Aconteceu em 10 de outubro de 1997: Nos braços do esquecimento - A queda do voo 2553 da Austral Líneas Aéreas

No dia 10 de outubro de 1997, um avião argentino com destino a Buenos Aires caiu repentinamente do céu sobre o interior do Uruguai. O fora de controle DC-9 bateu no solo a mais de 1.200 quilômetros por hora, obliterando o avião e deixando uma enorme cratera no mato perto da cidade de Fray Bentos. Todas as 74 pessoas a bordo morreram no que continua sendo o pior desastre aéreo da história do Uruguai e da Argentina. 

Mas o avião, operando um voo doméstico dentro da Argentina, nunca deveria ter sobrevoado o Uruguai; na verdade, havia se desviado muito para o leste na tentativa de evitar uma linha de tempestades. Será que as tempestades têm algo a ver com o acidente? 

Depois de retirar da terra as caixas pretas mutiladas do avião, os investigadores descobriram que a história era muito mais bizarra do que qualquer um havia previsto.

Tudo começou com o clima - e terminou com o primeiro oficial dando um golpe que rasgou uma asa no ar, fazendo o avião espiralar 30.000 pés no meio da escuridão enquanto a tripulação travava uma batalha desesperada para salvar a vida de seus passageiros. Mas foi a história entre as linhas que duraria décadas após o acidente - uma história que atingiu o coração de todo o sistema de aviação da Argentina.

LV-WEG, o DC-9 envolvido no acidente (Kambui, via Wikimedia)

No dia 10 de outubro de 1997, o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo LV-WEG, da Austral Lineas Aéreas,  estava programada para operar um voo regular de passageiros da cidade de Posadas no extremo nordeste da Argentina até a capital, Buenos Aires. 

No comando do voo estavam o capitão Jorge Cécere, piloto veterano que acabava de começar a voar neste tipo de aeronave, e o primeiro oficial Horacio Núñez, que tinha menos horas no total, mas conhecia muito mais o DC-9. Naquela noite, juntaram-se a eles três comissários de bordo e 69 passageiros, totalizando 74 pessoas a bordo.

A rota planejada para o voo 2553

O plano para o voo (voo 2553 designado) era voar para sudoeste em uma aerovia designada chamada UA688, então virar para o sul na via aérea UA300, que contornaria a fronteira entre Argentina e Uruguai até Buenos Aires. 

O tempo ao longo da rota naquela noite estava extremamente ruim: uma série de grandes tempestades havia surgido nos pampas abertos, estendendo-se pelo norte da Argentina e pelo Uruguai. 

Testemunhas na área relataram turbulência, granizo e relâmpagos - mas, incrivelmente, nada disso foi mencionado no boletim meteorológico fornecido à tripulação do voo 2553.

Nenhum aviso sobre mau tempo foi emitido porque o escritório meteorológico local já havia fechado durante a noite, e o despachante da companhia aérea nunca solicitou dados de outras zonas ao longo da rota de voo entre Posadas e Buenos Aires.

Sem nenhum conhecimento específico do mau tempo que os aguardava, Cécere e Núñez decolaram de Posadas às 21h18, horário local, rumo ao sudoeste pela via aérea UA688. Oito minutos depois, observando o mau tempo no radar, o controlador de área da cidade de Resistência perguntou: “Você vai desviar da rota?”

Com o primeiro oficial Núñez nos controles, foi o capitão Cécere quem respondeu. "Bem", disse ele, "vou informá-lo - acho que não."

De fato, o voo 2553 atingiu sua altitude de cruzeiro de 35.000 pés, então continuou em curso por mais 25 minutos sem deixar a via aérea UA688. 

Mas por volta das 9h46, a tripulação deve ter avistado as tempestades em seu radar, porque o voo 2553 começou a se desviar para a esquerda de sua rota, virando para sudeste para tentar contornar a linha de tempestades. 

A tripulação, que agora estava em contato com um controlador de tráfego aéreo regional baseado no subúrbio de Buenos Aires de Ezeiza, aparentemente nunca pediu permissão para fazer isso.

O voo 2553 começa a se desviar das vias aéreas designadas para evitar tempestades

As conversas dentro da cabine começaram a ser gravadas somente a partir das 9h48, quando o avião já havia iniciado seu desvio para o leste. Ficou claro que o capitão Cécere acreditava que poderia contornar as tempestades, pois comentou: “Vou ficar assim, prefiro ficar um pouco para a esquerda”. 

Mas o vento estava soprando as nuvens de tempestade na mesma direção, levando-o a acrescentar: “Olha, veja como está se movendo!” 

Aparentemente decidindo que voar através de alguma parte da tempestade era inevitável, ele entrou no sistema de som e avisou os passageiros que eles poderiam experimentar uma ligeira turbulência.

À medida que os pilotos se desviaram mais para o leste para evitar as tempestades, eles começaram a perder o controle de sua posição. Não haviam sido informados antes do voo que o farol de navegação que deveriam estar usando nesta área, localizado na cidade de Gualeguaychú, estava inoperante. 

Como resultado, eles não tinham certeza de até que ponto exatamente haviam se desviado em relação ao farol de Gualeguaychú e, às 9h50, cruzaram a fronteira e entraram no território uruguaio. Só seis minutos depois é que alguém mencionou sua situação de navegação.

“Daqui se formos direto para Gualeguaychú, entramos em território uruguaio, entendeu?” disse o Primeiro Oficial Núñez.

“Estamos bem aí”, disse o capitão Cécero, provavelmente mostrando Núñez em um mapa.

"Hã? Estamos bem aí ”, disse Núñez, apontando para outro lugar. Ele explicou que não iam para Gualeguaychú, mas para o waypoint além dele. Nenhum dos pilotos percebeu ainda que eles estavam realmente no Uruguai.

Às 10h03, o voo 2553 passou pela borda de uma das grandes nuvens cúmulos-nimbos que vinham pairando à frente deles nos últimos minutos. A eletricidade estática correu pelo lado de fora do avião e as luzes sinistras do Fogo de Santo Elmo iluminaram o para-brisa. A turbulência começou a sacudir o avião em várias direções. 

Momentos depois, a chuva congelante começou a cair das nuvens, atingindo o avião com um som contínuo de batidas audíveis na gravação de voz da cabine. “Que estática dessa puta madre!” Cécero exclamou. “'Ligeira turbulência', eu disse a eles”, disse ele, brincando sobre o anúncio discreto sobre o passageiro.

Sem o conhecimento de nenhum dos pilotos, eles haviam entrado em uma área de gotículas de água super-resfriada dentro da nuvem de tempestade. 

As poderosas correntes de ar ascendente no centro de uma tempestade podem levar a chuva de altitudes mais baixas até altitudes bem acima da linha de congelamento, onde as gotas ficam super-resfriadas - elas permanecem líquidas, mas congelam instantaneamente ao entrar em contato com um objeto, como um avião. 

Essa chuva congelante rapidamente começou a grudar no DC-9 - e em particular, nos tubos pitot do avião. 

Os tubos pitot são um conjunto de quatro sensores cilíndricos, abertos em uma das extremidades, que medem a velocidade do avião. O ar que entra pela extremidade aberta do tubo aplica pressão ao sensor interno; essa pressão é então comparada à pressão estática fora do avião para determinar a velocidade com que se move no ar. 

Conforme o gelo se acumulava em torno das aberturas dos tubos pitot, o fluxo de ar para eles ficou parcialmente obstruído, resultando em uma lenta diminuição nas leituras de velocidade do ar fornecidas à tripulação. Embora a velocidade indicada estivesse caindo, a velocidade real do avião permaneceu constante e, a princípio, nenhum dos pilotos percebeu.

Como o gelo em um tubo pitot afeta as indicações de velocidade no ar 

(Método negrito)

Porém, às 10h05, o capitão Cécero decidiu que era hora de sair de 35.000 pés e começar a descida em direção a Buenos Aires. “Reduza a velocidade, porque é assim que descemos”, disse ele ao primeiro oficial Núñez. 

Núñez acelerou para iniciar a descida, mas pouco mais de um minuto depois, os indicadores de velocidade dos pilotos sugeriram que eles estavam indo muito devagar. 

Na realidade, isso acontecia por causa dos tubos pitot bloqueados; sua velocidade real ainda era normal. Sem saber do problema, Cécero avisou: “Cuidado, a velocidade!”

“Sim”, disse Núñez, avançando ligeiramente as manetes para aumentar a velocidade. Mas, em vez disso, continuou caindo.

“Dê um pouco de brilho”, disse Cécero, observando a tendência de queda contínua em seu indicador de velocidade no ar.

“Sim, sim, eu já…” disse Núñez.

Nos trinta segundos seguintes, essa conversa de ida e volta continuou, com Cécero pedindo mais impulso, Núñez aumentando a potência e a velocidade indicada caindo ainda mais. O voo 2553 começou a descer de 35.000 pés sem permissão do controle de tráfego aéreo.

“Vou colocar um anti-gelo em você”, disse Cécero, sugerindo que a causa do problema poderia ser o gelo nos motores reduzindo sua potência.

“Vamos ver - porque se não vai ser assim ...” Núñez se perguntou em voz alta.

“Cuidado com a velocidade!” Cécero repetiu. “Continuava caindo ...”

