Aconteceu em 15 de abril de 1969 - Avião da Marinha dos EUA é abatido por caças da Coreia do Norte

O Lockheed EC-121M Warning Star da Marinha dos Estados Unidos, Bu. No. 135749,
por volta de 1969 (Foto: Marinha dos EUA)

Em 15 de abril de 1969, era feriado nacional na República Popular Democrática da Coreia (Coreia do Norte), em comemoração ao 57º aniversário de Kim Il-Sung, que era o líder político do país comunista desde 1948.

O "Deep Sea 129" era um Lockheed EC-121M Warning Star da Marinha dos Estados Unidos, Bu. No. 135749, uma variante de inteligência eletrônica do modelo comercial Lockheed L-1049A Super Constellation. O avião foi atribuído ao Fleet Air Reconnaissance Squadron One (VQ-1), com base no NAS Atsugi, na ilha de Honshu, no Japão.

O Warning Star decolou da NAS Atsugi às 07h00 hora local (22h00Z*) para uma missão de inteligência eletrônica "Begger Shadow" (ELINT) planejada de 8 horas e meia. De Atsugi, deveria voar para um ponto fora de Chongjin, uma cidade costeira perto da fronteira da Coreia do Norte/Manchúria, voar 2½ órbitas elípticas, 120 milhas náuticas (222 quilômetros) de comprimento e paralelas à costa norte-coreana. 

O Deep Sea 129 deveria se aproximar não mais do que 50 milhas náuticas (93 quilômetros) da costa. Em seguida, seguiria para a Base Aérea de Osan, Pyeongtaek, República da Coréia (Coréia do Sul).

O Deep Sea 129 estava sob o comando do Tenente Comandante James Howard Overstreet (foto ao lado). Havia 31 homens a bordo, consistindo da tripulação de voo, inteligência de sinais e técnicos de contramedidas eletrônicas e linguistas de língua estrangeira.

Em 28 de março de 1969, a Força Aérea do Povo Coreano (KPAF) transferiu dois interceptores Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM (OTAN: Fishbed-F) do campo de aviação de Puk'ang-ni para a base de treinamento MiG-17 no campo de aviação Hoemun-Ni no costa leste da Coreia do Norte. Este foi um movimento incomum e sugeriu que algo estava sendo planejado.

Interceptores Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM (Fishbed-F) da Força Aérea do Povo Coreano
armados com mísseis AA-2 Atoll (Foto: Blog Oryx)

Quando o Deep Sea 129 se aproximou da extremidade norte de sua trilha elíptica planejada no local às 13h30 (04h30Z), ambos os MiG-21 foram lançados de Hoemun-Ni para interceptar. 

O primeiro MiG montou uma patrulha defensiva 65 milhas náuticas (75 milhas estatutárias ou 120 quilômetros) a oeste do EC-121, enquanto o segundo voou para o leste e atacou aproximadamente 80 milhas (92 milhas estatutárias, 148 quilômetros) a leste do Norte Litoral coreano. Os retornos de radar do MiG-21 e do EC-121 se fundiram às 04h47Z, o provável momento do abate.

A Warning Star caiu no Mar do Japão. Todas as 31 pessoas a bordo morreram.

Apenas dois minutos antes, às 04h45Z, o Brigadeiro General Arthur W. Holderness, comandando a 314ª Divisão Aérea da Força Aérea dos Estados Unidos, ordenou que dois interceptores Convair F-102A Delta Dagger procedessem de Osan para um ponto ao longo da rota de voo planejada da CE -121, para localizá-lo e o salvar de assédio ou ataque. Os interceptores decolaram às 05h04Z, tarde demais para salvar Deep Sea 129.

Local onde o Warning Star foi abatido (Imagem: CIA/Agência Central de Inteligência)

Um HC-130 decolou da Base Aérea de Tachikawa, no Japão, às 06h44 para iniciar as operações de busca. Foi acompanhado por uma patrulha aérea de combate (CAP) de interceptores Convair F-106A Delta Dart. 

Os navios de guerra da Marinha dos EUA USS Dale (DLG-19) e USS Henry W. Tucker (DD-785) partiram da base naval de Sasebo, no Japão, para auxiliar nos esforços de busca e resgate. Também ajudaram dois submarinos da classe Foxtrot soviéticos, submarinos de apoio e três destroieres.

O contratorpedeiro soviético Hull número 429 recuperou um bote salva-vidas de 20 homens, três jaquetas de couro, um paraquedas, dois trajes de exposição e muitas peças de aeronaves. Estes foram transferidos para o USS Tucker.

Detritos recuperados indicaram que o EC-121 havia sofrido grandes danos estruturais com a detonação de uma ogiva fragmentada de um, possivelmente dois, mísseis AA-2 Atoll.

Em 17 de abril, os corpos de dois tripulantes, o tenente Joseph R. Ribar e o AT1 Richard E. Sweeney, foram recuperados do Mar do Japão. Eles foram transportados para o Japão a bordo do USS Tucker.

Navios da Força-Tarefa 71 em andamento ao largo da Coreia em abril de 1969

Os Estados Unidos enviaram a Força-Tarefa 71 ao Mar do Japão para defender aeronaves voando no espaço aéreo internacional. A força-tarefa consistia em 3 porta-aviões de ataque e porta-aviões anti-submarino, um navio de guerra, dois cruzadores pesados ​​de mísseis guiados, três líderes de destruidores de mísseis guiados, dois destruidores de mísseis guiados, um cruzador pesado, dez destruidores e uma fragata.

O Lockheed EC-121M Warning Star Bu. No. 135749 da Marinha dos Estados Unidos no esquema de pintura pré-1969 (Foto: Marinha dos Estados Unidos)

O Lockheed EC-121M Warning Star (WV-2Q antes de 1962) era uma aeronave militar de coleta de inteligência eletrônica, baseada no Lockheed L-1049A Super Constellation comercial. 

Originalmente encomendado como PO-2W, o tipo foi redesignado WV-2 antes da entrega. Os WV-2s foram usados ​​principalmente como aeronaves de alerta precoce por radar para as Barreiras do Pacífico e do Atlântico. Bu. No. 135749 foi um dos treze WV-2s que foram convertidos em WV-2Qs. Eles foram redesignados como EC-121M em 1962.

O protótipo original do XC-69 Constellation foi usado pela Lockheed para testar várias configurações, incluindo a prototipagem do L-1049 Super Constellation. Nesta fotografia, ele está testando a aerodinâmica dos projetos do radome para a PO-1W Warning Star (Foto: Lockheed Martin)

O EC-121 tinha radomes dorsal e ventral distintos. O avião tinha 116 pés e 2 polegadas (35,408 metros) de comprimento, envergadura de 126 pés e 2 polegadas (38,456 metros) e altura de 24 pés e 9 polegadas (7,544 metros). Ele tinha um peso vazio de 83.671 libras (37.953 kg) e peso máximo de decolagem de 156.500 libras (70.987 kg). De acordo com um documento desclassificado da Agência de Segurança Nacional de 1989, (DOCID: 4047116) o EC-121M carregava quase 6 toneladas de equipamento de inteligência eletrônica.

