Edméa Dezonne, heroína da aviação brasileira

Considerada uma das mulheres mais audaciosas de sua época, Edméa conquistou a aviação brasileira e mundial nas décadas de 1940 e 1950.

Capa da edição de agosto da revista santista “Flamma”. Edmea Dezonne entrava para a história da aviação brasileira voando nos céus da cidade santista com seu monomotor “Moth-Treiner”

Santos, segunda-feira, 12 de agosto de 1940. Dezenas de espectadores miravam seus olhares na direção do infinito céu azul, límpido, sereno, que brindava os santistas com uma de suas mais espetaculares manhãs de inverno dos últimos anos. Algumas munidas de binóculos, outras apenas com uma das mãos a proteger os olhos diante dos raios solares, todas as pessoas presentes no vasto campo da Base Aeronaval da Bocaina (atual Base Aérea de Vicente de Carvalho), de uma forma ou outra, tentavam acompanhar a evolução perfeita do “Moth-Treiner” (avião britânico, monomotor, de recreio) ao longo do estreito espaço aéreo compreendido entre as duas vetustas ilhas da velha terra de Braz Cubas.

Lá no alto, a cerca de três mil pés de altitude, o piloto em teste cumpria fielmente o protocolo de navegação, e emocionava-se ao testemunhar tantos queridos amigos e familiares no solo, diminuídos em tamanho diante da distância, mas agigantados em seu espírito. O pulso vibrava forte, assim como a emoção, que lhe invadia a alma. E não era para menos, afinal a responsabilidade era enorme, não só pela prova em si, mas pelo pioneirismo que ela representava. O piloto, de mãos e feições delicadas, era Edméa Dezonne, ou melhor dizendo, Emília Edméa Dezonne Carvalho, a primeira mulher em Santos a enfrentar um desafio num campo dominado pelos homens. 

Edméa inspirou-se no exemplo de outras pioneiras da aviação brasileira, como Thereza de Marzo e Anésia Pinheiro Machado, que inauguraram, em 1922, uma seleta lista de pilotos brevetados do sexo feminino. A maior inspiração era Ada Rogato, brevetada em 1936, e protagonista de uma incrível viagem de 51.064 quilômetros pelas três Américas, percorrendo, sozinha, vários trechos entre o Uruguai e o Alasca, entre abril e novembro de 1951 (Edméa já estava brevetada nesta época).

O voo solo de Edméa no espaço aéreo santista tinha também outro significado. Era a primeira mulher, brasileira, a voar no mesmo espaço aéreo que Edu Chaves, piloto paulista que, em 1912, inaugurou a aviação com pilotos nativos (até então, no Brasil só haviam protagonizado voos, pilotos estrangeiros).

O “Moth-Treiner”, pendeu para a esquerda para apontar na direção do campo de pouso, após pouco mais de meia hora de evoluções sobre a região. Edméa havia sobrevoado a cidade santista, São Vicente, a Baia de Santos e quase toda a Ilha de Santo Amaro (Guarujá), chegando a observar a foz do canal de Bertioga e sua fortaleza. O dia limpo foi perfeito para registrar na mente da pioneira imagens que certamente nunca mais saíram de sua memória. O pequeno monomotor inglês, então, aprumou-se e pousou leve, perfeito, enchendo de orgulho o instrutor da dedicada aluna.

Ao taxiar até as proximidades do Hangar do Aeroclube de Santos, Edméa já podia ouvir os vivas e aplausos. E chorou ao ver os filhos lhe aguardando. Ela havia conquistado o que mais desejava.

A partir dos anos 1940, Edmea se tornou uma referência na aviação. 

Ela se igualava, assim, às suas ídolas, como Anésia Pinheiro e Amélia Earhart

Foto: Revista O Cruzeiro (edição de 26 de outubro de 1940)

Quem foi Edméa Dezonne?

Nascida em 12 de fevereiro de 1910, em Queimados, cidade de Nova Iguaçu, Rio de Janeiro, era filha de Emílio Dezonne (descendente de belgas e franceses) e Clarinda de Oliveira Dezonne (filha da fazendeiros paulistas). Mudou-se para São Paulo ainda jovem, onde fez curso de línguas e taquigrafia. Casou-se ainda adolescente com Rubens Carvalho, em 5 de junho de 1929, com quem teve três filhos: Arthur (01/06/1930); Rubens (07/08/1931) e Maria Mônica Edméa (14/10/1932). Seu casamento vivia, no entanto, bastante conturbado e o resultado gerado pelos conflitos do casal terminou numa difícil separação. Rubens saiu de casa e não mais voltou (ela obteria o divórcio em 1950, à revelia do ex-marido, que nunca foi encontrado pela Justiça). Emília, contudo, não se abateu e mergulhou nas suas tarefas como mãe e nos estudos, ingressando algum tempo depois, por concurso público, em uma vaga para o Banco do Brasil, sendo transferida para a cidade de Santos, onde se estabeleceu a partir de 1938.

Espírito altamente progressista, Edméa viu na aviação uma espécie de válvula de escape para seus problemas. Atraída pelos anúncios sobre o curso de pilotagem do Aeroclube de Santos, não titubeou e matriculou-se a fim de se consolidar como uma mulher ousada, aventureira, tal qual foram Thereza de Marzo e Anésia Pinheiro Machado, de quem ouvira falar e conhecera algumas histórias pela imprensa. Antes de tomar aulas na Base Aérea, Edméa teve como tutor o engenheiro Antônio Belizário Távora, com quem aprendera noções de mecânica e aerodinâmica.

Finalmente em maio de 1940, ela começava a ter suas aulas práticas, voando ao lado de instrutores oficiais da Aviação Naval de Santos. Em 12 de agosto daquele ano, finalmente veio a chance de “solar” (voar sozinha), chamando a atenção de todos os santistas, pela condição de ser a primeira mulher a protagonizar o feito nos céus da região.

Brevê definitivo e carreira promissora

Em julho de 1941, Edméa Dezonne tiraria seu brevê definitivo no Rio de Janeiro. Para isso, teve de voar diante de uma banca de jurados composta por membros do Departamento de Aeronáutica Civil e do Aeroclube Brasileiro. Foi aprovada com louvor e ganhou o brevê número 387 do DAC (Diretoria de Aeronáutica Civil), que mais tarde seria transformado no brevê 2021 e 965 da Féderation Aeronautique Internacionale. Ela recebeu o tão sonhado diploma das mãos do então presidente da República, Getúlio Vargas.

No começo de 1942, Edméa tomou parte de uma prova feminina por ocasião dos festejos da Semana da Asa – Circuito Cruzeiro do Sul – e obteve um dos primeiros lugares. Se iniciava ali uma espécie de carreira em exibições aéreas.

Mulheres que voam: Anésia Pinheiro Machado, Cecilia Bolognani, Edmea Dezonne, Floripes Prado, Wanda Araújo Vento e Leda Batista. Foto tirada em 1940 no aeroporto de Manguinhos, no Rio de Janeiro, durante a Semana da Asa - Foto: Revista O Cruzeiro

Edméa, no entanto, não concentrou sua energia apenas na aviação. Naquele mesmo ano, imbuída de um sentimento patriota, ela ingressaria na Cruz Vermelha Brasileira (eram tempos de guerra na Europa e Ásia, e ela havia se licenciado no Banco do Brasil), se colocando à disposição do país em caso de necessidade. Praticando em diversos ambulatórios, tendo como mestres o Dr. Arthur Alcântara e a Irmã Margarida, a aviadora se tornou socorrista do órgão e seu número, 534, foi registrado no Ministério da Guerra em março. Edméa ainda faria um curso de meteorologia no Iate Clube do Rio de Janeiro e outro de Defesa Passiva Antiaérea pela Legião Brasileira de Assistência.

Já conhecida no meio aeronáutico, ela era constantemente convidada a fazer exibições pelo Brasil. Numa delas, foi convidada pelo presidente do Aeroclube de Dois Córregos a inaugurar o campo de pouco local, o que fez a bordo de um “Vilagram Cabrita”. A cidade vibrou com a presença da destemida mulher aviadora.