Só agora Cécero ligou para o controlador do Ezeiza para pedir permissão para descer. “Ezeiza, 2553, solicitando descida”, disse ele pelo rádio.

“Senhor, você está em território uruguaio”, respondeu o controlador. Ele não poderia autorizar uma descida se o avião estivesse em um setor de controle de tráfego aéreo diferente.

Cécero aparentemente não o ouviu. "Preste atenção!" disse ele a Núñez. "Abaixe o nariz!" Ele esperava que, ao cair para baixo, eles conseguissem aumentar sua velocidade no ar. Segundos depois, ele acionou o microfone e disse novamente: "Ezeiza, 2553, solicitando descida!"

“Contate Montevidéu em 28.5,53”, disse outro piloto que estava ouvindo a conversa.

Velocidade real do voo 2553 vs. velocidade indicada depois que os tubos pitot congelaram 

Nesse ponto, a pressão sobre a tripulação aumentava rapidamente. A velocidade no ar continuava caindo, bem abaixo do valor normal para esta fase do voo, e nada parecia consertar. 

Além disso, eles estavam no Uruguai, conversando com um controlador argentino, que não poderia autorizá-los a alterar os níveis de voo. E, no entanto, eles não tinham escolha a não ser descer - a uma velocidade no ar tão baixa, eles estolariam se tentassem subir. 

Eles não sabiam que as leituras de velocidade no ar estavam erradas e o avião estava realmente acelerando para baixo.

Nesse ponto, o capitão Cécero finalmente percebeu que havia algo errado com seus números de velocidade no ar. “Reduza sua velocidade!” ele exclamou de repente para o primeiro oficial Núñez. “Meu indicador de velocidade no ar travou! Não desça mais! ” 

Embora não tivesse certeza da velocidade real do avião, ele deve ter concluído que era bastante rápido, devido ao ângulo de inclinação baixo e configuração de alta potência. Portanto, Núñez precisaria parar de tentar acelerar imediatamente, ou eles corriam o risco de ultrapassar a velocidade máxima do avião.

Mas, embora Núñez agora soubesse que o indicador de velocidade no ar de Cécero estava com defeito, ele não tinha razão para acreditar que seu próprio indicador não estava funcionando corretamente. 

Ele ainda mostrava uma velocidade baixa que poderia diminuir perigosamente - possivelmente resultando em um estol - se ele obedecesse ao comando de Cécero para nivelar. A fim de aumentar a sustentação e diminuir a velocidade de estol, ele queria estender os slats - um conjunto de superfícies de controle que se estendem para frente a partir das bordas de ataque das asas e que são normalmente usadas para permitir o voo em baixa velocidade durante a decolagem e o pouso. 

"Me dê ... me escute!" ele exclamou. “Dê-me os slats!”

Mas o capitão Cécero não o ouviu, porque naquele mesmo momento, ele acionou o microfone e disse ao controle de tráfego aéreo: “Até que nível !?”

“Dê-me os slats, agora mesmo!” Núñez repetiu.

“Ezeiza, 2553, repetir o nível para mim?” Perguntou Cécero. Apesar de seu indicador de velocidade no ar travado, sua maior prioridade ainda parecia ser a obtenção de autorização de descida, e ele ainda parecia não entender que eles estavam no Uruguai.

“2553, mude agora para Montevidéu, 128,5”, disse o controlador. “Você está em território uruguaio.”

“Por favor, autorize-me a descer!” Cécero implorou.

"Espere um segundo, espere um segundo!" disse o controlador, que estava ocupado. 

O voo 2553 havia ficado totalmente irregular, descendo sem permissão por uma via aérea movimentada, e os controladores em Ezeiza e Montevidéu estavam lutando para evitar uma colisão no ar.

Velocidade no ar real vs. velocidade no ar indicada (continuação) e a relação entre esses valores e a solicitação do primeiro oficial para estender os slats

Naquele momento, o primeiro oficial Núñez decidiu que já havia esperado tempo suficiente pelo capitão Cécero. Ele agarrou a alavanca dos slats e estendeu-as pessoalmente - uma decisão que se revelou totalmente catastrófica. 

Abaixo de 15.500 pés, os slats não podem ser estendidos em velocidades no ar acima de 250 nós (463km / h); acima de 15.500 pés, o limite é um número Mach de 0,57 (o número Mach sendo uma função da velocidade no ar e da altitude). 

O indicador de velocidade do ar de Núñez, extraído de um tubo pitot bloqueado com gelo, mostrou que eles estavam viajando a cerca de 215 nós; mas a velocidade real do avião naquele ponto era de 320 nós com um número Mach de 0,84, muito acima do limite estrutural dos slats. Quase assim que Núñez estendeu os slats, uma tremenda força aerodinâmica arrancou pelo menos uma delas do avião.

A perda de uma ou mais slats teve um impacto devastador na forma aerodinâmica da asa ou asas afetadas, efetivamente arruinando sua capacidade de gerar sustentação. O avião instantaneamente caiu e rolou em um mergulho em espiral aterrorizante, girando como um pião enquanto mergulhava de 30.000 pés para baixo.

“ Dios mio! Meu Deus!", Núñez gritou quando poderosas forças G jogaram objetos não protegidos no teto. 

A manobra violenta derrubou o gelo dos tubos pitot e as indicações de velocidade no ar de repente corrigidas para seu valor real de mais de 400 nós, disparando o alto CLACK CLACK CLACK do aviso de sobrevelocidade. 

Ambos os pilotos agarraram seus controles e lutaram para nivelar o avião, mas com graves danos em pelo menos uma asa, seus esforços foram inúteis.

Simulação da perda de um slat e o início da dramática espiral mortal do voo 2553

(Do filme “Fuerza Aérea Sociedad Anónima” de Enrique Piñeyro)

Os momentos finais do voo 2553 são alguns dos mais assustadores e perturbadores da história da aviação comercial. 

Enquanto o DC-9 descia pela noite escura como breu, Núñez continuou a gritar “ Dios mio”, enquanto o capitão Cécero soltou uma miríade de maldições e gritos de terror. 

O avião girou e girou, girando em saca-rolhas e girando enquanto caía, cruzando o céu como uma estrela cadente. 

Mas os pilotos nunca pararam de lutar para salvar o avião. Núñez colocou a potência do motor de volta em marcha lenta e estendeu os freios de velocidade, enquanto Cécero gritava: “Flaps abaixem”, esperando que o aumento do arrasto retardasse a descida.

Infelizmente, todas as suas tentativas de recuperação foram inúteis. Desesperadamente aleijado, o DC-9 quase quebrou a barreira do som ao acelerar em direção ao solo. “Nós nos matamos! Nós nos matamos! ” Núñez gritou quando a terra se ergueu para encontrá-los.

Segundos depois, o voo 2553 da Austral Líneas Aéreas atingiu o interior do Uruguai em uma posição invertida a mais de 1.200 quilômetros por hora.

O enorme impacto quebrou o avião em milhões de pedaços e esculpiu uma cratera de seis metros de profundidade e 31 metros de largura. Detritos pesados ​​carregados profundamente no solo sob seu próprio impulso, enquanto uma enorme explosão enviou destroços leves voando centenas de metros em todas as direções.

Uma enorme cratera foi tudo o que restou do voo 2553 da Austral Líneas Aéreas após sua aterrorizante espiral mortal sobre Fray Bentos

(Comissão de Investigação de Acidentes)

Todos os 74 ocupantes do DC-9 foram essencialmente vaporizados em uma fração de segundo.

O controlador em Montevidéu, Uruguai, viu o voo 2553 cair 8.000 pés em apenas 24 segundos perto do início do mergulho, enquanto o controlador Ezeiza tentava repetidamente contatar o avião sem sucesso. 

Quando o avião caiu fora do radar, os dois controladores alertaram os serviços de emergência, e o Uruguai lançou uma das maiores operações de busca e resgate de sua história. 

Oito minutos após o lançamento da missão, a polícia informou aos pesquisadores que os residentes de uma área rural a leste da vila uruguaia de Nuevo Berlin viram uma “bola de fogo caindo do céu”. 

Embora isso tenha reduzido a área de busca, foi só às 2h48 que os pesquisadores descobriram um possível fragmento de asa perto de uma rodovia, seguido pelo local principal do acidente às 3h20. 

O avião havia caído em uma área de pântanos e matagais entre a rota estadual 20 e o Rio Negro, cerca de 32 quilômetros a leste da cidade de Fray Bentos. 

Ficou imediatamente óbvio que ninguém poderia ter sobrevivido; na verdade, as equipes de resgate não conseguiram nem mesmo encontrar nenhum corpo. 

Com 74 mortos, foi o pior desastre aéreo envolvendo um avião argentino e o pior no território do Uruguai. 

Quando a notícia foi divulgada naquela manhã, os dois países estavam unidos pela dor - e pela raiva. Todos queriam saber: como isso pôde acontecer? Caberia à Diretoria Nacional de Aviação Civil e Infraestrutura de Aviação do Uruguai encontrar a resposta. 

Apesar das incríveis forças de impacto, os investigadores foram capazes de recuperar ambas as caixas pretas das profundezas da cratera com seus módulos de memória intactos. 

Haveria pouco mais para eles trabalharem, já que a maioria das partes do avião não poderia ser localizada. Nem os passageiros - embora pequenos fragmentos de restos mortais tenham sido encontrados, quase nenhuma das vítimas foi identificada.

