Aconteceu em 19 de maio de 2016: Mistério na queda do voo 804 da EgyptAir

O voo 804 da EgyptAir foi um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Charles de Gaulle de Paris para o Aeroporto Internacional do Cairo, operado pela EgyptAir. Em 19 de maio de 2016 às 02h33 (horário padrão do Egito (UTC +2)), o Airbus A320 caiu no Mar Mediterrâneo, matando todos os 56 passageiros, três seguranças e sete membros da tripulação a bordo.  

Nenhuma chamada de mayday foi recebida pelo controle de tráfego aéreo , embora sinais de que a fumaça foi detectada em um dos banheiros da aeronave e no compartimento dos aviônicos tenham sido transmitidos automaticamente via ACARS pouco antes de a aeronave desaparecer do radar. As últimas comunicações da aeronave antes de sua submersão foram duas transmissões de seu transmissor localizador de emergência que foram recebidas pelo Programa Internacional Cospas-Sarsat. A causa do desastre está sob investigação.

Os destroços da aeronave foram encontrados no Mar Mediterrâneo, aproximadamente 290 km (180 milhas) ao norte de Alexandria. Quase quatro semanas após o acidente, várias seções principais dos destroços foram identificadas no fundo do mar, e ambos os gravadores de voo foram recuperados em uma operação multinacional de busca e recuperação. 

Em 29 de junho, oficiais egípcios anunciaram que os dados do gravador de dados de vôo indicavam fumaça na aeronave e que fuligem e danos causados ​​por altas temperaturas foram encontrados em alguns dos destroços da seção frontal da aeronave.

Em agosto de 2016, o ministro das Relações Exteriores da França, Jean-Marc Ayrault, criticou o fato de nenhuma explicação adicional para as razões do acidente ter sido dada. Em dezembro de 2016, as autoridades egípcias disseram que vestígios de explosivos foram encontrados nos corpos, mas em maio de 2017, as autoridades francesas negaram. Em 6 de julho de 2018, o BEA da França afirmou que a hipótese mais provável era um incêndio na cabine que se espalhou rapidamente.

Uma investigação de homicídio culposo foi iniciada na França em junho de 2016; em abril de 2019, um relatório encomendado como parte da investigação afirmou que a aeronave não estava em condições de aeronavegabilidade e nunca deveria ter decolado: defeitos recorrentes não foram relatados pelas tripulações, incluindo alertas informando potenciais riscos de incêndio.

Aeronave

A aeronave envolvida era o Airbus A320-232, prefixo SU-GCC, da EgyptAir (foto acima). Ele fez seu primeiro voo em 25 de julho de 2003, e foi entregue a EgyptAir em 3 de Novembro de 2003. 

O voo foi o quinto da aeronave naquele dia, depois de voar do Aeroporto Internacional de Asmara, na Eritreia, para o Cairo. Depois, do Cairo para o Aeroporto Internacional Tunis-Carthage, Tunísia e vice-versa. O último voo completo da aeronave, antes de sua queda final, foi o voo 803 para o Aeroporto Charles de Gaulle de Paris.

Voo 

Rota de voo em verde. Estrela vermelha: sinal ADS-B perdido. Linha amarela: rota de voo restante

A aeronave partiu para o Aeroporto Internacional de Cairo a partir de Charles de Gaulle em 18 de Maio de 2016, às 23h09 (todos os tempos referem-se a UTC +2, usado na França e Egito na época). 

A bordo do Airbus A320 estavam 56 passageiros e 10 tripulantes. A tripulação manteve contatos de rádio com o ATC grego e foi transferida para o ATC egípcio, mas não respondeu.

Velocidade de voo (laranja) e altitude (azul) das 20h30 às 00h30

O A320 desapareceu do radar enquanto voava no nível de voo 370 (cerca de 37.000 pés (11.300 m) de altitude) em tempo claro, 280 km (170 milhas; 150 nm) ao norte da costa egípcia, e aproximadamente a mesma distância de Kastellorizo, sobre o Mediterrâneo oriental em 19 de maio às 02h30. 

A aeronave caiu no mar por volta de 2h33, quando a última mensagem do ACARS foi enviada. O voo durou 3 horas e 25 minutos.

A aeronave deveria pousar às 03h05. Foi originalmente relatado que um sinal de socorro de dispositivos de emergência foi detectado pelos militares egípcios às 04h26, duas horas após o último contato de radar; oficiais posteriormente retiraram esta declaração.

No dia do acidente, Panos Kammenos, o ministro da defesa grego, observou que a aeronave mudou de direção 90 graus para a esquerda, depois virou 360 graus para a direita enquanto caía do nível de voo 370 para 15.000 pés (4.600 m). 

Esta informação foi rejeitada em 23 de maio por um oficial egípcio da National Air Navigation Services Company, que afirmou que não houve nenhuma mudança na altitude e nenhum movimento incomum antes que a aeronave desaparecesse do radar. É possível que os radares egípcios não tenham conseguido rastrear a aeronave com a mesma precisão dos radares gregos devido à sua distância da aeronave. 

Em 14 de junho, as autoridades egípcias confirmaram as declarações de funcionários gregos. De acordo com um ex-investigador, a curva inicial à esquerda pode ter excedido as proteções de vôo controladas por computador, e também pode ter chegado perto ou excedido os limites do projeto estrutural da aeronave.

Passageiros e tripulantes 

Os 66 passageiros e tripulantes morreram. Eles coletivamente possuíam cidadania em 13 países diferentes. Cinquenta e seis passageiros de doze países diferentes estavam a bordo. Três passageiros eram crianças, incluindo dois bebês. Alguns dos passageiros possuíam cidadania múltipla.

A tripulação de dez consistia em dois pilotos, cinco comissários de bordo e três seguranças. De acordo com a EgyptAir, o capitão Mohammed Shoqeir tinha 6.275 horas de experiência de voo, incluindo 2.101 horas no A320, enquanto o primeiro oficial Mohamed Assem tinha 2.766 horas.

Busca e recuperação esforços 

Esforços iniciais 

O Ministério da Aviação Civil egípcio confirmou que equipes de busca e resgate foram destacadas para procurar as aeronaves desaparecidas. Os esforços de pesquisa foram realizados em coordenação com as autoridades gregas. Um porta-voz da Agência de Aviação Civil egípcia afirmou que a aeronave provavelmente caiu no mar. 

Um P-3C Orion da Marinha dos EUA decola da Naval Air Station Sigonella, na Sicília,
em 19 de maio para procurar o voo 804

Grécia e França enviaram aviões e navios de guerra para a área para participar dos esforços de busca e resgate. O Reino Unido enviou um navio de guerra, enquanto os Estados Unidos enviaram uma aeronave naval.

Área de pesquisa 

Em 20 de maio, unidades da Marinha e da Força Aérea egípcias descobriram destroços, partes de corpos, pertences de passageiros, bagagens e assentos de aeronaves no local do acidente, a 290 km (180 milhas; 160 milhas náuticas) da costa de Alexandria, no Egito. 

Dois campos de destroços foram avistados do ar entre 20 de maio ao anoitecer e 23 de maio ao amanhecer; um deles tinha 3 nmi (3,5 mi; 5,6 km) de raio. Neste momento, a área pesquisada media quase 14.000 km2 (5.400 sq mi), com o mar tendo 2.440 a 3.050 metros (8.000 a 10.000 pés) de profundidade lá.