Ainda antes da metade dos anos 1940, a carreira de piloto de Edméa alcançaria outros céus e conquistas. Em 2 de julho de 1944, ela ganhava no Iate Clube do Rio de Janeiro a Taça de Prata “Germana de Rezende”, pelo primeiro lugar nas provas de “Pouso de Precisão”, “Mecânica de Aviação”, “Navegação” e “Meteorologia”, demonstrando que era completa tanto em teoria quanto em prática. Diga-se de passagem, tal conquista foi obtida por sua habilidade ao conduzir um hidroavião de médio porte.

O céu brasileiro já não era o limite para Edméa. Entre 1946 e 1947, com a Segunda Grande Guerra já terminada, a aviadora protagonizou uma viagem para os Estados Unidos conduzindo um HL-6. A destemida aeronauta cruzou diversas vezes o espaço aéreo da América do Sul, sobrevoando o Nordeste, Norte e Centro Oeste Brasileiro, além de Argentina, Uruguai, Paraguai e Bolívia.

Náufragos do Ar

No início dos anos 1950, Edméa viveu um drama. Retornando de uma viagem ao Uruguai, após ter feito parte de uma comitiva brasileira para a entrega de uma aeronave “Nisse”, de fabricação nacional, ao Aeroclube de Montevideo, seu monomotor sofrera um acidente nos arredores da cidade de Guaratuba, litoral paranaense. A aviadora ficou ferida, sozinha e perdida na mata durante sete dias. Edméa achou que não sobreviveria a esta situação, porém acabou sendo resgatada pelas autoridades militares que faziam busca na região. A aventura de Edméa no episódio fez nascer o livro “Náufragos do Ar”, publicado em 1954.

Livro “Naufragos do Ar”, em que ela conta sua desventura de sete dias

após acidente no litoral do Paraná em 1956

Apesar do revés, a intrépida aventureira voltaria a conquistar os céus e chegou a promover duas viagens em volta do globo terrestre, passando por Rússia, África do Sul e América do Norte. Nos Estados Unidos, fez um curso na Universidade de Coral Gable (Miami). Também voou para a Inglaterra, onde fez questão de visitar a famosa Exposição de Aeronáutica de Fanborough, Londres, ocorrida em 1956.

Como membro das comissões executivas nacionais do “Ano Santos Dumont” e de Turismo Aéreo do Touring Clube do Brasil, Edméa tomou parte nas manifestações ao cinquentenário do voo do Pai da Aviação, na tocante cerimônia de permanência no ar, que aconteceu em 23 de outubro de 1956. Antes disso, em 5 de setembro, Emília Edméa Dezonne Carvalho receberia das mãos do então ministro da Aeronáutica, Henrique Fleiuss, a medalha de mérito “Santos Dumont”, em prata, por todo o trabalho em prol da aeronáutica brasileira.

Em 24 de outubro de 1985, aos 73 anos de idade, Emília Edméa voltaria a ser homenageada pelas Forças Armadas, desta vez com a medalha de Grau de Cavaleiro da Ordem do Mérito Aeronáutico (comenda criada em 1943 para premiar as pessoas que se destacaram em suas atividades profissionais).

Este blog não obteve a informação sobre a data do provável falecimento de Emília Edmea Dezzone de Carvalho. Se estivesse viva, teria hoje, em 2020, 108 anos de idade, o que seria bastante incomum. O último rastro na imprensa deixado foi o de uma carta, na sessão de leitores do jornal carioca “O Globo”, edição de 23 de abril de 1991 (ela tinha naquela data 79 anos de idade).

Anuncio do livro sobre enfermagem, na edição da revista O Cruzeiro, 7 de abril de 1945

Irmã da autora de Sinhá Moça

Uma curiosidade na biografia de Edméa Dezonne é o fato dela ser irmã da escritora Maria Camila Dezonne Pacheco de Oliveira, autora do famoso romance “Sinhá Moça”, que se tornou filme de cinema em 1953 e novela, exibida pela Rede Globo em 1986, com remake em 2006. Maria Camila chegou a ser colaboradora no jornal A Tribuna de Santos.

O breve 387 da Diretoria de Aeronáutica Civil (Ministério da Aeronáutica), com os voos de Edmea. Nota-se que ela costumava fazer seus voos em Santos. Imagem enviada pelo pesquisador Luciano Fernandes, da Universidade Federal do Paraná

Matéria publicada origialmente no site Memória Santista, em 13.12.2020

História: A Revolta de Aragarças - Em 1959, militares sequestram avião com passageiros e tentam derrubar JK

Há 64 anos, um avião da Panair que havia decolado do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, rumo a Manaus, com escala em Belém, desapareceu durante a madrugada em pleno voo. A bordo, entre passageiros e tripulantes, viajavam 46 pessoas, incluindo o senador Remy Archer (PSD-MA).

Notícias desencontradas logo começaram a correr. Nas primeiras horas da manhã de 3 de dezembro de 1959, um desnorteado senador Victorino Freire (PSD-MT) subiu à tribuna do Palácio Monroe, a sede do Senado, no Rio, para expor sua aflição:

"Preparava-me para sair de casa quando soube que havia desaparecido o Constellation da Panair em que viajavam o senador Remy Archer, meu amigo, e a filha do jornalista Castello Branco [José Ribamar Castello Branco, repórter político do jornal O Globo]. Aqui permanecemos numa verdadeira tortura de espera e ansiedade. O Repórter Esso chegou a divulgar que o avião havia caído. A senhora Archer, com três filhinhos pequenos, em pranto, estava certa de que o marido havia morrido. No mesmo desespero se encontrava aqui nesta Casa o jornalista Castello Branco, também meu velho e querido amigo."

A fala de Freire está catalogada no Arquivo do Senado. De acordo com documentos do mesmo acervo histórico, os senadores Otávio Mangabeira (UDN-BA) e Afonso Arinos (UDN-RJ) interromperam o colega e avisaram que haviam acabado de receber, de mensageiros anônimos, cópias mimeografadas de um manifesto que explicava tudo, assinado por um grupo que se intitulava Comando Revolucionário.

Não se tratava de desastre aéreo. O avião da Panair, na realidade, havia sido sequestrado no ar — o primeiro sequestro de avião da história do Brasil. Estava em curso uma tentativa de golpe de Estado para derrubar o presidente Juscelino Kubitschek, fechar o Congresso Nacional e instaurar uma ditadura militar. O Comando Revolucionário era formado essencialmente por oficiais da Aeronáutica e do Exército.

Jornal noticia em 1959 a deflagração da Revolta de Aragarças (imagem: Luta Democrática/Biblioteca Nacional)

A conspiração teve mais duas frentes. Na noite do dia 2 de dezembro, poucas horas antes de o piloto da Painair ser rendido quando atravessava a Bahia, outro grupo roubou da Base Aérea do Galeão, no Rio, três aviões da Aeronáutica repletos de armas e explosivos, e um terceiro grupo levou do Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte, um teco-teco pertencente a uma empresa privada também carregado de armamento.

De posse dos cinco aviões, os rebeldes voaram para Aragarças, uma cidadezinha dos confins de Goiás, na divisa com Mato Grosso, assim chamada por localizar-se na confluência dos Rios Araguaia e das Garças. Aragarças seria o quartel-general da revolta. O plano mais imediato era bombardear o Palácio do Catete e matar JK. O movimento, que duraria só dois dias e acabaria fracassando, ficou conhecido como Revolta de Aragarças.

"Proclamo meu desacordo com essas situações violentas. Sejam quais forem as falhas do governo, por mais graves e angustiosos que sejam os problemas brasileiros, não será à custa de movimentos de indisciplina, subversivos, revolucionários, que iremos ao encontro das legítimas aspirações do povo. Somente dentro da lei removeremos as dificuldades", discursou o senador Lameira Bittencourt (PSD-PA), líder do governo no Senado.

"Quero deixar patente a reprovação da bancada udenista a qualquer movimento subversivo. A nação precisa de paz e ordem para prosseguir no exercício da sua vida democrática. Qualquer perturbação trará profundos prejuízos não à política ou aos partidos, mas à pátria brasileira", concordou o senador João Villasbôas (UDN-MT), líder da oposição ao governo.