As equipes de recuperação reúnem os destroços mal mutilados do DC-9 (Infobae)

Um soldado monta guarda perto da cratera deixada pelo impacto do DC-9 (Misiones Online)

De acordo com uma investigação das Forças Aéreas da Argentina e do Uruguai , o tubo pitot - o principal instrumento para medir a velocidade do ar da aeronave - congelou quando a aeronave passou por uma nuvem cumulonimbus de 15.000 metros (49.000 pés) de altura, bloqueando o instrumento e fazendo com que dê uma leitura falsa.

Para agravar este problema estava a ausência do alarme projetado para relatar tal mau funcionamento (levantando sérias questões sobre irregularidades de inspeção pela Força Aérea Argentina).

Durante a descida, o FDR registrou um aumento na velocidade do ar de 300 km / h (160 kn) para 800 km / h (430 kn) em três segundos, o que só poderia significar o descongelamento repentino do tubo de pitot. 

Especialistas estimam que a aeronave caiu quase perpendicularmente ao solo, a uma velocidade de 1.200 km / h (650 kn). 

Explicando as origens da lacuna de indicação de Mach em altas altitudes e baixas velocidades no ar. (Comissão de Investigação de Acidentes)

O Comitê de Investigação de Acidentes da Aviação da República do Uruguai, determinou que a causa imediata do acidente era provável que a uma altitude de pressão de 30.000 pés, o primeiro oficial, que estava responsável pelos comandos, encontrava-se numa condição de voo que o induzia a estender os slats, o que o fez a uma velocidade muito superior ao limite do desenho estrutural dos slats e por extensão ocorreram danos, causando uma assimetria, com consequentes perda de controle do qual não foi capaz de recuperar.

Slats acionados num Airbus A320-214

A interpretação do copiloto quanto à necessidade de alongamento dos slats teria sido decorrente de indicações errôneas de baixa velocidade (IAS), ocasionadas pelo bloqueio dos tubos de pitot decorrente da pressão atmosférica por gelo.

Não foi possível determinar se a obstrução foi causada pela tripulação pela não ativação do sistema de aquecimento por meio da chave seletora, ou a falha desse sistema.

Clique AQUI para ler o Relatório Final do Acidente.

Mesmo depois das mudanças na segurança da aviação na Argentina, a história não acabou. O terrível acidente (comumente conhecido no Uruguai e na Argentina como la tragedia de Fray Bentos) não foi facilmente esquecido pelas pessoas de nenhum dos dois países. 

No interesse de levar justiça às famílias das vítimas, em 2017, um tribunal argentino indiciou 27 ex-executivos da Austral e oficiais da Força Aérea por “corrupção maliciosa” relacionada ao acidente. 

A questão principal era se a cultura de corrupção que permitia que o DC-9 voasse com equipamento inadequado constituía um crime e, em caso afirmativo, quem deveria ser considerado culpado. 

Em seu depoimento explicando as acusações, o Juiz Jorge Ballesteros escreveu: “[Foi] uma falha endêmica e sistemática, arraigada na operação de uma empresa que não cumpriu suas funções principais e permitiu ações de alto risco, como a navegação aérea, para se desenvolver de forma descontrolada. ” 

Mas até 2020, nenhuma decisão foi proferida sobre o caso.

Um soldado recupera alguns pequenos pedaços do DC-9 da cratera

(Misiones Online)

Um investigador cava através do solo rompido da cratera em busca de destroços (Clarín)

Investigadores uruguaios apresentam um dos gravadores de voo mutilados do voo 2553 (Clarín)

Parentes das vítimas se reúnem no local do acidente (Unidiversidad)

Monumento em memória das vítimas do acidente da Austral (ASN)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com medium.com / ASN / Wikipedia

Aconteceu em 10 de outubro de 1933: Explosão no voo 23 da United - O primeiro ataque terrorista aéreo da América

Em 10 de outubro de 1933, o Boeing 247, prefixo NC13304, da United Air Lines, realizava o voo 23, um voo transcontinental programado de Newark, em New Jersey para Oakland, na Califórnia, com escalas intermediárias em Cleveland, Ohio e Chicago, em Illinois. 

O avião, que estava em serviço há apenas seis meses, transportava uma tripulação de três pessoas com apenas quatro passageiros.

O NC13304, número de série 1685, foi o quarto modelo 247 a ser construído. O Boeing 247 é considerado o primeiro avião moderno por causa de sua construção totalmente metálica, semi-monocoque, asa em balanço e trem de pouso retrátil. 

Boeing 247 da United Air Lines, NC13304, sobre Chicago, Illinois, 1933

Era 80 km/h mais rápido do que seus contemporâneos e podia subir em um motor com carga total. Transportava um piloto, copiloto, comissário de bordo e até dez passageiros.

O Boeing 247 tinha uma velocidade máxima de 200 milhas por hora (320 quilômetros por hora) com uma velocidade de cruzeiro de 188 milhas por hora (304 quilômetros por hora). Ele tinha um alcance de 745 milhas (1.200 quilômetros) e um teto de serviço de 25.400 pés (7.260 metros).

Enquanto o avião voava de Cleveland para Newark, New Jersey, o voo 23 vinha de Newark, com paradas planejadas novamente em Cleveland, depois em Chicago com destino final em Oakland, Califórnia. 

Naquela época, não havia voos transcontinentais sem escalas em alta altitude; todos eles voaram baixo, a cerca de 1.500 pés em cabines despressurizadas, e saltaram de cidade em cidade em suas viagens pelos Estados Unidos.

Enquanto em Newark, o avião bimotor foi submetido a uma inspeção completa por uma equipe de três mecânicos. Além de substituir um pneu de pouso por causa de um prego cravado, todas as outras verificações de manutenção foram satisfatórias. 

Depois que os carregadores limparam o interior da cabine, lavaram as janelas e carregaram as bagagens e outras necessidades, o voo decolou do aeroporto de Newark pouco depois das 17 horas com apenas cinco pessoas a bordo - o piloto, o copiloto, uma aeromoça e apenas dois passageiros pagantes.

Um dos passageiros era uma jovem excitada de Arlington, Massachusetts, chamada Dorothy Dwyer. Enquanto esperava na plataforma de carregamento de Newark, ela disse ao piloto, Harold Tarrant, que estava a caminho de Boston para Reno, Nevada, para visitar sua irmã. 

Isso era mentira; mais tarde foi descoberto que ela estava indo para Reno para se casar com um homem chamado Stanley Baldwin. Ela deveria pegar um voo das 16h, mas perdeu a conexão quando sua chegada de Boston atrasou.

O outro passageiro, um homem chamado Emil Smith que vivia com sua tia em um apartamento na West Argyle Avenue, no lado norte de Chicago, levantou algumas preocupações com os carregadores e rapidamente se tornou um suspeito durante a investigação. 

Pouco antes de embarcar, ele tirou uma garrafa de bebida alcoólica de um saco. Quando informado que não poderia beber no avião, ele colocou a garrafa de volta na sacola e a trancou no compartimento dianteiro após remover outro pacote bem embrulhado. 

Também foi descoberto posteriormente que ele havia comprado uma apólice de seguro de vida em um quiosque dentro do aeroporto antes do embarque. 

Era rotina para os passageiros de avião comprar esses tipos de apólices, e Smith pagou um prêmio de US $ 2,00 por uma apólice com duração de um voo, com benefícios pagos ao seu espólio em caso de morte.

Smith guardou de perto aquele pacote embrulhado em papel em seu colo enquanto esperava no aeroporto pelo próximo trecho de sua viagem.

O piloto, Harold Tarrant, era natural de Oak Park, Illinois, e seu copiloto, AT Ruby, também era de Oak Park. Tarrant havia sido recentemente promovido a piloto e ambos tinham excelentes registros de segurança.

Boeing 247 NC13304 da United Air Lines carregando carga em Chicago, Illinois, 1933

Trinta minutos após a conclusão das inspeções, o avião decolou de Newark às 16h30. Antes de pousar em Cleveland, outro piloto, Robert Dawson, disse que visitou os passageiros e falou pessoalmente com Smith sentado no assento 3, que afirmou estar gostando do viagem muito. Dawson afirmou também que Smith parecia agradável e não parecia estar bebendo.

Depois de pousar em Cleveland às 19h42, a aeromoça Alice Scribner perguntou a Smith e Dwyer se eles queriam esticar as pernas no chão, pois levaria cerca de vinte minutos para decolar. Dwyer permaneceu em seu assento, mas Smith pegou seu pacote e saiu por apenas alguns minutos, pois estava frio e ele não tinha casaco. O tempo todo ele ficou fora do avião, ele segurou aquele pacote debaixo do braço.

Em Cleveland, o voo 23 pegou mais dois passageiros, um engenheiro de serviço de rádio da United Air Lines chamado Warren Burris e um vendedor de refrigeradores de Chicago chamado Fred Schendorf. A esposa de Schendorf estava com medo de viajar de avião, então ele não contou a ela sobre este voo. Depois de abastecer e verificar o rádio, o avião decolou.

Corte do Boeing 247, mostrando a disposição dos assentos - Desenho de arquivo do FBI

Às 8h39, o copiloto comunicou pelo rádio que eles estavam voando a 1.500 pés e que podiam ver dois faróis à frente. Todas as condições eram boas, com um teto de 7.000 pés, mas devido aos ventos contrários, eles demorariam cerca de quinze minutos para pousar em Chicago, por volta das 9h10, em vez das 8h55 programadas.

