História: O Brasil já voou nas asas da Real Aerovias

Fundada em Santos na década de 1940, a Real Aerovias foi a sétima maior companhia aérea do mundo em seu tempo.

A frota da Real Aerovias chegou a ter 117 aeronaves, entre eles o quadrimotor Douglas DC-4

Se fosse hoje, ela seria uma das maiores companhias aéreas brasileiras. No entanto, nos tempos em que voar era mais que algo rotineiro, um verdadeiro glamour, a Real Aerovias era simplesmente a maior!

Bem depois de Varig e VASP, essa empresa cresceu e ultrapassou suas rivais em apenas 15 anos. Mais do que ser a maior do Brasil, a Real Aerovias foi a sétima maior companhia aérea do mundo em seu tempo, com nada menos que 117 aeronaves. Também teve a maior frota de Douglas DC-3 do mundo.

Voando para vários cantos e rincões do Brasil, ela encantava os passageiros pela excelência nos serviços, comida de primeira e conforto a bordo de seus muitos aviões. Nas asas da Real, muitos fecharam negócios, outros conheceram o mundo e o progresso foi levado aonde se fazia necessário.

Foi a primeira companhia aérea a pousar em Brasília, quando a nova capital federal ainda nem estava pronta. Desta, que mal viu nascer, estampou seu nome nas fuselagens de alumínio. Adquiriu algumas companhias aéreas e rapidamente atingiu destinos fora do país.

Mesmo sem ter conseguido voar a jato ou mesmo com turboélices, a Real Aerovias veio, viu e venceu. Esta é a história da companhia que nasceu de um sonho, iniciado nas praias do litoral paulista, mas que, com esforço e garra de dois empreendedores paulistas, decolou para a história.

Da Santista para a Real

A cidade de Santos, no litoral paulista, era no começo dos anos 40, não só a capital do café, mas uma das mais importantes cidades do país. Servida pelos trens da São Paulo Railway ou pelas curvas da estrada velha Caminho do Mar, a pequena metrópole tinha (e ainda tem) o maior porto da América Latina.

Pelo mar, ia e chegava de tudo, especialmente passageiros das rotas de Ouro e Prata. Entretanto, ainda faltava algo, os céus. A Base Aérea de Santos (hoje no Guarujá) recebia diversos voos e o destino principal era a capital em São Sebastião do Rio de Janeiro. Vislumbrando esse mercado, dois empresários decidiram criar uma companhia aérea santista.

Em 1943, Vicente Mammana Neto – que era piloto e filho de um industrial paulista – fundou na cidade portuária a Companhia Santista de Aviação. Para compor a frota da nova empresa, Mammana adquiriu duas aeronaves Stinson Reliant da extinta Aerolloyd Iguassú (adquirida pela VASP em 1939).

O pequeno Stinson Reliant, para seis passageiros, foi o primeiro avião operado pela Real Aerovias

Esse avião era um utilitário de origem militar e que podia levar até 4 passageiros, além do piloto. Com asa alta e motor radial, o Stinson Reliant seria utilizado em rotas para o Rio de Janeiro, mas por motivos ainda hoje não revelados, o negócio não decolou.

No entanto, Mammana Neto não desistiu da ideia de fundar uma companhia aérea. Após encerrar as atividades (que nem haviam começado) da Cia Santista, se juntou com outro aviador, o piloto Lineu Gomes e decidiram que o negócio agora partiria de São Paulo.

Nasce a Redes Estaduais Aéreas Ltda.

Em novembro de 1945, Vicente e Lineu juntaram Cr$ 400.000 e compraram um Douglas DC-3 (C-47) de matrícula PB-YPA. O avião foi adquirido dos excedentes da extinta Aviação do Exército dos EUA (USAAC), que tinha centenas de unidades sem uso após a Segunda Guerra Mundial.

Assim como foi sua trajetória, o nascimento da Real Aerovias se deu rapidamente, pois, já em dezembro do mesmo ano, com sociedade formada também com o empresário Armando de Aguiar Campos, outros dois DC-3 se juntaram e formaram a frota da REAL (abreviação das iniciais da primeira empresa) Transportes Aéreos.

A Real foi o maior operador comercial do DC-3 na história da aviação, com 99 aparelhos na frota

O Douglas DC-3 tinha essa designação enquanto no serviço civil, embora as aeronaves tivessem sido produzidas para operação militar, sendo assim utilizada a designação C-47, já que era um cargueiro da USAAC.

O bimotor de asa baixa e trem do tipo “tailgate” era um avião muito robusto, simples, barato de operar e podia levar de 21 a 32 passageiros, dependendo da configuração interna. Dotado de motores radiais a pistão da Wright ou Pratt & Whitney, ele tinha alcance operacional de 3.420 km.

A companhia recebeu autorização para voar na rota entre São Paulo e Rio de Janeiro, ligando os aeroportos de Congonhas e Santos Dumont. O voo inaugural se deu em 7 de fevereiro de 1946. No primeiro ano, a Real já atingia Curitiba com seus três aviões.

Entretanto, a demanda era alta e a necessidade de levar mais pessoas era urgente. Na época, a companhia já revelava em seus anúncios publicitários que os aviões partiam lotados.

Afinal, a Real praticava tarifas competitivas e oferecia um bom serviço de bordo na ponte aérea Rio-São Paulo. Por conta disso, muitos passageiros buscavam um assento em seus DC-3, que já não eram mais suficientes. Londrina e Foz do Iguaçu foram alcançadas em 1947.

Então, ainda em 1946, a empresa teve que adquirir dois Bristol 170 Mk II Wayfarer. Este bimotor era novo, tendo voado a primeira vez em dezembro de 1945. A Real apostou na capacidade desse pequeno gigante, cujo nariz era ovalizado e a cabine de comando elevada, lembrando o futuro Boeing 747.

Ainda nos anos 40, a Real apostou no curioso Bristol 170 Mk II Wayfarer,
mas o avião não fez sucesso com a empresa

Infelizmente, o Bristol 170, com suas asas altas e capacidade para 36 passageiros, o maior avião da época no Brasil, era muito ruim. Apresentava falhas estruturais, infiltração de água e o barulho era alto demais, a ponto dos passageiros reclamarem muito. Operava na rota SP-Curitiba e os dois não duraram muito, sendo retirados em 1948. Um terceiro caiu antes de ser entregue.