A aliança partidária PSD-PTB governava o Brasil desde 1946. Setores das Forças Armadas estavam insatisfeitos com a hegemonia ininterrupta do getulismo e do trabalhismo e ansiavam por ver no poder a UDN, partido oposicionista que havia perdido as três eleições presidenciais posteriores à ditadura do Estado Novo. Esses militares já haviam planejado golpes para destronar a dobradinha PSD-PTB em 1954, 1955 e 1956, nas três vezes sem sucesso.

Em dezembro de 1959, o estopim da Revolta de Aragarças foi a repentina decisão de Jânio Quadros, o presidenciável apoiado pela UDN, de renunciar à candidatura. A eleição estava marcada para outubro de 1960. Os militares que se aferravam a Jânio e à UDN entenderam que a desistência permitiria a JK eleger seu sucessor e perpetuar a chapa PSD-PTB no controle do Brasil.

Rebeldes eram contrários a JK e João Goulart e favoráveis ao candidato Jânio Quadros (Fotos: reproduções)

Antes da renúncia de Jânio, o autointitulado Comando Revolucionário já estava em alerta por causa de dois boatos fortes. O primeiro dava conta que JK negociava uma emenda constitucional que lhe permitiria a reeleição. O segundo boato dizia que o governador do Rio Grande do Sul, Leonel Brizola, expoente do PTB, orquestrava um golpe para barrar a provável vitória de Jânio e da UDN e instaurar uma ditadura sindicalista no país.

"Não tenhamos dúvida de que a revolução, a revolta, o motim ou golpe frustrado de Aragarças foi muito fruto da decepção causada pela retirada da campanha do senhor Jânio Quadros", afirmou o senador Afonso Arinos.

O manifesto divulgado pelo Comando Revolucionário descrevia o Poder Executivo como corrupto, o Legislativo como demagógico e o Judiciário como omisso. E citava o risco de o Brasil cair nas garras do comunismo: “Em face desse estado de degeneração e deterioração, os adeptos do comunismo infiltrados nos mais variados setores, dentro e fora da administração pública, procuram tirar o máximo benefício da situação de miséria e de fome das populações para implantar o seu regime de escravidão do ser humano”.

A Revolta de Aragarças falhou porque os insurgentes não conseguiram o apoio imaginado. Eles esperavam que levas de militares de todos os cantos do Brasil se somariam ao movimento assim que o manifesto fosse divulgado. Entretanto, soldado nenhum saiu dos quartéis. Também contavam com a adesão de políticos da UDN. Os udenistas, contudo, calcularam que uma revolta militar nesse momento daria motivo para JK decretar estado de sítio, cancelar a eleição de 1960 e, aí sim, apossar-se de vez da cadeira presidencial.

No fim, Aragarças envolveu cerca de 15 rebeldes apenas, incluindo três civis. Dado esse pífio contingente, as forças militares do governo sufocaram a insurreição rapidamente, já no dia seguinte ao sequestro do voo da Panair. Não houve mortes. Um dos aviões militares roubados foi metralhado na pista de pouso de Aragarças e pegou fogo. Os revoltosos que estavam a bordo se renderam e foram presos. Os demais usaram os outros aviões para fugir para a Bolívia, o Paraguai e a Argentina. Os reféns do avião da Panair, inclusive o senador Remy Archer, foram libertados em Buenos Aires, sãos e salvos.

Avião de rebeldes pega fogo em Aragarças
(Foto: Campanella Neto/Diário de Notícias)

Apesar de o líder da UDN no Senado ter repudiado a Revolta de Aragarças, houve senadores do partido que não endossaram a condenação e, em vez disso, aplaudiram os insurretos. O senador Otávio Mangabeira afirmou que concordava plenamente com o diagnóstico da situação nacional descrito no manifesto do Comando Revolucionário:

"Confesso que amo as rebeldias legítimas. O que eu detesto são as acomodações exageradas. A nação que se habitua a acomodar-se a tudo é uma nação que se educa na escola da fraqueza. No dia em que for chamada a defender a pátria, não estará moralmente habilitada a fazê-lo. Apesar de divergir deles no ponto em que pedem a demolição da estrutura constitucional e a implantação da ditadura militar, trago minha palavra de compreensão para aqueles jovens militares levados pelo arroubo de seu temperamento e pelo fogo natural de sua idade."

O senador Afonso Arinos comparou Aragarças com a Revolta dos 18 do Forte de Copacabana, ocorrida em 1922:

"Fui testemunha pessoal. Eu era adolescente e morava ao lado do Forte de Copacabana. Assisti na noite de 4 para 5 de julho àquele pugilo de jovens passar de réprobos [malvados] de uma repressão brutal à condição de heróis impolutos de uma geração. Não podemos agora saber se Aragarças se trata de uma Copacabana aérea. É melhor não tomarmos aqui uma atitude de condenação de que depois venhamos a nos arrepender."

Mangabeira gostou da comparação histórica e citou personagens inicialmente tidos como vilões e depois transformados em heróis:

"Por que esquartejaram Tiradentes? E quem é Tiradentes hoje? Que fez Deodoro a 15 de novembro de 1889? Onde está ele agora? Que fez Getúlio Vargas a 3 de outubro de 1930? Ninguém, tampouco eu, tem autoridade para condenar golpistas só pelo fato de serem golpistas."

O senador Daniel Krieger (UDN-RS) acrescentou: "Sentir-me-ia diminuído perante mim próprio se assistisse calado tachar-se de covardes aqueles que, ainda que erradamente, dão exemplo de coragem e desprendimento a este país."

Jornal noticia em 1959 o fim da Revolta de Aragarças, incluindo a libertação
do senador Remy Archer (Imagem: Última Hora/Biblioteca Nacional)

A Revolta de Aragarças foi uma reedição de outro movimento militar bastante parecido, inclusive com o uso de aviões militares, que havia ocorrido em fevereiro de 1956, apenas duas semanas após a posse de JK: a Revolta de Jacareacanga, no sul do Pará. Em 1959, os senadores não puderam deixar de fazer comparações. Eles mencionaram o major-aviador Haroldo Veloso, que havia sido líder revoltoso de Jacareacanga e, após ser anistiado pelo presidente, voltou à cena em Aragarças.

"Da primeira loucura, a de Jacareacanga, disse eu [em 1956] nesta Casa e ao senhor presidente da República que o sistema de se conceder anistia a criminosos políticos antes de a Justiça se pronunciar era muito perigoso. Anistiados, foram endeusados, voltaram à Aeronáutica e foram promovidos! Agora fazem esse segundo movimento. Estamos verificando quão acertado eu estava", criticou o senador Caiado de Castro (PTB-DF).

"Atos de sedição devem ser punidos com rigor. Se não o forem, ensejam a repetição a que agora assistimos", concordou o senador Lima Teixeira (PTB-BA). "Fique a advertência para que não se deixe passar em branca nuvem um episódio que poderá ser mais grave da terceira vez. Que a punição se concretize, a fim de que o povo se tranquilize e confie na autoridade do chefe da nação."

JK seguiu os conselhos. Ao contrário do que fizera em 1956, o presidente não concedeu anistia aos golpistas em 1959.

De acordo com o jornalista Wagner William, autor da biografia 'O Soldado Absoluto' (Editora Record), sobre o marechal Henrique Lott, o ministro da Guerra que sufocou Aragarças, o presidente JK enxergou a malograda revolta como sinal de que o clima político se tornaria explosivo e o país ficaria ingovernável caso a sua adversária UDN não chegasse logo ao poder.

"Foi pensando dessa forma que Juscelino lançou Lott como o candidato presidencial do PSD na eleição de 1960. Ele sabia que o marechal não tinha chance de vencer. A estratégia de Juscelino era que a UDN o sucederia, mas, por causa da crise econômica do país, governaria com muita dificuldade e se desgastaria. Numa frente, Juscelino aplacaria o desejo de poder da UDN. Em outra, ele próprio se apresentaria na eleição de 1965 como o candidato da salvação nacional", explica William.