Mas o avião nunca chegou a Chicago.

Explosão

Os fazendeiros de Indiana, Joseph Graf, Marion Arndt e John Lichinski estavam jogando cartas na casa de Graf na Rota 1 nos arredores da cidade de Chesterton por volta das 21h , quando ouviram uma "explosão terrível" que lhes pareceu uma bomba. 

Eles correram para fora e viram um avião no céu a cerca de 100 metros a sudoeste, em um mergulho íngreme, com seus motores rugindo inutilmente. Na escuridão, os três homens viram as luzes da cabine. Quando o avião desapareceu atrás de algumas árvores e atingiu o solo, houve outra explosão ensurdecedora e uma bola de chamas.

George McNathan, que morava um pouco mais abaixo na Rota 1, perto de Valparaíso, percebeu algo um pouco diferente. Enquanto ia para o celeiro às 9h00, ele ouviu o zumbido de um motor de avião vindo do leste e olhou para cima. 

Não notando nada de incomum, como o avião estava voando em uma rota padrão, ele quase não deu mais atenção quando de repente viu uma bola de fogo estourar do meio-traseiro do avião, seguida por uma enorme detonação que literalmente sacudiu o solo ao redor ele. 

Após a explosão, o avião fez uma contra-curva para o norte e mergulhou diretamente para o leste e caiu de cabeça para baixo e de nariz no chão, enviando uma bola de fogo a 30 metros no ar. A cena do acidente foi ao lado de uma estrada de cascalho a cerca de 5 milhas de Chesterton, em uma área arborizada na fazenda de James Smiley.

A enorme explosão no ar que parecia se originar de uma área de armazenamento de cobertores atrás do banheiro do avião e o acidente subsequente acordou a família Ira Bernard em sua casa perto de Westville, a apenas alguns quilômetros de distância. 

Pouco depois, a Sra. Bernard ouviu o telefone da linha do partido tocar e, apesar de saber que o toque distinto era para o vizinho, gentilmente ergueu o fone e ouviu. Ouvindo que havia acontecido um acidente de avião na estrada, ela, seu marido e seu filho George vestiu-se e foi para o local do acidente. 

Ao chegar, eles encontraram alguns vizinhos, incluindo Graf, Arndt, Lichinski e alguns outros que já estavam lá, na iluminação piscante da fuselagem em chamas, tentando em última análise, tentativas inúteis de se aproximar o suficiente para ajudar quaisquer passageiros que possam ter sobrevivido.

Vendo que nada poderia ser feito, eles e muitos de seus vizinhos juntaram pedaços de avião e cobertores queimados como lembranças. Afinal, uma depressão estava em curso e a sucata era uma mercadoria valiosa.

Mais caçadores de souvenirs locais caíram no acidente durante a noite até a manhã seguinte antes que a polícia pudesse chegar, e mesmo assim não fizeram nada para detê-los. Tudo que pudesse ser recolhido foi levado. 

Uma mulher, a Sra. RC Gardner, até encontrou o banheiro químico do avião a cerca de 100 metros de distância e o levou para casa. No final do dia, a maioria das peças do avião que podiam ser carregadas foram removidas por caçadores de souvenirs.

Essas pessoas, junto com várias outras em terra, não perceberam na época, mas tinham acabado de testemunhar o primeiro ato de terrorismo aéreo da história americana. A questão passou a ser: quem fez isso e por quê?

Uma segunda explosão ocorreu após a queda da aeronave. A cena do acidente foi adjacente a uma estrada de cascalho cerca de 5 milhas (8 km) fora de Chesterton, em Indiana, centrada em uma área arborizada na fazenda Jackson Township de James Smiley.

O capitão-piloto Terrant, seu copiloto, a aeromoça Alice Scribner e todos os quatro passageiros morreram. 

Scribner foi a primeira aeromoça do United a morrer em um acidente de avião.

Destroços de NC13304 - Foto: AP

Investigação

No mesmo dia, funcionários da United Air Lines e do Bureau of Investigation dos Estados Unidos (precursor do FBI) ​​chegaram ao local e avaliaram a situação. Eles ficaram perplexos ao encontrar a seção da cauda quase intacta do avião a oitocentos metros da cena do acidente, junto com os corpos falecidos, mas relativamente ilesos, de Emil Smith e Warren Burris. 

Um legista descobriu mais tarde que os dois haviam estourado os tímpanos. O restante do avião bateu em um pedaço de mata e foi, segundo os investigadores, “completamente extinto” pela horrenda explosão e incêndio. Os corpos da tripulação e de outros dois passageiros também foram encontrados lá dentro, gravemente queimados.

Mas foram a localização e as circunstâncias em torno da cauda que despertaram tanto interesse. As autoridades teorizaram que talvez um cano de gás quebrado ou motor defeituoso tenha provocado a explosão que explodiu a seção no ar e mandou dois passageiros para a morte. 

O legista do condado de Porter, Dr. Carl Davis, no entanto, apresentou outra teoria que foi amplamente contestada no início - que uma bomba-relógio, colocada em algum lugar perto do banheiro, causou a explosão que partiu o avião em dois.

Essa teoria foi reforçada por análises de peças coletadas à vista pelo Laboratório de Detecção de Crimes da Northwestern University e aquelas devolvidas aos investigadores por colecionadores de souvenirs. 

Aparentemente, tudo na frente do compartimento foi soprado para a frente, tudo atrás foi jogado para trás e as coisas na lateral para fora, apoiando a teoria da explosão. Os tanques de gasolina, em vez de explodirem, foram esmagados, mostrando que não houve explosão dentro deles, mas fora deles.

Um Boeing 247 por dentro

Outras teorias também foram apresentadas por outros, incluindo a possibilidade de que um passageiro carregasse um alto explosivo na bagagem, ou que pudesse haver “bolas de naftalina” nos tanques de gás. 

Um imigrante argentino baseado em Cleveland chamado Arturo deFauzon afirmou em uma carta ao bureau que "Se não houver mão de criminoso no 'caso', acredito que o acidente deve ser estudado para o ângulo de probabilidade de um meteorito atingir o avião . ”

O Dr. CW Muehlberger, membro do Laboratório da Northwestern, no entanto, determinou definitivamente que o avião carregava uma bomba que provavelmente continha “nitroglicerina, dinamite de alta porcentagem de força, TNT ou alguma substância semelhante”. Ele descobriu que partículas de metal haviam sido lançadas com “velocidade de bala” no piso da cauda, ​​verificando o aspecto de “alto explosivo” do material detonante.

A teoria da bomba plantada era a mais provável e mais aceita. O agente especial encarregado do Bureau de Chicago, Melvin Purvis, que menos de dois anos depois capturaria o fora-da-lei John Dillinger, despejou dinheiro e recursos nessa primeira instância de terrorismo aerotransportado. Eles então começaram a entrevistar todas as pessoas nas proximidades do acidente, incluindo amigos e parentes dos passageiros e da tripulação.

Mas as teorias de quem colocou a bomba, quando a colocaram e por que não foram facilmente apuradas. As viagens aéreas de passageiros ainda estavam em sua infância em 1933. 

Os aviões não carregavam gravadores de dados de voo, a bagagem não era examinada ou radiografada e, para piorar as coisas, grande parte do acidente foi levado embora antes da chegada dos investigadores, dificultando a busca por pistas . 

Na verdade, em 11 de outubro, a United vendeu os destroços para um negociante de lixo em Hobart, Indiana, por US $ 75. Ele levou tudo embora apenas um ou dois dias depois.

A agitação trabalhista foi lançada como uma premissa para a explosão que alguns concluíram que visava manchar a reputação da companhia aérea e forçar a sindicalização. 

Um dos mecânicos inspetores que trocaram o pneu em Newark, Emidio Lima, disse aos investigadores federais que um mês antes os mecânicos se organizaram sob o nome de Air Line Mechanics Association e obtiveram um alvará filiado à Federação Americana do Trabalho. 

Ele insistiu que não havia agitação entre os mecânicos e seu empregador. Ele também afirmou que não conhecia nenhum radicalismo entre os funcionários do aeroporto de Newark, e nenhum atrito entre a gerência e os funcionários.

Rumores de um possível conflito com o sindicato dos pilotos de linha aérea foram investigados. Foi descoberto que o co-piloto Ruby pode ter sido assediado e ameaçado por outro piloto de Cleveland, chamado Larnod, por não se juntar ao sindicato. 

O vice-presidente do United, EP Lott, disse ao Bureau que Larnod era um “excelente piloto” e negou veementemente ter molestado Ruby ou qualquer outra pessoa por causa das atividades sindicais.

Uma história bastante obscena publicada pelo Chicago Tribune em 3 de novembro na página dois relatou que um gângster da máfia - sem nenhuma intenção maliciosa - escondeu a bomba no compartimento de armazenamento entre os cobertores para simplesmente se livrar de evidências incriminatórias caso fosse revistado ao pousar. 

Essa teoria estava em conjunto com outra que sustentava que a Máfia de Chicago estava tentando assassinar um procurador dos Estados Unidos que era famoso por processar contrabandistas da máfia e era conhecido por fazer voos regulares através do país. 

