha um recorte nele abrigando uma tela de calibre de agulha. "O que é isso?" ela perguntou.

“É um detector de metais.” Enquanto os passageiros caminhavam por ele no avião, ele acenou com o cassetete sobre eles.

Oh, meu Deus, Arlene percebeu. Eles estão fazendo isso por causa do que aconteceu conosco.

Em 11 de setembro de 1970, após o sequestro oriental e outros no exterior, o presidente Nixon anunciou uma série de novos esforços anti-sequestro, incluindo pessoal de segurança adicional em aeroportos e vigilância aprimorada. Um mês depois, Volpe anunciou uma nova força permanente de 2.000 marechais do céu que embarcariam em voos selecionados, disfarçados e armados.

No entanto, a situação realmente não melhorou até janeiro de 1973, quando a Federal Aviation Administration ordenou que as companhias aéreas examinassem todos os passageiros e bagagens de mão. As companhias aéreas concordaram, embora tivessem o cuidado de continuar atendendo seus empresários de passageiros frequentes. “No Aeroporto Internacional de Los Angeles”, relatou o The New York Times , “22 jovens mulheres vestidas com minissaias foram contratadas pela American Airlines para examinar malas e revistar passageiros, atraindo elogios de muitos viajantes do sexo masculino.” Um mês depois, os Estados Unidos e Cuba assinaram um tratado de extradição de sequestradores.

Essas novas medidas de segurança substantivas, embora lamentavelmente tardias, tiveram um efeito dramático e imediato. Embora tenham ocorrido 124 sequestros de 1968 a 1972, em todo o ano de 1973 houve um. As medidas representariam a maior mudança na segurança das companhias aéreas até outro conjunto de voos que também foram conectados a Newark e Boston: os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001.

Na bagagem despachada de Divivo, um detetive da Polícia Estadual encontrou livros
de ocultismo e uma lápide feita em casa
No outono de 1970, John Divivo estava detido na prisão de Charles Street em Boston. Depois de uma longa internação psiquiátrica no Hospital Estadual de Bridgewater, ele agora aguardava julgamento pelo assassinato de Jim Hartley. A disputa por território entre Massachusetts e autoridades federais continuou a se intensificar, embora os promotores locais estivessem abrindo caminho no tribunal.

Para o detetive Dick Davis, seis meses após entrevistar Divivo pela primeira vez, ainda havia algo que não fazia sentido. No Mass. General, um policial estadual estava estacionado em frente à porta de Divivo 24 horas por dia. Registrando ele mesmo um desses turnos noturnos, Davis viu enfermeiras e outros funcionários entrando e saindo de seu quarto. Divivo foi educado e amigável com cada um deles. Eles responderam na mesma moeda, com "Oi, John" ou "Boa sorte, John". O detetive percebeu que Divivo era uma alma perdida.

Quando Davis perguntou por que atirou em Jim Hartley, Divivo disse que não estava pensando com clareza e ficou assustado quando o copiloto pareceu se mover repentinamente. Quando Davis perguntou por que havia dito ao capitão Wilbur para voar para o leste até que estivessem quase sem combustível, Divivo insistiu que não tinha planos de prosseguir com um assassinato em massa. Ele estava simplesmente protelando, disse ele. Queria dar tempo suficiente para que as equipes de reportagem chegassem ao aeroporto, para que, quando fosse levado algemado, tivesse garantida uma grande audiência.

Quanto mais o detetive aprendia sobre a família de Divivo, mais a via como uma camada de disfunção. O pai e homônimo de Divivo, cujos cartões comemorativos o detetive havia encontrado, morreram na prisão. E quando o detetive olhou mais de perto uma das cartas, percebeu algo significativo sobre o dia que Divivo escolheu para o roubo: Divivo Sr. morreu em 17 de março de 1968 - Dia de São Patrício.

Havia outra posse do Divivo que Davis não conseguia tirar da cabeça. Dentro de sua bagagem despachada, por trás de todos aqueles livros sobre bruxaria e satanismo, havia uma lápide de réplica de madeira. Divivo o havia pintado com seu nome e apelido “Pro”.

“John, acho que você espera viver uma vida longa”, Davis disse a ele em seu quarto de hospital.

"O que você quer dizer?" Perguntou Divivo.

O detetive mostrou a Divivo uma foto da lápide. “Diz aqui que você viverá até 2015.” Abaixo de seu nome, Divivo imprimiu sua data de nascimento e, em um aceno de cabeça para seu dia favorito, "Morreu: 31 de outubro de 2015."

“Ah, sim”, respondeu Divivo. "Eu tenho que mudar isso."

Seis meses depois, ele fez. No início da manhã do Halloween de 1970, os guardas da prisão da Charles Street encontraram Divivo pendurado em um lenço em sua cela.