Poucos dias depois de Aragarças, Jânio Quadros anunciou que era de novo candidato presidencial — “Jânio renuncia à renúncia”, noticiou um jornal. Ele venceu a disputa eleitoral de 1960, marcando enfim a chegada da UDN ao poder e esfriando os ânimos conspiratórios das Forças Armadas. Mas a paz não duraria. A famigerada renúncia de Jânio à Presidência da República, em agosto de 1961, e a tumultuada posse do vice João Goulart, no mês seguinte, despertariam os golpistas. A resposta deles viria em 1º de abril de 1964. Dessa vez, não falhariam.

Fonte: Agência Senado

'Papai-Noel voando a jato pelo céu': a história do jingle de Natal da Varig

Um dos jingles mais famosos do país, a propaganda de Natal da extinta companhia aérea Varig já tem 61 anos e ainda é lembrada por muitas pessoas. A letra é simples e curta, mas permitiu que fossem criadas cerca de 20 versões em vídeo com o passar dos anos, incluindo a participação de artistas como Xuxa e Jorge Ben Jor.

A versão original é criação é de José Bonifácio de Oliveira, o Boni, ex-todo poderoso na Globo. Antes de entrar para a emissora carioca, Boni tinha uma agência de publicidade, a BEL (Boni, Edmilson e Laerte), responsável pelas campanhas da aérea gaúcha de 1958 até 1960, ano de lançamento do jingle natalino.

A peça publicitária tinha a seguinte letra: 

"Estrela brasileira no céu azul, iluminando, de norte a sul. Mensagens de amor e de paz, nasceu Jesus, chegou o Natal. Papai Noel voando a jato pelo céu, trazendo um Natal de felicidade e um Ano-Novo cheio de prosperidade", e terminava com a marca sonora apenas instrumental que fazia referência ao famoso "Varig, Varig, Varig". 

Em entrevista ao UOL, Boni contou detalhes da história desse jingle, que, mesmo após décadas, continua sendo admirado e recordado. Veja a seguir os principais trechos da conversa.

"Varig, Varig, Varig" 

Antes do jingle de Natal, de 1960, em 1958 nascia o "Varig, Varig, Varig", que é a identidade sonora da marca. 

"O 'Varig, Varig, Varig' nasceu na medida em que o Ruben Berta [então presidente da companhia] achava muito sisudo o logotipo da empresa, e ele queria preservar isso. Ele não queria jingle, não queria música em nenhuma campanha da Varig pois ele tinha uma preocupação muito grande de mostrar uma certa segurança, uma certa importância, e ele não queria que isso fosse popularizado", diz Boni.

Para mexer com esse logo da Varig, que era considerado muito conservador pelo publicitário, Boni conversou com um amigo, Victor Dagô, para que musicasse três letras que ele havia pedido para o seu sócio, Laerte Agnelli. "Ele [Dagô] falou: 'O que que você quer?' Eu disse 'Varig, Varig, Varig' [cantarolando]. E ele respondeu: 'Então está pronto. É só fazer o arranjo", diz Boni sobre como surgiu a identidade da marca para as rádios e TVs. 

Após isso, em 1960, o ex-executivo da Globo criou a frase "Papai Noel voando a jato pelo céu", tema da campanha de Natal da empresa naquele ano. Boni diz que fez um roteiro para a propaganda e pediu que o compositor Caetano Zamma musicasse o comercial.

"Ele me pediu para usar o 'Varig, Varig, Varig', e eu disse que era obrigatório ele usar. O roteiro do filme é meu, a letra do jingle é minha e a melodia é do Caetano Zamma", afirma o publicitário. 

"Ruben Berta era muito conservador, ele queria o logotipo da Varig conservado. Então, quando nós conseguimos vender pra ele o 'Varig, Varig, Varig', ele ficou mais alegre e, aí, aceitou o jingle de Natal. Ele disse 'não me venha com musiquinha aqui que eu não quero'. Quando ele ouviu, topou fazer", diz Boni.

Não esperava o sucesso

Boni diz que não esperava que o jingle permanecesse por tantos anos sendo lembrado e cantado. "A música nasceu intuitivamente, porque, quando eu pedi para musicar, ele [Victor Dagô] disse que já estava musicado, não tinha o que fazer. Talvez pela simplicidade, talvez pela capacidade que a gente tem de memorizar as coisas através da música. [...] Eu gosto de coisinhas curtinhas e penetrantes", diz o publicitário, que foi o criador do plim-plim da Globo.

Após deixar de fazer as campanhas da companhia aérea, Boni permitiu que a identidade sonora da empresa continuasse sendo usada por outros publicitários. "[A música] Era patrimônio da Varig. Ainda em 1960, quando eu fui para a [agência] Multi, eu cedi os direitos para a empresa usar como ela quisesse. Não tinha sentido não fazer dessa maneira", diz Boni. 

Boni ainda afirma que "a música foi para sempre, o vídeo é que foi se transformando", pelo fato de que, de tempos em tempos, uma nova versão da campanha era elaborada, mas sempre mantendo o jingle do Papai Noel voando a jato pelo céu e a assinatura sonora ao final remetendo ao "Varig, Varig, Varig".

"Martelando" na cabeça do consumidor

Renato Gonçalves, professor do curso de comunicação e publicidade da ESPM São Paulo, diz que, ao ressignificar o jingle em suas vária versões, ele acaba "martelando" na cabeça do consumidor. Isso se torna um efeito esperado da propaganda, que quer fixar a imagem da empresa perante o público. 

A campanha de Natal também ganha um significado especial, que acabou ajudando a durar tanto tempo, segundo Gonçalves. "Esse jingle, em particular, tem um apelo especial, por ser fim de ano. Isso cria na mente do consumidor um conhecimento e um lugar confortável devido a essa ligação afetiva com a época", diz o professor.

"Mais do que ser o jingle da marca, é um jingle de Natal. Ele entrou para o cancioneiro das músicas de Natal. É como a música 'Então, é Natal', com a cantora Simone: quando você a escuta, sabe que essa época está próxima", afirma Gonçalves.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Vídeos: Anúncios de Natal da VASP

1965

1966

Alguns dos melhores anúncios de Natal da aviação

Do comovente ao hilariante, compartilhamos alguns dos melhores anúncios de Natal da aviação, garantindo que você entre no clima festivo.

Air New Zealand, 'A Magical Delivery' (2021)

A Air New Zealand tem sido consistente em produzir seu quinhão de biscoitos de Natal. Mais uma vez, o porta-bandeira de Aotearoa conseguiu entregar os produtos da festa com o seu mais recente anúncio festivo 'Uma entrega mágica'.

O anúncio mostra o Papai Noel dizendo que ele não pode entrar em Aotearoa este ano. Depois de examinar uma lista de kiwis famosos (incluindo um personagem australiano e um fictício), Saint Nick pede a ajuda da transportadora nacional para ajudar a resolver sua “situação de pouca carga” e entregar um monte de presentes para crianças em todo o país.

Agora, poderíamos escrever uma lista inteira dedicada aos anúncios de Natal criativos e espirituosos da Air New Zealand ao longo dos anos, mas queríamos abrir espaço para outras companhias aéreas. As ofertas festivas de 2020 e 2017 da Air New Zealand estão em nossa lista. Mas se você gostaria de assistir a mais clipes de vídeo do Natal passado da operadora (e nós recomendamos completamente um pico em seu catálogo festivo), então recomendamos 'A Very Kiwi Christmas' de 2015 e 'The Nicest Christmas Ever' (também conhecido como . aquele que apresenta um mini-Donald Trump).

Loganair, 'Logie and Lottie' (2021)

O primeiro anúncio de Natal da companhia aérea regional escocesa Loganair é um verdadeiro deleite festivo. Seguindo a história de dois ursos perdidos quando eles se reencontram, a oferta natalina da Loganair lembra um anúncio da John Lewis (a gigante do varejo com sede no Reino Unido conhecida por seus maravilhosos e, às vezes, sentimentais anúncios de Natal).

O anúncio é estrelado pelo capitão Lionel McClean da Loganair e sua esposa Linda, uma treinadora sênior de solo e a bordo, que ajudam a trazer os ursos perdidos, Logie e Lottie, de volta para o Natal.

É certamente um conto comovente, garantido para transformar qualquer Scrooge em um elfo festivo.