Mancha detectada pela ESA próximo ao local do desaparecimento

A Agência Espacial Européia (ESA) anunciou em 20 de maio que possivelmente detectou uma mancha de combustível de 2 km a 33° 32′N 29° 13′E, cerca de 40 km (25 milhas) a sudeste da última localização conhecida do Voo 804, em imagens capturadas por seu satélite Sentinel-1A às 16:00 UTC de 19 de maio.

Em 26 de maio, foi relatado que os sinais do transmissor localizador de emergência da aeronave foram detectados por satélite, o que estreitou a área onde os destroços principais provavelmente estavam no fundo do mar para um raio de 5 quilômetros (3 milhas). 

Um transmissor localizador de emergência geralmente é ativado no impacto para enviar um sinal de socorro por rádio; este não é o sinal de um farol localizador subaquático (ULB) conectado a um gravador de voo, que é um pulso ultrassônico. 

A Administração Nacional Oceânica e Atmosférica dos EUA confirmou que o sinal do transmissor localizador de emergência foi recebido por satélites minutos após o avião desaparecer do radar. Um “sinal de socorro” recebido duas horas após o desaparecimento da aeronave, possivelmente proveniente do transmissor localizador de emergência, tinha sido notificado já no dia 19 de maio; este relatório foi negado pela EgyptAir.

No início de junho, após os pulsos ultrassônicos de um ULB de um dos gravadores de voo terem sido detectados, uma "área de busca prioritária" de 2 quilômetros (1 mi) de raio foi estabelecida.

O John Lethbridge, um navio pertencente à Deep Ocean Search, equipado com um veículo subaquático operado remotamente que pode detectar sinais em profundidades de até 6.000 metros (20.000 pés), e mapear o fundo do mar, foi contratado pela egípcia autoridades.

O navio John Lethbridge

Capaz de recuperar os gravadores de voo do fundo do mar, deixou o Mar da Irlanda em 28 de maio e, nessa época, esperava-se que chegasse à área de busca por volta de 9 de junho, após uma parada no porto egípcio de Alexandria para embarcar investigadores egípcios e franceses.

O navio atrasou, chegando a Alexandria em 9 de junho e na área de pesquisa em ou antes de 13 de junho. Em 15 de junho, as autoridades egípcias anunciaram que os pesquisadores a bordo do John Lethbridge identificaram várias seções principais dos destroços no fundo do mar. 

Em 9 de julho, o governo egípcio informou que foi estendendo a John Lethbridge ' estadia no local do acidente, a 18 de Julho. O John Lethbridge concluiu sua missão de recuperar restos mortais e voltou ao porto de Alexandria em 16 de julho. Na chegada, os restos mortais recuperados foram transferidos do John Lethbridge para o Departamento de Medicina Legal do Egito no Cairo para análise e processamento de DNA.

Gravadores de voo 

Em 22 de maio, um veículo subaquático egípcio operado remotamente (ROV), de propriedade do Ministério do Petróleo do país, foi destacado para se juntar à busca pela aeronave desaparecida. 

O presidente Abdel Fattah el-Sisi afirmou que o ROV pode operar a uma profundidade de 3.000 metros (9.840 pés). De acordo com o investigador-chefe do Egito com o Ministério da Aviação Civil, Ayman al-Moqadem, o ROV não pode detectar sinais de gravadores de voo.

A embarcação francesa Enseigne de Vaisseau Jacoubet

Um navio de aviso de classe D'Estienne d'Orves da Marinha francesa, o Enseigne de Vaisseau Jacoubet, equipado com sonar capaz de detectar os "pings" subaquáticos emitidos pelas ULBs dos gravadores de voo, chegou ao local do possível acidente em 23 de maio. O navio francês pode implantar um ROV que pode mergulhar até 1.000 metros (3.300 pés) e que é capaz de detectar sinais de ULBs, mas com alcance de profundidade limitado.

Em 26 de maio, empresas italianas e francesas capazes de realizar buscas em alto mar, incluindo a ALSEAMAR e a Deep Ocean Search, sediada em Maurício, foram solicitadas pelo Egito a ajudar a localizar os gravadores de voo.

Um navio mais especializado da Marinha francesa, o navio de pesquisa oceanográfica Laplace, deixou o porto da Córsega de Porto-Vecchio para a área de busca em 27 de maio, segundo o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l 'Aviação Civile (BEA). A embarcação pode implantar três matrizes de hidrofones Alseamar rebocadas que são projetadas para detectar um ULB a uma distância de até quase 4 quilômetros (2 mi). 

Em 1 de junho, o Ministério da Aviação Civil egípcio relatou que "pings" de um ULB de um dos gravadores de voo foram detectados pelo Laplace. Isto foi confirmado pela BEA, cujo porta-voz anunciou o estabelecimento de uma "área de busca prioritária".

O navio de pesquisa John Lethbridge estava na área de busca em 13 de junho. Os ULBs, que foram ativados em 19 de maio, são projetados para durar pelo menos 30 dias; a comissão de inquérito egípcia disse que os sinais continuariam até 24 de junho. 

Em 16 de junho, as autoridades egípcias anunciaram que os pesquisadores no John Lethbridge encontraram o gravador de voz da cabine (CVR) danificado a uma profundidade de 13.000 pés (4.000 m). A unidade de memória foi recuperada intacta e enviada ao Cairo [66] para investigação, após a transferência do CVR para funcionários da aviação civil egípcia em Alexandria. 

No dia seguinte, foi anunciado que o John Lethbridge foi usado para recuperar, em vários pedaços, o segundo gravador de voo - o gravador de dados de voo (FDR). A unidade de memória foi recuperada do gravador de dados de voo danificado, mas um oficial egípcio afirmou que os gravadores de voo requerem reparos extensos antes que possam ser devidamente analisados ​​e acessados.

Em 19 de junho, o Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves do Egito anunciou que, com a ajuda das Forças Armadas egípcias, havia concluído o procedimento de secagem dos módulos de memória intactos e iniciado o teste elétrico dos módulos de memória do gravador de voz da cabine e dos dados de voo gravador.

Em 21 de junho, as autoridades envolvidas na investigação revelaram que os chips de memória de ambos os gravadores foram danificados. Depois que as tentativas iniciais de baixar dados de ambos os gravadores falharam, o comitê investigativo egípcio anunciou em 23 de junho que ambos os gravadores seriam enviados ao BEA da França para que os depósitos de sal dos chips de memória fossem removidos; os gravadores seriam então devolvidos ao Egito para análise.

Em 27 de junho, o BEA anunciou que o FDR havia sido consertado e enviado de volta ao Cairo para análise de dados pelas autoridades de segurança da aviação civil.

Primeiras respostas

Inicialmente, presumiu-se que o desaparecimento e a queda do voo 804 estavam ligados ao terrorismo e à insurgência na região. Assim, por exemplo, o Ministério da Aviação Civil egípcio declarou em 19 de maio que o voo 804 foi provavelmente atacado. 

Dois oficiais americanos acreditaram que a aeronave foi abatida por uma bomba, e um oficial sênior disse que o equipamento de monitoramento focado na área no momento em que detectou evidências de uma explosão a bordo da aeronave; outros funcionários de várias agências dos EUA disseram não ter visto nenhuma evidência de uma explosão nas imagens de satélite e outros dois oficiais de inteligência afirmaram que ainda não há nada que indique crime.

Investigação

De acordo com os dados do radar militar grego, o voo 804 desviou-se do curso logo após entrar na região de informação de vôo egípcia. No nível de voo 370 (cerca de 37.000 pés (11.300 m) de altitude ), a aeronave fez uma curva à esquerda de 90 graus, seguida por uma curva à direita de 360 ​​graus, e então começou a descer bruscamente. O contato do radar foi perdido a uma altitude de cerca de 10.000 pés (3.000 m).