Ilustração com três visualizações da Lockheed EC-121 Warning Star com as dimensões
 (Imagem: Marinha dos Estados Unidos)

O EC-121M Warning Star era movido por quatro motores turbo-compostos refrigerados a ar e superalimentados de 3.347,662 polegadas cúbicas (54,858 litros) Wright Aeronautical Division R-3350-91 (923TC18DA2) com uma taxa de compressão de 6,7:1. O motor turbo composto usou gases de escape capturados para acionar três turbinas de recuperação de energia. Esses PRTs foram acoplados ao virabrequim do motor. Este sistema adicionou aproximadamente 450 cavalos à potência total do motor. 

O R-3350-91 tinha uma classificação de potência normal de 2.600 cavalos a 2.600 rpm e potência máxima de 3.250 cavalos a 2.900 rpm, para a decolagem. Gasolina de aviação de 115/145 octanas era necessária. Os motores giraram hélices de três pás por meio de uma redução de marcha da hélice de 0,4375:1. O R-3350-91 tinha 56,59 polegadas (1,437 metros) de diâmetro, 89,53 polegadas (2,274 metros) de comprimento e pesava 1.674 kg.

O EC-121M tinha uma velocidade de cruzeiro de 208 nós (239 milhas por hora/385 quilômetros por hora) e velocidade máxima de 292 nós (336 milhas por hora/541 quilômetros por hora) a 19.500 pés (5.944 metros). Seu teto de serviço era de 21.900 pés (6.675 metros) e tinha um alcance máximo de 3.850 milhas náuticas (4.431 milhas terrestres/7.130 quilômetros).

O Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM, 47 Vermelho (Foto: Comtourist)

O Микоян и Гуревич МиГ-21ПФМ ou 미코 야구 구레 비치 미그 -21PFM (Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM) era uma versão de exportação do interceptor supersônico de curto alcance da União Soviética. Uma característica identificadora é a corda muito larga de sua barbatana vertical. Além disso, a cobertura de uma peça com abertura para frente das variantes anteriores é substituída por uma cobertura de duas peças que se abre para a direita. 

O MiG-21PFM tem 40 pés e 4 polegadas (12,294 metros) de comprimento, uma envergadura de 23 pés, 6 polegadas (7,163 metros) e altura de 13 pés e 6 polegadas (4,115 metros). Seu peso bruto é de 20.010 (libras (9.076 quilogramas).

O Mikoya-Gurevich MiG-21PFM, 47 Vermelho (Foto: AlvanBeem/Wikimedia Commons)

O MiG-21PFM era movido por um único motor Tumansky R-11F2S-300. É um turbojato de fluxo axial de carretel duplo com pós-combustor, com uma seção de compressor de 6 estágios (3 estágios de baixa e 3 estágios de alta pressão) e uma turbina de 2 estágios (1 estágio de alta e 1 de baixa pressão). 

O motor é avaliado em 8.650 libras de empuxo (38,48 kilonewtons) e 11.900 libras (52,93 kilonewtons) com pós-combustor. O R-11F2S-300 tem 0,906 metros (2 pés, 11,7 polegadas) de diâmetro, 4.600 metros (15 pés, 1,1 polegadas) de comprimento e pesa 1.124 quilogramas (2.478 libras).

O MiG-21PFM tem uma velocidade de cruzeiro de 550 milhas por hora (885 quilômetros por hora) e velocidade máxima de 1.386 milhas por hora (2.231 quilômetros por hora). Seu teto de serviço é de 62.000 pés (18.898 metros) e seu alcance é de 1.035 milhas (1.666 quilômetros).

O armamento primário consiste em até quatro mísseis infravermelhos Vympel R-3S, ou mísseis ar-ar guiados por radar Kalininingrad RS-2US; ou mísseis ar-superfície guiados por radar Zvezda Kh-66. Também poderia carregar um pod de arma contendo um canhão automático Gryazev-Shipunov GSh-23 de dois canos 23 × 115 mm com 200 cartuchos de munição em uma ponta dura de linha central. Alternativamente, ele pode carregar até 1.000 kg de bombas.

Míssil ar-ar Vympel R-3S (AA-2 Atoll) no Steven F. Udvar Hazy Center, National Air and Space Museum (Foto: Dane Penland/NASM)

O Vympel R-3S era um míssil ar-ar de curto alcance, homing infravermelho. É também conhecido como K-13 e foi identificado como o Atol AA-2 pelas forças da OTAN. O míssil foi submetido a engenharia reversa pelo Turopov Design Bureau, Tushino, Rússia, a partir de um Raytheon AIM-9B Sidewinder que foi capturado pela República Popular da China durante a Crise do Estreito de Taiwan em 1958.

O R-3S tem 2.838 metros (9.311 pés) de comprimento, 0.127 metros (0,417 pés) de diâmetro, com uma extensão máxima das aletas de 0,528 metros (1.732 pés). O míssil pesa 75,3 quilogramas (166,0 libras) e está armado com uma ogiva de fragmentação de alto explosivo de 11,3 quilogramas (24,9 libras). Um motor de foguete de propelente sólido pode acelerá-lo a uma velocidade máxima de 550 metros por segundo (1.230 milhas por hora). O alcance efetivo é de 2 quilômetros (1,2 milhas), com um alcance máximo de 7 quilômetros (4,3 milhas).

O piloto de um interceptor Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM da Força Aérea do Povo Coreano, 4.15 Red, retorna de uma missão. Uma fonte da Internet sugere que os algarismos “4,15” representam o aniversário de Kim Il-Sung (Foto: Força Aérea do Povo Coreano)

Obs: * A letra Z após a notação de tempo de quatro dígitos significa “Hora Zulu”, um termo militar dos EUA que significa a hora no Meridiano Zero (também conhecido como Meridiano Principal, 0° de longitude). É o mesmo que Greenwich Mean Time (GMT) ou Coordinated Universal Time (UTC).

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) 

Com informações de This Day in Aviation History e Wikipedia

Hoje na História: Pânico e cadáveres - Há 83 anos, acontecia o tétrico bombardeio de Belfast

Em 1941, a cidade irlandesa estava pouco preparada para lidar com as aeronaves alemães.

Cidade de Belfast destruída depois de bombardeio - Divulgação

“Eu estava subindo a estrada quando ouvi o som de aviões. Logo em seguida as sirenes de ataque aéreo dispararam e eu soube pelo som peculiar de ‘phut, phut, phut’ que aqueles eram os alemães vindo e era o fim”, relatou Jimmy Kelly à BBC em uma reportagem de 2001.