E isso não é tudo. Para comemorar a história do reencontro de Logie e Lottie, Loganair está dando a uma família a chance de se reconectar com seus entes queridos neste Natal. Para entrar na competição, acesse o Twitter, Facebook ou Instagram da Loganair (@FlyLoganair), para contar à companhia aérea o que eles esperam de se reunir neste Natal.

Air New Zealand, 'Twas the Flight Before Christmas' (2020)

Em 2020, a equipe da Air New Zealand decidiu usar sua campanha de Natal para destacar o verdadeiro significado do Natal. Com o Papai Noel ao seu lado, o porta-bandeira de Aotearoa surpreendeu 10 crianças Kiwi e seus whānau com um passeio de avião mágico e o presente de voos gratuitos para visitar seus entes queridos em qualquer lugar do país.

O Natal durante o auge da pandemia de COVID-19 em 2020 foi um evento bastante moderado, de modo que a oferta festiva da Air New Zealand e a reação das crianças entusiasmadas e de suas famílias foram ainda mais comoventes. Um verdadeiro mimo festivo!

Ryanair, 'A Very Ryanair Christmas' (2018)

Considerado como 'orçamento conforme suas tarifas' por vários meios de comunicação, o anúncio de 2018 da Ryanair, que foi feito internamente, foi uma campanha pan-europeia extremamente engraçada.

O anúncio de um minuto, chamado 'A Very Ryanair Christmas', mostra duas crianças correndo animadas escada abaixo para abrir seus presentes de Natal. Os presentes acabaram sendo vouchers da Ryanair. Embora não sejam exatamente os presentes tradicionais que estamos acostumados a encontrar debaixo da árvore de Natal, eles parecem cair bem nas crianças.

Anúncio de TV de Natal do Aeroporto Heathrow (2017)

Em 2017, o aeroporto de Heathrow produziu o que foi provavelmente uma de suas campanhas de marketing mais populares. Embora não tenha sido a primeira aparição do Sr. e da Sra. Bear, certamente foi o anúncio que atraiu mais atenção - e conseguiu tocar o coração de uma nação já obcecada com a batalha anual para garantir o título de Melhor Anúncio de Natal.

Os fãs até recorreram às redes sociais para afirmar que o anúncio os havia levado às lágrimas.

O Sr. e a Sra. Bear foram apresentados pela primeira vez em 2016, quando os dois ursos idosos estavam viajando pelo aeroporto para se reunirem com suas famílias durante a época festiva. Em 2018, os ursos voltaram para uma terceira parcela festiva, que mostra o casal peludo, presumivelmente aposentado e agora morando no exterior, fazendo videochamadas para a família, antes de embarcar em um voo para surpreender seus entes queridos no Reino Unido.

Mas voltando ao anúncio de 2017! Aqui, descobrimos como o Sr. e a Sra. Bear se conheceram. Somos levados de volta a 1967, quando o casal se conheceu em um avião onde o Sr. Bear estava viajando a negócios e a Sra. Bear (antes de se casar) era uma aeromoça. O Sr. Bear deixa o chapéu e a jaqueta no avião e a aeromoça os traz para ele antes que ele saia da pista de ônibus.

O que se segue é uma montagem gloriosamente sentimental de momentos significativos no relacionamento do casal, incluindo um relacionamento à distância e empregos que viajam para o exterior. A maior parte do anúncio acontece no saguão de desembarque em Heathrow e retrata a família em crescimento e mudança dos ursos ao longo dos anos (observe os adoráveis ​​ursinhos bebês).

Como todas as boas histórias de amor, há algumas reviravoltas (não mais do que alguns minutos particularmente de partir o coração no final do anúncio), mas, no geral, Heathrow conseguiu criar um anúncio de Natal maravilhoso.

Air New Zealand, 'A Very Merry Mistake' (2017)

A oferta de 2017 da Air New Zealand (acompanhada pela hashtag extremamente inteligente #mirrychrismus) é um verdadeiro deleite cômico.

O sotaque Kiwi, onde as vogais muitas vezes podem soar confusas, pode ser confuso para o resto do mundo decifrar. Portanto, não é de se admirar que o Pai Natal também tenha dificuldade para receber pedidos de presentes de crianças Kiwi.

Observamos um Papai Noel perplexo tentando processar os pedidos vindos da Nova Zelândia e transmitindo-os a um time de elfos cada vez mais frustrado. A oficina do Papai Noel está ocupada criando um 'plano de ouvido' 'um livro de caminhões mágicos' e até mesmo uma 'bola de biscoito', antes de finalmente parar com a farsa de fazer presentes. Felizmente, os ajudantes do Papai Noel sabem exatamente para quem ligar e, como num passe de mágica, uma equipe da Air New Zealand chega para traduzir os pedidos e salvar o Natal.

Surpresa de Natal da WestJet (Legendado Português)

A empresa aérea Canadense WestJet  faz uma linda propaganda de natal que surpreendeu seus clientes. Esta empresa que é uma empresa de baixo custo (low cost) que oferece voos regulares e serviço de fretamento a 71 destinos no Canadá, Estados Unidos, México e Caribe.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Aerotime Hub)

Os 10 principais desafios na identificação de aeronaves

Milhares de tipos de aeronaves foram fabricadas durante o último século. Mesmo o mais experiente observador de aviões não seria capaz de reconhecê-los todos. Afinal, existem muitos modelos e variações.

Mas ser capaz de identificá-los todos não é necessário. A maioria das aeronaves pertence a várias categorias amplas e, dentro dessas categorias, há um punhado de fabricantes e modelos dominantes. Claro, todos nós amamos o exótico e o incomum , mas é mais provável que encontremos os tipos populares e mais comuns, procurados pelas grandes companhias aéreas.

Agora, existem muitos motivos para querer identificar uma aeronave. Você pode simplesmente desejar satisfazer sua curiosidade ou impressionar seus amigos com seus conhecimentos de aviação. Ou você pode estar pensando em se aventurar na arte de localizar aviões. Quer você planeje fazer isso seriamente e publique fotos online para que todos vejam, ou apenas queira ficar perto de aeroportos e apreciar a vista de graciosas máquinas voadoras, ser capaz de distinguir as aeronaves é importante.

Para facilitar a tarefa, a equipe da AeroTime compilou uma lista das causas mais comuns de confusão para observadores de aviões novatos e veteranos. Esta lista pode ser usada como um guia para iniciantes na localização de aviões ou até mesmo como material de referência durante suas aventuras de localização de aviões. Pode até ser usado como uma lista de curiosidades a serem lembradas.

Os pontos não são listados em ordem de importância. W e também decidiram limitar esta lista io aeronave comercial. Os aviões militares garantem uma lista própria, assim como os jatos executivos.

Então, sem mais delongas, aqui estão os 10 principais desafios da AeroTime na identificação de aeronaves.

10. Os jumbos: Boeing 747 e Airbus A380

Os dois andares, os jatos jumbo, os pesos pesados. Seus maiores aviões de passageiros receberam vários apelidos.

Embora existam apenas dois deles, ambos são uma fonte de fascínio e empolgação sem fim para os entusiastas da aviação. Apesar do fato de os aviões serem, na verdade, bastante diferentes na aparência, os leigos tendem a confundir os dois. O Boeing 747 foi a primeira aeronave de corpo largo e corredor duplo do mundo quando foi lançado em 1970. Com o passar dos anos, versões maiores e aprimoradas foram criadas e sua produção continua até hoje. Apelidado de 'jumbo jet', foi o maior avião comercial do mundo até que seu concorrente, o Airbus A380, decolou em 2005.

Em muitos aspectos, as aeronaves são muito diferentes. O 747 é americano, o A380 é europeu. O 747 é pontudo, o A380 é liso. O 747 costuma estar no topo da lista das aeronaves mais bonitas de todos os tempos, enquanto o A380 é... polêmico.

Mas a maneira mais fácil de distingui- los é por meio de um recurso exclusivo - o segundo baralho. No Boeing 747, o segundo convés é pequeno, não ultrapassando a metade do comprimento da aeronave. Em comparação, o segundo andar do Airbus A380 abrange o comprimento de toda a fuselagem. Quando você percebe isso, torna-se incrivelmente fácil diferenciar esses dois aviões à primeira vista.

