Mais de 7.000 voos cancelados no fim de semana; ômicron se propaga pelo mundo

A Europa é atualmente a região com mais casos, com mais de três milhões nos últimos sete dias, 57% do total mundial, assim como a maior quantidade de mortes, seguida por Estados Unidos e Canadá (1,4 milhão de novos contágios).

A França superou a marca de 100.000 novos casos de covid-19 em 24 horas no sábado de Natal, um número sem precedentes. O governo avaliará a situação em uma reunião nesta segunda-feira.

O relatório mais recente do site Flightaware informa quase 2.000 cancelamentos de voos neste domingo, incluindo mais de 570 relacionados com os Estados Unidos – viagens internacionais ou domésticas.

No sábado, o mesmo site registrou quase 2.800 cancelamentos de voos, 970 relacionados aos Estados Unidos.

Na sexta-feira os cancelamentos se aproximaram de 2.400, além de 11.000 voos adiados, segundo o Flightaware.

Muitas companhias aéreas foram obrigadas a deixar pilotos, comissários de bordo e outros funcionários em quarentena, depois que os trabalhadores foram expostos à covid. As empresas Lufthansa, Delta e United Airlines cancelaram diversos voos.

De acordo com o Flightaware, a United Airlines teve que cancelar 439 voos na sexta-feira e sábado, quase 10% das viagens programadas.

“O pico de casos de ômicron em todo país esta semana teve um impacto direto nas nossas tripulações e nas pessoas que dirigem nossas operações”, afirmou a empresa americana em um comunicado, no qual afirma que busca soluções para os passageiros afetados.

A Delta Air Lines cancelou 310 voos no sábado e 170 na sexta-feira, também de acordo com o Flightaware, que menciona a ômicron como o principal motivo do problema e, em menor medida, as condições climáticas adversas.

“As equipes da Delta esgotaram todas as opções e recursos antes de definir os cancelamentos”, afirmou a empresa.

Onze voos da Alaska Airlines foram cancelados, depois que alguns de seus funcionários relataram que foram “potencialmente expostos ao vírus” e iniciaram um confinamento.

As condições climáticas contribuíram para os cancelamentos de voos. Na região oeste dos Estados Unidos a meteorologia prevê tempestades de neve e queda expressiva das temperaturas, o que complicará ainda mais uma situação já caótica. Mas cidades como Seattle e Portland conseguiram aproveitar o Natal com neve.

“Condições de frio anormais e um fluxo de umidade do Pacífico resultarão em períodos prolongados de nevascas e chuvas”, afirmou o Serviço Meteorológico Nacional (NWS) dos Estados Unidos.

As companhias aéreas chinesas representaram o maior número de cancelamentos: a China Eastern cancelou quase 540 voos, mais de 25% do total programado, enquanto a Air China cancelou 267, o que significa quase 25% das decolagens previstas.

Os cancelamentos representam um duro golpe para a tão aguardada retomada das viagens nas festas de fim de ano, depois do Natal de 2020 que foi muito afetado pela pandemia.

Nos Estados Unidos, de acordo com estimativas da Associação Automobilística Americana (AAA), mais de 109 milhões de americanos deveriam deixar sua área de residência de avião, trem ou carro entre 23 de dezembro e 2 de janeiro, um aumento de 34% em relação ao ano passado.

Os cancelamentos não afetaram as viagens do Papai Noel, monitoradas há décadas pelo Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte (NORAD), que registrou 7.623.693.263 presentes distribuídos este ano.

A pandemia de covid-19 já provocou 5,3 milhões de mortes no mundo desde que a Organização Mundial da Saúde (OMS) informou o surgimento da doença no fim de dezembro de 2019 na China.

A cidade chinesa de Xi’an, onde os 13 milhões de habitantes estão em confinamento, anunciou neste domingo uma desinfecção “total” e restrições ainda mais duras, no momento em que o país registrou o maior número de casos (206) em apenas um dia em 21 meses.

Via AFP - Imagem: Arquivo / AFP

Entenda o colapso da Itapemirim, que deixou aviões no chão nas vésperas do Natal

Às vésperas de completar seis meses de operação, no próximo dia 29 de dezembro, a Itapemirim Transportes Aéreos teve seu COA (Certificado de Operador Aéreo) suspenso pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), cancelando voos, causando transtornos aos seus passageiros e mergulhando em uma crise sem previsão de volta.

Segundo a Anac, a ITA tinha programado 514 voos da noite de ontem até o próximo dia 31 de dezembro – estima-se que ao menos 40 mil passageiros tenham sido prejudicados, mas esse número ainda não está confirmado pelas autoridades ou pela empresa.

Houve relatos nas redes sociais de cancelamento de voo com passageiros dentro da aeronave, em movimento na pista, minutos antes da decolagem.

A frota da novata do mercado brasileiro, composta por seis aeronaves do modelo Airbus A320 e um Airbus A319, ficará no chão por tempo indeterminado. A dona da ITA, o tradicional grupo rodoviário Itapemirim, está em recuperação judicial e, mesmo assim, lançou sua companhia aérea, durante a pandemia da Covid-19, que fez o setor acumular prejuízos bilionários.

Desde sua estreia, com uma dívida estimada em mais de R$ 2 bilhões, a ITA apresentava problemas operacionais, como reclamações de sua tripulação sobre condições de trabalho, atrasos no pagamento de salários e cancelamentos de voos, mesmo assim seguia com um plano ambicioso de negócio, que chegou ao auge no mês passado, quando começou a operar no Aeroporto de Congonhas, na região central de São Paulo, assumindo 12 slots diários (seis pousos e seis decolagens). A insatisfação dos funcionários da ITA cresceu nos últimos meses, durante as negociações salariais da categoria, que chegou a ameaçar paralisação em novembro.

Na noite de sexta-feira (19h58), a empresa divulgou uma nota informando que, por iniciativa própria, suspendeu temporariamente as operações para uma reestrutura interna, justificando a decisão como uma “necessidade de ajustes operacionais”, lamentando os transtornos causados e prometendo prestar assistência aos passageiros. “A companhia irá dedicar o máximo esforço para, em breve, retomar seus voos”, disse, sem especificar uma data ou um mês.

Na manhã deste sábado (18), a Anac confirmou que foi informada da decisão, por volta das 18h de ontem, e que determinou que a empresa aérea preste imediatamente atendimento integral a todos os passageiros e comunique, individualmente, sobre cancelamento de voos e reacomodações, bem como garanta o reembolso das passagens aéreas comercializadas.

“A segurança das operações aéreas é prioridade da Agência. Devido à paralisação das operações da empresa, a Anac suspendeu o seu Certificado de Operador Aéreo (COA)”, afirmou a nota do órgão regulador.

Passageiros com voos previstos, a partir deste sábado, foram orientados pela Anac a não comparecer aeroportos antes de contatar a empresa aérea. “A Itapemirim informou que os passageiros com viagens programadas para os próximos dias devem entrar em contato pelo e-mail falecomaita@voeita.com.br. A Anac orienta que os passageiros também recorram à plataforma consumidor.gov.br, recomendou a agência.

Natal sem voo

A suspensão das atividades, às vésperas do Natal e do Réveillon, período de intenso fluxo de passageiros nos aeroportos e mês importante para o faturamento das companhias aéreas, destoa do discurso otimista adotado pela ITA em sua estreia, quando dizia que “chegou para democratizar a aviação comercial brasileira” com diferenciais como franquia de bagagem gratuita, mais espaço entre as poltronas em todas as fileiras de seus aviões e marcação de assentos sem nenhum custo adicional.

O modelo de negócios da companhia começou a ser pressionado logo no segundo mês de operações, quando surgiram queixas sobre atraso no pagamento de salários. O SNA (Sindicato Nacional dos Aeronautas) acionou a Justiça do Trabalho para cobrar a regularização do pagamento da remuneração e benefícios às tripulações.

Sem dinheiro para pagar funcionários, a novata enfrentou um contexto desfavorável do setor. No terceiro trimestre, o resultado das principais empresas aéreas Gol, Latam e Azul seguiu sofrendo impactos decorrentes da pandemia, com a manutenção reduzida da oferta de voos, com uma receita ainda reduzida e despesas financeiras maiores do que as observadas no período anterior à pandemia. Juntas, as empresas tiveram prejuízo líquido de R$ 5,7 bilhões no período, com margem líquida de -78,4%, segundo a Anac.