Esta informação foi posteriormente negada em 23 de maio por um oficial egípcio da National Air Navigation Services Company, que afirmou que não houve nenhuma mudança na altitude e nenhum movimento incomum antes que a aeronave desaparecesse do radar. Em 14 de junho, as autoridades egípcias confirmaram as declarações de funcionários gregos.

Em 19 de maio, o Ministério da Defesa Nacional da Grécia informou que estava investigando o relato de um capitão de navio mercante que alegou ter visto um "fogo no céu" 240 km (150 mi; 130 nm) ao sul da ilha de Karpathos.

Pouco depois do desaparecimento, o governo francês começou a investigar se havia ocorrido uma violação de segurança no aeroporto Charles de Gaulle de Paris.

Mensagens ACARS*

00: 26Z 3044 ANTI ICE R WINDOW

00: 26Z 561200 R SENSOR DE JANELA DE DESLIZAMENTO

00: 26Z 2600 FUMO FUMO DE LAVATÓRIO

00: 27Z 2600 AVIONICS SMOKE

00: 28Z 561100 R SENSOR DE JANELA FIXA

00: 29Z 2200 FALHA AUTO FLT FCU 2

00: 29Z 2700 F / CTL SEC 3 FAULT

*Todos os horários são UTC (também conhecido como horário Zulu).

Sete mensagens enviadas por meio do Sistema de Endereçamento e Relatório de Comunicações de Aeronaves (ACARS) foram recebidas da aeronave entre 02h26 e 02h29, horário local; o contato foi perdido quatro minutos depois, às 02:33. 

Os dados, confirmados pelo Bureau of Investigations and Analysis da França, indicam que a fumaça pode ter sido detectada na frente do avião - no lavatório dianteiro e no compartimento dos aviônicos abaixo da cabine.

Os detectores de fumaça do tipo instalado na aeronave também podem ser acionados pela condensação de vapor d'água, produzindo neblina, em caso de perda repentina de pressão dentro da cabine. Os detectores ópticos de fumaça da aeronave foram considerados mais confiáveis ​​do que os modelos mais antigos das aeronaves Airbus, pois produziam menos avisos falsos, mas eram sensíveis à poeira e alguns aerossóis. 

As três janelas mencionadas nos dados são janelas da cabine, do lado do copiloto. A unidade de controle de voo (FCU) é uma unidade instalada na cabine de comando que o piloto usa para inserir instruções nos dois computadores de orientação de gerenciamento de voo (FMGC); uma falha FCU 2 indica uma perda de conexão entre o FCU e o FMGC número 2. O computador elevador de spoiler número 3 (SEC 3) é um dos três computadores que controla os spoilers e os atuadores do elevador. 

Dois pilotos - um entrevistado pelo The Daily Telegraph, o outro escrevendo para o The Australian - interpretaram os dados como possíveis evidências de uma bomba.

Às 02h36, sete minutos após a última mensagem ACARS e a última transmissão ADS-B, duas transmissões do Transmissor Localizador de Emergência (ELT) da aeronave foram recebidas pelo sistema internacional Cospas-Sarsat. 

Essas transmissões indicaram que foram iniciadas no modo de "teste", sugerindo uma manipulação incomum da chave ELT da cabine ou uma falha elétrica no circuito da chave. As transmissões foram recebidas pelo sistema MEOSAR então experimental da Cospas-Sarsat, e subsequente coleta de dados e análises pelo Secretariado da Cospas-Sarsat e engenheiros do Centro Nacional da França.

O especialista em aviação David Learmount, da Flight International, sugeriu que um incêndio elétrico poderia ter começado no compartimento de aviônicos da aeronave e que a tripulação pode ter estado muito distraída para comunicar sua angústia ao controle de tráfego aéreo.

Em 22 de maio, a estação de televisão francesa M6 informou que, ao contrário das declarações oficiais, um dos pilotos disse ao controle de tráfego aéreo do Cairo sobre a fumaça na cabine e decidiu fazer uma descida de emergência. Mais tarde naquele dia, o relatório foi julgado falso pelo Ministério da Aviação Civil egípcio.

Em 24 de maio, um oficial forense da equipe de investigação do Egito disse que os restos mortais das vítimas indicavam uma explosão a bordo. O chefe da perícia negou a reclamação.

No início de junho, France 3 e Le Parisien informaram que a aeronave havia realizado três pousos de emergência nas horas antes do acidente - em Asmara , Túnis e Cairo - seguidos por inspeções técnicas, após as mensagens ACARS "sinalizarem anomalias a bordo pouco depois decolagem de três aeroportos". Em 2 de junho, Safwat Musallam, presidente da EgyptAir, negou o relatório.

Com as investigações sobre o acidente em andamento, as autoridades egípcias anunciaram em 29 de junho que os dados recuperados do gravador de dados do voo, bem como destroços recuperados do avião, indicavam que havia fumaça ocorrida na aeronave, o que correspondia a informações anteriores transmitidas pelos sistemas automatizados do avião (ACARS).

Especialistas do Ministério da Aviação Civil egípcio sugeriram que destroços da seção frontal indicam combustão em alta temperatura. Além disso, os dados mostraram que o gravador de dados de voo registrou os alares de fumaça e falha no mesmo momento em que o ACARS da aeronave retransmitiu mensagens sobre eles para a estação terrestre, e que o gravador de dados parou de registrar a uma altitude de 37.000 pés (11.300 m) acima do nível do mar.

A mídia relatou que os dados do gravador de voz da cabine indicaram que um dos pilotos tentou apagar o fogo na cabine antes da queda do avião. No entanto, depois que esses relatórios foram divulgados, a Autoridade de Aviação Civil egípcia pediu "que a mídia seja cautelosa ao emitir comunicados de imprensa sobre o acidente e confie apenas em relatórios oficiais emitidos pelo próprio comitê."

Mais tarde, a 16 de julho, a comissão confirmou que a gravação de voz do cockpit mencionava "a existência de um incêndio". Em 22 de julho, os investigadores sugeriram em particular que a aeronave poderia ter se quebrado no ar.

Em 17 de setembro de 2016, a Reuters transmitiu um relatório de 16 de setembro do jornal francês Le Figaro, segundo o qual investigadores forenses franceses em visita ao Cairo notaram vestígios do explosivo TNT nos destroços da aeronave. 

Segundo fonte do Le Figaro, o Egito propôs um relatório conjunto com a França anunciando a descoberta de provas de um explosivo, mas a França recusou, alegando que as autoridades judiciais egípcias não permitiram que os investigadores franceses "realizassem uma inspeção adequada para determinar como o vestígios podem ter chegado lá".

Em 15 de dezembro de 2016, investigadores egípcios anunciaram que vestígios de explosivos foram encontrados nas vítimas, embora uma fonte próxima à investigação francesa expressasse dúvidas sobre as últimas descobertas do Egito.

Em 13 de janeiro de 2017, o jornal francês Le Parisien publicou um artigo alegando que "autoridades francesas" não especificadas acreditavam que a aeronave poderia ter sido derrubada por um incêndio na cabine causado por superaquecimento da bateria do telefone; observou paralelos entre a posição onde o copiloto havia guardado seu iPad e iPhone 6S e dados que sugeriam um incêndio acidental no lado direito da cabine de comando, ao lado do copiloto.

Em 7 de maio de 2017, funcionários franceses afirmaram que não foram encontrados vestígios de explosivos nos corpos das vítimas. Em 6 de julho de 2018, o BEA da França afirmou que a hipótese mais provável era um incêndio na cabine que se espalhou rapidamente.