E mesmo que isso não seja suficiente, basta verificar seus narizes . O bico pontudo do 747, com janelas da cabine na parte superior, é muito fácil de distinguir do focinho atarracado e arredondado do A380.

9. Os cavalos de batalha: Airbus A320 e Boeing 737

Simplificando, se você embarcou em um voo em uma aeronave nos últimos anos, é mais provável que voou em um Boeing 737 ou um Airbus A320.

Esses dois tipos são os aviões a jato mais produzidos no mundo . T aqui estão, literalmente, milhares deles no céu a qualquer momento do dia, e eles voam pessoas nas rotas mais populares, muitas vezes dentro do mesmo país ou mesmo continente. E eles são extremamente semelhantes entre si na aparência.

Eles são de tamanho semelhante , sentando aproximadamente entre 100 e 200 pessoas, e entre 30-40 metros (100-130 pés) de comprimento. Ambos têm um motor sob cada asa e três conjuntos de conjuntos de trens de pouso (um na frente, dois no meio). O fato de ambos possuírem muitas modificações com detalhes diferentes também não ajuda na hora de tentar diferenciá-los.

Mas existem alguns recursos importantes que podem ajuda- lo a distingui-los.

Primeiro , podemos dar uma olhada no nariz. Voltando à comparação entre o Airbus A380 e o Boeing 747, esses aviões menores realmente parecem versões miniaturizadas de seus primos gigantescos. O A320 tem um nariz arredondado e atarracado, e o 737 tem aquele bico Boeing reconhecível. Pode-se até argumentar que o 737 parece quase com mais raiva, com os cantos das janelas da cabine inclinados para cima. Em comparação, o visual do A320 é um pouco simples.

Se o nariz não estiver visível, essas aeronaves também apresentam características distintivas em seus contos. Todas as modificações modernas do Boeing 737 têm uma barbatana dorsal, uma pequena extensão que atravessa a parte de trás da fuselagem e se funde com a barbatana traseira. A cauda do A320 sobressai sem qualquer transição gradual.

8. Diminuindo: Airbus A220 e E-jets da Embraer

Enquanto o duopólio da Airbus e da Boeing domina o mercado de grandes jatos, as aeronaves menores, projetadas para rotas regionais, são em sua maioria fabricadas por outras empresas, principalmente a brasileira Embraer e a canadense Bombardier.

Mas há empresas com modelos concorrentes, a Embraer família E-Jet e a família Bombardier CSeries, que ponte a diferença entre as pequenas e grandes aviões. Eles são quase comparáveis ​​ao Boeing 737 / Airbus A220 duo em tamanho, embora sejam um pouco menores.

O Bombardier CSeries foi vendido para a Airbus e se tornou o A220 (a história completa, embora longa demais para ser incluída nesta lista), a mais nova adição à linha do fabricante europeu. Assim, os maiores players no topo do mercado regional são o Embraer E-Jet e o Airbus A220. E, sim, você adivinhou, eles são muito semelhantes na aparência.

Embora apenas pelo tamanho eles estejam próximos do 737 / A320, distinguir os regionais dos principais é bastante fácil. Os narizes dos dois jatos menores são como bicos pontiagudos e estão inclinados para baixo, como se os aviões fossem tímidos e olhassem para os pés. Se você vir um pequeno jato duplo com o nariz apontado para baixo, é o A220 ou um dos E-Jets.

Mas como podemos distinguir entre eles? Existem vários recursos pequenos, mas úteis, que podem nos ajudar a fazer isso.

Em primeiro lugar , os E-Jets, que incluem o E170, E175, E190, E195, bem como o E175-E2, E190-E2 e E195-E2 (sim, há muitos Es) têm cantos de janela de cockpit quadrados. Em comparação, as janelas do cockpit do Airbus A220 têm uma forma mais complexa, que se afina em direção à parte inferior. Este é um recurso em todas as variantes de ambos os modelos e pode ser facilmente localizado, mesmo se os narizes da aeronave parecerem semelhantes.

Em segundo lugar, a Embraer tende a utilizar também quadrados em suas cabines de passageiros. Os E-jets têm janelas de passageiro quadradas, com altura e largura iguais. Enquanto isso, o A220 tem janelas alongadas que são mais altas do que largas.

Por fim, a Embraer gosta de expor sua unidade de potência auxiliar (APU), um terceiro motor adicional que fica na parte traseira do avião. Em todos os E-jets, seu revestimento metálico é proeminentemente visível, saindo logo abaixo da barbatana vertical. No A220, o APU está profundamente embutido na fuselagem e apenas uma pequena porta de exaustão é visível.

7: Motores nas costas: Bombardier C RJ vs. os outros

Se você for ainda menor que o A220 e o E-Jet, mas não o bastante para se encontrar entre jatos executivos e turboélices, você estará no mundo dos jatos regionais. Eles são bastante diferentes das aeronaves que discutimos anteriormente.

Estes aviões são pequenos com motores perto de suas caudas. No passado, muitos dos grandes aviões comerciais tinham essa localização de motor. Mas agora eles são extremamente raros, e um motor na parte de trás se tornou uma coisa dos regionais.

O mais popular é a família CRJ da Bombardier, uma coleção de aeronaves que a Bombardier afirma ser o jato regional mais produzido do mundo. Eles são aeronaves com bico e dois motores perto da cauda. Existem pelo menos uma dúzia de variantes e modificações do muito pequeno CRJ100 para o muito maior CRJ1000, todos com dois recursos muito distintos. O bico inclinado para baixo (semelhante ao E-Jet e ao A220) e uma cauda em T, uma cauda que tem estabilizadores horizontais montados no topo de uma barbatana caudal, uma visão um tanto incomum na aviação moderna.

Esses recursos são importantes porque há uma série de jatos regionais mais antigos semelhantes ao ERJ. Nenhum deles é tão numeroso, mas se considerados juntos, eles quase superam o modelo mais popular da Bombardier.

O primeiro é a família Embraer ERJ - principal concorrente do CRJ, e uma aeronave que a imita em quase todos os sentidos. O ERJ é um pouco menos popular, porém, e foi descontinuado em 2020. Embora o bico do ERJ seja muito semelhante ao do CRJ, é decididamente mais pontudo e mais longo, uma característica que é muito proeminente quando vista de lado, mas não tão visível de outras direções. É aí que as janelas entram: assim como nossa comparação de E-Jet revelou, a Embraer gosta de suas janelas quadradas, e é aí que o recurso surge novamente.

O segundo é o Boeing 717 e seus irmãos mais velhos - o MD-80 e o MD-90. Todos os três são essencialmente a mesma aeronave, projetada por McDonnel Douglas e rebatizada pela Boeing na década de 1990. Embora todos tenham sido descontinuados, centenas deles permanecem operacionais, principalmente nos Estados Unidos, e desempenham praticamente a mesma função que os modelos maiores do CRJ. O 717, o MD-80 e o MD-90 não têm bico Boeing - seus narizes são bem atarracados, o que os diferencia do CRJ.

E por último, tem o COMAC ARJ21. Embora seja improvável que apareça no Ocidente, na Ásia representa uma séria ameaça para a Embraer e a Bombardier - e é a primeira tentativa da China de produzir em massa um avião moderno. Às vezes acusado de ser uma cópia do MD-90, tem o nariz atarracado e janelas ovais.

6. Cada vez mais: Airbus A300, A310 e 330

A Airbus é um conglomerado de fabricantes de aeronaves europeus que se uniram na década de 1960 na tentativa de resistir à concorrência das empresas americanas.

Sua primeira criação, o Airbus A300, foi revolucionário. O jato preencheu a lacuna entre os aviões intercontinentais de grande porte e as aeronaves intracontinentais menores.

Com o passar dos anos, o A300 se transformou no A310 e A330, três modelos que estão muito inter-relacionados e permanecem populares até hoje. Enquanto o A300 e o A310 foram descontinuados em favor do A330, os modelos mais antigos ainda podem ser encontrados em todo o mundo.

Então, como podemos diferenciá-los? Agora, esta é uma tarefa difícil, especialmente se considerarmos que todas as três aeronaves são derivadas umas das outras e têm fuselagens quase do mesmo formato.