As reclamações dos passageiros da ITA não chegaram a ser consolidadas no Boletim de Monitoramento do Consumidor.gov.br – Transporte Aéreo. A Anac só divulgou o documento até o primeiro semestre, período em que a companhia aérea não estava totalmente em operação. A ITA realizou seu voo inaugural no dia 29 de junho.

Recuperação judicial

Com 68 anos de história, o grupo Itapemirim, controlador da ITA, era uma referência no mercado de transportes brasileiro, registrando forte crescimento com as ondas migratórias entre as regiões do país, como as viagens interestaduais das cidades do Nordeste para o Sudeste, principais nas décadas de êxodo, nos anos 1970 e 1980, devido à série de estiagens no território nordestino nesse período.

O grupo Itapemirim informou, ontem, que a decisão de suspender as operações de sua companhia aérea “não afeta a prestação de serviço do transporte rodoviário, por meio da Viação Itapemirim, cujas operações seguem normalmente”. Por ano, a Viação Itapemirim, empresa de transporte rodoviário, diz atender 2,5 milhões de passageiros, em 2.700 cidades de 19 estados brasileiros, com mais de 300 ônibus em operação.

Atualmente, além dos modais rodoviário e aéreo, o grupo também atua nos setores ferroviário, industrial e, desde outubro deste ano, no segmento de serviços financeiros, com o recém-lançado ITA Bank, a fintech do grupo.

No último dia 15 de dezembro, o site Congresso em Foco publicou reportagem, citando documentos obtidos, informando que o presidente da ITA, Sidnei Piva, tinha aberto uma empresa (SS Space Capital) no Reino Unido, em abril, no valor de 785 milhões de libras esterlinas (R$ 5,9 bilhões). A assessoria de imprensa da companhia aérea disse ao site que o novo empreendimento não tem relação com as empresas do grupo.

Além das dificuldades financeiras da ITA, outra companhia aérea em atividade no Brasil enfrenta também incertezas sobre suas operações. É a Latam, cujo grupo chileno controlador está em recuperação judicial desde o ano passado, e tem despertado o interesse da Azul. No próximo dia 27 de janeiro, o Tribunal de Falências dos EUA em Nova York vai analisar a situação da Latam. Um grupo de credores atua para que a oferta de compra da Azul seja considerada, mas isso dependeria de uma decisão judicial e de um acordo entre a maioria dos credores.

A última vez que o Brasil registrou um exemplo bem-sucedido de nova companhia aérea foi a Gol, que estreou em janeiro de 2001 e ganhou mercado, na década seguinte, com a ascensão de uma nova classe média, a classe C, naquela década. A aviação civil brasileira também já deu adeus, nas últimas décadas, a companhias aéreas como Transbrasil, Vasp, Varig, TAM, entre outras marcas regionais.

Via Bloomberg

Triste: Seis Airbus A380 já foram destruídos

As ex-aeronaves da Singapore Airlines foram recentemente transferidas do Aeroporto Changi
de Cingapura para o Centro de Exposições Changi, onde serão descartadas (Foto: Getty Images)

Já se passaram cerca de 14 anos e um mês desde que o Airbus A380 entrou em serviço com a Singapore Airlines. Na época, quase década e meia atrás, havia apenas entusiasmo e otimismo sobre os novos níveis de conforto e economia que essa aeronave proporcionaria. Infelizmente, essa positividade desapareceria com o passar dos anos com o lançamento e adoção de twinjets mais eficientes, levando à aposentadoria precoce e ao desmantelamento de muitos superjumbos A380.

De acordo com ch-aviation.com, de um total de 254 Airbus A380s, seis superjumbos foram desmontados e sucateados. Vamos dar uma olhada nessas seis aeronaves e em suas histórias.

MSN 003: Esta aeronave fez seu primeiro vôo em maio de 2006 e foi inicialmente registrada como 9V-SKA para voar com a Singapore Airlines. Dados do Planespotters.net indicam que o quad jet foi retirado de uso em junho de 2017 e armazenado em Tarbes, França. Em dezembro de 2017, a aeronave foi devolvida ao seu proprietário, o Dr. Peters Group, e registrada novamente como 2-DRPA. Então, dois anos depois, sem nenhuma companhia aérea querendo comprar o jato, o MSN 003 foi descartado em novembro de 2019.

MSN 005: O primeiro voo do jato foi em julho de 2006 e também foi entregue à Singapore Airlines. Registrado pela primeira vez como 9V-SKB, o A380 serviria para a transportadora do sudeste asiático até ser retirado de uso em 2017. A partir de fevereiro de 2018, ele foi armazenado em Tarbes. Também pertencente ao Grupo Dr. Peters, a aeronave tinha um vislumbre de esperança para outro operador. Os dados do Planespotters.net indicam que o jato deveria ir para a operadora de arrendamento molhado Hi Fly. Infelizmente, nunca foi adotado.

Muitos A380 acabaram nas instalações da Tarmac Aerosave na França ou na Espanha. A empresa possui instalações para armazenamento e sucateamento do A380 (Foto: Tarmac Aerosave)

MSN 010: Este jato voou pela primeira vez em dezembro de 2007 e foi registrado como 9V-SKE. Voado pela Singapore Airlines, foi retirado de uso em abril de 2018 e enviado de volta ao seu proprietário, o Dr. Peters Group no final daquele ano. O jato foi quebrado em maio de 2021 em Tarbes.

MSN 021: Registrado pela primeira vez como 9V-SKH, o jato fez seu primeiro vôo no dia 10 de dezembro de 2008. Ao contrário da aeronave mencionada anteriormente, este jato em particular foi vítima da crise de saúde global e foi enviado para armazenamento em março de 2020. Depois de mais de um ano no local, foi desmontado em outubro de 2021.

MSN 040: Ao contrário da aeronave mencionada anteriormente, esta aeronave era operada pela Air France e não pela Singapore Airlines. O primeiro vôo do jato foi em 2009 e foi registrado na Air France como F-HPJB. Na verdade, este jato não foi vítima da crise de saúde global, já que sua operadora já havia decidido retirá-lo em dezembro de 2019. Depois de ser armazenado em Dresden (Alemanha) por cerca de dois meses em 2020, foi enviado para Knock (Irlanda) para armazenamento. A aeronave acabaria sendo desmontada em fevereiro de 2021.

(Foto: AviationTag)

MSN 011: Finalmente, nosso sexto e último A380 listado como sucateado é a aeronave registrada como A6-EDA. Se você souber seus códigos de registro, saberá que a aeronave foi operada pela companhia aérea do Oriente Médio Emirates. Vítima da pandemia, o jato foi enviado para armazenamento em março de 2020 e passou um período entre o aeroporto Dubai World Central e o Dubai International. Ele acabou sendo desmontado no Dubai World Central neste mês (novembro de 2021) - o primeiro A380 a ser desmontado nos Emirados Árabes Unidos.

Infelizmente, à medida que as companhias aéreas adotam dois jatos mais econômicos e mais eficientes, temos certeza de que veremos essa lista crescer ao longo dos anos. Felizmente, podemos ter quase certeza de que a Emirates operará a aeronave por pelo menos mais 10 anos, já que o presidente da companhia aérea deu “meados da década de 2030” como um período estimado de aposentadoria.

Falta de pilotos de avião no pós-pandemia ameaça encarecer custos de voos

Aviação comercial pode enfrentar a falta de pilotos em algumas regiões do mundo
devido ao crescimento acelerado (Foto: Divulgação/Boeing)

A pandemia levou o setor aéreo à maior crise em toda a sua história. Maior do do que a Segunda Guerra ou o 11 de Setembro.

O cenário do pós-pandemia também pode causar preocupação, com a falta de profissionais para suprir a crescente demanda na aviação, que já vinha em alta antes de 2020. Uma análise da consultoria norte-americana Oliver Wyman aponta que poderão faltar pilotos no mundo nos próximos anos, e que isso deve encarecer o custo dessa indústria.