A má experiência com o Bristol 170 levou a Real a comprar mais dez DC-3 e reforçar a frota com o avião mais confiável que dispunha. Assim, ao final de 1947, a empresa contava com pelo menos 15 aviões.

C-47, o cavalo de batalha

O apetite por crescer era enorme e a Real se viu obrigada a comprar algumas companhias aéreas menores para levar seu padrão de serviços a outros lugares e expandir suas rotas. Assim, a primeira a ser encampada foi a Linhas Aéreas Wright.

Operando dois Lockheed 18 Lodestar, um avião bimotor de origem militar e que tinha capacidade para apenas 18 passageiros, a Wright foi comprada, mas estes foram vendidos para aumento da frota de DC-3, no caso o C-47, que era então configurado para aviação civil.

Dois DC-3 e um C-46 da Real, estacionados no aeroporto de Congonhas, no começo da década de 1950

No ano seguinte, em 1949, a Linha Aérea Natal também passou para o controle da Real, que certamente gostou de ter mais quatro DC-3 em sua frota, operados pela extinta empresa.

No início dos anos 50, a Real simplesmente foi incorporando mais empresas e aviões, sempre com um deles tendo como comandante o presidente da empresa, Lineu Gomes. Em 1951, já eram 24 C-47 na frota, após a aquisição da LATB-Transcontinental, que voava para o Nordeste.

Nesse mesmo ano, quatro unidades do Curtiss C-46 foram compradas. Tratava-se de outro bimotor cargueiro militar que a Real aproveitara dos estoques americanos. Ele era convertido para passageiro, algo ainda barato de fazer, já que os preços dos aviões de carga militares eram muito baixos.

Entretanto, estes C-46 voaram por pouco tempo nas cores da Real, que nessa época tinha faixas verdes, celebrando o país que a abrigava e desafiava. Em 1953, os Curtiss saíram de cena, ficando apenas seus irmãos de fardas C-47.

Os primeiros aviões da Real eram ex-cargueiros do Exército dos EUA que foram
convertido para uso comercial, como o C-46 Commando

Ganhando o mundo

A Real voava para diversas partes do Brasil, mas ainda não havia saído para outros países. Então, aquele que viria ser o seu “sobrenome” célebre, enfim, se apresentou. A Aerovias Brasil, que fora fundada em 1942 por dois ex-sócios do projeto TACA (criação de companhias nacionais em países latinos), surgiu como uma nova sócia.

A Aerovias Brasil foi a primeira empresa com voos regulares para os EUA (Miami) em 1946, partindo sempre do Rio de Janeiro e com um único DC-3, que fazia a rota com diversas escalas e em eternas 48 horas! Ela também já havia conseguido rotas para Buenos Aires e Montevidéu, além de linhas costeiras e na Amazônia.

Estatizada em São Paulo no ano de 1949, foi privatizada e comprada pelo ex-governador Adhemar de Barros, que vendeu 87% da companhia para a Real em 1954. Agora Real-Aerovias, a empresa tinha o prestígio de voar aos EUA e América do Sul.

A Real Aerovias iniciou as operações com o DC-4 no início dos anos 1950

De quebra, a Aerovias trouxe quatro Douglas DC-4, um quadrimotor com capacidade para até 80 passageiros. Já bem grande, a Real Aerovias mirou em outra companhia aérea de importância nacional, até no nome…

Tornando-se uma gigante

Com nada menos que 41 aeronaves, a Transportes Aéreos Nacional teve 85% de suas ações compradas pela Real-Aerovias em 1956, vindo esta a se tornar a Real-Aerovias-Nacional. O consórcio brasileiro agora era muito grande e a frota passava a ter dez C-46 Commander da ex-TAN. A frota de C-47 já era numerosa. Nesse mesmo ano, a empresa brilhou novamente.

Mesmo ainda em obras, Brasília ainda nem era de fato uma cidade organizada, mas a Real-Aerovias-Nacional começou a operar na futura capital do Brasil, levando a bordo diversas autoridades, entre elas o presidente da República Juscelino Kubitscheck.

Por conta disso, Lineu Gomes mudou o nome da empresa para REAL Aerovias Brasília. No ano seguinte, a companhia atingia sua glória ao dispor da frota nacional mais numerosa com nada menos que 117 aviões, sendo 99 C-47/DC-3: era a maior do mundo em uma única empresa aérea.

A Real Aerovias também operou algumas poucas unidades do DC-6

Se só isso já não bastasse, a REAL Aerovias Brasília era a sétima maior companhia aérea do mundo, de acordo com a IATA. Em 1958, a empresa tinha 89 DC-3/C-47 em serviço regular. Nessa época, não havia escolas de piloto que pudessem suprir a demanda da companhia.

Assim, em meados dos anos 50, a Real Aerovias tinha seis aeronaves de treinamento de pilotos em sua frota, sendo um North American T6, um Fairchild PT-19 e quatro Vultee BT-15, todos eles treinadores militares da Segunda Guerra.

Esses monomotores foram fundamentais para a instrução dos futuros pilotos e copilotos da Real Aerovias nos anos seguintes. Em 1959, dois Rockwell Aero Commander (560 e 680) foram comprados para instrução. Estes eram bimotores de asa alta e mais próximos dos aviões comerciais da empresa.

Sua majestade, o Super Constellation

Assim, enquanto a REAL Aerovias Brasília ampliava o quadro de pilotos, ela também mantinha seu ritmo de expansão. De olho em unificar algumas das rotas internacionais, a companhia deu o pulo do gato ao adquirir quatro Lockheed L-1049H Super Constellation.

O Super Constellation era o máximo da aviação comercial antes da era dos jatos

Esse quadrimotor de empenagem vertical tripla, pods nas asas e fuselagem elegantemente curvada, era o máximo que a aviação comercial podia ter antes do jato. Era o ano de 1958 e nessa época os jatos davam os primeiros passos para dominar os céus, em especial o Boeing 707.