Mas existem algumas diferenças notáveis. O Airbus A330, que é o mais novo e mais produzido das três aeronaves, tem um grande bojo na parte inferior, bem entre as asas. Esse recurso exclusivo é extremamente perceptível à primeira vista.

Embora o A300 e o A310 sejam mais difíceis de distinguir, existem alguns recursos diferentes.

Em primeiro lugar , o A310 é geralmente mais curto. Mas, considerando que eles raramente são encontrados um ao lado do outro, esta não é uma informação particularmente útil. Em seguida, o A300 não tem uma saída de emergência acima da asa. O A310 é um pouco mais novo e teve que cumprir diferentes regulamentações, que exigiam a porta adicional. No entanto, a porta não está presente nas versões de carga da aeronave.

Mas, se você conseguir perceber os dois primeiros pontos, e em seguida reconhecer o bojo do A330, pode contar-se como um verdadeiro aficionado da aeronáutica europeia. Parabéns.

5. Ainda maior: Boeing 777 e 767

O 767 foi a resposta da Boeing ao Airbus A300 , um jato menor de corpo largo para as ocasiões em que o 737 não é suficiente. Então, no final dos anos 1980, a Boeing projetou o primeiro jato bimotor verdadeiramente intercontinental, o 777, preenchendo a lacuna entre o 747 e o 767.

Primeiro, tanto o 767 quanto o 777 devem ser diferenciados do Airbus 300 e seus derivados. Esta é uma tarefa fácil.

Enquanto as três largas-corpos têm nariz um tanto similares (o bico Boeing desaparece aqui), Boeings têm o A330-like protuberância em suas barrigas, que é bastante acentuada, mas ainda visivelmente menores do que a Airbus. O A330 também tem um recurso sutil, herdado de seus primos mais velhos, a janela "entalhada" da cabine. Parece que falta um dos cantos. Boeings não tem isso.

Agora, de volta ao 777 e ao 767. O primeiro é obviamente maior, mas é um pouco difícil de ver sem olhar para eles lado a lado. O 767 também é muito mais antigo e, embora muitos não permaneçam voando hoje, ainda há o suficiente para causar alguma confusão.

Então, onde procurar? Existem duas características principais. 

Em primeiro lugar, como é muito maior, o 777 é mais pesado e requer um trem de pouso muito mais robusto, com seis rodas em cada montagem em comparação com as quatro do 767. Em segundo lugar, de certos ângulos, pode parecer que o 777 tentou aumentar a curvatura do 747, já que a fuselagem do jato duplo tem uma protuberância distinta logo atrás da cabine. E, por último, o escapamento APU do 777 é plano, enquanto o mesmo recurso no 767 é arredondado - tornando-os bastante reconhecíveis por trás.

4. Os novatos: Airbus A350 XWB e Boeing 787 Dreamliner

As duas aeronaves são bastante novas e sua característica mais notável é o uso intenso dos mais modernos materiais compostos. Mas todas as aeronaves modernas são pintadas, então, infelizmente, não é possível ver se o avião é feito de metal ou fibra de carbono.

No entanto, as aeronaves são um tanto semelhantes. Ambos são grandes corpos intercontinentais. O 787 é alternativa da Boeing ao Airbus A330 eo A350 é tomada Airbus sobre os 777. concorrentes ferozes Embora ligeiramente diferente em tamanho, eles são considerados, principalmente porque eles foram concebidos e projetados no início do 21 st século.

Eles também são bastante semelhantes. Ambos têm narizes inclinados para baixo, uma característica que os distingue de carros largos mais antigos, como o 777 e o A330. Mas eles também são muito maiores do que o A220 e os E-Jets. Tanto o comprimento quanto a envergadura são quase duas vezes maiores, uma característica que é especialmente notável se você der uma olhada nas janelas.

Então, como podemos diferenciá-los? Bem, isso é realmente muito fácil.

Muito parecido com todas as aeronaves de última geração da Boeing, o 787 possui um escapamento dentado em seus motores (que é um recurso que você não poderá perder depois de notar pela primeira vez). Os motores do A350 são lisos, mas a aeronave possui um detalhe distinto - os 'óculos de sol'.

Todas as aeronaves deste modelo têm um contorno preto pintado ao redor das janelas de sua cabine, um recurso que a Airbus incluiu em todas as novas aeronaves, incluindo as famílias A320 e A330. Então, depois de notar o contorno, agora você só precisa escolher entre um punhado de modelos Airbus. E, devido ao tamanho e formato do nariz, eles são fáceis de distinguir

Ah, e as pontas das asas do 787 e do A350 também são bem diferentes. A Airbus incluiu winglets pronunciados em todos os seus planos deste modelo e as pontas inclinadas para cima graciosamente. Em comparação, a Boeing optou por extensões de asa horizontais, que se dobram ligeiramente para trás e fazem a asa do 787 parecer a de uma andorinha.

3. Os clássicos: reconhecendo diferentes gerações de Boeing 737

Então, agora você pode identificar a diferença entre os modelos de aeronaves. E agora?

A próxima etapa é reconhecer as diferentes gerações e variantes do mesmo modelo. Vamos começar pelo avião comercial mais popular de todos.

O 737 é fabricado pela Boeing há mais de meio século. A aeronave tem mais de uma dúzia de variantes, e existem até variantes dessas variantes, o que significa que a família 737 é realmente muito extensa. Mas eles podem ser agrupados em quatro gerações, cada uma correspondendo a avanços significativos que a Boeing fez durante a atualização da aeronave.

A primeira geração, o Boeing 737-100 e o 737-200, não é particularmente relevante porque, hoje em dia, está quase exclusivamente relegado aos museus. No entanto, se você tiver a sorte de encontrar um voando, distingui-lo dos 737s posteriores é bastante fácil. Você só precisa olhar os motores. Por ser bastante antigo, o Boeing vintage provavelmente terá motores estreitos e alongados. Além disso, eles não têm a conhecida barbatana dorsal. Mas não se preocupe, você não vai confundi-lo com o Airbus A320.

A segunda geração, chamada de 'Classic', inclui três variantes: 737-300, 737-400 e 737-500. Eles só diferem em comprimento e, portanto, só podem ser diferenciados com a experiência de julgar à distância.

Muito parecido com a terceira geração, que é apropriadamente chamada de 'Próxima Geração' (NG), eles têm motores modernos e grandes que receberam o apelido de 'Bolsa de Hamster' por terem uma aparência distintamente achatada.

Os NGs (737-600, 737-700, 737-800 e 737-900) substituíram os clássicos na década de 1990. Eles têm motores semelhantes, mas apresentam uma inovação distinta: winglets. Enquanto as asas dos Clássicos terminam em um corte abrupto, os NGs são elegantemente dobrados. Alguns winglets NG são inclinados para cima, enquanto outros têm um ramo adicional voltado para baixo.

E quanto ao MAX ? A característica mais marcante da quarta geração do 737 é, obviamente, a polêmica que o cerca. B ut que é difícil de detectar. A segunda diferença, compartilhada por todas as aeronaves MAX, são os motores. A Boeing colocou esses itens mais à frente, uma decisão que gerou a polêmica mencionada. Os motores também apresentam o mesmo escapamento dentado do 787.

Mas a maior diferença, mais uma vez, está nos winglets: os MAXes eliminam curvas graciosas e têm dois pequenos triângulos nas pontas das asas, um deles voltado para baixo e outro - para cima.

2. Reconhecer diferentes variantes do Airbus A320

O Airbus A320, o maior concorrente do Boeing 737, não possui tantas gerações. Mas isso não significa que a aeronave carece de variação.

O A320 é uma variante básica lançada pela Airbus na década de 1980. Toda a família tem o seu nome, visto que foi inicialmente desenvolvida em três variantes adicionais: A318, A319 e A321.

Os quatro aviões diferem visualmente, mas apenas pelo comprimento. O A318 é o mais curto e o A321 é o mais longo. Além do número de janelas e portas laterais, a aeronave carece de outras características distintivas. Você precisa realmente estudar essas fotos para treinar seus olhos.

Na década de 2010, a Airbus atualizou o modelo, referindo-se à nova geração como A320neo (o 'neo' significa 'nova opção de motor'), e renomeou retroativamente a geração original de 'CEO' (opção de motor atual).