Em uma pesquisa de 2019 feita com lideranças do setor aéreo pela consultoria, 62% dos entrevistados consideravam a falta de pilotos qualificados como um fator de risco.

Mesmo com o excedente temporário de profissionais em decorrência da queda no número de voos causados pela pandemia, diversas regiões do mundo não mostram capacidade para retomar o rápido crescimento observado em anos anteriores.

Custos aumentam

O custo de formação de um piloto é elevado, chegando a dezenas de milhares de reais antes que ele possa pilotar um avião em uma companhia aérea. Em alguns países, a formação é financiada por empresas, que viram a partir de meados de 2020 problemas para manter esses programas.

Com isso, instituições financeiras passaram a ofertar menos crédito para essa finalidade, e pilotos têm pensado duas vezes antes de entrar em um mercado que tem tantos altos e baixos.

Nos Estados Unidos, segundo a Oliver Wyman, a força de trabalho é mais envelhecida, e logo esses profissionais devem se aposentar. Também há menos pilotos deixando as forças armadas e migrando para a aviação civil. Outros mudaram de área durante a pandemia.

Custos para formação de pilotos são elevados, e demandam muito tempo (Foto: Divulgação/Air France)

Todos esses fatores colocam um peso maior nas empresas, que passam a ter mais custos para a qualificação de novos pilotos em um curto período, o que pode refletir no preço das passagens no futuro próximo também.

Procura em alta

Com o passar dos anos, a quantidade de pilotos se formando não apresentou uma alteração significativa, diferentemente da demanda por transporte aéreo, que cresceu muito, principalmente na China, nos Estados Unidos e no Oriente Médio. Segundo a Oliver Wyman, podem faltar de 34 mil a 50 mil pilotos até 2025 em diversas áreas. Mas isso não é regra em todas as regiões do mundo.

Europa, África e América Latina devem passar por uma situação de estabilidade entre demanda e oferta no período. Entretanto, isso não quer dizer que não haverá crescimento, mas, apenas que essas regiões têm capacidade para suprir suas demandas mais satisfatoriamente que outras onde a alta no número de voos será mais intensa.

Brasil

Para Rafael Santos, piloto e fundador do Teaching for Free, grupo voltado para ajudar pilotos que buscam recolocação no mercado, ainda é muito cedo para afirmar se faltarão pilotos.

"A retomada no mundo tem sido muito desigual. Europa, Oriente Médio e, principalmente, os Estados Unidos estão com uma retomada mais forte. Então, nesses países, podem faltar, sim", diz Santos.

Ainda segundo o fundador do grupo, os EUA estão fornecendo visto de trabalho para pilotos para suprir essa demanda, desde que tenham certo nível de experiência. Essa demanda tem sido mais observada em empresas cargueiras, como Atlas e UPS.

Brasil pode ter equilíbrio entre oferta e demanda de pilotos nos próximos anos
(Foto: Getty Images/iStockphoto)

Por aqui, essa situação é um pouco diferente, já que nos últimos anos, principalmente devido à pandemia, muitos desses profissionais ficaram desempregados.

"No Brasil, há mão de obra sobrando. A tendência é que esses postos de trabalho comecem a ser recuperados e que haja essa reabsorção. Depois disso, vai haver uma estabilização das contratações e, só assim poderemos ter um panorama melhor se faltarão esses profissionais", diz Santos.

Turismo não será mais o mesmo

Segundo Salmen Chaquip Bukzem, coordenador do curso de Ciências Aeronáuticas da PUC-GO (Pontifícia Universidade Católica de Goiás), haverá uma forte mudança no setor aéreo nos próximos anos no Brasil."Quando a pandemia acabar e o país se reestabelecer, ele não será mais o mesmo. O turismo de ônibus acabará, sendo substituído pelo transporte de avião", diz o professor.

Ainda para Bukzem, haverá uma demanda forte por voos em um espaço de um ano a um ano e meio após o fim da pandemia. Nesse cenário, as rotas regionais de média distância devem crescer mais, e esse é o segmento da aviação que mais deverá sentir a falta de pilotos.

Aproximadamente 11 mil pilotos de aeronaves trabalhavam formalmente no Brasil no final de 2019 segundo o Ministério do Trabalho e Previdência (últimos dados disponíveis). Devido à falta de dados recentes, não é possível comparar com o momento atual do setor no país.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Parados na pandemia, pilotos de avião cometem erros no retorno aos céus

Desempregados, afastados ou simplesmente destreinados devido à redução de voos na pandemia, pilotos cometeram dezenas de erros no retorno à atividade.

De volta à cabine depois de um período para se recuperar da Covid-19, um piloto de uma companhia aérea se esqueceu de acionar o segundo motor do avião para a decolagem, um erro que poderia ter acabado em desastre se ele não tivesse abortado o voo.

Outro piloto, que retornava ao trabalho depois de sete meses desempregado por causa da pandemia, na descida para a aterrissagem no início da manhã, percebeu quase tarde demais que não tinha baixado as rodas e reverteu a aproximação a apenas 240 metros da pista.

Semanas antes, um avião de passageiros saindo de um aeroporto movimentado seguiu na direção errada, pilotado por um capitão que voava pela primeira vez em mais de seis meses.

Todos esses erros potencialmente desastrosos ocorreram nos Estados Unidos nos últimos meses, quando pilotos voltaram ao trabalho. Em todos os casos, a tripulação atribuiu as falhas à falta de voos durante a Covid-19, a pandemia mais mortal desde o surto de gripe de 1918 e certamente a única a causar tantos estragos no que antes era uma dinâmica indústria de aviação global.

Os incidentes estão entre dezenas de erros, relatados confidencialmente por pilotos afastados das atividades desde o início da pandemia, que são guardados em um banco de dados discreto criado para identificar ameaças emergentes à segurança. O programa de monitoramento, financiado pela Administração da Aviação Federal dos EUA, foi lançado há décadas, mas agora envia sinais de alerta quando aviões retornam aos céus no mundo todo.

Demissões em companhias aéreas deixaram cerca de 100 mil pilotos com horas mínimas de trabalho ou em licenças de longa duração, segundo a consultoria Oliver Wyman. Muitos não pilotam há mais de 18 meses. Mas, à medida que as crescentes taxas de vacinação permitem que as viagens sejam retomadas, aumenta a preocupação de que a falta de proficiência, confiança ou simplesmente um momento de esquecimento possam causar tragédias.

“É realmente uma situação crítica”, disse Uwe Harter, piloto do Airbus A380 para a Deutsche Lufthansa, atualmente afastado, que também é vice-presidente executivo de padrões técnicos e de segurança da Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linhas Aéreas. “A última coisa que o setor precisa agora é de um acidente grave.”

Embora algumas companhias aéreas ofereçam reciclagem adequada aos pilotos, outras fornecem “o mínimo”, se é que algo, disse Harter, que não pilota desde fevereiro de 2020. “Os regulamentos que temos não são suficientes.”

Não é que as autoridades ignorem o problema. A Organização da Aviação Civil Internacional , que define os padrões da indústria, e a Associação Internacional de Transportes Aéreos alertam sobre os riscos há meses. Ambos os órgãos, bem como o principal regulador do setor de aviação da Europa, publicaram guias de treinamento detalhados para ajudar companhias aéreas a fazerem a transição de pilotos destreinados de volta aos céus.

Mas entrevistas com pilotos da Ásia e Europa – e o banco de dados de relatos anônimos nos Estados Unidos – revelam vários graus de habilidade e confiança entre os que retornaram ao trabalho, incluindo pilotos que concluíram programas de reciclagem.

Em parte, isso se deve ao fato de que nenhuma sala de aula ou teoria virtual, ou prática em um simulador de voo, pode replicar as pressões da vida real de uma cabine de comando. Nem esses preparativos levam totalmente em consideração o impacto do estresse psicológico, emocional e financeiro da pandemia sobre a tripulação de companhias aéreas.

A aviação registrou enormes perdas financeiras por causa da pandemia: US$ 138 bilhões só no ano passado e outros US$ 52 bilhões esperados em 2021. À medida que a indústria tenta recuperar parte da receita perdida, administrar os riscos de segurança representados pelo retorno dos pilotos é um fardo extra que aéreas com balanços mais sólidos podem se dar ao luxo de lidar com mais eficiência do que outras.