Ainda assim, o Super Constellation era o meio mais glamoroso de voar. Considerado um dos mais bonitos de todos os tempos, o Lockheed L-1049H chegou como sensação na REAL Aerovias Brasília em 1958. Ele foi imediatamente para a rota Buenos Aires-Miami com escalas em cidades brasileiras.

Majestoso, o Super Constellation promoveu na Real e na Varig, que também tinha os seus, a chamada “Guerra das Letras”. Como as duas eram rivais, a primeira pintava a letra “H” em destaque para dizer que seu avião era mais moderno que o da gaúcha, que em resposta botava o “I” em seu modelo “Super G” para sugerir que era “Intercontinental”.

A Real Aerovias usou o Super Constellation em rotas internacionais, como em voos para os EUA e Japão

Era a batalha por passageiros que realmente tinham dinheiro para gastar. A bordo do Super Constellation, que agora voava até Tóquio, a Real Aerovias servia tudo do bom e do melhor para pessoas que embarcavam em ternos caríssimos e vestidos de gala. Havia espaço até para casacos de pele e chapéus.

Fumar a bordo era liberado e os passageiros internacionais brindavam com champanhe, uísque e toda a sorte de bebidas. A refeição tinha até leitão assado e outras iguarias, como enormes bolos. Travesseiro e cobertor eram de praxe.

Propaganda da Real Aerovias exaltando o luxo do Super Constellation no final da década de 1950

No entanto, se isso parecia algo apenas aos abastados, a Real-Aerovias-Nacional tinha tratamento praticamente VIP em seus DC-3 nas rotas nacionais, especialmente no triângulo SP-BH-RJ, onde uma Kombi pegava alguns passageiros em casa. A bordo, serviam de estrogonofe até cerveja portuguesa.

Voar pela REAL Aerovias Brasília era alçar um voo social. As aeromoças de quepe e roupas finas, assim como os comissários faziam de tudo para agradar os exigentes clientes, embora nem sempre o terminal aéreo fosse de primeira, como nos muitos lugares longínquos do país, onde às vezes havia um galpão de madeira e uma pista ainda de terra.

Em 1960, porém, nuvens negras cruzaram a rota da REAL Aerovias Brasília. Dívidas e custos elevados colocaram as finanças da companhia no vermelho. Lineu Gomes já estava doente e isso era um mau negócio para a empresa, pois, era o símbolo do progresso.

Herança na Ponte Aérea

Convair CV-440 Metropolitan, operado pela Real Aerovias entre 1956 e 1961

Ainda tentando crescer mais, agora a Real queria voar a jato. A velocidade maior era o impulso definitivo para uma empresa que sempre foi apressada em seu desenvolvimento. O Convair 880 foi a escolha e quatro aviões foram encomendados, sendo posteriormente convertidos no modelo 990.

Esse jato quadrirreator reduziria o tempo dos voos internacionais da Real Aerovias e um aumento dessa frota seria apenas questão de pouco tempo. Com eles, três Lockheed L-188 Electra II foram encomendados. O quadrimotor turbo-hélice seria o alicerce nacional da companhia.

Ilustração publicada pela Real de como seria o jato Convair 880 com suas cores, algo que nunca se concretizou

Então, veio a crise e com ela a Varig. A companhia do Rio Grande do Sul comprou a Real em 1961. Esta tentou cancelar as reservas feitas por Lineu Gomes, mas não foi possível e teve que os operar a contragosto.

O comandante da Real Aerovias não viveu muito mais para vislumbrar (provavelmente com tristeza) sua querida companhia desaparecer sob a estrela da Varig. Entretanto, sua herança permaneceu nos bons Electra, reconhecidos pela nova dona, que os utilizou posteriormente na mesma Ponte Aérea Rio-SP, na qual a Real decolou pela primeira vez.

A última chama da Real Aerovias se apagou em 1992, quando seus Electra saíram de cena na Varig, deixando saudades naqueles que eram seus clientes diários. O estilo de voar da companhia do comandante Gomes durou muito mais do que se imaginava.

Hoje, a Real voa nas asas da história para ser sempre lembrada por sua ousadia em crescer mais rápido do que se poderia imaginar. Tudo isso, feito com um cargueiro militar e sem nunca ter conhecido o jato.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Ricardo Moriah/Airway e Wikipédia)

American Airlines possui mais de 900 aviões em sua frota

American Airlines encerrou o terceiro trimestre do ano com mais de 900 aviões na frota.

Boeing 777-200ER é o o avião mais utilizado em voos internacionais (Foto: Luís Neves)

A American Airlines encerrou o terceiro trimestre do ano com uma frota composta por 950 aviões disse a empresa no último dia 19, em documento regulatório ao mercado e aos seus investidores.

De acordo com o relatório referente ao trimestre encerrado em setembro, a American Airlines informa que sua frota era composta por 824 aviões de fuselagem estreita (narrowbody) e 126 aeronaves de dois corredores (widebody), o que representa uma alta de 4,6% na comparação anual.

A frota mista formada por jatos tanto da Airbus como da Boeing possui média de idade de 13 anos.

O avião mais utilizado pela companhia é o 737-800 com 302 unidades ativas, seguido pelo A321-200, com 218 exemplares, a empresa é maior operadora mundial do modelo, e possui outras 70 unidades da versão A321neo em operação.

Para voos de longa distância o 777-200ER é o principal avião utilizado nas rotas internacionais. A transportadora com sede em Dallas conta atualmente com 47 unidades da menor variante do 'Triplo Sete'.

Ainda no segmento internacional, a empresa também é a maior operadora mundial do 787-8, com 37 exemplares em atividade, além de 22 unidades da variante -9.

A American Airlines espera receber 167 novos aviões até o final desta década, incluindo os 10 A321neo comprados da Alaska Airlines, 50 A321XLR, 77 737 MAX e 30 787-9.

Via Wesley Lichmann (Aero Magazine)

Hoje na História: 26 de outubro de 1958 - Pan American World Airways inaugura a “Era do Jato”

Boeing 707-121 da Pan American World Airways, N711PA, Clipper America, no Aeroporto Idlewild, Nova York, 26 de outubro de 1958 (Foto: Pan American World Airways)

Em 26 de outubro de 1958, a Pan American World Airways inaugurou a “Era do Jato” com o primeiro voo comercial de um avião a jato americano. 