Por si só, os novos motores não são tão fáceis de detectar , especialmente porque ambas as gerações podem ter vários motores diferentes de formas contrastantes. No entanto, esta também é sua única característica distintiva, já que outras melhorias, como aviônicos avançados, não são fáceis de detectar de fora.

Outra coisa que você pode observar são os winglets. Em meados dos anos 2000 , a Airbus lançou os Sharklets, winglets que se dobram graciosamente para fora e para cima. Todas as aeronaves 'neo' são equipadas com isso por padrão, enquanto os CEOs podem exibir uma grande variedade ou até mesmo nenhuma. Infelizmente, a Airbus também oferece a instalação de Sharklets em seus modelos mais antigos, então você não pode confiar apenas neste recurso.

Mais uma vez, distinguir entre diferentes aeronaves Airbus é difícil. Aperfeiçoar os olhos para reconhecê-los de relance requer ainda mais habilidade do que distinguir o A300 do A310. Portanto, qualquer pessoa que possa fazer isso tem a marca de um observador verdadeiramente habilidoso.

1. As Rainhas: reconhecendo diferentes gerações de Boeing 747

Começamos com os jumbos, e com os jumbos vamos acabar.

Ser um fã do 747 é um sinal revelador do nerd da aviação. Embora diferenciar entre a 'Rainha dos céus' e seu concorrente, o Airbus A380, não seja muito difícil, localizar vários tipos de Rainha é uma tarefa decididamente mais difícil.

Ao contrário do 737, algumas das variantes do Queen não se enquadram em gerações perfeitas e sua característica mais marcante é o comprimento da fuselagem.

A variante mais reconhecível é o 747SP. É curto, atarracado e quase extinto. O 747SP foi feito encurtando a base do 747-100, assim como o 747-200 foi feito alongando-o. Todas as três variantes não estão mais em uso comercial , mas podem ser encontradas em algumas frotas governamentais.

O 747-300 e o 747-400 podem ser descritos aproximadamente como segunda geração, e eles têm um segundo deck distinto e alongado. O -300 também foi aposentado por todos os operadores comerciais. Portanto, se você vir um 747 e não for um 747-8, provavelmente é o 747-400.

A última 'geração' de 747s foi desenvolvida nos anos 2000 , mais ou menos como uma resposta ao Airbus A380. Sua característica mais marcante são os escapes de motor dentados reconhecíveis, como os encontrados no 787 e no 737 MAX.

Apenas duas variantes foram feitas, o 747-8I de passageiro e o 747-8F de carga. Então, se a aeronave tem janelas, é o I, e se não tem, é o F.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de AeroTime)

Vídeo: Acidente aeronáutico - Como o CENIPA investiga?

Quando um acidente aeronáutico acontece é comum as pessoas logo começarem a imaginar o que pode ter acontecido e o assunto acaba tomando a internet. Esse tema é sempre muito delicado de ser abordado, pois envolve vidas e famílias. É por isso que aqui no Aero - Por Trás da Aviação evitamos comentar sobre acidentes, e sempre que somos questionados, dizemos que é importante aguardar a investigação do CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos). Mas você já se perguntou como o CENIPA trabalha? Como são feitas as investigações de acidentes aéreos e para que exatamente elas servem? Para responder tudo isso fomos até a base do CENIPA em Brasília para mostrar de perto esse trabalho importantíssimo que eles realizam. Não! Esse vídeo não fala de acidente, mas sim do trabalho do CENIPA na investigação.

Via Canal da Revista Asas Cultura e História da Aviação

O dia em que os porto-alegrenses se mobilizaram para assistir ao pouso forçado de um avião da Varig

Com as rodas dianteiras estragadas, a aeronave corria risco de explosão ao aterrissar.

O jornalista e escritor Paulo Palombo Pruss está resgatando histórias que tiveram a Capital como cenário para o seu próximo livro Aconteceu em Porto Alegre – a Cidade Parou. O texto a seguir faz parte dessa garimpagem e, assim, o autor adianta um dos assuntos que causaram forte impacto na nossa cidade.

"Era 3 de agosto de 1971, logo pela manhã a cidade ficou perplexa com a notícia. A Rádio Gaúcha já transmitia direto do aeroporto Salgado Filho, na zona norte de Porto Alegre. Em toda a cidade a expectativa era enorme. O repórter Otálio Camargo ligou diretamente do aeroporto para informar à Rádio Gaúcha que o avião Avro da Varig, prefixo PP-VDV, que tinha como destino Bagé e Livramento, e que decolara às 7h30min de Porto Alegre, estava retornando para tentar um pouso de emergência. Tinha a bordo 14 passageiros e quatro tripulantes.

A rádio transmitia tudo em tempo real: um problema técnico transformou aquele dia, até então normal, da capital gaúcha. O drama todo durou seis horas, centenas de pessoas foram acompanhar de perto, quem não foi, estava totalmente ligado no radinho acompanhando toda a movimentação.

Após a decolagem, o comandante Paulo Survilla, então com 33 anos, deu o comando de recolher o trem de pouso e uma luz vermelha se acendeu no painel do avião, alertando que nem tudo corria bem. Por um defeito nas rodas dianteiras da aeronave não havia obediência ao comando. 

Depois de várias tentativas infrutíferas, não teve jeito, o trem de pouso dianteiro não poderia ser usado na aterrissagem, isso faria a fuselagem do avião raspar no solo, com riscos sérios de faíscas e explosão. Mas não havia outra opção, o comandante voltou para Porto Alegre, já que o aeroporto da Capital apresentava melhores condições de segurança, pista mais extensa e maior infraestrutura. Outra providência essencial era gastar o máximo possível do combustível para aliviar os tanques e minimizar o risco de fogo com o toque direto no chão. O piloto avisou a torre de controle que sobrevoaria a cidade até consumir todo o combustível.

O serviço de radioescuta da Gaúcha colocou no ar os diálogos do comandante Paulo Survilla com a torre:

Piloto: Não consegui solucionar o problema e nós vamos tentar o pouso sem as rodas. Confirme as condições de vento, por favor, câmbio.

Torre: Vento de 340 graus em velocidade de 15 nós. Possivelmente vocês iriam pousar na dois oito, entendido? Câmbio.

Piloto: Certo, certo, obrigado.

Torre: Gostaríamos de te perguntar a hora prevista do pouso, pois os carros de bombeiros estão sem rádio e nós teremos que avisar.

Piloto: Eu estou prevendo aí pela uma e meia, tô com 1.200 libras de combustível.

Torre: Fica a teu critério.

Piloto: Então fica combinado para a uma e trinta. Eu em breve já irei para o circuito, preparando os passageiros para toda a situação. Obrigado!

O tempo ia passando, e a tensão aumentava cada vez mais. A presença de bombeiros, ambulâncias, jornalistas, parentes e populares dentro e fora da estação de passageiros, tudo contribuía para o clima de expectativa.

Finalmente, depois de horas de angústia, o avião apareceu no céu e iniciou a aproximação, dando uma volta de 180 graus e descendo contra o vento, próximo do solo, o piloto corrigiu a descida deixando a aeronave em paralelo com a pista.

'Porto Alegre… O Delta Vitor está dentro da dois oito…'

O silêncio era absoluto, as rodas das asas, abaixadas corretamente, tocaram suavemente a pista, o pouso, de nariz, foi realizado exatamente às 13h13min. Enquanto deslizava, o avião levantou a cauda e começou a raspar a fuselagem dianteira no asfalto, sulcando a pista. Lentamente, ele foi parando, e logo o silêncio deu lugar a gritos e salvas de palmas ao comandante herói.

O comandante e herói Paulo Survilla, após o pouso, afirmou que tudo correu bem, com a devida colaboração dos passageiros, que em nenhum momento demonstraram pânico a bordo. Acrescentou ainda que em qualquer profissão existe perigo ocasional e que já estava pronto para a próxima viagem.

O PP-VDN foi recuperado e voou na Varig até 17 de junho de 1975, quando foi perdido em acidente na cidade de Pedro Afonso, em Goiás."

Via Ricardo Chaves (GHZ) - Fotos via Agência RBS