Por Bloomberg via Exame

Vídeo: Ex-comissárias de bordo da Alitalia se despem em Roma por causa da perda de empregos

Ex-comissárias de bordo da Alitalia se despiram em um protesto nas ruas de Roma sobre a perda de empregos na quarta-feira no início desta semana.

As ex-Alitalia tiraram os uniformes em protesto contra o fim da companhia aérea. O protesto aconteceu depois que os sindicatos não conseguiram chegar a um acordo com o ITA sobre as condições trabalhistas para ex-funcionários da Alitalia.

Apenas 3.000 funcionários da Alitalia foram contratados pelo ITA, deixando 7.000 funcionários sem empregos. No entanto, alguns dos funcionários contratados tiveram uma queda significativa em seus salários.

Conforme visto na filmagem compartilhada na internet, o grupo de comissárias de bordo revelou inicialmente o uniforme da Alitalia depois de retirar seus sobretudos grandes.

Elas lentamente tiraram suas camisolas e acabaram juntando as mãos e gritando "Nós somos a Alitalia." na famosa piazza Campidoglio, em Roma.

A ITA comprou a Alitalia por € 90 milhões em 15 de outubro. O negócio agora garante que a identidade da companhia aérea de 75 anos viva, embora o preço de compra tenha caído em relação ao preço original de € 290 milhões (US$ 336 milhões).

A ITA espera torná-la lucrativa, mantendo uma força de trabalho e operação mais enxutas do que a da Alitalia. O novo porta-aviões terá 52 aeronaves e cerca de 2.800 funcionários. O governo italiano investirá € 1,35 bilhão (US$ 1,57 bilhão) na nova companhia aérea.

Um Boeing 777-300ER, de apenas 14 anos, voou para Victorville para ser sucateado

Um Boeing 777-300ER, ex-Jet Airways, deixou Amsterdam Schipol, onde esteve estacionado por 2,5 anos desde a primavera de 2019.

O Boeing 777-300ER, com o novo registro americano N377CL (antigo VT-JEW), partiu de Schipol às 11h55, horário local, e chegou a Victorville às 13h29, horário local, na terça-feira, 19 de outubro.

O Boeing 777 foi comprado pelo International Aerospace Group, que atua na manutenção e comercialização de motores de aeronaves. Ele foi comprado para desmontar e vender as peças individuais.

A aeronave foi entregue inicialmente à Jet Airways em 31 de agosto de 2007 e atualmente tem 14,2 anos. A Jet Airways foi declarada falida pelo Tribunal Distrital de Noord-Holland em 21 de maio de 2019, por ordem de dois credores.

A antiga companhia aérea indiana de aeronaves Jet Airways ficou em terra desde 10 de abril de 2019, na Holanda, como garantia, já que a companhia aérea tinha muitas contas pendentes e não pagas na Holanda. Várias tentativas foram feitas para vender a aeronave.

Com fim do isolamento, férias ficam mais caras; passagem aérea dispara 57%

"Inflação das férias" já atinge passagens aéreas, pacotes turísticos e aluguel de veículos

O fim do isolamento social no Brasil, com o avanço da vacinação contra covid-19, promete movimentar o setor de turismo nos próximos meses. A má notícia é que, com o aumento da procura por viagens e dos custos das empresas, os brasileiros já estão pagando mais caro por passagens aéreas, hospedagem, pacotes turísticos e aluguel de veículos. Os bilhetes de avião dispararam 57% em um ano. O preço de hospedagem teve aumento bem menor no período: 2,65%. 

Economistas ouvidos pelo UOL afirmam que reajustes nos serviços ligados às viagens de férias vão continuar nos próximos meses.

Principais custos 

Veja quanto subiram os gastos de uma viagem de férias em setembro deste ano em relação a agosto e em comparação com setembro do ano passado: 

• Passagem aérea: 28,19% (em um mês), 56,81% (em um ano) 
• Aluguel de veículo: 1,72% (em um mês), 26,32% (em um ano) 
• Pacote turístico: 5,21% (em um mês), 14,16% (em um ano) 
• Hospedagem: 1,32% (em um mês), 2,65% (em um ano) 
• Alimentação fora de casa: 0,59% (em um mês), 7,38% (em um ano) 
• Transporte por aplicativo: 9,18% (em um mês), 14,08% (em um ano) 

A inflação pelo IPCA em setembro foi de 1,16%. No acumulado de 12 meses, foi de 10,25%.

Quais as razões da alta?

A alta de preços nestes serviços ocorre por dois motivos principais. Em primeiro lugar, com o avanço da vacinação no Brasil, as famílias estão se sentido mais seguras para viajar durante as férias. 

Com a demanda maior, companhias aéreas, empresas de turismo e de aluguel de veículos encontram mais espaço para reajustar preços e recompor receitas, após terem sofrido em 2020 durante a fase mais dura do isolamento social. 

"Como as pessoas foram impedidas de circular, criou-se uma demanda reprimida. E algumas famílias fizeram uma poupança forçada. Agora, há espaço para reajuste pelas empresas, justamente porque essas famílias têm recursos e querem viajar", disse Fábio Romão, economista da LCA.

O aumento da busca por passagens aéreas, hotéis e carros representa uma repetição no Brasil de fenômeno já visto nos EUA. Com o avanço da vacinação, os norte-americanos também passaram a viajar mais. Houve maior demanda por serviços como aluguel de carros e hotéis, com reflexos sobre os preços. 

No início de junho, o presidente do Banco Central, Roberto Campos Neto, já alertava que o Brasil poderia enfrentar uma "euforia do consumo" no segundo semestre, semelhante à dos EUA.

Custo das empresas também subiu

O segundo fator que tem encarecido as viagens de férias é o aumento do custo das empresas. O economista Otto Nogami, professor do Insper em São Paulo, cita os reajustes nos preços de combustíveis e energia elétrica, que recaem sobre companhias aéreas e empresas de hospedagem. 

De acordo com a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), o preço do querosene de aviação (QAV) subiu 91,7% no segundo trimestre deste ano, na comparação com o mesmo período do ano passado. 

"Houve um aumento grande do querosene de aviação. Como as companhias consideram isso uma despesa variável, elas precisam reajustar. O custo das aeronaves também subiu. Há escassez de peças, o que provoca aumento nos bens intermediários.", disse Otto Nogami, professor do Insper.

Na área de hospedagem, os preços da energia têm impactado as tarifas. Em meio ao agravamento da crise de água, a energia elétrica teve alta média de 6,47% apenas em setembro. No acumulado de 2021, ela já está 17,76% mais cara.

Professor espera Black Friday para o Carnaval

Esse cenário de preços mais altos tem preocupado o professor universitário Dilermando Aparecido Borges Martins, de Ponta Grossa (PR). Ele e quatro amigos planejam passar o Carnaval de 2022 no Rio de Janeiro, mas as passagens aéreas de Curitiba para a capital fluminense ainda não foram compradas. 

O grupo montou uma espécie de "força tarefa" para monitorar os sites das companhias aéreas em busca de descontos. Por enquanto, o valor mais acessível encontrado gira em torno de R$ 650 -segundo Martins, bem acima do que era cobrado meses atrás. "Faz uma semana que monitoramos e a cada dia que passa o valor sobe R$ 15 ou R$ 20", diz.

A expectativa dos amigos é de que durante a Black Friday no Brasil, marcada para 26 de novembro, os preços das passagens diminuam. "Minha esperança é que venha uma promoção relâmpago. Em última hipótese, poderia fazer a viagem de ônibus. Mas são 18 horas. Não descarto desistir se não conseguirmos passagens em conta." 

Vale a pena esperar? 

O problema é que nada garante que passagens aéreas ou pacotes de viagens ficarão mais baratos nos próximos meses. O economista Fábio Romão, da LCA Consultores, projeta que, após terem subido 28,19% em setembro, as passagens aéreas aumentarão mais 30% em outubro.

Para novembro, ele calcula um recuo de 6%, corrigindo em parte o forte avanço dos dois meses anteriores. Mas a alta esperada para dezembro é de 25%. Em todo o ano de 2022, a projeção é de aumento de 23%. 