Investigação francesa sobre possível homicídio

Em junho de 2016, a promotoria de Paris indicou que uma investigação preliminar sobre o acidente teria início, uma vez que nenhuma evidência de qualquer ato de terrorismo havia sido encontrada; o escritório abriu uma investigação de homicídio em vez disso.

Em abril de 2019, um relatório encomendado como parte da investigação francesa e visto pelo Le Parisien afirmou que a aeronave não era navegável. Em pelo menos quatro voos anteriores, defeitos recorrentes não foram relatados pelas tripulações e a aeronave não foi verificada de acordo com o procedimento. 

Cerca de vinte alertas (visuais e sonoros) foram feitos pelo sistema ECAM na véspera do voo, incluindo alertas relatando um problema elétrico que poderia causar um incêndio. Em vez disso, os pilotos reinicializaram os disjuntores e limparam as mensagens. Mais alertas foram notados já em 1º de maio de 2016, mas foram ignorados pela companhia aérea.

As instalações do BEA tiveram de ser revistadas sob mandado como parte da investigação para obter esses dados. A BEA alegou que, segundo o direito internacional da aviação, eles não eram responsáveis ​​pelo fornecimento de informações aos investigadores judiciais franceses. Embora a princípio tenham negado ter dados do gravador de dados, mais tarde explicaram que os backups automáticos retiveram os dados depois que os arquivos originais foram excluídos.

As tripulações dos voos anteriores ao acidente disseram aos investigadores que não encontraram nenhum problema durante seus respectivos voos. O CEO da EgyptAir, Ahmed Adel, também rejeitou o relatório francês, citando-o como "enganoso".

Consequências 

A EgyptAir retirou o número do voo 804 e substituiu-o pelo voo 802 para voos de chegada de Paris ao Cairo, enquanto o número do voo de ida foi alterado do voo 803 para o voo 801.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro, AFP, Daily Mail e BBC

Aconteceu em 5 de maio de 1972: Mistério do voo 112 da Alitalia - Acidente ou atentado?

O voo 112 da Alitalia era um voo regular do Aeroporto Leonardo da Vinci, em Roma, na Itália, para o Aeroporto Internacional de Palermo, em Palermo, também na Itália, com 115 a bordo. Em 5 de maio de 1972, ele colidiu com o Monte Longa, cerca de 3 milhas (4,8 km) a sudoeste de Palermo, enquanto se aproximava do aeroporto. 

Os investigadores acreditam que a tripulação teve visibilidade de 3 milhas e não aderiu aos vetores estabelecidos emitidos pelo controle de tráfego aéreo . Continua sendo o desastre de avião único mais mortal da Itália e o segundo mais mortal atrás do desastre do Aeroporto de Linate em 2001. O incidente é o pior da história da Alitalia.

O acidente

Em 5 de maio de 1972, a aeronave Douglas DC-8-43, prefixo I-DIWB, da Alitalia (foto acima) iniciou o voo AZ 112 de Roma a Palermo, decolando com 36 minutos de atraso. O Comandante Roberto Bartoli ficou encarregado da assistência por rádio, enquanto o Primeiro Oficial Bruno Dini pilotou a aeronave. A bordo estavam 108 passageiros e sete tripulantes.

Os horários e locais foram recuperados com precisão do registrador do Controle de Roma, que tinha um registrador de tempo, enquanto o Palermo Approach não tinha.

O voo AZ 112 contatou a Palermo Approach por volta das 21h10, afirmando estar a 74 milhas náuticas (137 km) do VOR (que está instalado no Monte Gradara, acima do município de Borgetto , com uma frequência de 112,3 MHz, cerca de 10 milhas (16 km) ao sul do aeroporto de Punta Raisi).

Por volta das 22h23, a aeronave (vindo de Ponente-lato Terrasini) atingiu uma crista de 935 metros (1.980 pés) de altura, cerca de 300 pés (91 m) abaixo do topo da montanha, e deslizou para um muito tempo no solo com suas asas, sua fuselagem e seus quatro motores, até que se desintegrou nos sucessivos golpes contra as rochas da crista, matando todos a bordo. 

Parte dos destroços e corpos das vítimas rolou na encosta da montanha (lado Carini) de onde o fogo de querosene foi testemunhado. Os destroços estavam espalhados por uma área de 4 km (2,5 milhas), tão larga que as equipes de resgate levaram três horas para alcançá-los. Mais tarde, algumas testemunhas em Carini disseram que viram a aeronave pegando fogo antes do acidente.

Dos 115 passageiros e tripulantes, quase todos eram italianos; os únicos estrangeiros conhecidos a bordo eram uma aeromoça belga, uma inglesa e um casal francês. Os viajantes estavam, em sua maioria, voltando para casa para votar nas eleições nacionais italianas naquele fim de semana. Entre as vítimas do acidente estavam o notável cineasta Franco Indovina e Cestmir Vycpalek, filho do então técnico da equipe da Juventus.

Depois do acidente

O julgamento representou a versão oficial dos eventos. O julgamento teve como alvo os pilotos por não seguirem as orientações dos controladores de voo. O motivo do acidente foi rotulado como 'erro do piloto' e um voo controlado no terreno (CFIT) (descreve um acidente não intencional de uma aeronave em condições de aeronavegabilidade no solo).

Há outra versão do acidente realizada por alguns familiares das vítimas. A Sra. Maria Eleonora Fais, irmã de Ângela Fais, falecida naquele avião, conseguiu encontrar, depois de muitos anos, o laudo do Vice-Chefe de Polícia Giuseppe Peri que diz que o avião explodiu por causa de um atentado. 

Peri acusa aliança de pessoas que têm laços com a máfia e com um grupo subversivo de direita com a responsabilidade por esse bombardeio. Três dias após o acidente, seriam realizadas as eleições políticas nas quais se previa uma forte ascensão da direita. 

A Associação Nacional dos Pilotos Italianos (ANPAC) ficou do lado dos pilotos, recusando a possibilidade de erro por sua longa experiência e por ter sido negada a acusação de intoxicação para provar sua responsabilidade "exclusiva". Outros problemas foram levantados sobre a má posição do aeroporto de Punta Raisi. (Sobre a posição do aeroporto, ver as acusações levantadas por Giuseppe Impastato)

Há uma lenda urbana que no acidente de Montagna Longa uma primeira esposa mítica ou parceira do compositor Francesco De Gregori encontrou sua morte. Mas é apenas uma conjectura infundada deduzida da letra da canção 'Buonanotte Fiorellino', que parece fazer alusão à tragédia. Na verdade, a música é inspirada em "Winterlude" de Bob Dylan.

O acidente ocorreu no 26º aniversário da Alitalia, que iniciou as operações com um único Fiat G.12 emprestado pela Força Aérea italiana.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 29 de abril de 1952: Voo Pan Am 202 - O Mistério do Presidente

O voo 202 da Pan American World Airways, operação por uma aeronave Boeing 377 Stratocruiser, caiu na Bacia do Amazonas a cerca de 520 quilômetros a sudoeste da Carolina, Brasil, em 29 de abril de 1952. O acidente aconteceu na rota do Rio de Janeiro, no Brasil, a Port of Spain, em Trinidad e Tobago, durante a terceira etapa de uma viagem de quatro etapas. Todas as 50 pessoas a bordo morreram no acidente mais mortal de todos os tempos envolvendo o Boeing 377.

LEIA O RELATO COMPLETO DESSE ACIDENTE CLICANDO AQUI.