Epílogo: Os anos desde o voo 1320 da Eastern Airlines


Bob Wilbur aposentou-se do voo em 1994. Ele mora com sua esposa, Anita, na Flórida
Bob Wilbur Jr. continuou voando para a Eastern Airlines por mais duas décadas. Em 1990, não muito depois de a Eastern pedir concordata, ele se tornou piloto da Saudi Arabian Airlines. Ele se aposentou quatro anos depois, aos 60 anos. Ele e Anita moram na Flórida, onde celebrarão seu 86º aniversário em 30 de março. Sua filha, Allison, tem duas filhas. Seu filho, Robert III, publicou um livro no ano passado sobre o sequestro chamado Reluctant Hero. Ele tem um filho, também chamado Robert.

Arlene Albino deixou o mundo da aviação e se tornou advogada. Ela visitou recentemente os Wilburs na Flórida
Arlene Albino, quando designada para o mesmo avião alguns meses após o sequestro, notou que alguém havia colado o buraco de bala perto da antepara. Ela parou de voar em 1975, obteve seu diploma de bacharel em psicologia e, por fim, tornou-se advogada. Ela se casou com Abelardo, embora eles se divorciassem depois de nove anos. Em 1981, ela se casou com seu colega advogado Richard Ralph e teve uma filha. Ela se reconectou com os Wilburs alguns anos atrás. “Eu tive uma vida”, diz ela, “por causa de Bob”.

Sandy Saltzer saiu voando e voltou para a enfermagem
Sandy Saltzer diz que voar não era mais divertido na década de 1980. Ela fez seu mestrado em aconselhamento e usou isso, combinado com sua formação em enfermagem, para trabalhar em um centro hospitalar de câncer nos arredores de Rochester, Nova York. Ela ajudou a iniciar um lar de cuidados para doentes terminais, chamado Casa de John.

Christine Peterson deixou a Eastern depois de quatro anos para trabalhar em consultórios médicos e como consultora de beleza da Mary Kay. Ela voltou para sua área natal, Buffalo, Nova York, e teve dois filhos. Ela morreu em 2004 após uma longa doença.

Lloyd Pedersen ainda mora em Peabody e ainda tem medo de voar
Lloyd Pedersen se aposentou da GE em 1990. Ele continuou a voar quando precisava, “mas não gostei”. Ele se pegaria olhando atentamente para "qualquer pessoa que parecesse um pouco suspeita". Ele ainda mora em Peabody e acabou de completar 93 anos. Seu ex-colega da GE, Al Cavalieri, morreu em 2013, aos 91 anos, deixando esposa e seis filhos.

Peggy Coyle, agora Peggy McLoughlin, é uma bibliotecária de longa data de Wellesley que mora em Newton. Após a notícia do pouso do Capitão Sully Sullenberger em “Milagre no Hudson” em 2009, ela percebeu que não teria uma vida plena - agora com quatro filhos, dois netos e três enteados - se não fosse por Wilbur. Ela o rastreou para agradecê-lo. Ela também entrou em contato com outros passageiros, incluindo Manny Abrams, que agora tem 96 anos e continua morando em sua casa em Natick. Eles falam todos os dias de São Patrício.

Dick Davis se aposentou da Polícia Estadual, mas mantém um álbum de recortes de seus casos mais memoráveis
Dick Davis aposentou-se da Polícia Estadual aos 50, que era a idade obrigatória na época. Ele se tornou um marechal da aeronáutica federal. A investigação do voo 1320 figura com destaque em um álbum de recortes que sua falecida esposa fez de seus casos mais importantes. Ele continua morando em Marshfield.

Joe Saint-Veltri tornou - se um advogado de destaque em Denver. Ele não tinha pensado muito sobre o vôo 1320 até a história do Milagre no Hudson e o filme de Tom Hanks. Embora Divivo fosse seu cliente, Saint-Veltri continua maravilhado com o heroísmo de Wilbur. “Foi surpreendente para mim que o piloto foi capaz de fazer o que fez”, diz ele. “Se eles iam fazer um filme sobre um piloto heróico, esse piloto deveria ser o escolhido.”


A Eastern Airlines pediu concordata em 1989 e vendeu seu serviço de transporte do Nordeste, por US $ 365 milhões, para Donald Trump. Naquele verão, o trem de pouso do nariz falhou em um vôo do Trump Shuttle, forçando um pouso forçado em Logan. Dois anos depois, com a operação do ônibus espacial sangrando, Trump abriu mão do controle dela. Naquele mesmo ano, o restante da Eastern Airlines fechou definitivamente.

O túmulo de Jim Hartley na Flórida, que Bob Wilbur visitou para prestar seus respeitos
Jim Hartley Jr. deixou uma filha, Debra, e um filho, James III (que já faleceu), além de sua segunda esposa. A neta Dani Brown mantém uma página de homenagem no Facebook ao avô que ela nunca conheceu. Ela aprendeu mais sobre ele depois de se conectar com Wilbur, que visitou o túmulo de seu copiloto na Flórida. Wilbur chama Jim Hartley de verdadeiro herói do Voo 1320 da Eastern.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Boston Globe, ASN e Wikipedia