O Boeing 707-121 'Clipper America', prefixo N711PA, da Pan Am, partiu de New York Idlewild (IDL) em um voo de 8 horas e 41 minutos para Paris Le Bourget (LBG), com uma parada de combustível em Gander, Newfoundland (YQX). (O tempo real de voo foi de 7 horas.) A distância foi de 3.634 milhas (5.848 quilômetros). A bordo estavam 111 passageiros e 11 tripulantes.

O Boeing 707 foi desenvolvido a partir do modelo 367–80 anterior, o “Dash Eighty”. É um transporte a jato de quatro motores com asas inclinadas e superfícies de cauda. A borda dianteira das asas é varrida em um ângulo de 35°. O avião tinha quatro tripulantes: piloto, co-piloto, navegador e engenheiro de voo. 

O 707-121 tem 145 pés e 1 polegada (44,221 metros) de comprimento com uma envergadura de 130 pés e 10 polegadas (39,878 metros). O topo da barbatana vertical tem 42 pés e 5 polegadas (12,929 metros) de altura. O 707 é anterior aos aviões comerciais de "corpo largo", com fuselagem de 12 pés e 4 polegadas (3,759 metros).

As primeiras versões eram movidas por quatro motores turbojato Pratt & Whitney Turbo Wasp JT3C-6, produzindo 11.200 libras de empuxo (49.820 kilonewtons) e 13.500 libras (60.051 kilonewtons) com injeção de água. Este motor era uma variante civil da série militar J57. Era um motor turbojato de fluxo axial de dois carretéis com um compressor de 16 estágios e uma turbina de 2 estágios. O JT3C-6 tinha 11 pés, 6,6 polegadas (3.520 metros) de comprimento, 3 pés e 2,9 polegadas (0,988 metros) de diâmetro e pesava 4.235 libras (1.921 quilogramas).

O peso vazio do avião é 122.533 libras (55.580 kg). O peso máximo de decolagem (MTOW) é 257.000 libras (116.573 kg). No MTOW, o 707 exigiu 11.000 pés (3.352,8 metros) de pista para decolar. Sua velocidade máxima é de 540 nós (1.000 quilômetros por hora). Ele tinha um alcance de 2.800 milhas náuticas (5.185,6 quilômetros).

O Boeing 707 esteve em produção de 1958 a 1979. 1.010 foram construídos. Em 2011, 43 707 ainda estavam em serviço.

A Boeing entregou o N711PA à Pan American em 17 de outubro de 1958. O avião foi denominado Clipper America, mas mais tarde foi renomeado como Clipper Mayflower. Foi alugado para a Avianca ( Aerovías Nacionales de Colombia SA)  de 1960 a 1962. Em abril de 1965, o 707 foi atualizado para o padrão –121B. Isso incluiu uma mudança dos motores turbojato para turbofans Pratt e Whitney JT3D-1 mais silenciosos, mais potentes e eficientes, produzindo 17.000 libras de empuxo. As asas foram modificadas para incorporar as mudanças introduzidas com o Boeing 720 e um tailplane mais longo instalado. 

A Pan Ayer do Panamá comprou o Clipper Mayflower em 21 de fevereiro de 1975 que,  posteriormente, foi alugado para  Türk Hava Yolları, a companhia aérea nacional turca, e passou a servir na Air Asia Company Limited (uma unidade de serviço de aeronaves da Air America) e na E-Systems. Após 26 anos de serviço, em agosto de 1984, o "Clipper America"  foi descartado em Taipei.

Boeing 707-121 da Pan American World Airways, N711PA, Clipper America , chegando ao
Aéroport de Paris - Le Bourget , Paris, França, 27 de outubro de 1958 (Foto: © Jon Proctor)

Fonte: thisdayinaviation.com

Time de futebol americano processa a empresa aérea que pintou um avião com sua marca

Boeing 767-300 do New England Patriots (Imagem: Youtube/Reprodução)

A equipe de futebol americano New England Patriots iniciou uma ação judicial contra a companhia aérea Eastern Airlines no Tribunal Distrital do Sul de Nova York, em Manhattan. O time está reivindicando uma indenização de aproximadamente US$ 22,8 milhões por danos após a empresa não cumprir um contrato de fornecimento de voos fretados.

De acordo com a rede americana CBS, o contrato previa o uso de duas aeronaves Boeing 767-300ER alugadas por seis temporadas de jogos fora de casa na National Football League (NFL).

Segundo a denúncia apresentada em 3 de outubro de 2023 pelo time, eles estão buscando uma indenização em dobro ou triplo, além do reembolso de honorários advocatícios, acusando a Eastern Airlines de extorsão comercial de acordo com a Lei de Práticas Comerciais Desleais e Enganosas de Massachusetts.

De acordo com o time, no meio do acordo de seis anos, em julho de 2023, a companhia aérea tentou obrigar os Patriots a renegociar o contrato existente através de um ultimato. A Eastern Airlines exigia mais dinheiro do que o inicialmente acordado ou a rescisão do contrato, o que deixaria o time sem um provedor de serviços aéreos na véspera da próxima temporada da NFL, sem plano alternativo para transportar jogadores, treinadores e funcionários por todo o país.

Não havia nenhuma base contratual que justifique a exigência da Eastern Airlines, mas a empresa aérea confiava que os Patriots pagariam mais para evitar o estresse de encontrar uma nova companhia aérea charter em cima da hora. Entretanto, o time e suas partes decidiram rescindir o contrato.

Agora, o time está reivindicando uma indenização de US$ 22,8 milhões por danos causados pela necessidade de encontrar um operador de serviços aéreos substituto para as três temporadas restantes. De acordo com o contrato firmado em 29 de junho de 2020, as duas aeronaves Boeing 767-300ER a serem alugadas pela equipe eram o N36NE (msn 25193) e N225NE (msn 25194). Ambas estão atualmente guardadas na Fort Worth Alliance.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

LATAM Cargo inaugura nova rota saindo da Europa

A LATAM Cargo inaugura uma nova rota de carga de Amsterdã, na Holanda, para Curitiba, no Brasil, com o objetivo de fortalecer a conectividade entre a Europa e a América do Sul e, ao mesmo tempo, reduzir o tempo de transporte por meio de uma alternativa mais direta e proporcionar maior capacidade aos clientes.