"A recomendação é que a pessoa feche os pacotes o quanto antes. Até porque há aumento de custos pelo lado da demanda [clientes], mas também da oferta [empresas]." segundo Fábio Romão, economista da LCA Consultores.

Os economistas ouvidos pelo UOL dizem que, durante a fase mais crítica da pandemia, milhares de bares e restaurantes fecharam as portas em todo o país.

Nesse cenário, é possível que os turistas encontrem menos estabelecimentos abertos em várias cidades durante as férias. Com a concorrência menor, a tendência também é de preços mais elevados. 

Somente em setembro, o custo da alimentação fora do domicílio subiu 0,59%. Neste ano, a alta acumulada já está em 5,57%. A inflação também já está atingindo outros serviços utilizados por turistas. 

No mês passado, com os aumentos recentes da gasolina, o preço do transporte por aplicativos ficou 9,18% mais caro para o consumidor final. Em julho e agosto, esse item já havia subido 9,31% e 3,06%, respectivamente.

Por Fabrício de Castro (UOL)

Pilotos destreinados por pandemia erram no retorno aos céus

De volta à cabine depois de um período para se recuperar da Covid-19, um piloto de uma companhia aérea se esqueceu de acionar o segundo motor do avião para a decolagem, um erro que poderia ter acabado em desastre se ele não tivesse abortado o voo.

Outro piloto, que retornava ao trabalho depois de sete meses desempregado por causa da pandemia, na descida para a aterrissagem no início da manhã, percebeu quase tarde demais que não tinha baixado as rodas e reverteu a aproximação a apenas 240 metros da pista.

Semanas antes, um avião de passageiros saindo de um aeroporto movimentado seguiu na direção errada, pilotado por um capitão que voava pela primeira vez em mais de seis meses.

Todos esses erros potencialmente desastrosos ocorreram nos Estados Unidos nos últimos meses, quando pilotos voltaram ao trabalho. Em todos os casos, a tripulação atribuiu as falhas à falta de voos durante a Covid-19, a pandemia mais mortal desde o surto de gripe de 1918 e certamente a única a causar tantos estragos no que antes era uma dinâmica indústria de aviação global.

Os incidentes estão entre dezenas de erros, relatados confidencialmente por pilotos afastados das atividades desde o início da pandemia, que são guardados em um banco de dados discreto criado para identificar ameaças emergentes à segurança. O programa de monitoramento, financiado pela Administração da Aviação Federal dos EUA, foi lançado há décadas, mas agora envia sinais de alerta quando aviões retornam aos céus no mundo todo.

Demissões em companhias aéreas deixaram cerca de 100 mil pilotos com horas mínimas de trabalho ou em licenças de longa duração, segundo a consultoria Oliver Wyman. Muitos não pilotam há mais de 18 meses. Mas, à medida que as crescentes taxas de vacinação permitem que as viagens sejam retomadas, aumenta a preocupação de que a falta de proficiência, confiança ou simplesmente um momento de esquecimento possam causar tragédias.

“É realmente uma situação crítica”, disse Uwe Harter, piloto do Airbus A380 para a Deutsche Lufthansa, atualmente afastado, que também é vice-presidente executivo de padrões técnicos e de segurança da Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linhas Aéreas. “A última coisa que o setor precisa agora é de um acidente grave.”

Embora algumas companhias aéreas ofereçam reciclagem adequada aos pilotos, outras fornecem “o mínimo”, se é que algo, disse Harter, que não pilota desde fevereiro de 2020. “Os regulamentos que temos não são suficientes.”

Não é que as autoridades ignorem o problema. A Organização da Aviação Civil Internacional , que define os padrões da indústria, e a Associação Internacional de Transportes Aéreos alertam sobre os riscos há meses. Ambos os órgãos, bem como o principal regulador do setor de aviação da Europa, publicaram guias de treinamento detalhados para ajudar companhias aéreas a fazerem a transição de pilotos destreinados de volta aos céus.

Mas entrevistas com pilotos da Ásia e Europa - e o banco de dados de relatos anônimos nos Estados Unidos - revelam vários graus de habilidade e confiança entre os que retornaram ao trabalho, incluindo pilotos que concluíram programas de reciclagem.

Em parte, isso se deve ao fato de que nenhuma sala de aula ou teoria virtual, ou prática em um simulador de voo, pode replicar as pressões da vida real de uma cabine de comando. Nem esses preparativos levam totalmente em consideração o impacto do estresse psicológico, emocional e financeiro da pandemia sobre a tripulação de companhias aéreas.

A aviação registrou enormes perdas financeiras por causa da pandemia: US$ 138 bilhões só no ano passado e outros US$ 52 bilhões esperados em 2021. À medida que a indústria tenta recuperar parte da receita perdida, administrar os riscos de segurança representados pelo retorno dos pilotos é um fardo extra que aéreas com balanços mais sólidos podem se dar ao luxo de lidar com mais eficiência do que outras.

Via Bloomberg

IATA prevê redução de perdas com companhias aéreas em 2022

O diretor geral da IATA, Willie Walsh, disse que as companhias aéreas passaram
agora pelos piores danos infligidos pela pandemia de Covid (Foto: IATA)

O chefe da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) expressou na segunda-feira confiança de que o pior da crise está se aproximando e projetou que as companhias aéreas em todo o mundo reduzirão seu prejuízo líquido conjunto para US$ 11,6 bilhões em 2022, de US$ 51,8 bilhões neste ano. Espera-se que as companhias aéreas norte-americanas encerrem 2022 com um lucro de US$ 9,9 bilhões, o que representaria uma reviravolta significativa em relação a um prejuízo projetado de US$ 5,5 bilhões em 2021.

De acordo com o grupo da indústria, que está realizando sua assembleia geral anual em Boston nesta semana, a recuperação será principalmente devido à forte demanda por voos domésticos nos EUA e a América do Norte será a única região com território financeiro positivo no próximo ano. “Já ultrapassamos o ponto mais profundo da crise”, disse o diretor geral da IATA, Willie Walsh.

“O caminho para a recuperação está aparecendo. A aviação está demonstrando sua resiliência mais uma vez”, acrescentou ele, ao mesmo tempo em que enfatiza que “problemas sérios permanecem”.

Essas questões incluem a fraca recuperação da demanda internacional e o alto nível de endividamento acumulado pelas companhias aéreas para sobreviver durante a pandemia. “O apoio financeiro foi vital para muitas companhias aéreas durante a crise. Muito disso - aproximadamente US$ 110 bilhões - está na forma de apoio que precisa ser pago de volta".

"Combinado com os empréstimos comerciais, o setor agora está altamente alavancado”, observou Walsh. As companhias aéreas não querem esmolas, afirmou ele, mas disse que medidas de apoio salarial “para reter habilidades críticas” podem ser necessárias para algumas companhias aéreas até que os governos permitam viagens internacionais em grande escala. Ele também defendeu a continuação das oscilações de slots "até 2022".

Ele disse que consideraria normal que as companhias aéreas devolvessem slots se optassem por não voar. Mas, ele disse, “eles querem voar; eles são impedidos de voar [por restrição imposta pelo governo], portanto, seus slots não devem ser colocados em risco”, afirmou. Ele criticou as contínuas restrições, incertezas e complexidade das viagens internacionais, dizendo que “as perdas continuam a ser ditadas pelas restrições governamentais às viagens, não pelo vírus”.

A demanda internacional, medida em receita por passageiro-quilômetro, deve atingir apenas 22% dos níveis pré-crise de 2019 e insignificantes 44% dos níveis pré-crise no próximo ano. Em contraste, a IATA projeta que a demanda doméstica se recupere para 73% dos níveis de 2019 neste ano e para 93% no próximo ano.

No geral, a IATA espera que a demanda global alcance 40 por cento dos níveis pré-crise em 2021. A capacidade, medida em assento-quilômetro disponível, provavelmente aumentará mais rápido do que o crescimento da demanda, atingindo 50 por cento dos níveis pré-crise em 2021. Isso levará a um Taxa de ocupação média de passageiros de apenas 67,1 por cento, um nível não visto desde 1994. No próximo ano, a taxa de ocupação de passageiros deve aumentar para 75,1 por cento.