Aconteceu em 23 de abril de 1959: Acidente da Air Charter na Turquia - Havia ogivas nucleares a bordo?

Em 23 de abril de 1959, o Avro 688 Super Trader, prefixo G-AGRH, de propriedade da Air Charter Limited (foto acima), partiu de Ancara, na Turquia, para um voo para o Bahrein, como parte de um longo voo de carga do Reino Unido para o aeroporto de Woomera, na Austrália. 

O Super Trader era um Avro Tudor IV modificado, que foi equipado com uma porta de carga traseira e voou sem pressurização.

A aeronave carregava doze homens e equipamentos ultrassecretos para o alcance do foguete Woomera. Entre Ancara e Teerã, ele usava um corredor aéreo que o levaria até o meio do Lago Van, o maior lago da Turquia, quase cercado por montanhas e situado perto da fronteira soviética-armênia.

Às 08h14, a aeronave passou sobre Gemerek no FL 115 e às 08h59 sobre Elazığ no FL135. O último relatório de posição foi recebido às 09h26 durante Muş. 

Em seguida, a aeronave caiu e foi encontrada seis dias depois no Monte Süphan, um pouco ao norte do Lago Van, na Turquia. O avião se desintegrou com o impacto e todos os 12 ocupantes morreram.

Uma equipe especial de resgate de montanha da Força Aérea Real de seis homens de Nicósia, Chipre, chegou ao local do acidente no topo da montanha alguns dias depois e demoliu os destroços do avião com vários explosivos depois de recuperar vários documentos importantes.

Houve especulações não comprovadas de que havia ogivas nucleares na carga. Uma fonte anônima alegou que, alguns anos depois, alguns moradores locais que foram aos destroços foram diagnosticados com câncer e morreram devido à alta exposição às substâncias radioativas.

A investigação oficial sobre o acidente concluiu que a aeronave, que voava por instrumentos, desviou para o norte de sua rota normal por causa de fortes ventos e colidiu com a montanha. Ventos mais fortes do que o previsto podem ter sido um fator contribuinte - um rumo preciso não pôde ser obtido em Muş, e a previsão de vento em Van não foi verificada. 

Além disso, as temperaturas subnormais teriam resultado em uma alta indicação de leitura do altímetro e cálculos no voo e os contatos com faróis não foram coordenados e controlados.

Destroços do avião ainda podem ser encontrados no local do acidente

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

História: O mistério no acidente com o 'Samurai' da VASP

No ano de 1967, a Vasp adquiriu seis Nihon YS-11 e batizou-os de “Samurais”, nome-fantasia que homenageava o Japão, país de origem do avião. A Cruzeiro do Sul já vinha operando com sucesso onze desses turboélices desde 1966. Equipado com duas turbinas Rolls-Royce Dart de 3.060 HP, o “Samurai” transportava sessenta passageiros nas rotas da Vasp de médio curso e grande densidade de tráfego.

Na quarta-feira, 12 de abril de 1972, o NAMC YS-11A-211 “Samurai”, prefixo PP-SMI, da VASP, decolou do Aeroporto de Congonhas às 20h30min com destino ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. 

Transportava 19 passageiros e seis tripulantes sob a responsabilidade do comandante Zenóbio Torres, de 29 anos, há seis anos na Vasp, empresa na qual acumulava 6.517 horas de voo. O copiloto Carlos Alberto de Abreu Valença, de 28 anos, com 3.462 horas de voo, recentemente concluíra o curso de adaptação ao YS-11.

Também integravam a tripulação do PP-SMI os comissários Edite Martins, de 24 anos, e Josemar Jacome da Costa, de 19 anos. Viajavam como tripulantes extras o comandante Pedro Bartolo, de 41 anos, instrutor de rota do equipamento YS-11, e o comandante de Viscount Leonel de Mattos Rocha, de 36 anos.

Alguns dos ocupantes do avião (Imagem: Jornal do Brasil)

Entre os passageiros encontravam-se o Brigadeiro Mario Calmon Eppinghaus, comandante da Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda (EOEIG) da Aeronáutica, e Aarão Knijnik, diretor-executivo da Shell do Brasil, sobrevivente do incêndio que destruíra o Edifício Andrauss, em São Paulo, alguns anos antes.

O tempo bom fazia prever um voo de rotina. O PP-SMI subiu para 10 mil pés de altitude e prosseguiu pela aerovia Âmbar Meia (A-6), mão única no sentido de São Paulo ao Rio de Janeiro, na época balizada pelos radiofaróis (NDB) de Mogi Guaçu, Santa Cruz, Afonsos e Quebec, este último situado na Ilha dos Ferros. O tempo estimado de voo era de uma hora, e a chegada ao Rio estava prevista para as 21h30min.

Às 21h15min, o PP-SMI chamou o controle de aproximação (APP) do Rio, informando que passava a posição “Cará”, fixo de entrada do terminal (TMA) do Rio – área circular de cem quilômetros de raio com centro nas proximidades do Aeroporto do Galeão.

Naquele momento, o Samurai voava a dez mil pés (3.300 metros) de altitude. A partir daí, o APP orientou o PP-SMI a descer para 7 mil pés na proa do NDB de Santa Cruz, devendo informar no bloqueio daquele radiofarol. Minutos mais tarde, o PP-SMI acusou no bloqueio de Santa Cruz, sendo autorizado a prosseguir descendo para cinco mil pés na proa do NDB de Afonsos.

Às 21h24min, o Samurai da Vasp informou o bloqueio do NDB de Afonsos a cinco mil pés, sendo liberado para três mil pés na proa do NDB Q (Quebec), devendo reportar o bloqueio daquele auxílio. Esta foi a última transmissão do Samurai.

Jornal do Brasil, 14.04.1972

Na tarde do dia seguinte, seus destroços foram localizados em Muriqui, distrito de Secretário, município de Petrópolis, a 46 km do Campo dos Afonsos e a 64 km do Aeroporto Santos Dumont.

Com exceção de algumas poucas nuvens esparsas, as condições meteorológicas na TMA RJ eram excelentes. O teto e a visibilidade eram praticamente ilimitados, e todos os auxílios à navegação e aproximação funcionavam normalmente.

A cauda e o leme estavam quase intactos, mas toda a fuselagem,
exceto a cabine do piloto, pegou fogo com o impacto

Os corpos dentro de sacos aguardando serem içados pelos helicópteros de resgate

Os dois minutos transcorridos entre a última mensagem transmitida pelo piloto do Samurai, informando o bloqueio de Afonsos, e o momento do impacto com a Serra Maria Comprida evidenciaram que o avião jamais chegou realmente a bloquear o radiofarol do Campo dos Afonsos, posição possivelmente informada com base apenas em navegação estimada.

Uma linha reta unindo o Aeroporto de Congonhas ao local do acidente formava um ângulo de oito graus com a rota que o PP-SMI deveria ter percorrido. O vento em altitude, que soprava no quadrante sul, poderia ter concorrido para o desvio, porém os pilotos contavam com vários auxílios eletrônicos de navegação para corrigi-lo.

Na TMA RJ estavam disponíveis os VORs de Piraí, Caxias, Itaipu Açu, além dos radiofaróis de Santa Cruz, Nova Iguaçu, Afonsos, Galeão, Santos Dumont, Ilha dos Ferros (Quebec) e Ilha Rasa. Os investigadores teriam que procurar as respostas para suas dúvidas na cabine de comando do Samurai.

A Serra Maria Comprida, em Petrópolis, o local do acidente (Foto: Trilhas de Petropolis)

Há muito se sabe que o nível de alerta dos pilotos varia em razão direta ao grau de dificuldade do voo.