O homem se referia a um evento vivido por ele décadas antes, na cidade de Belfast, localizada na Irlanda do Norte. Era então o ano de 1941, em meio à Segunda Guerra Mundial, e até então a localidade irlandesa havia permanecido distante do conflito. Na noite de 15 de abril, todavia, tudo mudou.

Ainda de acordo com a BBC, o bombardeio de Belfast se tornou o pior ataque fora de Londres realizado pelos alemães.

Noite catastrófica

As sirenes citadas por Jimmy, que serviam para avisar quando os caças inimigos estavam se aproximando, começaram a soar às 22h45, segundo o site WartimeNI. Para as pessoas da época, esse foi, naturalmente, o momento que o ataque começou.

Fotografia de avião alemão do modelo usado para bombardear a cidade irlandesa (Foto: Wikimedia Commons)

Porém, a preparação para esse bombardeio já aterrorizava desde semana anterior, quando um avião alemão havia soltado uma bomba sobre o reservatório de água central da cidade.

Essa ação anterior tornou o ataque a Belfast muito mais mortal, uma vez que prejudicou o trabalho de extinção das chamas dos muitos focos de incêndio que tomaram a área.

Outro detalhe, que colaborou para a perda de vidas durante esse capítulo da Segunda Guerra, foi o fato de a Irlanda do Norte não ter direcionado recursos suficientes para proteger os civis no caso de uma investida inimiga como essa, o que foi também documentado pela matéria de 2001 da BBC.

Dessa forma, Belfast contava apenas quatro abrigos antiaéreos públicos, por exemplo, e alguns desses refúgios eram, ainda por cima, mal construídos. Em um deles, localizado na Hallidays Road, o impacto direto de uma bomba foi o suficiente para que não houvesse sobreviventes.

Às 4h55 do dia 16 de abril, novas sirenes soaram, dessa vez para avisar que as aeronaves alemãs haviam partido, e já era seguro deixar os esconderijos. Era então de manhã, mas para os moradores de Belfast não houve noite, com a luz emitida pelas constantes explosões criando um dia artificial, e todos acordados em pavor, precisando encarar a possibilidade da morte iminente.

Sequelas

Fotografia mostrando equipes de resgate vasculhando os destroços da cidade em busca de sobreviventes (Foto: Wikimedia Commons)

No total, o ataque fez cerca de 900 mortos, e deixou mais 1500 feridos. O site WartimeNI revela que a capacidade do necrotério da cidade foi superada em muito, com cadáveres precisando ser amontoados no mercado local, para serem posteriormente sepultados em valas coletivas. O hospital da região enfrentou lotação semelhante, sem ser capaz de dar atendimento a todos.

Brigadas de incêndio vieram de Dublin e outras cidades irlandesas para ajudar a enfrentar o fogo. "Quando chegamos à cidade, os incêndios se espalhavam por toda parte. O oxigênio era tão curto que era difícil respirar”, contou para a BBC um homem que fez parte das equipes de bombeiros que vieram acudir Belfast.

Os lares destruídos ainda fizeram com que cerca de cem mil irlandeses se tornassem refugiados da noite para o dia, de forma que vários dos moradores do local bombardeado acabaram indo para regiões vizinhas.

Demorou vários anos para que Belfast pudesse se reconstruir, recuperando os danos causados pelo bombardeio. Ainda que a herança visível do conflito já tinha sido apagada, todavia, a Irlanda ainda guarda o doloroso capítulo na memória.

Via Ingredi Brunato (Aventuras na História)

Hoje na História: 14 de abril de 1986 - Estados Unidos lançam a 'Operação El Dorado Canyon' contra a Líbia

General Dynamics F-111F Aardvark com bombas guiadas a laser GBU-10 Paveway II de 2.000 libras na RAF Lakenheath, 14 de abril de 1981 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em 14 de abril de 1986, em resposta a vários atos de terrorismo internacional patrocinados pelo regime líbio de Muammar Khadafi, os Estados Unidos lançaram a Operação El Dorado Canyon. 

Junto com A-6E Intruders, F/A-18 Hornets e A-7 Corsair II's dos porta-aviões USS America e USS Coral Sea, 24 General Dynamics F-111F Aardvarks do 48º Tactical Fighter Wing da RAF Lakenheath, acompanhados pelo EF-111 Ravens para contra-medidas eletrônicas e voou 3.500 milhas para seus alvos.

Na noite de 14 para 15 de abril de 1986, aviões da marinha atacaram o campo de aviação Benina e o quartel de Benghazi, enquanto os caças-bombardeiros da Força Aérea, usando bombas guiadas a laser de 2.000 libras, atacaram o quartel Aziziyah e o campo de treinamento terrorista Sadi Bilal em Trípoli. 

Um grupo de aeronaves Il-76s da Força Aérea Líbia sendo mirados por aviões americanos

Por causa da duração do voo, os F-111s tiveram que reabastecer dos tanques aéreos KC-10 Extender quatro vezes em cada direção. Os KC-10s, por sua vez, foram reabastecidos em vôo com os Stratotankers KC-135.

Havia regras de combate muito rigorosas em vigor e, por esse motivo, a maioria dos Aardvarks não lançava suas bombas.

A Líbia tinha algumas das defesas aéreas mais sofisticadas do mundo. A análise indicou que apenas três cidades na Rússia foram mais fortemente defendidas. Mesmo assim, das 55 aeronaves das duas forças de ataque, apenas um F-111 foi perdido, provavelmente abatido por um míssil terra-ar. Seus dois tripulantes foram mortos.

Uma série de aeronaves e instalações da Líbia foram destruídas. 37 pessoas foram mortas e 93 feridas. Do ponto de vista da destruição causada, os resultados foram mínimos. Mas os efeitos sobre o coronel Khadafi foram pronunciados e resultaram em uma redução significativa das atividades terroristas de seu regime. Vista dessa perspectiva, a missão foi um sucesso completo.

General Dynamics F-111F 70-2380, 48ª Asa de Caça Tática, com asas abertas para voo em alta velocidade, sobre uma paisagem desértica (Foto: Força Aérea dos EUA)

Muitas ameaças de retaliação vieram do governo líbio, mas o próprio Gaddafi não aparecia em público, fazendo crescer os rumores de que o ditador havia sido morto no ataque a seu quartel-general em Azízia, onde na realidade perdera a vida sua filha adotiva.

Fontes em Washington jamais confirmaram que o objetivo da missão era eliminar o líder líbio, que governou a Líbia até sua morte, 25 anos depois, durante a Guerra Civil Líbia.

O atentado de Lockerbie a um avião norte-americano sobre a Escócia em 1988, teria sido uma reação da Líbia ao ataque aéreo americano.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e This Day in Aviation)

Aconteceu em 23 de março de 2007: Queda de avião de carga da Transaviaexport na Somália - Acidente ou abate?

O acidente Il-76 da Transaviaexport Airlines em 2007 refere- se a uma aeronave de carga Ilyushin Il-76 operada pela companhia aérea bielorrussa que caiu nos arredores de Mogadíscio, na Somália, em 23 de março de 2007, durante a Batalha de Mogadíscio. 