Embora o desempenho financeiro das companhias aéreas em 2022 deva ser melhor do que 2021, sua lucratividade em 2021 parece ser pior em comparação com as estimativas anteriores. A IATA agora projeta que as perdas líquidas da indústria chegarão a US$ 51,8 bilhões, pior que o prejuízo de US$ 47,7 bilhões estimado em abril. Além disso, as estimativas de prejuízo líquido para 2020 foram revisadas para US$ 137,7 bilhões, de US$ 126,4 bilhões. Somando tudo isso, as perdas totais da indústria em 2020-2022 devem chegar a surpreendentes US$ 201 bilhões. “A magnitude da crise do COVID-19 para as companhias aéreas é enorme”, concluiu Walsh.

Walsh criticou aeroportos e prestadores de serviços de navegação aérea de "escorar" suas finanças ao recuperar a receita perdida de seus clientes de companhias aéreas. “Um aumento de US$ 2,3 bilhões nos encargos durante esta crise é ultrajante”, disse ele. “Todos nós queremos deixar a Covid-19 para trás. Mas colocar o encargo financeiro de uma crise de proporções apocalípticas sobre as costas dos seus clientes, apenas porque você pode, é uma estratégia comercial que apenas um monopólio poderia sonhar." Ele prometeu IATA vai resistir a esta aferição de preços, dizendo AIN o corpo de comércio fará "o que for possível para combater esses aumentos inaceitáveis ​​nas acusações".

Dois A380 da Singapore Airlines foram vistos rebocados ao longo da via pública para serem sucateados

Em uma operação de poucas horas, dois Airbus A380 da Singapore Airlines (SIA) foram rebocados em sua viagem final ao Centro de Exposições de Changi, onde serão desmontados. Esta é a primeira vez que a SIA está desmantelando seus superjumbos localmente.

Os aviões, com os números de registro 9V-SKH e 9V-SKG, estão entre os sete A380s que a SIA anunciou em novembro do ano passado que se aposentaria, em meio a um prejuízo líquido de US$ 3,5 bilhões no primeiro semestre, já que o número de passageiros caiu quase 99 por cento devido a a pandemia COVID-19.

As aeronaves foram entregues em maio e junho de 2009, segundo dados do site de aviação Planespotters.

Cinco A380s que a SIA aposentou anteriormente - todos os quais estavam em serviço por cerca de uma década - voaram para o exterior antes de serem armazenados ou divididos.

“Do meu ponto de vista, geralmente as aeronaves são repartidas no exterior”, disse o editor-gerente da FlightGlobal Asia, Greg Waldron, à CNA. “É uma grande operação industrial separar aeronaves.”

Um porta-voz da SIA disse à CNA que a decisão de descartar os A380 localmente foi baseada em fatores incluindo a experiência de fornecedores locais e internacionais, o fechamento de fronteiras internacionais e o custo de desmontagem da aeronave.

Um aviso de fechamento de estrada no site OneMotoring da Autoridade de Transporte Terrestre disse que a operação de reboque foi organizada pela Hunt Way Management Consultancy Services.

Preços das passagens de avião podem subir ainda mais ainda este ano

Valorização do dólar, combustível mais caro e retomada de procura por viagens, após a pior fase da pandemia, encarecem os bilhetes.

Quem está pensando em viajar neste fim de ano deve se preparar. O preço das passagens aéreas explodiu nos últimos meses, e pode subir ainda mais. A alta dos combustíveis e o dólar nas alturas estão entre os principais motivos do aumento, que se tornou mais perceptível com a flexibilização sanitária no Brasil e em países que querem receber visitantes para aquecer o setor de turismo. As empresas aéreas - impactadas pela pandemia de COVID-19 - também querem recuperar o tempo perdido e estão pesando a mão sobre o bolso dos consumidores.

Uma pesquisa da Decolar, uma das maiores empresas de viagens da América Latina, aponta que o interesse dos viajantes brasileiros cresceu 63% nas últimas semanas. O principal alvo são os Estados Unidos - com aumento de 84% nesta última semana, em relação à anterior. O país é um dos que deixou de exigir quarentena das pessoas que visitaram o Brasil e, a partir de novembro, vai pedir apenas o esquema de vacinação completo.

Os preços, porém, estão mais salgados. O custo de um bilhete entre São Paulo e Orlando (EUA), um dos destinos mais procurados pelos brasileiros, subiu 22% na semana passada, em relação à semana anterior. O preço médio de voo de Brasília a Fort Lauderdale teve alta de 10%.

Nova York, Orlando, Miami, Los Angeles, Las Vegas, Boston, São Francisco, Washington, Chicago e Fort Lauderdale são os lugares mais procurados. "Com a flexibilização das restrições, o avanço da vacinação e as divulgações sobre as medidas de segurança no turismo, as pessoas estão mais confiantes para viajar. Observamos esse movimento se ampliando nos últimos dias, com aumento em torno de 60% nas buscas para o período do Natal e de 116% para o Ano Novo", afirma Bruna Milet, diretora Global de Publicidade e Institucional Brasil da Decolar. Dentro do Brasil, as capitais Recife (PE) e Rio de Janeiro (RJ) são os destinos mais pesquisados.

O economista Luis Fernando Mendes explica que as passagens aéreas estão entre os itens que mais pressionaram o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo 15 (IPCA-15) de setembro, divulgado na semana passada. O aumento médio, no mês, foi de 28,76%, após a queda de 10,90% observada em agosto, de acordo com o IBGE. "O custo da operação aérea é bastante atrelado ao dólar, logo, quando há uma desvalorização do real (e é preciso ter mais reais para pagar os mesmos custos em dólar), os valores das passagens são pressionados para cima", destaca.

Com o prejuízo de 2020, por conta da pandemia, as empresas estão repassando o custo final aos consumidores. Outros fatores também colaboram para o aumento, como a relação entre oferta e demanda. Por outro lado, as companhias afirmam que aumentaram o preço por conta do combustível da aviação.

Procurada, a Latam informou que "tem retomado sua malha progressivamente e, tanto a oferta quanto os preços das passagens para o último trimestre estão em níveis similares aos de 2019". A Azul e a Gol não responderam aos questionamentos sobre o aumento dos preços.

Os brasileiros tentam ajustar o orçamento para encaixar uma viagem na reta final do ano. A estudante Natália Fernandes, 26 anos, está há um ano sem sair de Brasília. Moradora da Asa Norte, ela e o marido tentam comprar uma passagem para dezembro. No entanto, o preço alto tem desanimado o casal, que pretendia passar alguns dias no litoral. "Tento me planejar todo ano, mas, infelizmente, esses valores absurdos não estão colaborando. Acredito que vamos conseguir viajar só no ano que vem, em baixa temporada", afirma.

O bancário Allison Cavalcante, 37, pesquisa passagens de Brasília para São Paulo diariamente. Ele pretende passar o feriado de 2 de novembro na capital paulista para acompanhar a cerimônia de casamento do melhor amigo. "Os preços estão bem acima do normal em comparação ao mesmo período do ano passado. Mesmo com antecedência e em horários alternativos, ainda está bem caro. Estou esperando alguma promoção aparecer", diz.

Quem já comprou passagem faz planos para conseguir aproveitar as cidades de destino, mesmo com a pandemia de covid-19. A empresária Carina Silva, 31, está de viagem marcada para Orlando, Estados Unidos, no próximo mês, e corre para embarcar imunizada e ciente de todos os protocolos sanitários. "Vou completar meu esquema de vacinação nesta semana e estou pesquisando todas as exigências do país. Há anos não viajo e programei vários passeios com a minha família", ressalta.

A especialista em viagens e turismo Ilka Liberato destaca a importância de checar todas as exigências do país de destino. "As informações sobre restrições são atualizadas todos os dias e mudam de país para país. É importante se atualizar sobre o destino que você deseja ir e nos portais do governo local. Eles disponibilizam sobre cuidados, documentações necessárias e providências que é preciso tomar antes de embarcar para algum local", aponta.

Ilka Liberato também sugere outros cuidados. "Muitas pessoas desconsideram a necessidade de fazer um seguro viagem. Um seguro que cubra, por exemplo, tratamento médico, medicamentos, caso você precise, é fundamental. Alguns países, inclusive, exigem o seguro viagem com proteção relacionada especificamente à COVID-19", conclui.