Naquela noite, o céu era ‘de brigadeiro’, e o voo até o Rio tão fácil quanto voltar para casa dirigindo o próprio carro após um dia de trabalho. O Samurai estava com 30 por cento de sua capacidade e havia dois comandantes voando como ‘extras’. É possível que ao menos um deles estivesse na cabine de comando, o que pode ter ensejado uma conversação descontraída entre colegas de profissão.

Após o través de Ubatuba, o próximo ‘fixo compulsório’ (posição a ser informada ao órgão de controle de tráfego aéreo) da A-6 era ‘Cará’, entrada da TMA RJ, posição virtual estabelecida pela marcação magnética 092 graus do radiofarol de Santa Cruz e por determinada radial do VOR de Barra do Piraí.

É provável que o primeiro elo da cadeia de eventos que conduziu ao acidente tenha sido gerado quando o VOR de Piraí foi sintonizado para determinar a posição ‘Cará’. Possivelmente por alguma falha de operação (o copiloto talvez ainda não estivesse bem familiarizado com todas as peculiaridades do Samurai), o VOR de Piraí tenha sido inadvertidamente selecionado como ‘fixo ativo de navegação’, fazendo com que o piloto automático tomasse a proa de Piraí em vez da proa de Santa Cruz, manobra discreta que pode ter passado despercebida aos pilotos.

Provavelmente o Samurai passou à esquerda de Santa Cruz e ainda mais à esquerda do Campo dos Afonsos, tendo o bloqueio desses dois NDB sido equivocadamente informado com base apenas em navegação estimada.

Provavelmente, os pilotos não perceberam que o avião tomara a proa de Piraí. Talvez distraídos pela conversa com os ‘extras’, imaginavam que o Samurai continuava no rumo do Rio. Na hipótese de terem observado que os ponteiros dos ADF indicavam Santa Cruz e Afonsos ligeiramente à direita, podem ter acreditado tratar-se de pequeno desvio, que não inspirava maiores cuidados.

A percepção de que havia algo de muito errado com o voo deve ter-lhes assaltado ao sintonizarem o NDB Q (Quebec), auxílio básico de procedimento de descida que deveriam executar. Em vez do ponteiro ADF indicar a proa, apontou a lateral direita, levando Torres e Valença a desconfiarem da correção dos sinais recebidos daquele radiofarol. Há indícios de que tentaram sintonizar um dos VORs do Rio quando o avião se chocou contra a encosta da serra.

Folha de S.Paulo, 14.04.1972

Somente alguns anos após o acidente os VORs instalados no Brasil passaram a ser equipados com DME (equipamento medidor de distância), que informa a distância em milhas náuticas a que o avião se encontra do auxílio sintonizado. Como, na época, o APP RJ não dispunha de radar, o controlador não “enxergava” o avião e, portanto, não tinha como detectar eventuais erros de posição geográfica dos pilotos.

A investigação concluiu que a causa provável do acidente foi a baixa qualidade da navegação que vinha sendo realizada pelos pilotos e o procedimento inadequado dos mesmos com relação ao voo por instrumentos.

O acidente foi atribuído a erro de pilotagem pela falta de correção da deriva e pelo fato de os pilotos terem determinado o bloqueio fixo da aerovia, à noite, valendo-se apenas da navegação estimada.

A segurança de voo se fundamenta em elevado nível de alerta. Não é por outra razão que a maioria dos acidentes ocorre em casa, lugar onde as pessoas sentem-se seguras, imunes aos perigos do mundo exterior. Por sentirem-se assim, tendem a se expor a perigos inusitados que, na melhor das hipóteses, redundam em ossos quebrados e temporadas em hospitais.

Por paradoxal que possa parecer, a facilidade do voo talvez tenha concorrido para o acidente. Uma conversa informal na cabine de comando com os tripulantes extras pode ter distraído os pilotos.

É possível que a pouca familiarização de Valença com algumas das peculiaridades do sistema diretor de voo do Samurai tenha originado o erro operacional que levou o bimotor na direção das montanhas que circundam Piraí.

A partir da década de 1970, o sistema de controle de tráfego aéreo brasileiro foi sendo progressivamente dotado de radares.

Atualmente, todos os aviões que percorrem nosso espaço aéreo são permanentemente vigiados e controlados. Tudo isso, somado à introdução de sistemas independentes de navegação inercial e por satélite, reduziu drasticamente o risco de voltarem a acontecer acidentes causados por erro de posição geográfica dos pilotos, como o que destruiu o Samurai PP-SMI da Vasp naquela noite de outono.

Na ocasião do acidente, chegou a ser desprezada a versão oficial que apontava falha de navegação. Eram muitos os pontos contraditórios: pilotos muito experientes que faziam ao menos quatro voos diários pela ponte-aérea; a noite estava clara com luar e sem nuvens; e a torre do aeroporto Santos Dumont não registrou nenhuma indicação de anomalia no nesse voo.

Um único ponto pode se apontar como negativo: naquela época, os passageiros não eram vistoriados nos embarques, como acontece hoje em qualquer lugar do mundo. Isso possibilitava a um passageiro embarcar armado se assim o desejasse.

Com todos esses ingredientes, a imprensa da época passou a especular a possibilidade de que poderia ter havido um tumulto a bordo, causando o misterioso acidente.

Claro que ninguém sobreviveu para contar o motivo que levou a aeronave de fabricação japonesa, o YS-11 (Samurai) a se chocar com a serra, assim como o Rio de Janeiro – por ser uma cidade de grandes proporções – não pode ser confundida, muito menos por uma tripulação experiente, que a cruzou sem se dar conta disso.

Na verdade o YS-11, nunca foi visto com bons olhos pelos passageiros que costumavam usar com certa regularidade a Ponte Aérea RJ/SP, que viam com certa apreensão quando esse equipamento estava designado para o horário, causando um desconforto geral.

A partir desse acidente, o Electra II passou a ser o avião exclusivo da ponte-aérea.

Sem caixa-preta para “contar a história”, a causa real desse acidente tornou-se um mistério insolúvel.

Relato de Ângelo Teixeira de Branco, um passageiro que não pôde embarcar no voo que se acidentou

"Estava de mudança do Rio e, no dia 12/04/1972, estava em São Paulo providenciando a compra de um imóvel.

Porém, faltava um documento para conseguir o financiamento na CEF - Caixa Econômica Federal. Teria que ir com urgência ao Rio para buscá-lo. Precisava chegar ao Rio, ir até a Tijuca, pegar a chave do apto da Muda, pegar o documento na Muda, voltar a Tijuca para deixar a chave do apartamento da Muda, dar um beijo na esposa e filho, ir até a rodoviária pegar ônibus para São Paulo e... chegar na CEF às 10 horas da manhã seguinte.

Nesse dia 12, cheguei em Congonhas por volta das 19:30h. Fui ao guichê comprar passagem e havia uma pessoa na minha frente comprando a sua. Tocou o telefone, a moça do caixa conversou com alguém, desligou e acabou de atender o comprador.

Chegou a minha vez. Iria pegar o voo da ponte aérea, o próximo voo com destino ao Rio de Janeiro.

- Uma passagem para o próximo voo.

- Próximo voo apenas às 20:30h. – disse a moça.

- Mas você acabou de vender uma passagem para as 20 hs! Os passageiros estão ali esperando para embarcar – disse eu apontando para a área de embarque.

- Infelizmente já informei o número de passageiros e não posso mais vender passagem para esse voo. Agora só para as 20,30h.

- Tudo bem, fazer o quê?