O avião transportava equipamentos de conserto e ajuda humanitária . De acordo com um porta-voz do Ministério dos Transportes da Bielo-Rússia , a aeronave foi abatida. No entanto, o governo somali insistiu que o acidente foi acidental. Uma tripulação de onze a bordo da aeronave morreu no acidente.

Descrição do acidente

A aeronave envolvida era o Ilyushin Il-76TD, prefixo EW-78849, da Transaviaexport Airlines, uma grande aeronave de carga construída na Rússia (foto acima). O Il-76 estava em um voo de carga fretado transportando equipamentos para as forças de paz da AMISOM de Uganda na capital da Somália, Mogadíscio.

Todos os membros da tripulação eram bielorrussos. Quatro do pessoal a bordo da aeronave do acidente eram engenheiros que haviam trabalhado no conserto de outra aeronave do mesmo tipo que havia sido objeto de uma tentativa de abate 14 dias antes.

O EW-78849 deveria voar de volta para a Bielorrússia carregando equipamentos usados ​​para os reparos do avião EW-78826. O plano de voo incluía uma parada para reabastecimento em Djibouti. 

Com destino a Minsk, a aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Mogadíscio às 14h00 hora local. De acordo com o ministro do Interior da Somália, Mohamed Mahamud Guled, assim que atingiu 10.000 pés (3.000 m) de altitude, o piloto relatou um problema no motor número dois, informando que voltaria para o aeroporto.

Ele estava tentando retornar ao aeroporto para um pouso de emergência quando uma asa explodiu, separou-se da aeronave e caiu no Oceano Índico, enquanto o resto do avião continuou, em chamas, ao longo da praia em baixa altitude antes de cair.

O acidente ocorreu em uma área chamada Kuluweyne, com a maior parte dos destroços caindo perto de um vilarejo de fazendeiros. Um repórter da Reuters que visitou o local relatou ter visto animais esmagados, quatro cadáveres ainda no chão e destroços espalhados por uma área do tamanho de quatro campos de futebol. 

As equipes de resgate encontraram dez membros da tripulação mortos no local e um décimo primeiro vivo e vagando pelo local do acidente. Ele foi transportado para um hospital onde morreu no mesmo dia. 

Por fim, todos os onze ocupantes a bordo da aeronave morreram no incidente. Seus corpos foram transportados de volta para a Bielo-Rússia em um avião da Gomelávia em 30 de março de 2007. Em 2 de abril os serviços funerários das vítimas foram realizados na Bielo-Rússia, com centenas de participantes. Oito das vítimas foram enterradas em um único lote no cemitério de Maskouskiya , o restante em Vitsebsk.

As operações no aeroporto não foram afetadas pelo acidente, com o primeiro-ministro somali Ali Gedi e sua delegação partindo do aeroporto no dia seguinte, com destino à cúpula da Liga Árabe, na Arábia Saudita.

Muito do equipamento a bordo do EW-78849 foi para o reparo da aeronave EW-78826, danificada anteriormente. O resto da carga era ajuda humanitária. A primeira aeronave ainda estava avariada no momento da partida do EW-78849, e a TransAVIAexport estava considerando a possibilidade de canibalizá-la para peças reutilizáveis.

Abate?

Um civil que testemunhou o acidente disse ter ouvido o que acredita ser um míssil terra-ar sendo disparado imediatamente antes do acidente. "Eu vi com meus olhos quando o avião, que estava voando baixo, foi atingido por um foguete e caiu no chão", disse a repórter de Shabelle Maryan Hashi. 

"Houve relatos de que o projétil veio de um pequeno barco, e outros de que veio de um mercado de fazendeiros nas proximidades. O avião parece ter sido atingido pelo míssil a uma altitude de cerca de 150 metros (490 pés).

Reações e consequências

As autoridades somalis declararam inicialmente que a causa do acidente era desconhecida e, desde então, afirmam que o acidente ocorreu como resultado de um acidente e que não foi abatido. 

No entanto, embora não assumisse a responsabilidade por este ataque específico, um site islâmico publicou afirma que o avião foi realmente atingido por um míssil. Dentro de 24 horas após o acidente, as autoridades bielorrussas confirmaram que o avião havia sido abatido. 

Soldados somalis começaram a proteger a área contra interferências. A TransAVIAexport suspendeu todos os voos para a Somália como resultado do incidente, e a Bielo-Rússia aconselhou suas companhias aéreas a não entrar no espaço aéreo somali. Uma investigação foi lançada pela promotoria de transportes da Bielorrússia por violações do Artigo 126 do Código Penal, que diz respeito ao terrorismo internacional.

Em 5 de abril de 2007, a Administração Federal de Aviação dos EUA divulgou uma comunicação proibindo as companhias aéreas e operadores comerciais dos EUA de operar no espaço aéreo somali em altitudes abaixo de 26.000 pés (7.900 m), devido a possíveis ameaças de granadas de propulsão de foguete e mísseis lançados de ombro.

De acordo com o Small Arms Survey 2008 Yearbook, a aeronave foi abatida por um dos dois Iglas 9K38 disparados por Hizbul Islam.

Ataque anterior

Em 9 de março de 2007, um outro Ilyushin Il-76TD, o EW-78826, da Transaviaexport que estava prestes a completar um voo entre Entebbe, em Uganda, e Mogadíscio, na Somália, transportando forças de paz e equipamentos de Uganda , fez um pouso de emergência bem-sucedido no Aeroporto Internacional de Mogadíscio após ter sido atingido por uma granada lançada por foguete e pegando fogo ao se aproximar do aeroporto de destino.

O foguete, aparentemente, foi disparado de um barco enquanto o avião passava sobre ele a uma altura de 150 metros (490 pés). Uma tripulação de nove bielorrussos estava a bordo da aeronave, junto com seis soldados UPDF; todos eles saíram ilesos. 

O EW-78826 abatido em 9 de março de 2007

Milícias islâmicas reivindicaram o ataque, dizendo que os soldados da paz da União Africana eram seu alvo, visto que eram vistos como tropas invasoras; Autoridades somalis negaram o ataque e disseram que o incidente ocorreu devido à falha técnica da aeronave.

Houve um relatório com afirmações não verificadas circulando na Internet, afirmando que a aeronave estava na verdade carregando uma carga secreta de veículos de combate de infantaria para as tropas de Uganda. Este relatório também afirmou que esses veículos salvaram todos os ocupantes a bordo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Hoje na História: "Operação Meetinghouse" - O Ataque dos EUA à Tóquio na II Guerra Mundial

Às 17h35 (hora local), de 9 de março de 1945, o XXI Comando de Bombardeiros, Vigésima Força Aérea, começou a lançar 325 bombardeiros pesados ​​Boeing B-29 Superfortress de longo alcance dos campos de aviação de Guam e Saipan. Era a "Operação Meetinghouse", um ataque noturno incendiário à metrópole de Tóquio, a capital do Império do Japão e a cidade mais populosa da Terra na época.