A empresa passou a oferecer um serviço direto, permitindo aos clientes embarcar suas cargas para a cidade brasileira sem a necessidade de paradas intermediárias, graças à flexibilidade oferecida por sua frota de cargueiros Boeing 767. Operando com duas frequências semanais, às terças e sábados, esta rota liga de forma eficiente a Europa a Curitiba, transportando principalmente produtos farmacêuticos e carga geral.

“Na LATAM Cargo estamos constantemente revendo nosso roteiro de carga, sempre buscando novas oportunidades para beneficiar nossos clientes. Neste contexto, a abertura desta rota faz parte de uma iniciativa que nos permitirá oferecer um serviço mais direto e eficiente para Curitiba a partir da Europa”, comentou Gudny Genskowsky, VP de Rede e Alianças da LATAM Cargo.

O Grupo LATAM Cargo possui a mais extensa operação de carga da região, conectando-se a um total de 156 destinos que ligam a América do Sul ao resto do mundo. No caso do Brasil, o grupo de cargas atende atualmente 53 destinos dentro do país e outros 19 destinos internacionais, solidificando ainda mais nossa liderança no setor de cargas na região.

Via Air Cargo Week - Foto: Divulgação

Qatar Airways mostra nova pintura do Boeing 777 do Paris Saint-Germain para a temporada de futebol

A Qatar Airways revelou a nova pintura de uma de suas aeronaves Boeing B777, apresentando a marca do clube de futebol Paris Saint-Germain.

A companhia aérea inicia a nova temporada de futebol com esta pintura e comemora mais um ano de parceria entre a Qatar Airways e o Paris Saint-Germain.

A parceria inclui a Qatar Airways Holidays que oferece aos torcedores do PSG pacotes flexíveis para assistir aos jogos, além de opções de ingressos para jogos, voos, hospedagem, entre outras ofertas.

A companhia aérea com sede em Doha é parceira aérea oficial do Paris Saint-Germain desde 2020 e foi anunciada como a nova parceira oficial das camisas dos campeões franceses de futebol em uma parceria plurianual, a partir da temporada 2022/23.

#QatarAirways flies into the new season with Paris Saint-Germain✈️⚽

Showing support for the team with a new look on the Boeing 777 aircraft 🤩@PSG_English pic.twitter.com/PSIAKxKxSP

— Qatar Airways (@qatarairways) October 11, 2023

Tamim bin Hamad Al Thani, o Emir do Qatar, é proprietário do Paris Saint-Germain desde 2011 através da Qatar Sports Investments (QSI).

A QSI adquiriu uma participação majoritária em junho de 2011 e tornou-se a única proprietária do clube em março de 2012.

Via Aerotime Hub

Quando cada companhia aérea recebeu seu primeiro Airbus A380?

O cliente lançador Singapore Airlines recebeu seu primeiro A380 em 2007 (Foto: Vincenzo Pace)

O A380 pode ter tido uma saída muito prematura de muitas frotas, sua morte acelerada pelo desdobramento da pandemia. Enquanto isso, mais e mais transportadoras estão retirando o tipo de armazenamento de longo prazo, preparando-se para um aumento rápido potencial das operações impulsionado pela demanda reprimida. Vamos dar uma olhada em quando as companhias aéreas receberam pela primeira vez seus Giants of the Sky.

Em ordem de aparecimento - os primeiros cinco

Singapore Airlines

O cliente de lançamento do Airbus A380, Singapore Airlines, recebeu o primeiro de um total de 24 A380 em 15 de outubro de 2007. O serviço de receita inaugural com a aeronave, registrada como 9V-SKA, ocorreu dez dias depois, em 25 de outubro. Operou o voo SQ380 entre Singapura e Sydney. Os assentos foram vendidos em um leilão de caridade, com preços variando de $ 560 a $ 100.380.

9V-SKA também foi o primeiro A380 a deixar a frota da Singapore Airlines em junho de 2017. A propriedade foi transferida para o Dr Peters Group, e a aeronave está armazenada em Tarbes Lourdes, na França. O único A380 a, até agora, entrar com sucesso no mercado de segunda mão saiu de Cingapura para a Hi Fly Malta em 2018.

Emirates

Agora que receberá seu A380 final em novembro deste ano, a ocasião marcará o fim de uma história de 13 anos de aeronaves de dois andares chegando a Dubai. A companhia aérea, que quase se tornou sinônimo de Gigante dos Céus - e com certeza seu maior proponente - recebeu seu primeiro em 28 de julho de 2008.

A Emirates foi a segunda companhia aérea a operar o A380 - e ainda espera que mais três
entrem em sua frota (Foto: Vincenzo Pace)

Ao longo dos anos, tem havido um fluxo constante de entregas de A380 para a Emirates. Hoje, a transportadora conta com 119 em sua frota. Ela ainda espera a entrega de mais três - todos equipados com a tão elogiada cabine econômica premium da companhia aérea . Além disso, aposentou um em fevereiro de 2020, elevando o total de A380 que a Emirates terá operado para 123.

Qantas

A transportadora de bandeira australiana recebeu seu primeiro A380 em 19 de setembro de 2008. Quando a aeronave, registrada como VH-OQA, foi oficialmente entregue na sede da Airbus em Toulouse, a noite começou com as palavras 'hoje à noite o velho mundo encontra o novo Mundo'.

A Qantas foi a terceira companhia aérea a receber o A380 e deve trazer cinco para
atender à demanda reprimida quando a Austrália for inaugurada (Foto: Getty Images)

O espírito otimista pode ter sido superestimado. No entanto, a Qantas é uma das poucas companhias aéreas a dizer que trará de volta metade de seus dez A380s restantes no próximo ano e a outra metade em 2024. Em uma entrevista recente à CNN, o CEO da Qantas, Alan Joyce, disse que a aeronave era a ' veículo perfeito 'para atender à demanda reprimida de viagens após o que provavelmente será quase dois anos de isolamento para o continente.