Na verdade, a história relatava que a prisão de um gangster era iminente. Mas, como todas as outras teorias, não havia documentação para apoiar isso, e o Bureau of Investigation negou veementemente o relatório.

Embora se acreditasse que a bomba havia sido colocada em Newark, uma investigação completa provou que isso não poderia ter acontecido. Milton Harris, um carregador, disse aos investigadores que não viu nada de incomum no avião ou na carga, nem viu ninguém entrar ou sair antes da decolagem. 

Ele apenas ajudou a aeromoça, Alice Scribner, quando ela entrou no navio com três pequenas bolsas. Na verdade, a única bagagem carregada no compartimento traseiro era a bagagem do piloto, co-piloto e aeromoça, bem como um pacote de 7”x9” de fotografias da Associated Press, que estavam claramente marcadas.

A atenção então se voltou para os passageiros, particularmente Emil Smith e seu misterioso pacote embrulhado. O bilheteiro de Newark, RL Finan, disse aos investigadores que viu Smith tirar o pacote de sua bolsa e substituí-lo pela garrafa de bebida alcoólica logo após comprar sua passagem. Ele disse que o pacote era do tamanho de um par de sapatos e embrulhado em papel pardo. Nada mais foi visto por ele depois que Smith embarcou na aeronave.

Após a queda, no entanto, os restos desse pacote foram encontrados e enquanto o conteúdo não foi divulgado, o Bureau informou que continha apenas um “objeto benigno” não associado à explosão ou acidente. Um rifle fortemente danificado encontrado nos escombros do acidente também foi determinado como pertencente a Smith, que, de acordo com entrevistas familiares, o estava levando para Chicago para atirar em um clube de caça.

Mais entrevistas com amigos e familiares de Smith, os outros passageiros e tripulantes revelaram que todos eram "cidadãos de boa reputação". Nenhum deles tinha experiência com explosivos e nenhum tinha qualquer motivo para derrubar um avião de passageiros não militar em um vôo transcontinental de rotina. 

Entrevistas com doze passageiros que cancelaram suas reservas neste vôo não revelaram nada, assim como entrevistas com dezenas de outros que voaram no avião por até dois meses antes do acidente.

Durante a investigação, algumas mensagens e conversas enigmáticas foram registradas em uma versão inicial de "veja algo, diga algo". Um funcionário da United que pegou o noivo da senhorita Dwyer, Stanley Baldwin, em um aeroporto de Reno, dois dias depois do acidente, relatou que Baldwin estava "histérico" com a morte de seu noivo e que estava tomando morfina e brometo para ajudar a lidar com isso. 

Ele então disse que Baldwin pensava que “uma bomba explodiu o navio de seu noivo”, uma conclusão não alcançada na época pelos investigadores. Baldwin admitiu que havia persuadido Dwyer a voar para Reno, e que ela mentiu para o piloto de Tarrant sobre seus planos, a fim de manter o casamento em segredo. Não houve seguimento do motivo pelo qual ele atribuiu o acidente a uma bomba.

Um provavelmente xenófobo agente de máquinas de costura de São Francisco chamado Steele ligou para o Bureau em 24 de outubro e relatou que antes do acidente ele ouviu um "bando de aparência dura" de homens italianos bêbados e barulhentos em um trem entre Cleveland e Chicago discutindo os perigos do avião viagem. Um deles, um "sujeito baixo, moreno e moreno", falou sobre pegar um homem cujo nome começava com "Z". Ele não pensou nada sobre o incidente até depois do acidente, mas à luz disso, achou que valia a pena mencioná-lo.

Carta de CL Moore sugerindo envolvimento alemão. Arquivo do FBI

Uma carta muito estranha foi enviada em 15 de outubro ao Diretor do Bureau J. Edgar Hoover de CL Moore em Kankakee, Illinois, que parecia implicar a Alemanha na explosão e queda. 

“Apenas um pensamento - o transatlântico naufragou perto de Chesterton, Indiana - este transatlântico não será usado na próxima guerra alemã”, afirmou a carta escrita à mão desleixada. “O que você sabe sobre o pessoal do Macon [um zepelim recém-colocado em serviço na costa oeste pela Marinha dos Estados Unidos] ... A Alemanha está se preparando há muito tempo.”

Mas por mais diligentes que os investigadores fossem, absolutamente nenhuma razão para a explosão e o acidente foi encontrada. 

Finalmente, em 7 de setembro de 1935, o agente especial encarregado de Chicago, DM Ladd - que substituiu Purvis - enviou um memorando ao diretor do Bureau J. Edgar Hoover em Washington que simplesmente afirmava: “Uma revisão do arquivo neste escritório reflete que todas as pistas relacionadas com este assunto foram completamente esgotados e, portanto, é solicitada autoridade da Mesa para considerar este caso encerrado neste Escritório. ”

Em 27 de setembro, Hoover concordou e o Bureau encerrou formalmente o caso sem encontrar a causa.

Como um pós-escrito, em 1999, um homem chamado Howard Johnson relembrou em um projeto de história oral produzido pela Biblioteca Pública de Westchester, no noroeste de Indiana, que ele havia dirigido ao local do acidente em um Ford Modelo T pouco depois do ocorrido. 

Ele foi registrado declarando que alguém na época lhe disse que um homem com uma pasta havia embarcado no Boeing 247 em Cleveland antes de decolar para Newark, mas depois saiu - sem a pasta.

"Não, acho que tinha algo a ver com algum chantagista de trabalho porque eles disseram que - Foi tudo muito vago, mas eles disseram que alguém entrou no avião em Cleveland e tinha uma mala e então eles desceram e ninguém os viu levar a mala fora. Então, sem dúvida foi isso que aconteceu. Eles apenas deixaram a bomba no avião."

Este foi o primeiro caso comprovado de uma aeronave comercial destruída por sabotagem. Nenhum suspeito ou motivo para o crime foi descoberto.

Fontes: Wikipedia / ASN / thisdayinaviation.com / medium.com - Imagens: Reprodução

Aconteceu em 9 de outubro de 1962: 10 mortos em voo teste de um DC-3 no Uruguai

A terça-feira, 9 de outubro de 1962, amanheceu ensolarada e com algumas nuvens sobre o Uruguai. Nesse dia, um avião da Pluna, que estava em manutenção há vários meses, estava prestes a decolar no Aeroporto Carrasco, em Montevidéu. 

Eram três da tarde. Minutos depois, foi relatado o pior acidente de avião da aviação uruguaia. Erros mecânicos, técnicos e de controle no Douglas DC3 tiraram a vida de 10 membros da tripulação. Os pilotos, os mecânicos e um inspetor morreram. 

A investigação determinou que a mecânica inverteu os comandos, de modo que a aeronave fez exatamente o oposto da manobra que os pilotos estavam tentando. 

O acontecimento chocou a população e as fotos dos ferros retorcidos apareceram outro dia nos jornais. Também havia fotos de cada uma das 10 pessoas mortas.

O acidente

O avião Douglas C-47A-1-DK (DC-3), prefixo CX-AGE (foto acima), havia sido fabricado nos Estados Unidos para transporte de carga e depois reformado para transportar passageiros. 

O historiador da Força Aérea, Juan Maruri, escreveu em seu livro sobre a história da Pluna, que a aeronave entrou na oficina para a revisão geral - que é uma revisão após ter completado outras 5.000 horas de voo. Terminada a manutenção, tudo estava pronto para o voo de teste. 

Além dos pilotos e dos técnicos da manutenção, embarcou um Inspetor técnico da Direção Geral da Aeronáutica Civil, unidade encarregada de emitir os certificados de aeronavegabilidade necessários para o regresso de uma aeronave ao mercado.

Era para ser um voo local com duração de cerca de 1 hora e 30 minutos. A corrida de decolagem teve início às 15h14, a 200 m da cabeceira da pista 23. Isso significava que restavam 1.900 m da pista para a decolagem. 

A aeronave subiu a uma altura que não pôde ser determinada, mas não poderia ter sido inferior a 5 m ou superior a 15 m. 

Cerca de 30 segundos após o início da manobra, sua asa direita roçou a superfície da pista várias vezes. Durante os contatos posteriores, o trem de pouso ricocheteou no solo com tanta força que o pneu direito estourou e a perna do trem de pouso quebrou, fazendo com que o eixo e a hélice batessem no solo enquanto o motor direito girava quase na potência máxima. 

A aeronave novamente saltou no ar, capotou completamente e finalmente parou de cabeça para baixo. Entre o momento em que a aeronave saltou no ar e o momento em que finalmente parou, o piloto desligou completamente os motores. Isso foi comprovado por uma inspeção das condições e posições finais das hélices e das chaves de controle do motor, que estavam na posição "desligada". 

Inadvertidamente, na revisão, devido a um erro de manutenção, pois embora as conexões do cabo de controle do aileron estivessem corretas, desde as colunas de controle até os triângulos de ligação, a conexão dos referidos triângulos aos cabos de ligação havia sido invertida, o que ocasionou a operação invertida do todo o sistema.

Isso fez com que o piloto, ao tentar endireitar a inclinação da asa, aumentou sua inclinação, levando a perda de controle e a queda ao solo.

A asa direita se separou, espalhando grande quantidade de combustível, causando um grande incêndio, que os bombeiros levaram três horas para extinguir.