A Operação Meetinghouse foi o ataque aéreo mais mortal e destrutivo da história

O bombardeiro Boeing B-29 Superfortress

O XXI Comando de Bombardeiros foi liderado pelo General-de-Brigada Curtis Emerson LeMay. Os bombardeiros B-29 Superfortress haviam se engajado na doutrina das Forças Aéreas do Exército dos EUA de bombardeio diurno de precisão, mas com sucesso limitado. 

Apenas alguns dias por mês o tempo no Japão era bom o suficiente para bombardeios de precisão, mas os ventos muito fortes encontrados dispersaram as bombas caindo, limitando a precisão dos atacantes. Além disso, embora o Japão tivesse grandes centros industriais, uma grande parte de sua produção de guerra foi distribuída para pequenas lojas nas cidades.

Os B-29s foram projetados para operar em grandes altitudes, bombardeando a 30.000 pés, mas a longa subida à altitude com uma carga pesada de bombas e gasolina sobrecarregou os motores. Incêndios de motor eram comuns. 

B-29s voando com o Monte Fuji ao fundo

Embora os cárteres dos motores Wright “Duplex Cyclone” fossem usinados em aço forjado, o nariz e as caixas de acessórios eram feitos de liga de magnésio. Uma vez queimado, o motor não poderia ser apagado e o bombardeiro estaria perdido.

Além disso, o bombardeio durante o dia aumentou a vulnerabilidade dos B-29s às defesas aéreas japonesas.

O general LeMay decidiu mudar de tática. De acordo com o novo plano, as Superfortresses bombardeariam à noite, em baixa altitude. Como a construção das cidades japonesas as tornava vulneráveis ​​a incêndios, os bombardeiros carregariam bombas incendiárias em vez de altos explosivos. A altitude mais baixa reduziria a pressão sobre os motores R-3350.

LeMay não esperava muita reação dos caças inimigos durante as horas de escuridão, então ele ordenou que, com exceção dos canhões de cauda, ​​todos os canhões defensivos dos B-29s, junto com seus artilheiros e munições, fossem deixados para trás. Esse peso reduzido permitiu que ele pedisse o dobro da carga normal da bomba.

O General LeMay também ordenou que, em vez de atacar em formações, os bombardeiros atacassem individualmente.

O Brigadeiro General Thomas Sarsfield Power, comandando a 314ª Ala de Bombardeio (Muito Pesada) baseada na ilha de Guam, estava no comando do ataque aéreo. 

Um mapa da campanha de bombardeio estratégico da Força Aérea do Exército dos EUA em Tóquio de 9 a 10 de março de 1945. O objetivo era paralisar os esforços de guerra industrial do Japão e atacar alvos que os tornariam o mais funcionalmente inúteis possível. No entanto, as áreas pintadas de preto eram em grande parte o lar de civis.

O 314º despachou 56 B-29s. A 73ª Asa de Bombardeio (Muito Pesada) e a 313ª Asa de Bombardeio (Muito Pesada) decolaram de Saipan nas Ilhas Marianas, colocando 169 e 121 Superfortes, respectivamente.

Os B-29s começaram a chegar em Tóquio às 12h08 do dia 10 de março. O tempo estava claro com visibilidade de 10 milhas (16 quilômetros). Estava muito vento, com ventos de superfície soprando a 45-67 milhas por hora (20-30 metros por segundo) de sudoeste. 

O alvo foi designado como um retângulo de 3 milhas x 4 milhas (4,8 x 6,4 quilômetros) no quadrante noroeste da cidade. Mais de um milhão de pessoas viviam dentro dos limites. Foi um dos centros populacionais mais densos da Terra.

Voando em altitudes de 5.000 a 7.000 pés (1.524–2.134 metros), os B-29s lançaram suas cargas de bombas de 7 toneladas. 

Quando as bombas de fragmentação caíram, elas se separaram e as 38 minibombas AN-M69 de 2,7 quilos em cada aglomerado se espalharam. 

Estes foram preenchidos com napalm e inflamados por uma carga de fósforo branco. Um total de 1.665 toneladas (1.510 toneladas métricas) de bombas incendiárias caiu na seção nordeste de Tóquio.

A tempestade de fogo resultante queimou 15,8 milhas quadradas (40,9 quilômetros quadrados) de Tóquio, com apenas estruturas de tijolos ainda de pé.

Só pode haver estimativas das baixas infligidas no terreno. Sabe-se que foram recuperados 79.466 corpos. 

Após a guerra, a Pesquisa de Bombardeio Estratégico dos Estados Unidos estimou que 87.793 pessoas foram mortas e 40.918 feridas. Outras estimativas são muito mais altas.

Da força de bombardeiros, 279 aviões chegaram a Tóquio. 12 foram abatidos e 42 danificados. 96 tripulantes foram mortos ou desaparecidos em combate.

O B-29 Superfortress foi a aeronave mais avançada tecnologicamente - e complexa - da Segunda Guerra Mundial. Exigia a capacidade de manufatura de toda a nação para produzir.

Mais de 1.400.000 horas-homem de engenharia foram necessárias para projetar os protótipos.

Os Superfortress foram fabricados pela Boeing em Seattle e Renton, Washington, e Wichita, Kansas; pela Glenn L. Martin Company em Omaha, Nebraska; e pela Bell Aircraft Corporation, Marietta, Georgia.

Havia três protótipos XB-29, 14 aeronaves de teste de pré-produção YB-29, 2.513 B-29 Superfortresses, 1.119 B-29A e 311 aeronaves B-29B. 

O bombardeiro serviu durante a Segunda Guerra Mundial e a Guerra da Coréia e continuou no serviço ativo dos EUA até 1960.

Uma fotografia da Força Aérea do Exército dos EUA capturando as consequências imediatas
do bombardeio de 10 de março de 1945 em Tóquio, no Japão

Além de sua missão principal como um bombardeiro pesado de longo alcance, a Superfortress também serviu como um avião de reconhecimento fotográfico, designado F-13, um meteorologista avião de reconhecimento (WB-29) e um petroleiro (KB-29).

O B-29 era operado por uma tripulação de 11 a 13 homens. Ele tinha 30,175 metros de comprimento e uma envergadura de 141 pés e 3 polegadas (43,068 metros). A barbatana vertical tinha 27 pés e 9 polegadas (8,305 metros) de altura. O peso vazio do avião era de 71.500 libras (32.432 kg). Seu peso máximo de decolagem é de 140.000 libras (63.503 kg).

As asas do B-29 tinham uma área total de 1.720 pés quadrados (159,8 metros quadrados). Eles tinham um ângulo de incidência de 4° e 4° 29′ 23″ diedro. As bordas de ataque foram varridas para trás até 7° 1′ 26″.