“Temos vagas limitadas em [Londres] Heathrow; o A380 nos ajuda a atender a demanda em Heathrow devido ao seu tamanho. E o mesmo para LA. Há uma janela de agendamento; todos os nossos voos partem de Los Angeles entre 10:00 e meia-noite por causa do toque de recolher em Sydney... Então você não pode realmente adicionar frequência, então você pode muito bem ter uma grande aeronave que funciona”, disse Joyce à agência de notícias.

Air France

A Air France pegou o primeiro de dez A380 em outubro de 2009 como a primeira companhia aérea europeia a receber o tipo. A final chegou em junho de 2014, tornando tudo ainda mais triste quando a companhia aérea decidiu aposentar toda a sua frota de Giants no ano passado, com alguns com apenas seis anos de idade.

A Air France já aposentou todos os seus A380 após apenas uma década de operação (Foto: Vincenzo Pace)

O primeiro voo comercial da companhia aérea com a aeronave ocorreu no dia 23 de novembro. Enquanto isso, o último vôo comercial foi em 23 de março, operando AF995 de Joanesburgo a Paris.

O voo final com passageiros operados como AFA380 pela F-HPJH como um passeio panorâmico pela França. Levando pessoal da companhia aérea que havia trabalhado no tipo, junto com a administração, decolou do CDG e durou duas horas e 22 minutos.

Lufthansa

A Lufthansa, assim como a Air France, deu adeus a todos os seus A380. O primeiro de 12 chegou a Frankfurt em 19 de maio de 2010, depois de uma curta viagem da linha de montagem final do Airbus A380 em Toulouse através da oficina de pintura do fabricante em Hamburgo.

A Lufthansa também se despediu de todos os seus A380 apenas dez anos depois de
receber o primeiro (Foto: Tom Boon/Simple Flying)

Infelizmente, o CEO da companhia aérea, Carsten Spohr, deixou claro que a enorme aeronave não se encaixa nos planos futuros da Lufthansa. Como tal, a partida do último A380 da companhia aérea de Frankfurt para Teruel na Espanha no início deste mês pode ter sido o último voo de dois andares com a Lufthansa.

2011 a 2013

Korean Air

A Korean Air recebeu seu primeiro A380 em 24 de maio de 2011. A operadora optou por um layout extra espaçoso para seus quadri-jatos de dois andares, acomodando apenas 407 passageiros em um layout de três classes. A companhia aérea levou um total de dez A380, com a chegada final em julho de 2014. No entanto, a transportadora traçou planos para aposentar o tipo nos próximos cinco anos.

China Southern Airlines

A China Southern recebeu seu primeiro A380 em 14 de outubro de 2011, como a primeira e única operadora chinesa de super jumbo. É também um dos menores clientes do A380, tendo recebido apenas cinco desse tipo. 

A China Southern é a única operadora chinesa do A380 (Foto: Getty Images)

O último e último foi entregue em fevereiro de 2013. Embora a companhia aérea não tenha certeza sobre o futuro do A380, ela anunciou recentemente o retorno do tipo ao serviço Guangzhou a Syndey.

Malaysia Airlines

A Malaysia Airlines conquistou seu primeiro Giant of the Skies em 29 de maio de 2012. Os outros cinco seguiram em rápida sucessão, com o sexto completando a frota em março de 2013 - o 100º Airbus A380 a ser construído. Todas as aeronaves foram recentemente colocadas à venda, anunciadas nas redes sociais da empresa.

Thai Airways

O primeiro A380 da Thai Airways chegou com a transportadora em 27 de setembro de 2012. Assim como a Malásia, a companhia aérea ofereceu aos clientes a chance de fazer ofertas em alguns de seus superjumbos enquanto tenta uma reestruturação após a crise contínua e sem precedentes do ano passado. Enquanto isso, relatos sugerem que a companhia aérea retirará todas as seis aeronaves do tipo.

British Airways

O primeiro A380 com libré BA foi entregue em 4 de julho de 2013. Desde então, a BA recebeu outro 11 do tipo, com o último chegando há pouco mais de cinco anos. Embora tenha havido muita especulação sobre o futuro do A380 com a companhia aérea, a BA recentemente começou a retirá-los do armazenamento de longo prazo na Espanha. 

A British Airways recebeu o primeiro de 12 A380 em 2013 (Foto: Tom Boon/Simple Flying)

Sua primeira adição, o G-XLEA, voou para Manila, nas Filipinas, no final da semana passada para manutenção pesada.

Os quatro finais

Asiana

A sul-coreana Asiana possui seis A380 em sua frota. O primeiro foi entregue em 26 de maio de 2014. O último chegou em dezembro de 2016, fazendo com que a idade média da frota no momento da redação fosse de exatamente 6,6 anos. Se a fusão entre a Korean Air e a Asiana for concretizada, isso criará a segunda maior frota de superjumbo do mundo .

Qatar Airways

A Qatar Airways confirmou recentemente a deterioração de todos os seus dez A380. O primeiro deles foi entregue em 17 de setembro de 2014. Embora o CEO da transportadora, Sr. Akbar Al Baker, tenha sido abertamente crítico do tipo, ele agora insinuou que pelo menos metade da frota de A380 do Catar poderia, potencialmente, retornar aos céus .

Etihad Airways

A Etihad recebeu seu primeiro A380 em 16 de dezembro de 2014. Ao contrário de sua companhia aérea co-bandeira Emirates, ostentava uma modesta frota de dez aeronaves, com a final sendo entregue em maio de 2017. Todo o contingente foi recentemente confirmado como aposentado, com os mais jovens um com apenas três anos de idade quando saiu da frota.

All Nippon Airways

O novo cliente final do A380, ANA, também é o menor. O porta-aviões japonês possui uma frota de apenas três superjumbos, pintados em pinturas coloridas dedicadas às rotas que servem. 

O primeiro Airbus A380 da ANA só foi entregue em março de 2019 (Foto: Thomas Boon)

Em circunstâncias normais, pretendia operar serviços para o Havaí, o primeiro chegou em 14 de março de 2019.