Embarquei às 20:30 hs. Voo tranquilo. Devido a minha pressa, desci do avião e, correndo para pegar um Táxi, fui o primeiro a chegar ao saguão do aeroporto.

Havia pessoas esperando no desembarque, homens, meninos, mulheres (esposas?), etc... Antigamente as pessoas da família iam buscar os entes queridos nos aeroportos.

Fui praticamente barrado no saguão:

- Esse voo é o das 20 hs? – perguntaram as pessoas que estavam na espera.

- Não. Esse é o das 20:30 hs – disse e continuei andando, homens e mulheres atrás de mim insistindo:

- O Senhor tem certeza?

Para cessar o assédio, quase no ponto de Táxi, mostrei minha passagem.

O avião YS-11 da VASP, o Samurai, havia caído sem deixar sobreviventes. Acho que foi o último Samurai.

É uma sensação horrível você se dar conta que aquele avião que saiu antes não chegou, olhar a expressão no rosto daquelas pessoas... a reação é uma coisa indescritível.

Toda vez que tenho notícia de queda de avião começa na minha mente aquele filme do saguão do aeroporto. É muito triste..."

No aeroporto, as lágrimas depois de quinze horas de esperanças impossíveis

Ficha técnica

• Data: 12.04.1972
• Hora: 21h26min
• Aeronave: NAMC YS-11A-211 “Samurai”
• Operadora: VASP - Viação Aérea São Paulo
• Prefixo: PP-SMI
• Número de Série: 2059
• Primeiro voo: 1968
• Tripulantes: 6
• Passageiros: 19
• Partida: Aeroporto de Congonhas (CGH/SBSP), São Paulo, SP
• Destino: Aeroporto Santos Dumont (SDU/SBRJ), Rio de Janeiro, RJ
• Local da ocorrência: Petrópolis, RJ
• Fatalidades: os 25 ocupantes: 6 tripulantes e 19 passageiros

O 'Samurai'

Dois 'Samurai's': um da Vasp e outro da Cruzeiro do Sul (Foto: wetwing.com)

O NAMC YS-11 é um avião turbo-hélice construído por um consórcio japonês, o Nippon Aircraft Manufacturing Corporation. O programa foi iniciado em 1954 pelo MITI - Ministry of International Trade and Industry (Ministério de Comércio Internacional e Indústria).

Seu primeiro voo foi em 1962, e sua produção terminou em 1974. As variantes YS-11A-211 e YS-11A-212, com incremento na capacidade de peso, foram adquiridas pela Vasp.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

(Com informações do livro “O Rastro da Bruxa”, de Carlos Ari César Germano da Silva e do Blog Hideo in japan - Fotos do local do acidente: Revista Veja, edição 189, de 19 de abril de 1972)

Avião da Segunda Guerra é descoberto com restos mortais de tripulantes em mar infestado de crocodilos

Avião da Segunda Guerra é descoberto com restos mortais de tripulantes em mar infestado de crocodilos.

Bombardeiro da Segunda Guerra Mundial foi localizado em 2020, mas 50 mergulhos
foram necessários para confirmar identificação de aeronave (Foto: Divulgação)

Autoridades australianas anunciaram, nesta quarta-feira, terem descoberto os destroços de um bombardeiro da Segunda Guerra Mundial na Papua-Nova Guiné, em uma área habitada por crocodilos de águas salgadas. Os restos mortais dos tripulantes da aeronave também foram encontrados pelos pesquisadores.

O bombardeiro A9-186 foi atingido por armas antiaéreas durante um ataque de setembro de 1943. O avião foi localizado em 2020 há uma profundidade de 42 metros da superfície. Cerca de 50 mergulhos foram necessários para confirmar a identificação da aeronave.

— É um ambiente bastante desafiador por causa dos crocodilos de água salgada e da baixa visibilidade (...) É muito desafiador, depois de 80 anos em água salgada, obter uma identificação positiva — disse Steve Burnell, líder da expedição, em entrevista ao canal de televisão CBS.

Testes de DNA confirmaram que os restos mortais do A9-186 pertenciam a dois australianos: os suboficiais Clement Batstone Wiggins, de 28 ano, e Russell Henry Grigg, de 34. "Infelizmente, é com pesar que podemos confirmar que nenhum resto dos outros dois tripulantes, o Sargento de Voo Albert Beckett e o Sargento de Voo Gordon Lewis Hamilton, foram recuperados", diz a nota da Força Aérea Australiana que anunciou a descoberta.

Avião foi localizado em buscas financiadas por bilionário pelo corpo do tio desparecido
no conflito mundial há 80 anos (Foto: Divulgação)

"A placa de identificação da aeronave e a alavanca da cabine foram recuperadas no local e serão devolvidas à Austrália", diz a nota divulgada pelas autoridades do país.

As buscas por destroços de aeronaves da Segunda Guerra Mundial na costa de Papua Nova Guiné são uma iniciativa do bilionário australiano Andrew Forrest. O empresário busca localizar o avião de seu tio, David Forrest, desaparecido em combate aos 22 anos, em 1943. O avião de David foi visto pela última vez quatro meses antes do ataque que derrubou o bombardeiro A9-186.

Forrest havia saído em uma missão noturna para atacar uma base japonesa na vila de Gasmata, na parte sul da ilha. Ele e os demais tripulantes do bombardeiro não foram mais encontrados desde então.

"Continuamos esperançosos em nossa busca por meu falecido tio David e seus companheiros de tripulação. Nunca desistiremos até encontrá-los", disse Andrew Forrest, em um comunicado.

Via O Globo

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - A Morte do Presidente Polônia - Acidente ou atentado?

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 10 de abril de 2010: Acidente ou Atentado? Queda de avião mata presidente da Polônia e mais 96

No dia 10 de abril de 2010, o impensável ocorreu perto da cidade russa de Smolensk: o "Força Aérea Um" da Polônia, carregando o presidente Lech Kaczynski e dezenas de outros oficiais do governo e militares, caiu ao se aproximar do aeroporto, matando todos a bordo . 

O acidente chocou o mundo e mudou a Polônia para sempre. Com muitos membros seniores do governo mortos em solo russo, as teorias da conspiração se espalharam como fogo. Mas a investigação chegou a uma verdade difícil: não havia bomba ou míssil; o avião caiu devido a um erro do piloto. Esta é a história do acidente que veio definir um dos dias mais sombrios da história da Polônia.

O presidente Lech Kaczynski estava voando a bordo do Tupolev Tu-154M, prefixo 101, da Força Aérea da Polônia (foto acima), um avião de fabricação russa, que levava a bordo, além do presidente, mais 87 passageiros e oito tripulantes.

O voo, que havia partido do Aeroporto Frédéric Chopin, em Varsóvia, na Polônia, estava a caminho da Base Aérea de Smolensk, uma cidade no oeste da Rússia, localizada às margens do rio Dniepre, próxima da fronteira com a Bielorrússia. 

Foto do Massacre de Katyn

A natureza da viagem era para participar das homenagens aos mortos referentes ao 70º aniversário do Massacre de Katyn (foto acima), no qual a União Soviética executou 20.000 oficiais e intelectuais poloneses em uma floresta perto da cidade. 

A cerimônia teve como objetivo ajudar a fechar as feridas deixadas pelo massacre e melhorar as relações entre os dois países.

O destino era o Aeroporto Smolensk North, uma base aérea militar de uso misto. Smolensk North carecia de muitas das comodidades de um aeroporto civil dedicado, incluindo um sistema de pouso por instrumentos, o dispositivo que ajuda a guiar os pilotos em direção ao campo de aviação usando apenas instrumentos. 