O B-29 era movido por quatro motores refrigerados a ar, turboalimentados e sobrealimentados, deslocamento de 3.347,66 polegadas cúbicas (54,858 litros) Wright Aeronautical Division Cyclone 18 (também conhecido como Duplex-Cyclone) 670C18BA4 (R-3350-23A) dois motores radiais de 18 cilindros e leme.

Estes tinham uma classificação de potência normal de 2.000 cavalos de potência a 2.400 rpm e 2.200 cavalos de potência a 2.800 rpm, para a decolagem. 

Eles dirigiram hélices de velocidade constante Hamilton Standard de 16 pés e 7 polegadas (5,055 metros) de diâmetro e quatro pás por meio de uma redução de engrenagem de 0,35:1. O R-3350-23A tinha 6 pés, 4,26 polegadas (1,937 metros) de comprimento, 4 pés, 7,78 polegadas (1,417 metros) de diâmetro e pesava 2.646 libras (1.200 quilogramas).

A velocidade máxima do B-29 era de 353 nós (406 milhas por hora/654 quilômetros por hora) a 30.000 pés (9.144 metros), embora sua velocidade de cruzeiro normal fosse de 216 nós (249 milhas por hora/400 quilômetros por hora) em 25.000 pés (7.620 metros). O teto de serviço do bombardeiro era de 40.600 pés (12.375 metros) e o alcance máximo da balsa era 4.492 milhas náuticas (5.169 milhas estatutárias/8.319 quilômetros).

O Superfortress podia carregar no máximo 20.000 libras (9.072 kg) de bombas em dois compartimentos de bombas. Para a defesa, ele estava armado com 12 metralhadoras Browning AN-M2 calibre .50 em quatro torres de canhão remotas controladas por computador e uma posição de cauda tripulada. O bombardeiro carregava 500 cartuchos de munição por arma (Alguns B-29s também estavam armados com um canhão automático M2 de 20 mm na cauda).

Uma série de Superfortes B-29 estão em exibição em locais ao redor do mundo, mas apenas duas, a B-29A-60-BN 44-62070 da Força Aérea Comemorativa, Fifi, e B-29-70-BW 44-69972, Doc, estão em condições de navegar (Após uma longa restauração, Doc recebeu seu Certificado de Aeronavegabilidade Especial da Federal Aviation Administration, 19 de maio de 2016).

Outros bombardeios

Hiroshima (Japão)

Um único B-29 lançou uma bomba atômica de 16 quilotons na cidade. Aproximadamente 5 milhas quadradas (12,9 quilômetros quadrados) da cidade foram destruídas pela detonação e tempestade de fogo resultante. As estimativas são de que aproximadamente 70.000 a 80.000 pessoas morreram imediatamente, e aproximadamente o mesmo número ferido pela detonação e tempestade de fogo resultante.

Nagasaki (Japão)

Um único B-29 lançou uma bomba atômica de 21 quilotons na cidade. 60% das estruturas foram destruídas. Estima-se que 35.000 pessoas morreram imediatamente pela detonação e tempestade de fogo resultante.

Dresden (Alemanha)

Os ataques de 13-15 de fevereiro de 1945 incluíram 1.296 bombardeiros pesados ​​da RAF e da USAAF, lançando bombas de alto explosivo e incendiárias. A tempestade de fogo resultante destruiu aproximadamente 2,5 milhas quadradas (6,5 quilômetros quadrados) do centro da cidade. Posteriormente, 20.204 corpos foram recuperados. As estimativas mais recentes são de que aproximadamente 25.000 pessoas foram mortas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Aconteceu em 3 de março de 1942: Avião holandês é abatido por caças japoneses durante a II Guerra Mundial

Os jornais acompanharam de perto a história dos diamantes que estavam a bordo do avião
Este artigo é de 1943. (Museu Histórico De Broome)

Em 3 de março de 1942, um avião Douglas DC-3-194 operado pela KNILM, foi abatido sobre a Austrália Ocidental por aviões de combate da Marinha Imperial do Japão, resultando na morte de quatro passageiros e na perda de diamantes no valor estimado de £ 150.000–300.000 (o equivalente a US$ 9,5–19 milhões em 2010). É amplamente aceito que os diamantes foram roubados após o acidente, embora ninguém jamais tenha sido condenado por um crime relacionado ao seu desaparecimento.

O Douglas DC-3-194B, prefixo PK-AFV, da KNILM (Kon. Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappij - Royal Netherlands Indies Airways), batizado "Pelikaan", envolvido no abate, foi inicialmente registrado como PH-ALP e era operado pela KLM desde 25 de agosto de 1937. Ele estava baseado na Holanda. Em 10 de maio de 1940, enquanto o Pelikaan estava a caminho da Ásia, as forças nazistas invadiram a Holanda. O PK-AFV foi transferido para Royal Netherlands Indies Airways (KNILM) e foi registrado novamente como PK-AFV. A aeronave é às vezes incorretamente chamada de C-47 Skytrain ou Douglas Dakota, nomes dados à variante militar do DC-3.

Voo final

Em 3 de março de 1942, o piloto do PK-AFV era um ás russo da Primeira Guerra Mundial, Ivan Smirnov (ou Smirnoff). Os outros três membros da tripulação eram o copiloto Jo Hoffman, o operador de rádio Jo Muller e o engenheiro de voo NJ Blaauw. Eles estavam transportando oito passageiros, fugindo da invasão japonesa de Java, na Indonésia. 

Entre os passageiros estavam cinco pilotos do exército e da marinha, Pieter Cramerus, GD Brinkman, Leon Vanderburg, Daan Hendriksz e HM Gerrits. Os outros três passageiros eram Maria van Tuyn, seu filho bebê Johannes e o engenheiro de voo estagiário H. van Romondt.

Um pacote contendo diamantes, que pertencia a uma empresa de Bandung chamada NV de Concurrent, foi entregue a Smirnov na madrugada de 3 de março por GJ Wisse, o gerente da estação KNILM no aeroporto Andir Bandung. Smirnov foi instruído a entregá-lo a um representante do Commonwealth Bank assim que chegasse à Austrália. Ele não estava ciente de seu conteúdo na época. O avião decolou à 01h15.

Por volta das 09h00, quando o DC-3 se aproximava de Broome, contornando a costa de Kimberley, três Mitsubishi Zeroes - liderados pelo ás japonês Ten Zenjiro Miyano - estavam retornando à sua base em Timor, após o primeiro ataque aéreo a Broome, na Austrália. 

O DC-3 estava seguindo a costa em direção a Broome. Os pilotos japoneses, que estavam em uma altitude maior do que o DC-3, mergulharam nele e atiraram a bombordo, o acertando várias vezes. 