Todas as 10 pessoas a bordo morreram carbonizadas, sendo que metade dos corpos não pode ser identificada no momento. 

Nunca antes havia ocorrido um desastre semelhante no Uruguai. As ambulâncias chegaram imediatamente, mas eram usadas apenas para transferir cadáveres. Uma barreira de soldados foi formada para que ninguém se aproxime do avião até a chegada da polícia.

Os destroços do DC-3 se espalharam por cerca de 50 metros do ponto da queda. A torre de controle registrou o horário do acidente como 15h19.

O relatório final com a investigação foi publicado na imprensa em janeiro de 1963. O extenso documento apontava que as causas do acidente foram devidas a um erro de manutenção não detectado pelos inspetores da empresa, nem pelo inspetor da Direção Geral Aeronáutica, e também houve uma omissão do piloto. 

A investigação também concluiu que o gerente de manutenção da Pluna não tinha licença de mecânico; na verdade, nenhum dos operadores juniores tinha essa licença, e sim, apenas o gerente-adjunto de manutenção tinha. Ele a tinha como vice-chefe de manutenção. 

Posteriormente, soube-se que apenas 10 em cada 200 operadores possuíam uma licença como mecânico autorizado. A investigação detectou que os formulários da empresa não estavam assinados, dificultando encontrar o responsável pela manutenção da aeronave.

Por se tratar de um voo teste, e não um voo comercial, esse acidente não aparece na história da Pluna.

Fontes: elobservador.com.uy / ASN - Foto: Pluna

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - O Avião Invísivel - SAS 686

Fonte: Cavok Vídeos

Aconteceu em 8 de outubro de 2001: Desastre aéreo de Linate-Milão - O avião invisível

O "Desastre Aéreo de Linate" ocorreu em 8 de outubro de 2001, às 08h10 horário local, no Aeroporto de Linate, em Milão, Itália, com um número final de 118 vítimas. Ele foi o acidente aeronáutico mais grave da história da Itália em número de vítimas e o segundo acidente de colisão no solo com maior número de vítimas do mundo, ficando atrás apenas do desastre aéreo de Tenerife, que ocorreu em 1977.

O acidente envolveu um Cessna 525A CitationJet CJ2, particular, prefixo D-IEVX, com dois pilotos a bordo, que erroneamente ingressou na pista principal do aeroporto de Milão e colidiu com um McDonnell Douglas DC-9-87 (MD-87) da Scandinavian Airlines System - SAS, prefixo SE-DMA, (foto abaixo) que decolava com 104 passageiros e seis tripulantes. 

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O impacto matou os ocupantes do Cessna e danificou o MD-87 a tal ponto que o impediu de completar a decolagem, vindo a se acidentar em um prédio usado para classificar bagagens, localizado na extensão da pista. 

O impacto e o fogo subsequente (também devido ao atraso das operações de resgate, que chegaram no local do acidente após vários minutos, e também por causa da densa névoa que pairava sobre o aeroporto milanês) não permitiu que os ocupantes de ambas as aeronaves escapassem, nem para quatro trabalhadores que lidavam com a guarda de bagagens.

Um quinto auxiliar de bagagem, Pasquale Padovano, embora gravemente queimado na maior parte do corpo, foi salvo, resultando no único sobrevivente do desastre.

Menos de um mês após os ataques de 11 de setembro de 2001 em Nova Iorque e no mesmo dia em que a guerra no Afeganistão começou, muitos inicialmente assumiram que se tratava de um novo ataque terrorista.

As investigações subsequentes revelaram que o acidente foi causado por deficiências estruturais do aeroporto de Linate (sinalizações antigas e não previstas nos regulamentos, sensores de movimentação em solo e detecção de invasão de pista desativados) e uma série de erros pelos pilotos da Cessna e dos controladores de tráfego aéreo. 

Considerando também o fato de que apenas 24 horas antes da tragédia houve um acidente com as mesmas circunstâncias e que, em média, uma vez por semana em Linate um avião invadia a pista principal por razões idênticas às mencionadas acima, todo o aeroporto de Linate foi posteriormente objeto de extensa reestruturação e ajustes.

A dinâmica do Acidente

Na manhã do dia 8 de outubro de 2001, a região do Aeroporto de Linate estava coberta por uma camada densa de nevoeiro e a visibilidade na pista principal estava abaixo de 200 metros.

As condições climáticas adversas estavam causando diversos atrasos nos vários voos que chegavam e partiam. Dentre eles, o voo Scandinavian Airlines SK686, direto para Copenhague, operado com a aeronave MD-87 de matrícula SE-DMA, originalmente programado para decolar às 07:35, recebeu um CTOT (horário calculado de decolagem) para 08h16. 

O Cessna Citation D-IEVX, um voo privado que deveria partir para Paris às 7h45, com o empresário Luca Fossati, proprietário da Star Indústria Alimentícia, recebeu um CTOT para 08h19.

Às 07h54, o piloto do voo SK686 recebeu do controlador de movimento do solo (Ground - GND - frequência 121,8 MHz) a autorização para taxiar do pátio norte para o ponto de espera CAT 3, passando pela conexão R4 (consulte a Figura 3, instante 1 azul).

Às 7h59, o controlador de solo (GND) disse ao voo SK686 para entrar em contato com o controlador da torre (TWR - frequência 118,1 MHz) enquanto ele taxiava próximo à seção contra-incêndios do aeroporto.

Às 08h01, o piloto escandinavo do MD-87 passou pela seção dos bombeiros, selecionou a nova frequência no rádio e entrou em contato com o controlador da torre. Quatro minutos depois, o Cessna D-IEVX, estacionado no pátio oeste, recebeu autorização do controlador de solo para taxiar para o norte, pegar a conexão R5 e depois chamar a torre de controle assim que chegasse ao ponto de espera, antes do prolongamento da cabeça 36R da pista principal.

Nota-se que o piloto não fez cotejamento completamente correto; de fato, ele respondeu ao controlador que o chamaria antes de chegar à "pista principal" em vez de "prolongamento da pista principal"; no entanto, o operador da torre não reportou o cotejamento errado.

Figura 3 - Reconstituição do desastre

Repetida a instrução, o piloto de Cessna cometeu um erro fatal: quando chegou entre as junções R5 e R6, provavelmente se enganou por conta da névoa e sinalização inadequada (os nomes nas placas e sinalização no chão estavam, de fato, desgastados, desbotados e escritos com um caractere que não está mais no padrão, tanto que, mesmo em condições de visibilidade ideal, não foi possível distinguir imediatamente o 5 do 6), em vez de prosseguir corretamente para a esquerda na direção norte pegando a junção R5, virou à direita e pegou a conexão R6 (Figura 4).

Figura 4 - O Cessna Citation pega a rota errada (em vermelho). 

A rota correta está marcada em verde

Depois de atravessar a encruzilhada, nenhuma indicação mostrava em qual cruzamento ele estava: o piloto da pequena aeronave particular, então, não conseguiu perceber o erro cometido.

Aproximadamente trinta segundos depois, outra aeronave (um Learjet 60 com matrícula LX-PRA, aeronave particular do grupo Prada) foi autorizada a taxiar a partir do pátio oeste, seguindo a mesma rota que o Cessna, mas a comunicação com a torre ocorreu em italiano (permitido, mas não recomendado pelo direito internacional); os pilotos alemães do D-IEVX não puderam entendê-lo.

Às 08h08, o piloto do Citation, taxiando no cruzamento R6, alcançou um ponto de espera chamado S4 (Figura 5); esta referência não foi registrada em nenhum mapa do aeroporto e nem os pilotos nem os controladores de tráfego aéreo estavam cientes de sua existência. O Cessna então chamou o controlador da torre para relatar esta posição ao controlador de solo.

O controlador de solo respondeu que ele mantivesse sua posição e o Cessna parou para esperar novas instruções.

O controlador de solo, como já mencionado, não estava ciente da existência desse ponto de espera. Ele estava, portanto, convencido de que S4 era um erro piloto e que o Citation devia estar necessariamente na conexão R5 (Figura 3, linha verde); portanto, deu-lhe uma indicação para continuar taxiando, convencido de que o Cessna estava indo em direção ao pátio norte. Dessa forma, no entanto, o D-IEVX continuou na conexão R6, prestes a ingressar na pista principal.

Figura 5 - O Citation atinge o ponto de espera S4

Simultaneamente, o controlador da torre autorizou a decolagem do voo SK686 da SAS pela pista 36R (Figura 3, linha azul).

O MD-87, portanto, alinhou-se e iniciou sua corrida de decolagem, exatamente enquanto o Cessna entrava na pista na direção oposta, na conexão R6.

Às 08h10min18, o MD-87, com o nariz já levantado e prestes a sair do chão, viu a Citation aparecer na frente, contra o qual bateu a uma velocidade de 146 nós (270,5 km/h), dividindo-o em três seções e matando os 4 ocupantes (Figura 6).

Figura 6 - Instante do impacto

Na colisão, o avião perdeu o motor direito e a perna direita do trem de pouso principal. O piloto levou as manetes de potência ao máximo, tentando prosseguir na decolagem, conseguindo apenas por alguns segundos e até uma altitude máxima de 35 pés (12 metros).