Palavra de especialista

Cuidado, a pandemia não acabou

Dentro dos aviões, geralmente se utilizam filtros hepa, que limpam 99% do ar que circula. Então, o risco maior não é quando a aeronave decola, mas, sim, fora. Principalmente, no rol de entrada dos aeroportos - onde as pessoas costumam não manter o distanciamento e, às vezes, utilizam a máscara facial de forma inadequada. Para quem vai viajar dentro do país, em voos domésticos e curtos, recomendamos que cada um leve o seu álcool em gel, evite tocar em superfícies e passar a mão nas mucosas, olhos, boca e não ficar manuseando a máscara dentro do aeroporto ou avião.

É recomendado uma máscara PFF2 ou, se possível, usar duas descartáveis. Também é necessário ficar atento ao nosso próprio distanciamento no momento do embarque, porque as pessoas tumultuam muito. Quanto aos locais, alguns estão requerendo o teste PCR e isso pode variar. Pode ser um exame de 24 horas, de 48 horas antes do voo, por exemplo. Além disso, temos países que pedem cartão de vacina. Quando chegar no local de origem, faça uma ponderação.

Quem você vai visitar? É uma pessoa vacinada? É alguém que está vulnerável? Você tem algum sintoma ou risco de infecção? Mantenha a consciência e os cuidados para não levar o vírus de um lugar para o outro.

Por Joana Darc, médica infectologista

Fronteiras abertas

» Dois dos destinos internacionais mais populares entre os brasileiros anunciaram que pretendem suspender restrições de viagens nos próximos meses. Os Estados Unidos, que permitirão a entrada direta a partir de novembro, e a Argentina, que reabrirá suas fronteiras em 1º de outubro, avisaram que turistas com a vacinação completa contra a COVID-19 não precisarão de quarentena para entrar nos seus territórios.

» As novas regras exigirão que todos os estrangeiros que chegam aos países apresentem prova de que possuem o esquema de vacina completo. Enquanto isso, boa parte da Europa mantém o protocolo sanitário rigoroso para que pessoas que estiverem no Brasil e em outros países possam entrar.

Confira o protocolo de exigências e restrições para entrar nos principais destinos procurados pelos brasileiros:

• Estados Unidos - Cartão de vacinação completo a partir de novembro de 2021
• México - Preencher formulário de fatores de risco ao viajante na chegada
• Reino Unido - Continua proibida a entrada de turistas que tenham passado pelo Brasil nos 10 dias precedentes. Devem cumprir quarentena
• Argentina - Cartão de vacinação completo há mais de 14 dias %2b teste RT-PCR realizado até 72h antes do embarque, ou teste de antígeno na chegada
• Itália - Entrada proibida para pessoas que estiveram no Brasil nas últimas duas semanas, a menos que cumpram quarentena.
• França - Esquema vacinal completo

Via Luana Patriolino - Correio Braziliense

Os dias do Jumbo estão acabando: o enorme declínio do Boeing 747

A United retirou o B747-400 em novembro de 2017 (Foto: Ken H via Flickr) 

Não há como disfarçar: os dias do Boeing 747 estão quase no fim, pelo menos no sentido de passageiro. Em 2004, o 747, em todas as variantes, teve 18,5% dos voos widebody. Este ano é menos de 1%. Embora o B747-400 tenha sido muito predominante, o B747-8 mais moderno - com Lufthansa, Air China e Korean Air - agora está na liderança.

O queda no número de passageiros para o B747

Entre 2004 e 2021, quando os voos de passageiros B747 diminuíram enormemente, o tipo ainda fazia mais viagens de ida e volta - 3,8 milhões - do que o B777-300ER. No entanto, o contexto é necessário. Nesses 17 anos, o passageiro 747 tinha apenas 8% de todos os momentos widebody, revelam os dados da OAG, reduzindo de 18,5% em 2004 para apenas 0,69% (!) Na pandemia de 2021.

Com quase três quartos desses 3,8 milhões de voos, o B747-400 foi de longe a variante mais importante. No entanto, várias companhias aéreas, incluindo British Airways, Corsair, El Al, KLM, Qantas, Thai Airways e Virgin Atlantic, retiraram-no à medida que o coronavírus perseverou.

Isso significa que o muito mais recente B747-8 se tornou a variante mais usada pela primeira vez. No entanto, apenas a Lufthansa, a Air China e a Korean Air têm a configuração de assentos, e a Korean Air planeja retirar o B747-8 até 2031.

(Fonte: OAG)

Oito companhias aéreas solicitaram o uso do B747 em 2021: Lufthansa; Air China; Mahan Air; Korean Air; Iraqi Airways; Asiana; e Air India. Entre eles, eles mal têm 10.000 voos. A Iraqi Airways utilizou-o principalmente de Bagdá a Minsk. 

Tipos raros revisitados

Vale a pena lembrar algumas das outras variantes de passageiros do 747 usadas desde 2004 e agora restritas aos livros de história. Algumas das variantes favoritas do autor incluem o seguinte, muitas com históricos operacionais surpreendentemente recentes:

• B747-100 com a Saudia (usado pela última vez em uma base programada em 2010)
• B747-200: Iran Air (2015), Northwest (2007), PIA (2005), Biman Bangladesh (principalmente '08 -10)
• B747-300: Air France (2007), Mahan Air (2012), Qantas (2008), Suriname (2009), TAAG (2011)
• B747SP: Iran Air (2016) e Saudia (2009)

O B747SP da Iran Air se destaca até mesmo entre muitas outras aeronaves ultra-raras. Teve quatro SPs, com EP-IAC, entregues em 1977, retirados em 2016. Foi usado de Teerã Imam Khomeini para Mumbai, Kuala Lumpur e Pequim no último ano.

A Biman usou este B747-200 alugado da Kabo Air. Foi originalmente usado pela Northwest (como você pode ver pela pintura híbrida!) Agora, está armazenado em Kano, Nigéria (Foto: Konstantin von Wedelstaedt via Wikimedia)

22 companhias aéreas de passageiros usaram o 747 em 2019

Em 2019, um ano antes da saída do quadjet acelerar mais rápido do que o esperado, o 747 tinha quase 76.000 voos de passageiros de ida e volta. Cerca de 22 companhias aéreas o usaram, indicam dados da OAG e da Cirium. British Airways, Lufthansa, Thai Airways, KLM, Korean Air, Air China, Virgin, China Airlines, Qantas e Asiana tiveram a maioria dos voos.

Mais interessantes, talvez, sejam os serviços menos usuais. Isso inclui Royal Air Maroc (usando equipamento Wamos Air) por motivos Hajj de Marrocos a Jeddah e Medina, e SunExpress usando temporariamente o B747-400 (novamente de Wamos) da Turquia, incluindo Antalya a Colônia, Düsseldorf e Frankfurt.

O EI-XLD, usado pela Rossiya e anteriormente pela JAL Express e Transaero, conectando Antalya
(um destino extremamente popular para os russos) a Moscou (Imagem: RadarBox.com) 

Por que o declínio do passageiro 747?

O declínio do 747 e de outras aeronaves quadrimotoras, incluindo o A340 e o A380, era inevitável, mesmo antes que a motivação extra viesse do coronavírus. As aeronaves bimotoras Widebody têm muitos benefícios além de menos motores, embora isso seja importante e não apenas em termos de consumo de combustível. Uma boa parte do custo de aquisição de uma aeronave vem de centrais de força.

Aeronaves gêmeas são normalmente mais leves do que quadriciclos para aproximadamente a mesma carga útil, com o peso mais baixo significando taxas de navegação, aterrissagem, queima de combustível e taxas de carbono mais baixas. Isso traz importantes economias de custos operacionais, importantes durante recessões, outras crises e tempos de altos preços dos combustíveis. Os gêmeos normalmente também têm vantagens de desempenho.

A British Airways foi a operadora líder mundial de 747 em 2019. Em segundo lugar
veio a Lufthansa, com o B747-400 e o -8 usados (Foto: Vincenzo Pace)

Aeronaves mais antigas continuam importantes

Como sempre, é importante considerar os custos de propriedade de uma aeronave, com esses possíveis benefícios em potencial de aeronaves mais novas. Por esse motivo, companhias aéreas como a Allegiant e a Volotea usam narrowbodies mais antigos, contrabalançando o maior consumo de combustível e manutenção com baixo uso de aeronaves e baixos custos de propriedade. Isso também explica a popularidade do recondicionamento de aeronaves mais antigas, feito por muitas companhias aéreas.