A fuselagem crivada de balas do DC-3 (Biblioteca Nacional Da Austrália)

O motor de bombordo pegou fogo e Smirnov foi ferido nos braços e no quadril, mas conseguiu colocar a aeronave em um mergulho em espiral íngreme, realizando um pouso forçado em uma praia em Carnot Bay, 80 km (50 milhas) ao norte de Broome.

Ivan Smirnoff fez um pouso com rodas na praia de acordo com sua própria história que publicou em seu livro "De Toekomst heeft Vleugels" ("O Futuro tem Asas") publicado em 1947 pela Elsevier, de Amsterdam. 

Esse procedimento foi descrito em muitas entrevistas em jornais e na rádio BBC em 1944. Smirnoff ficou realmente surpreso com o fato de que as rodas pararam. Durante o roll-out, o pneu direito foi atingido e explodiu, fazendo com que o avião fizesse uma curva abrupta para a direita nas ondas e em águas mais profundas. O respingo extinguiu o fogo que estava no motor número um. 

Esta história é consistente com as histórias contadas pelos passageiros sobreviventes Pieter Cramerus em uma entrevista em vídeo e Leo Vanderburg em "Flight of Diamonds" por William H Tyler em 1986. Uma fotografia no livro de Smirnof entre as páginas 72 e 73 mostra que o trem de pouso sob o motor 1 estava desligado.

Um caça Zero japonês se aproximaram do DC-3 (Australian War Memorial)

Os Zeroes então metralharam o DC-3. O engenheiro de voo e três passageiros, incluindo um bebê, morreram e outros ficaram gravemente feridos por balas. Smirnov relatou que o pacote foi jogado na água ou no avião durante uma tentativa de recuperação por Van Romondt. 

No dia seguinte, enquanto os sobreviventes aguardavam um grupo de resgate, um barco voador japonês Kawanishi H6K avistou o naufrágio e lançou duas bombas. O Kawanishi voltou mais tarde e lançou mais duas bombas. Nenhuma das bombas causou danos ou ferimentos. Os passageiros sobreviventes e a tripulação foram salvos depois de passar seis dias na praia.

'Diamond' Jack Palmer (terceiro a partir da esquerda) com um grupo de investigação em frente ao DC-3 da KLM crivado de balas (Biblioteca Nacional Da Austrália)

Um marinheiro de Broome chamado Jack Palmer, chegou ao local do acidente, alguns dias após o resgate. Mais tarde, ele entregou mais de £ 20.000 em diamantes. 

Em maio de 1943, Palmer e dois associados, James Mulgrue e Frank Robinson, foram julgados na Suprema Corte da Austrália Ocidental por roubo de diamantes. Todos os três foram absolvidos. Nenhuma outra pessoa foi julgada pela perda dos diamantes.

O selo de cera do Banco Javasche da embalagem que continha os diamantes (Biblioteca Nacional Da Austrália)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ABC.au

Aconteceu em 21 de fevereiro de 1973: Voo Libyan Arab Airlines 114 - Derrubado por engano por caças israelenses

O voo 114 da Libyan Arab Airlines foi um voo regular de Trípoli, na Líbia, para o Cairo, no Egito, via Benghazi, a segunda maior cidade da Líbia. Em 1973, um Boeing 727-200 que atendia a esse voo foi abatido por caças israelenses.

Ao longo dos anos, muitos artigos foram escritos sobre ataques terroristas contra companhias civis e a perda de vidas civis que se seguiu. Esses comentários discutem geralmente apenas grupos insurgentes que usam foguetes superfície-ar ou outras armas pequenas e ignoram a questão do terrorismo de Estado contra esses alvos. Desde o início dos anos 70, ataques com mísseis resultaram na queda de 28 aeronaves civis e na morte de mais de 700 pessoas. 

Mas este não foi o primeiro avião comercial a ser abatido por mísseis, ou o pior incidente desse tipo a acontecer. Enquanto alguns incidentes de carnificina na aviação são bem registrados e, portanto, bem lembrados, outros são convenientemente ignorados. 

Um evento ocorrido no início da década de 1970 que é constantemente omitido de artigos escritos sobre os avisos civis e parece ter sido esquecido pela mídia e pela história da aviação e, portanto, basicamente desapareceu da consciência do público.

O Boeing 727-224, prefixo 5A-DAH, da Libyan Arab Airlines abatido por caças israelenses

Em 21 de fevereiro de 1973, o voo 114 da Libyan Arab Airlines partiu de Trípoli às 10h30 em sua viagem regular para o Cairo. Um capitão francês e engenheiro de voo pilotaram o avião, o Boeing 727-224, prefixo 5A-DAH, da Libyan Arab Airlines, junto com um copiloto líbio, sob um acordo contratual com a Air France. 

Dos nove tripulantes, cinco eram franceses, incluindo o piloto em comando Jacques Bourges, de 42 anos. A tripulação foi contratada pela Air France e pela Libyan Arab Airlines. Após uma breve parada em Benghazi, no leste da Líbia, a aeronave seguiu para o Cairo com 113 pessoas a bordo. A maioria dos passageiros eram árabes, mas havia dois alemães e um americano a bordo.

Mas, no caminho, ele encontrou uma forte tempestade de areia e perdeu seu curso sobre o norte do Egito. A tripulação foi forçada a mudar para o controle de instrumentos porque não foi capaz de distinguir os pontos de referência na tempestade ofuscante. 

O piloto então ficou muito ansioso por ter cometido um erro de navegação depois de perceber que um bússola também estava funcionando mal. O piloto permissão da torre de controle aéreo do Cairo para iniciar a descida, mas não conseguiu encontrar um farol de transporte aéreo. 

O piloto não sabia que a essa altura a aeronave, impulsionada por fortes ventos de cauda,​​havia se desviado avançado para o leste e agora sobrevoava o Canal de Suez. Às 13:54, o avião sobrevoou o Sinai, território egípcio que estava ocupado por Israel desde 1967 e entrou no espaço aéreo israelense.

Enquanto o avião líbio sobrevoava o deserto do Sinai, caças israelenses que cruzam a 20.000 pés entraram em alerta máximo. Poucos minutos depois, dois caças israelenses F-4 Phantom interceptaram o avião.

Os pilotos de caça israelenses comunicaram-se pelo rádio e sinalizaram à tripulação do avião para segui-los. A tripulação do avião respondeu com gestos manuais, mas não se sabe se entendream bem as instruções. 

Os jatos israelenses rumaram para uma base militar israelense de Refidim, seguidos pelo avião comercial. Nesse momento, a tripulação da aeronave líbia contatou o aeroporto do Cairo e relatou sua incapacidade de encontrar o farol do aeroporto.

De acordo com o relato israelense, depois que os jatos israelenses dispararam projéteis traçadores contra o avião líbio, ele começou a descer. Em seguida, voltou para o oeste e aumentou a altitude. Os israelenses pensaram que ele estava circulando para uma segunda tentativa de pouso, mas quando o avião se dirigiu mais a oeste, os pilotos israelenses pensaram que ele estava tentando escapar.