A perda do motor direito e a perda de potência do motor esquerdo (causada pela ingestão de uma grande quantidade de detritos do Cessna) não lhe permitiram ir mais longe: o MD-87 desceu em direção ao solo, caindo sobre seu trem de pouso esquerdo e batendo a ponta da asa direita. O piloto reduziu as manetes de potência para ao mínimo e, em seguida, ativou os reversores e freios e tentou orientar aerodinamicamente a direção da aeronave; essa sequência de manobras executadas pelo comandante sueco Joakim Gustafsson foi posteriormente incluída nos manuais técnicos da companhia aérea.

Entretanto, o sistema hidráulico foi danificado, as superfícies de controle reagiram mal e a aeronave agora estava completamente ingovernável. Portanto, o MD-87 continuou sua corrida após o final da pista, rastejando sobre a grama, curvando-se ligeiramente para a direita devido ao atrito da asa no chão, até colidir com o prédio de bagagens (Figura 3, instante 4 - azul), localizado na extensão da pista, a uma velocidade de 139 nós (257,60 km/h).

O impacto com o prédio causou a morte de todos os 110 ocupantes do avião; o incêndio subsequente matou 4 dos operadores em serviço na sala de bagagens e feriu outros 4.

Dos ocupantes do avião da SAS, 54 pessoas (46%), principalmente na parte posterior do avião, sofreram queimaduras graves; tendo de ser identificados seus corpos utilizando o reconhecimento dental ou os dados de DNA. Aqueles que se encontravam na parte anterior do avião sofreram traumatismos severos.

Causas

No momento da reconstrução e análise de acidentes aeronáuticos, é identificada a chamada "cadeia de eventos", ou seja, o conjunto de episódios que foram singularmente decisivos (ou, de qualquer forma, relevantes) para a ocorrência do evento. A análise da cadeia de eventos possibilita identificar e entender as causas únicas e ajuda a impedir a repetição dos mesmos erros, modificando a legislação ou conscientizando sobre sua aplicação oportuna.

As dimensões em escala das aeronaves envolvidas

O acidente em Linate foi investigado pela Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV). Seu relatório final foi publicado em 20 de janeiro de 2004, e concluiu que a "causa imediata" do acidente foi a incursão do avião Cessna na pista ativa. No entanto, a ANSV desculpou de toda a responsabilidade os pilotos do avião Cessna, dado seu relatório de que tinham identificado um grande número de deficiências na infraestrutura e procedimentos do aeroporto.

Névoa

A baixa visibilidade presente naquela manhã certamente teve um papel crucial; em boas condições de visibilidade, uma vez que o piloto do Cessna Citation CJ2 seguisse o caminho errado, os controladores da torre de controle poderiam vê-lo e pará-lo. A visibilidade na pista no dia do acidente era, no entanto, de 200 metros, ou até menor (de acordo com outras fontes era da ordem de 100 m) e, portanto, estava entre as causas mais determinantes do desastre.

Sinalizações inadequadas e incorretas

Sendo o aeroporto de Milão-Linate um dos terminais de passageiros mais movimentados da Itália em 2001, a área dedicada ao tráfego comercial foi equipada com sinalização e iluminação em conformidade com os regulamentos da OACI; o mesmo não se podia dizer do pátio oeste, usado pela aviação geral, que era muito atrasado em termos de sinalização e iluminação.

Entre os cruzamentos enfrentados pelo Cessna, os R5 e R6 escritos pintados no asfalto estavam desbotados e usavam um caractere que não era mais o padrão, dificultando a leitura e mesmo em condições de visibilidade normal era fácil confundir o 5 com o 6. 

Além disso, após essa encruzilhada, não havia indicação adicional em todo o comprimento da conexão R6 que lembrasse o piloto de sua posição (a única maneira que o piloto poderia ter percebido seu erro era olhando a bússola magnética). Também no cruzamento R6 havia o ponto de espera S4, que não era mostrado em nenhum mapa oficial e era completamente desconhecido dos pilotos e controladores de voo.

Erros e omissões da tripulação do Cessna

A tripulação do D-IEVX cometeu o erro mais óbvio e decisivo: instruída a ir para o norte e seguir na conexão R5, ao invés disso, entraram na conexão R6.

Não apenas: o pouso em Linate, que ocorreu duas horas antes, deveria ter sido considerado irregular, pois a tripulação e a aeronave não estavam certificadas para executar operações com visibilidade inferior a 550 metros. De acordo com os procedimentos em vigor nesses casos, a aeronave deveria ter sido desviada para outro aeroporto e, portanto, não deveria estar em Linate no momento da decolagem do MD-87 SAS. Também devido à falta de qualificação, a aeronave nem poderia deixar o aeroporto de Milão: mesmo neste caso, os pilotos agiram fora das regras.

Tudo isso foi possível graças às omissões da autoridade do Estado em que a aeronave estava registrada, responsável pela verificação das autorizações e pelo cumprimento das regulamentações locais em vigor, que não realizaram as verificações necessárias das qualificações e licenças de pessoal e da aeronave e a falha em cumprir os regulamentos da Itália de realizar suas próprias verificações nos operadores estrangeiros que operam em seus aeroportos.

O exposto ocorreu por várias razões:

- Em primeiro lugar, a atribuição pouco clara do poder de supervisão e sanções atribuído pelo art. 16 do Decreto Legislativo 507/99 ao Ministério dos Transportes, ENAC e autoridades locais. Essa fragmentação de competências foi resolvida apenas recentemente, após a reforma do código de navegação em 2005, para a qual o ENAC foi identificado como a única autoridade em fiscalização aeroportuária, assumindo um papel de liderança na verificação de violações dos regulamentos aeronáuticos.

- A definição imperfeita das figuras do colaborador e do inspetor do aeroporto, destacadas na circular ENAC APT 20 de 2006, mas estabelecida em mais detalhes com duas decisões separadas pelo diretor-geral da ENAC em 2019.

- A ausência de um sistema de controle programado para aeronaves estrangeiras, estabelecido apenas após a publicação da Diretiva CE 2004/36 (renomeada Diretiva SAFA e implementada pelo Decreto Legislativo 192/2007) e a criação da chamada Lista Negra Comunitária ( Regulamento (CE) 2111/2005 e regulamentos relacionados) de importância fundamental para a avaliação da segurança dos operadores que estão sob a supervisão de autoridades de países terceiros.

Radar de solo e sensores não operacionais de invasão de pista

O aeroporto de Linate havia sido equipado com um sistema de radar ASMI (Aerodrome Surveillance Monitoring Indicator) até 29 de novembro de 1999, quando foi desativado porque não podia ser mantido de forma eficiente devido à indisponibilidade de peças de reposição; na verdade, o motor da antena for forçado a ser desmontado, sem poder ser substituído. 

Em 8 de outubro de 2001, o novo sistema SMGCS (Surface Movement Guidance and Control System), incluindo o radar de solo SMR (Surface Movement Radar) com rastreamento (tracking) e rotulagem (rotulagem com identificação do objeto móvel), chamado de NOVA 9000 SMGCS, já adquiridos há algum tempo, teve suas obras de instalação e ativação interrompidas porque o Serviço de Navegação Aérea da Direção Geral de Aviação Civil (DGAC, hoje ENAC), solicitou um parecer operacional sobre a localização do poste da antena e expressou uma opinião negativa, sem apelação para todo o projeto. 

De fato, o projeto envolveu a instalação de um poste de antena entre as duas pistas do aeroporto de Linate, a secundária para a aviação geral e a principal, que não só interferiu como sendo obstáculo à área de segurança de voo, mas também estava 'dentro das áreas laterais de segurança destinadas a receber uma possível aeronave em voo de alternativa. As razões para a provisão de recusa diziam respeito "ao considerável impacto psicológico negativo para os pilotos decorrente da presença de outro grande obstáculo (a antena) durante operações com pouca visibilidade".

Além disso, na determinação, destacou-se que a instalação do novo radar traria "vantagens mínimas quase completamente substituíveis com a instalação de 2 barras de parada .. bem como o fato de que até hoje (17/05/1995 - ed) não foram encontrados quaisquer inconvenientes específicos, uma vez que o sistema Linate, para apoio às aeronaves em solo, é muito linear". 

As barras de parada (stop bars) consistem de uma fileira de luzes vermelhas embutidas no pavimento e posicionadas antes das entradas na pista e são substancialmente equivalentes a um semáforo. Além disso, os sensores de invasão da pista, projetados para detectar e sinalizar à torre de controle a entrada não autorizada de aeronaves na pista com um alarme sonoro e luminoso, foram desativados por algum tempo, pois no passado eles haviam se mostrado pouco confiáveis ​​e fonte de frequentes alarmes falsos. 

Os alarmes falsos provavelmente foram causados ​​pela presença exuberante de lebres dentro da área de movimentação, tanto que nos anos seguintes eles foram forçados a fechar o aeroporto para acionar caçadores. Somente em 19 de dezembro de 2001, o novo radar terrestre entra em operação, provando ser uma ajuda de segurança essencial para os controladores de Linate.

Erros do controlador de tráfego aéreo

O controlador em operação na frequência de solo estava com uma carga de trabalho posteriormente definida como onerosa e foi forçado - dada a visibilidade quase ausente e a indisponibilidade de um radar de terra - a confiar nos relatórios de posição realizados pelos pilotos para determinar a posição do aeronave no chão. Portanto, ele não tinha como perceber o erro do D-IEVX, que havia entrado no cruzamento R6 e estava indo em direção à pista.