Outro problema com a Smolensk North era que os controladores não falavam inglês, a língua oficial da aviação. Como o capitão Protasiuk era o único membro da tripulação que falava russo, ele sozinho poderia atender chamadas de rádio, embora também fosse o piloto do voo. (Ele deveria ter dado essa tarefa ao primeiro oficial, mas ele não o fez). 

E para piorar as coisas, uma forte neblina havia descido sobre a região de Smolensk, forçando um avião russo à frente deles a desviar para Moscou.

O controlador, no entanto, disse ao capitão Protasiuk que as condições de visibilidade estavam abaixo do mínimo obrigatório para um pouso seguro. Mas Protasiuk respondeu pedindo para fazer uma “abordagem experimental”, para a qual foi concedida permissão, e o avião continuou a descer em direção ao aeroporto. 

Normalmente os pilotos não tentariam pousar nessas condições, mas Protasiuk estava sob enorme pressão para levar seus passageiros VIP até o destino, o que provavelmente influenciou sua decisão. 

Dois anos antes, ele havia sido primeiro oficial em outro voo 101 da Força Aérea Polonesa quando o capitão se recusou a pousar em Tbilisi porque não tinha cartas de aproximação e um plano de voo. Este capitão não foi convidado a voar para o presidente novamente.

Quando o avião se aproximou de Smolensk, um alarme de solo soou na cabine, porque o Aeroporto de Smolensk Norte não estava no banco de dados do avião e o computador não conseguiu reconhecer que eles estavam pousando em um campo de aviação. 

Para fazer o alarme irritante desaparecer, o Capitão Protasiuk reiniciou seu altímetro, fazendo com que ele exibisse uma leitura muito mais alta (incorreta) que silenciaria o Sistema de Alerta de Percepção do Solo. 

O alarme soava falsamente em aeroportos militares com tanta frequência que os pilotos desenvolveram o hábito de realizar essa correção perigosa. Com o altímetro barométrico do capitão agora errado, o navegador começou a monitorar a altitude usando o rádio-altímetro.

Mas o rádio-altímetro, que lê a elevação acima do solo e não acima do nível do mar, não conseguiu compensar o fato de que o terreno perto de Smolensk não era plano. O avião passou por um vale pouco antes do aeroporto, levando os pilotos a pensar que estavam cerca de 45 metros mais altos do que realmente eram. 

Até este ponto, o controlador vinha confirmando periodicamente que o avião estava no planeio correto para o aeroporto, mas como o avião caiu abaixo do planeio, o controlador continuou a dizer a eles que eles estavam no curso correto.

A 180 metros acima do solo, o aviso de solo retornou, repetindo a instrução “PULL UP” indefinidamente. Acreditando que isso acontecia simplesmente porque o sistema não reconhecia o aeroporto, os pilotos o ignoraram. 

A 60 metros acima do solo, o primeiro oficial pediu uma reviravolta. Quase simultaneamente, o controlador pediu ao avião para manter a altitude e interromper a descida. O capitão Protasiuk hesitou por oito segundos, altura em que a aeronave estava apenas 20 metros acima do solo e 15 metros abaixo da elevação do aeroporto. 

De repente, avistando árvores em meio à neblina, ele empurrou os manetes até o máximo e puxou com força a coluna de controle para levantar o nariz, mas era tarde demais.

O avião atingiu o solo, mas não as árvores, e a asa esquerda atingiu uma grande bétula, arrancando o aileron externo esquerdo. O desequilíbrio de sustentação rapidamente virou o avião de cabeça para baixo. 

O avião invertido rasgou as árvores antes de atingir o solo e se desintegrar completamente, espalhando destroços em chamas pela floresta por várias centenas de metros e matando instantaneamente todos os 96 passageiros e tripulantes.

Boatos sobre o acidente se espalharam como um incêndio na multidão reunida para a cerimônia. E em minutos, seus piores temores foram confirmados: os destroços em chamas foram localizados e foi rapidamente determinado que não havia sobreviventes. 

A escala do desastre confunde a mente. A bordo do avião estavam:

• Presidente Lech Kaczynski e Primeira Dama Mariya;

• os comandantes da Força Aérea, Exército e Marinha;

• o presidente do Banco Nacional;

• o Chefe do Estado-Maior General das Forças Armadas;

• um ex-presidente da Polônia no exílio;

• o Vice-Primeiro Ministro;

• o Vice-Ministro da Defesa;

• o Vice-Ministro dos Negócios Estrangeiros;

• o Vice-Ministro da Cultura;

• o Presidente do Comitê Olímpico Polonês;

• o chefe do Departamento de Segurança Nacional;

• 18 membros do parlamento;

• quatro padres católicos romanos e um bispo;

• vários outros governos menores e oficiais militares;

• parentes das vítimas do Massacre de Katyn;

• defensores e ex-membros da resistência polonesa;

• nove guarda-costas;

• e a tripulação de voo.

Nunca antes tantas pessoas importantes morreram em um único acidente de avião em qualquer lugar do mundo. Uma semana de luto foi declarada na Polônia, e centenas de milhares de pessoas se reuniram no Palácio Presidencial para homenagear os mortos. “O mundo contemporâneo não viu tal tragédia”, comentou um ex-primeiro-ministro polonês. 

Na estranha coincidência da localização do acidente perto da Floresta Katyn no 70º aniversário do massacre ali, um ex-presidente acrescentou: “É um lugar amaldiçoado. Isso provoca arrepios na minha espinha. Primeiro, a flor da Segunda República Polonesa é assassinada nas florestas ao redor de Smolensk, agora a elite da Terceira República Polonesa morre neste trágico acidente de avião.” 

A Rússia também declarou um dia de luto oficial; O primeiro-ministro Vladimir Putin prestou homenagem no local do acidente com o primeiro-ministro polonês Donald Tusk, e 100 milhões de russos assistiram à exibição de um filme sobre o massacre de Katyn. Sete meses após a queda, em um gesto de reconciliação, a Rússia admitiu que Stalin ordenou pessoalmente o massacre.

Como o acidente ocorreu em solo russo e a relação da Polônia com a Rússia tradicionalmente tem sido ruim, a suspeita de que o acidente foi um assassinato deliberado rapidamente ganhou força. 

Mas os investigadores poloneses e russos logo descobriram que não havia evidências de uma explosão a bordo, já que nenhum resíduo de explosivo foi encontrado e nenhuma peça de dentro do avião foi encontrada além do ponto de impacto principal. 

Tanto as caixas pretas de fabricação russa quanto o gravador de acesso rápido polonês concordaram com os dados, sugerindo que não foram adulterados. 

No entanto, houve um amplo boato de que a investigação polonesa não teve acesso total às informações descobertas pela investigação russa. 

Apesar disso, a única grande diferença entre os relatórios finais poloneses e russos foi que o relatório polonês atribuiu parte da culpa ao controlador russo, que disse aos pilotos que eles estavam na rampa de planeio quando, na verdade, estavam abaixo dela.

No entanto, as teorias da conspiração continuam a ter popularidade generalizada. Um terço dos poloneses acredita que a teoria do assassinato é confiável. Mais significativamente, o irmão gêmeo do presidente Lech Kaczynski, Jaroslaw Kaczynski, supervisionou a vitória de seu partido nas eleições polonesas em 2015 e promoveu publicamente a teoria do assassinato. 

Naquele mesmo ano, uma nova investigação foi anunciada quando muitos membros do Partido da Lei e da Justiça de Kaczynski questionaram as conclusões oficiais.

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Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, baaa-acro.com e Wikipedia