Nesse ponto, evidentemente, os militares israelenses decidiram que o avião estava em uma missão terrorista em Israel. Os combatentes israelenses foram instruídos a não deixar-lo escapar e forçar o avião a pousar. 

Os pilotos então dispararam tiros de advertência enquanto o Boeing continuava a voar para oeste. Os jatos F-4 israelenses dispararam contra as asas da aeronave líbia. 

O avião tentou um pouso forçado, mas atingiu uma grande duna de areia, matando 108 dos 113 passageiros e tripulantes. O avião estava perto de Ismailia, a um minuto de distância do território egípcio.

A percepção da tripulação da linha aérea sobre a situação era notavelmente diferente. Quando os jatos F-4 israelenses chegaram, o copiloto líbio os identificou incorretamente como jatos egípcios. Quando os pilotos dos caças sinalizaram para um aeronave, o capitão e o engenheiro de voo reclamaram da grosseria dos pilotos 'egípcios'. 

Existem dois campos de aviação em torno do Cairo: Cairo Oeste, que é o aeroporto internacional, e Cairo Leste, que é uma base aérea militar. A tripulação do avião líbio entendeu que a presença dos supostos combatentes egípcios era uma escolta de volta ao Cairo Oeste. 

Enquanto uma linha aérea descia em direção ao que eles pensavam ser o aeroporto internacional de Cairo Oeste, eles percebem que era uma base militar e voltaram. A confusa tripulação da aeronave líbia traduz que fosse Cairo Leste, mas na verdade era Refidim. Logo depois, o avião foi atacado pelos caças israelenses. 

De acordo com o gravador da caixa preta, a tripulação não entendeu porque haviam sido alvejados pelos caças caças israelenses, que ele supunham serem egípcios. Pouco depois, o avião líbio foi atingido e caiu. 

É preciso lembrar que, antes de ser abatido, o avião civil líbio seguia para o oeste. Portanto, mesmo que o avião estivesse em uma operação para atacar Israel, como os israelenses supunham, a aeronave estava em rota se afastando de Israel e sem nenhuma ameaça iminente. 

E, nessas circunstâncias, os militares israelenses deveriam ter adiado a ação, em vez de correr o risco de cometer um erro terrível. No final das contas, a situação real era que o avião estava apenas fora do curso e em perigo. 

Depois que o avião da Líbia foi abatido, Israel negou envolvimento no acidente. Mas quando a caixa preta do Boeing foi recuperada com as conversas gravadas pela tripulação com a torre de controle do Cairo, o governo israelense acabou admitindo seu envolvimento no desastroso incidente. Os israelenses revelaram ainda que a aeronave foi abatida com a aprovação pessoal de David Elazar, o então chefe do Estado-Maior israelense.

De acordo com documentos dos registros do Conselho de Segurança das Nações Unidas, o embaixador egípcio fez a seguinte declaração sobre o massacre da tripulação e dos passageiros do avião líbio: 

“Mediante instruções urgentes do meu governo e em vista da gravidade da situação decorrente do ato mais descaradamente criminoso perpetrado por combatentes israelenses no território ocupado egípcio do Sinai contra um Boeing 727 civil líbio em perigo e transportando passageiros civis de diferentes nacionalidades, gostaria de chamar sua atenção para os seguintes pontos, bem como para os membros do Conselho de Segurança.

Em 21 de fevereiro de 1973, um avião líbio procedendo em um voo programado de Benghazi ao Cairo desviou de seu curso original devido a alterações de navegação, bem como a más condições climáticas.

O avião, portanto, sobrevoou acidentalmente o território ocupado do Sinai no Egito. Em seguida, a aeronave civil foi interceptada por quatro caças israelenses e, apesar do fato de que uma era aeronave inequivocamente civil, os caças israelenses, sob instruções, autorizadas pelas mais altas autoridades em Israel, traiçoeiramente e sem aviso atacaram o avião com tiros de canhão e mísseis enquanto estava indo para o oeste. Este flagrante ato de agressão premeditado e bárbaro resultou na queda da aeronave civil e causou a morte de 108 vítimas indefesas e indefesas.

Vale a pena observar que um aeronave se desviou para o Sinai, que está ilegalmente ocupado por Israel, em desacordo com os princípios e propósitos da Carta das Nações Unidas e como constatações da organização mundial. Se Israel tivesse respeitado e implementado suas obrigações sob a Carta e a resolução das Nações Unidas, o dito massacre teria sido evitado e como vidas de inocentes sido poupadas.

O Governo egípcio considera o ato israelense de abater uma aeronave civil como mais uma agressão levada a cabo por Israel a novas alturas, bem como um crime cometido a sangue frio contra um veículo de transporte aéreo civil e, como tal, é um flagrante e grave ameaça à segurança da aviação internacional.

O governo egípcio chama a atenção para o fato de que Israel está cruelmente engajado em uma campanha premeditada de massacre e matança em massa nos territórios árabes ocupados em particular e na região em geral.

A recente agressão não provocada contra o Líbano, que resultou na morte de dezenas de civis, é um exemplo disso. Aconteceu no dia 21 de fevereiro, dia em que ocorreu o crime horrível contra uma aeronave civil. Outras operações terroristas oficiais de Israel no Oriente Médio não precisam ser enumeradas a esse respeito. É uma questão de ficha criminal e indignação comum”.

O governo israelense alegou que, dada a situação de segurança tensa e o comportamento errático da tripulação do jato da Líbia, que as ações que o governo israelense tomou foram consistentes com o direito de Israel à autodefesa.

A líder israelense na época, a primeira ministra Golda Meir e o então ministro da Defesa de Israel, o general Moshe Dayan, foram os responsáveis ​​pela ordem de derrubar a aeronave civil.

Mas a decisão final de abater o avião líbio foi tomada pelo então chefe do Estado-Maior das FDI, general David Elazar, agindo com base em dados de inteligência falhos fornecidos pelo Mossad. 

O General Zvi Zamir e o Chefe da Inteligência Militar, General Eli Zeira, também foram responsáveis ​​por sua parte no assassinato em massa de passageiros e tripulantes de companhias aéreas inocentes.

As Nações Unidas, após acalorado debate, decidiram não tomar nenhuma ação contra Israel, citando o direito das nações sóbrias à autodefesa sob o direito internacional. Os trinta países membros da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), no entanto, votaram pela censura de Israel pelo ataque. Durante a votação, os EUA normalmente se abstiveram.

Esta foi uma resposta totalmente terrível por parte dessas associações a um ato tão vil e imoral. E para adicionar mais afronta às pessoas inocentes que perderam suas vidas, autoridades influentes e os poderes prevalecentes consideraram melhor que o incidente fosse esquecido. Consequentemente, é claro que nos lembramos deles e desta trágica injustiça.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Steven Katsineris (Media Monitor Network), ASN, Wikipedia e baaa-acro.com.