Via Simple Flying

Quais companhias aéreas ainda operam o Airbus A300?

Um número razoável de A300 permanece ativo atualmente na capacidade de transporte de carga.

Um Airbus A300 movendo-se em uma pista de táxi (Foto: Karolis Kavolelis)

O A300 foi a primeira aeronave produzida em escala comercial pela Airbus, além de ser o primeiro jato de passageiros bimotor widebody já fabricado. Embora o modelo já tenha passado do seu auge, algumas companhias aéreas ainda operam o tipo em vários bolsões do mundo. Vamos dar uma olhada e ver quem exatamente eles são.

O A300-600F é a variante dominante hoje

Dos 561 jatos da família A300 que a Airbus produziu ao longo dos anos, dados do ch-aviation.com mostram que 157 exemplares permanecem ativos até hoje, espalhados por 17 companhias aéreas. Destes, o modelo mais comum é o cargueiro A300-600F, dos quais 94 unidades estão listadas como ativas. Uma boa parte deles pode ser encontrada na FedEx Express, que tem 38 exemplos ativos e outros quatro inativos.

Por maior que seja esta frota, ela é superada pela da UPS Airlines, que atualmente tem 48 A300-600F ativos à sua disposição. A transportadora conta ainda com outros quatro exemplares inativos, sendo a média de idades de 20,8 anos.

Um Airbus A300 da UPS (Foto: Carlos Yudica)

Restam também três operadores menores de A300-600F, com a segunda maior frota pertencente à Air Hong Kong, que tem seis exemplares ativos à sua disposição. Finalmente, a EAT Leipzig e a MNG Airlines têm um A300-600F ativo cada.

A300-600Rs iranianos para transporte de passageiros

Para os avgeeks que ainda querem viajar num Airbus A300, o Irão é o lugar certo, já que as sanções impediram as suas companhias aéreas de adquirir jactos mais novos . O país abriga sete jatos A300-300R configurados para passageiros, dos quais três podem ser encontrados na companhia aérea de bandeira nacional Iran Air. Outros dois são operados pela Qeshm Airlines, com a Meraj Air e a Iran Airtour Airlines tendo cada uma um exemplo ativo.

A300-600Rs para transporte de carga também são predominantes

Acontece que a variante de carga do A300-600R, designada como A300-600R(F), continua difundida até hoje, com 49 exemplares ativos espalhados por sete transportadoras diferentes em todo o mundo. Mais uma vez, a FedEx Express é pioneira neste quesito, com 21 unidades ativas e outras três em armazenamento ou manutenção.

Um Airbus A300 da EAT Leipzig taxiando em Amsterdã (Foto: StudioPortoSabbia)

Conforme foto acima, a subsidiária da DHL, EAT Leipzig, também é uma grande fã do A300-600R(F), com 18 exemplares ativos e quatro inativos em sua frota, com idade média de 29,4 anos. Operadores menores do tipo incluem ASL Airlines Ireland e MNG Airlines (três unidades ativas cada), Solinair (dois exemplos ativos) e AeroUnion e SM Executive Aviation (uma unidade ativa cada).

Variantes menos comuns

As variantes restantes da família A300 são relativamente baixas em número, como os dois cargueiros A300-600ST ‘Beluga’ ativos que a própria Airbus voa. Enquanto isso, três jatos A300B4(F) ativos podem ser encontrados no mesmo número de companhias aéreas, com AeroStan, Easy Charter e Moalem Aviation tendo um exemplo ativo cada.

Airbus A300B4-605R, da Iran Air, pousando no Aeroporto Istambul (Foto: @TRPlanespotter)

Acontece que a Moalem Aviation, uma transportadora de carga baseada no Quirguistão, também tem um único exemplar ativo do A300C4 à sua disposição. Por último, mas não menos importante, a já mencionada Iran Air também voa o único exemplar ativo de um A300B4 para transporte de passageiros. Registrado como EP-IBG, este twinjet de 39,2 anos tem capacidade para acomodar um total de 237 passageiros na classe econômica e 17 na classe executiva.

A interessante razão pela qual o Airbus A300 recebeu esse nome

Com informações do Simple Flying e ch-aviation.com

Hoje na História: Air France comemora 90 anos no ar

(Foto: Peter Nath/Wikimedia Commons)

Neste dia, há 90 anos, nasceu a Air France. Ao longo da sua longa história, esta icónica companhia aérea tem sido um símbolo da excelência da aviação francesa e um interveniente-chave na indústria global de viagens aéreas. Vamos viajar no tempo para explorar a notável história de como a Air France decolou e se tornou uma das companhias aéreas mais renomadas e respeitadas do mundo.

A Air France é uma das companhias aéreas mais antigas e proeminentes do mundo, com uma longa e rica história. Foi originalmente fundada em 7 de outubro de 1933, quando, sob a liderança do Ministro da Aeronáutica francês Pierre Cot, as cinco principais companhias aéreas francesas da época foram fundidas: Air Orient, Air Union, Farman Lines, CIDNA e a empresa de correio aéreo Aéropostale. Esse aspecto de sua história ainda pode ser visto na pintura de suas aeronaves, com a inclusão de um cavalo-marinho estilizado, logo da Air Orient.

No final da Segunda Guerra Mundial, a companhia aérea foi nacionalizada pelo Estado francês, que até então detinha cerca de 25% do seu capital. No ano seguinte, em 2 de julho de 1946, um Air France Douglas DC-4 conduziu o primeiro voo transatlântico da companhia aérea de Paris a Nova York, em 23 horas e 45 minutos.

Em 1952, a Air France mudou-se do seu berço histórico, Le Bourget, para o Aeroporto de Orly e, um ano depois, tornou-se uma das primeiras companhias aéreas a entrar na era do jato. O de curta duração British de Havilland Comet série 1A foi introduzido em voos para Beirute, no Líbano. O Caravelle e o Boeing 707 logo se seguiram, no final da década de 1950 e início da década de 1960.

SNCASE SE.161 Languedoc da Air France (Foto: Air France Collection)

Em 1954, a Air France, juntamente com a empresa estatal ferroviária francesa SNCF, lançaram a Air Inter, uma companhia aérea privada com o objetivo de densificar a rede doméstica francesa.