A montanha-russa pandêmica: da tripulação de cabine à enfermeira da Covid-19 e à piloto

“Depois de experimentar o voo, você caminhará para sempre na terra com os olhos voltados para o céu, pois lá você esteve e lá sempre desejará retornar.”

Esta citação de Leonardo da Vinci descreve perfeitamente como o entusiasta da aviação Silke Anckaert se sente sobre voar. E nem mesmo uma pandemia global afetou seu amor pelos céus.

De enfermeira a membro da tripulação de cabine

Depois de se formar em enfermagem e ganhar alguma experiência na área, em 2015 Silke saiu de férias de nove meses na Ásia. Durante seu tempo lá, ela voou em diferentes companhias aéreas e foi servida por diferentes tripulações de cabine. E assim ela ficou fascinada com os deveres de comissária de bordo. Esse feriado mais tarde desempenhou um papel crucial em sua vida profissional, semeando as sementes de uma carreira como comissária de bordo algum dia.

Pouco depois de retornar de uma viagem ao seu país natal, a Bélgica, e encorajada por um amigo que era piloto, Silke se candidatou a um cargo de tripulante de cabine na companhia aérea charter baseada em Bruxelas, a TUI fly Belgium. Antes de descobrir o mundo da aviação, Silke já estudava enfermagem, mas essa carreira não a satisfez o suficiente.

A jovem de 26 anos lembra que, no segundo ano de enfermagem, considerava a função de comissária um trabalho temporário de verão, dando-lhe a oportunidade de viajar pelo mundo e conhecer novos lugares. Ela conta que desde que ingressou na equipe da TUI como tripulante de cabine, em 2017, se apaixonou por voar, e a carreira de enfermagem, que já havia forjado, passou a ser uma prioridade menor.

“Desde que tentei trabalhar como membro da tripulação de cabine em 2017, me apaixonei pela aviação. Foi tão impressionante decolar e voar enquanto conhecia vários passageiros a bordo, e eu amei tanto que um pouco depois, decidi pilotar a aeronave”, diz ela.

Olá convés de voo

Embora Silke estivesse bem ciente de que pilotar uma aeronave era um campo dominado por homens, sua paixão pela aviação e sua curiosidade sem fim a ajudaram a superar as dúvidas iniciais sobre sua adequação para a profissão.

“Eu visitava a cabine de comando com bastante frequência desde que era [e ainda sou] membro da tripulação de cabine, e uma vez um dos pilotos me incentivou a tentar me inscrever em uma escola de voo. Então, eu fiz isso.

“A escola dos Estados Unidos entrou em contato comigo e comecei a me preparar para os exames do processo seletivo. E fui aceito. Este foi o meu primeiro passo para a carreira de piloto. ”

O processo de treinamento nos EUA correu bem e Silke ganhou uma licença que lhe permitiu pilotar uma aeronave monomotora. Empolgada com o próximo estágio de sua vida profissional, Silke tinha pouca ideia dos passos ainda mais desafiadores à frente.

“Quando fiz meu treinamento em CPL [Licença de Piloto Comercial, que permite ao titular atuar como piloto de aeronave e ser pago pelo trabalho], começou a pandemia global. Eu estava chegando ao fim do meu curso, mas devido à pandemia, não consegui terminá-lo, pois não podíamos voar, foi horrível.” ela diz.

Como seu treinamento foi suspenso, Silke voltou para a Bélgica e passou quatro meses lá até ser liberada para continuar o treinamento. Embora esses quatro meses tenham sido estressantes, ela não perdeu tempo.

A chamada urgente de retorno: a piloto volta-se para a enfermeira Covid-19

Devido à necessidade urgente de enfermeiras para os testes COVID na Bélgica, uma escola de enfermagem ofereceu a Silke um emprego na instalação de testes COVID-19 em Leuven. Não surpreendentemente, essa foi uma experiência um pouco estranha, já que o coração de Silke estava decidido a se tornar um piloto, em vez de voltar para a enfermagem.

“Mas, por outro lado, eu queria ajudar as pessoas e fui para as funções oferecidas, para que o vírus fosse embora mais rápido e eu pudesse voltar a voar novamente”, diz ela. “Eles estavam procurando desesperadamente pelas enfermeiras do COVID-19, então entrei na unidade de testes e passei três meses lá como enfermeira antes de terminar meu treinamento [piloto].”

Silke diz que a experiência que ganhou nas instalações de teste foi benéfica tanto para ela quanto para as pessoas, já que ajudava a sociedade a entender como o vírus se espalha e como se proteger contra a infecção: “Foi algo especial”.

Ela acrescenta: “Mesmo que não me pagassem, eu teria pagado porque tinha muita vontade de ajudar as pessoas e queria contribuir para a melhoria da situação epidemiológica do país. Eu era uma pessoa que fazia os exames portanto, minha carga de trabalho não era tão desgastante quanto a carga de trabalho dos profissionais de saúde nas linhas de frente. No entanto, era difícil ver a facilidade com que o vírus se espalha e como é difícil controlá-lo. ”

Com o passar dos meses, o impacto do vírus nas pessoas e em indústrias como a aviação ficou claro.

“Quando comecei a escola de vôo, havia uma grande falta de pilotos no mercado, então fiquei muito feliz em iniciar o curso. E então, de repente, a pandemia atingiu e ninguém mais precisou da tripulação de vôo. Foi muito triste porque voar é a atividade mais incrível neste planeta para mim. Portanto, a pandemia foi uma experiência realmente dolorosa e comovente. Eu sabia que a aviação iria se recuperar, mas temia que demorasse muito.

“Para ser piloto é muito caro, tive que pegar um empréstimo, que já tinha que começar a pagar. Mas eu não pude fazer isso porque ainda não havia terminado a escola de aviação. Portanto, sem o apoio abrangente de minha família e avós, eu teria questões mais problemáticas para resolver.”

Após três meses de trabalho no local de testes do COVID-19, Silke recebeu notícias promissoras sobre sua carreira como piloto.

Multitarefa no seu melhor

Depois de meses alimentando esperanças de retornar ao treinamento de piloto, a escola de voo deu luz verde. E assim Silke finalmente recebeu sua tão esperada Licença de Piloto Comercial.

Ela explica o que aconteceu a seguir: “Continuei na escola de voo e, nesse ínterim, continuava fazendo minhas tarefas diárias no centro de testes COVID-19. Quando terminei meu treinamento, voltei para a equipe da TUI como comissário de bordo. Portanto, agora sou um membro ativo da tripulação de cabine que possui uma Licença de piloto de linha aérea congelada [o nível mais alto de licença de piloto de aeronave]. Isso significa que posso começar a me candidatar a empregos nas transportadoras aéreas.”

Além de sua vida profissional ativa nos céus, Silke também trabalha no local de testes da COVID de vez em quando, enquanto espera que a indústria da aviação se recupere totalmente. Questionada sobre seus planos futuros, Silke diz que, como a aviação executiva sofreu menos em comparação com o setor de aviação comercial, ela está atualmente considerando se tentará trabalhar como controladora de aviões comerciais ou jatos particulares.

“Eu adoraria começar minha carreira em um pequeno jato executivo, e é puramente por causa da pandemia COVID-19”, ela admite. “Agora, os únicos empregos que você pode encontrar são para pilotos de jatos executivos. Mas o Boeing 737 comercial de passageiros ou o Airbus A350 de corpo largo também parecem oportunidades realmente atraentes para mim.”

Em suma, Silke afirma que, devido à pandemia, acredita que as pessoas aprenderam a valorizar as “pequenas coisas” da vida.

“Acredito que depois da pandemia, mais e mais pessoas vão apreciar muito todas essas pequenas coisas do dia a dia, como uma simples reunião de amigos íntimos no jardim e uma oportunidade de vê-los saudáveis ​​e felizes. Uma apreciação e gratidão pelas pequenas coisas da vida - foi isso que a pandemia me fez aprender.”