Em 1974, chegou a hora de a Air France agir novamente, com a abertura do primeiro terminal do Aeroporto Charles de Gaulle, que mais tarde se tornaria o principal centro de aviação de Paris.

A Era Concorde

Em 21 de janeiro de 1976, a Air France tornou-se supersônica: o primeiro voo do Concorde decolou de Paris para o Rio de Janeiro, com escala em Dakar. O avião supersônico era capaz de realizar um supercruzeiro de até Mach 2,04 (2.500 quilômetros por hora).

Em 1990, a Air France passou por outra fusão, absorvendo as atividades da Air Inter e da UTA. As duas companhias aéreas regionais tiveram dificuldades para enfrentar a concorrência das companhias aéreas mais recentes, nomeadamente a Air Liberté ou a AOM, no mercado doméstico.

A companhia aérea francesa uniu forças com a Delta Air Lines, sediada nos EUA, em 1999. Esta parceria foi ainda mais fortalecida no ano seguinte com a criação da aliança SkyTeam, incluindo a Aeromexico e a Korean Air.

Em 2000, a Air France foi fortemente afetada pela queda do voo 4590, quando uma aeronave supersônica Concorde sofreu falha de motor devido a destroços na pista logo após a decolagem do aeroporto Charles de Gaulle. Este evento levou a um incêndio catastrófico, fazendo com que a aeronave colidisse com um hotel em Gonesse, França, matando todas as 109 pessoas a bordo e quatro no solo. Embora tenha sido o único acidente na história do Concorde, contribuiria para a aposentadoria da frota do Concorde.

Air France-KLM: um casamento bem-sucedido, mas tumultuado

Apesar dos desafios do novo milénio, incluindo a crise da aviação global após o 11 de Setembro de 2001, os ataques ao World Trade Center, a Air France demonstrou uma resiliência notável. Em parte, isto deveu-se a um esforço de privatização bem sucedido iniciado em Fevereiro de 1998. Durante o ano fiscal de 2001-2002, enquanto toda a indústria se debatia com adversidades, a Air France conseguiu apresentar resultados financeiros positivos, alcançando um lucro líquido de 153 milhões de euros. .

Em total contraste, outra companhia aérea europeia icónica, a KLM Royal Dutch Airlines, enfrentou uma situação menos favorável. Em 2002, a KLM reportou um prejuízo líquido anual de 156 milhões de euros, marcando o primeiro prejuízo desse tipo na sua história. A crise da aviação pós-11 de Setembro atingiu a KLM de forma particularmente dura, principalmente devido à sua forte dependência de voos internacionais e à utilização de aeronaves mais antigas. Em contrapartida, 40% das operações da Air France durante esse período consistiam em voos domésticos, relativamente protegidos da concorrência internacional.

Consequentemente, foi forjada uma aproximação entre as duas transportadoras. A histórica fusão da Air France e da KLM em 2004 deu origem à Air France-KLM, solidificando a sua posição como um dos maiores grupos de companhias aéreas a nível mundial.

Os próximos vinte anos foram marcados por consolidações e criações amplamente bem-sucedidas. Em 2013, a Air France fundiu três subsidiárias regionais, Brit Air, Régional e Airlinair, na HOP! como resposta ao desenvolvimento de empresas de baixo custo.

Em pouco tempo, porém, HOP! enfrentou sérios desafios, incluindo dificuldades financeiras e o enorme impacto da pandemia de COVID-19 na indústria da aviação. Em 2019, a Air France-KLM anunciou planos para reestruturar o HOP! marca e reduzir o tamanho da frota e a força de trabalho. Em 2021, a marca deixou de existir como entidade independente e as suas operações foram totalmente absorvidas pela Air France.

(Foto: Nick Warner/Flickr.com)

Outro empreendimento de curta duração foi Joon. Lançada em 2019, a companhia aérea deveria revitalizar as rotas nas quais a Air France tem prejuízo, oferecendo custos mais baixos do que a companhia aérea controladora. O objetivo era atrair a “geração millennial”, com os tripulantes vestindo as mesmas camisas pólo e tênis brancos adornados pela maioria dos parisienses da época. Mas a receita falhou e apenas dezessete meses após o início das operações, Joon foi reintegrado à Air France.

Nessa altura, a situação financeira dentro do grupo tinha sido revertida, causando muitas tensões internas entre o pessoal da KLM e da Air France.

No primeiro trimestre de 2020, a Air France-KLM reportou um prejuízo líquido de 1,8 mil milhões de euros. Poucos dias antes da publicação dos resultados do trimestre, o Conselho de Trabalhadores da KLM sugeriu que uma divisão entre as duas transportadoras seria benéfica, uma vez que não acreditava que a Air France fosse capaz de se reestruturar e melhorar a sua eficiência.

A notícia gerou indignação entre os sindicatos da transportadora nacional francesa. Publicaram uma declaração conjunta na qual recordaram que quando a Air France comprou a KLM em 2004, a companhia aérea holandesa estava quase falida. A divisão nunca se materializou.

A situação do grupo de companhias aéreas franco-holandês melhorou recentemente, com um aumento substancial de receitas de 13,7% em relação ao ano anterior, totalizando 7,62 mil milhões de euros durante o segundo trimestre de 2023.

No início de outubro de 2023, um consórcio que incluía o Grupo Air France-KLM anunciou que iria adquirir uma participação acionária majoritária na Scandinavian Airlines (SAS).

Hoje, a Air France oferece aos seus clientes cerca de 1.000 voos por dia para 200 destinos, cortesia de uma frota de mais de 240 aeronaves.

Para comemorar este importante marco, a Air France colaborou com Xavier Ronze, designer francês e chefe das oficinas de figurinos do balé da Ópera Nacional de Paris, para desenhar cinco vestidos que representam os principais aspectos da empresa:

Aeronaves e tecnologia

• Uniformes e moda
• Os cartazes icónicos que promovem a sua vasta rede
• Jantares finos e utensílios de mesa
• Design e arquitetura

Clique aqui para saber mais sobre os 90 anos da Air France .

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Aerotime