A comunicação feita pelo piloto do Cessna relativa à travessia do ponto S4, não relatada nos mapas oficiais dos aeroportos nem conhecida pelos principais operadores aeroportuários (considerava-se uma antiga marca de estrada deixada em herança por obras realizadas em tempos remotos) chegou ao aos ouvidos do controlador através de um fone de ouvido muito atenuado: durante investigações, foi descoberto que o aparelho de gravação de rádio "RACAL" possuía um sistema de controle automático de ganho que permitia aumentar a qualidade e o nível do sinal gravado, mas não aquele enviado pelos fones de ouvido. 

Os investigadores que posteriormente ouviram as gravações puderam desfrutar de uma qualidade de som mais alta do que a disponível para o controlador de plantão.

O controlador não detectou nenhum elemento de risco na travessia do ponto S4 realizada pelo piloto do Cessna e instruiu os pilotos do Cessna a continuarem taxiando, com a certeza de que a aeronave estava se movendo ao longo da conexão R5. 

Nos julgamentos seguintes, foi aceita a tese defensiva, que alegou que o ruído ambiental devido ao alto número de conversas ocorrendo, a baixa qualidade do sinal de áudio e a total ignorância da existência do ponto S4 em questão interferiram decisivamente a mentalidade do processo de tomada de decisões pelo controlador. 

Naquelas condições de baixa visibilidade, de fato, na dúvida de ter perdido a posição de um avião, os procedimentos teriam exigido interromper todas as operações no aeroporto e enviar um veículo para verificar, mas é razoável pensar que o medo desperdiçar tempo e adiar as operações do aeroporto, com o risco de um alarme falso, afetou severamente o julgamento do controlador. De qualquer forma, deve-se reconhecer que os pilotos do Cessna, aparentemente, nunca tiveram dúvidas sobre sua posição.

Slot das aeronaves

O voo SK686 estava programado para decolar às 07h35, mas devido a restrições impostas pelo Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo (ATFM), ele recebeu um horário para às 08:16. O voo D-IEVX estava marcado para às 07h45, mas o ATFM lhe atribuiu um horário para às 08:19. Então, em condições normais, as duas aeronaves estariam separadas por 10 minutos, enquanto que as restrições de tráfego aéreo reduziam esse tempo para apenas três minutos, "aproximando as duas aeronaves".

Socorro não tempestivo

As normas internacionais relativas a acidentes aéreos (ICAO, anexo 13), como mencionadas no relatório final da ANSV sobre o acidente, exigem a chegada de primeiros socorros dentro de dois minutos do evento (e, em qualquer caso, dentro de três minutos estar presente todo o equipamento de combate a incêndio previsto pela norma), apenas em condições de ótima visibilidade; Naquela manhã, em Linate, os socorristas levaram oito minutos (onze, segundo outras fontes) para chegar ao MD-87 e 26 minutos para encontrar os restos do Cessna.

Isso certamente não teve nenhum papel no evento em si, nem poderia ter influenciado o número de vítimas: mesmo que as autópsias dos ocupantes do Cessna mostrassem a presença de gás queimado nos pulmões dos pilotos, os relatórios técnicos não relatam de qualquer maneira a possibilidade de salvação, mesmo no caso de intervenção imediata do resgate.

O atraso macroscópico, no entanto, embora afetado por baixa visibilidade, é ainda mais agravado pelo fato de que precisamente em Linate, algum tempo antes, foi apresentado um sistema de navegação GPS a ser instalado nos veículos de emergência do aeroporto.

A chamada "prática comum"

Um artigo de 11 de abril de 2008 do jornalista Carlo Bonini, correspondente do jornal La Repubblica, argumentou, com base nas investigações técnicas e judiciais, que na manhã de 8 de outubro de 2001 o Cessna alemão ingressou conscientemente no entroncamento do aeroporto que ele sabia ser proibido para ingresso; que, portanto, não houve erro, mas uma violação deliberada das regras de tráfego terrestre e que era "prática comum" para voos que partiam do terminal VIP; que o que convenceu o Cessna a fazer essa manobra provavelmente foi a circunstância de que outro jato particular, um Gulfstream IV da frota Mediaset, passou alguns minutos antes pela conexão "errada". 

Os movimentos e conversas de solo do Gulfstream Mediaset não foram objeto de nenhuma análise aprofundada das investigações conduzidas pela Agência para segurança em tempo real (ANSV).

Nesse sentido, a ANSV respondeu que, na investigação técnica, as autoridades investigadoras e os consultores relativos de cinco Estados (Dinamarca, Alemanha, Noruega, Estados Unidos e Suécia) envolvidos em várias áreas de investigação participaram de todas as fases do processo e compartilharam dos resultados finais, incluindo a reconstrução da dinâmica do acidente e as causas identificadas; a agência também especificou que não era um órgão da presidência do conselho de ministros, mas uma autoridade independente, supervisionada exclusivamente sob o perfil contábil da presidência.

O processo

Em 20 de novembro de 2002, ocorreu a primeira audiência preliminar do julgamento criminal pela atribuição de responsabilidades no acidente de Linate.

Em 13 de março de 2003, na oitava e última audiência preliminar, foram indiciados sob a acusação de homicídio culposo os seguintes réus:

Sandro Gualano - diretor administrativo da ENAV

Fabio Marzocca - diretor geral da ENAV

Santino Ciarniello - gerente de serviços de tráfego aéreo (ENAV)

Sandro Gasparrini - gerente de operações do terminal ENAV

Nazareno Patrizi - gerente regional da Lombardia (ENAV)

Raffaele Perrone - Chefe do Centro de Assistência de Voo (ENAV)

Paolo Zacchetti - controlador de tráfego aéreo (ENAV)

Francesco Federico - responsável pelo distrito territorial (ENAC).

Vincenzo Fusco - diretor do aeroporto de Linate (ENAC)

Antonio Cavanna - Chefe da Unidade de Organização de Desenvolvimento e Manutenção de Recursos Aeroportuários da SEA

Giovanni Lorenzo Grecchi - Chefe de Gerenciamento de Recursos do Aeroporto de Linate (SEA)

O processo em primeira instância

Desde a primeira audiência, em 4 de junho de 2003, o julgamento foi dividido em duas seções, uma de acordo com o procedimento ordinário e a outra de acordo com o procedimento abreviado.

Em 16 de abril de 2004, a sentença de primeira instância do julgamento ordinário foi pronunciada; em 14 de março de 2005, o julgamento abreviado; estas sentenças deram os seguintes resultados:

Sentenças de prisão:

Sandro Gualano: 6 anos e 6 meses;

Fabio Marzocca: 4 anos e 4 meses;

Santino Ciarniello: 3 anos e 4 meses;

Sandro Gasparrini: absolvido;

Nazareno Patrizi: 3 anos e 10 meses;

Raffaele Perrone: 3 anos e 10 meses;

Paolo Zacchetti: 8 anos;

Francesco Federico: 6 anos e 6 meses;

Vincenzo Fusco: 8 anos;

Antonio Cavanna: absolvido;

Giovanni Lorenzo Grecchi: absolvido.

Na sentença do julgamento ordinário (réus Sandro Gualano, Francesco Federico, Paolo Zacchetti, Vincenzo Fusco):

para todos os réus, uma proibição perpétua de cargos públicos e uma proibição legal durante a execução da sentença de custódia;

para todos os réus solidariamente, juntamente com a ENAV e a ENAC, indenização por danos e reembolso de despesas legais.

Na sentença do julgamento abreviado (réus Fabio Marzocca, Raffaele Perrone, Nazareno Patrizi e Santino Ciarniello):

para todos os réus, exoneração de órgãos públicos, bem como de órgãos de administração de pessoas jurídicas, com duração igual à das penas de prisão;

para todos os réus em conjunto, reembolso de despesas legais.

A segunda instância e a cassação

O processo de apelação terminou em 7 de julho de 2006, quando as seguintes sentenças de prisão oram proferidas:

Sandro Gualano: 6 anos e 6 meses;

Fabio Marzocca: 4 anos e 4 meses;

Santino Ciarniello: 2 anos e 8 meses (barganhado);

Sandro Gasparrini: absolvido;

Nazareno Patrizi: 3 anos (barganhado);

Raffaele Perrone: 3 anos (barganhada);

Paolo Zacchetti: 3 anos;

Francesco Federico: absolvido;

Vincenzo Fusco: absolvido;

Antonio Cavanna: 3 anos;

Giovanni Lorenzo Grecchi: 3 anos.

O perdão definitivamente aprovado pelo Parlamento em 29 de julho de 2006[27] reduziu todas as penas de prisão em 3 anos.

O promotor de Milão apresentou um recurso contra a sentença. O Supremo Tribunal de Cassação, em 20 de fevereiro de 2008, proferiu seu julgamento final, rejeitando todos os recursos e confirmando totalmente o julgamento do Tribunal de Apelação de Milão.

Mudanças

Como sempre acontece após uma tragédia, novos regulamentos, infraestruturas e procedimentos foram lançados, tanto em Linate quanto no resto da Itália, para aumentar a segurança do aeroporto em caso de nevoeiro.

Sinalização horizontal

Em Linate, as marcações das pistas foram totalmente refeitas; a conexão R5 (romeo 5) foi renomeada como conexão N (november), pois se desenvolve em direção ao norte (north); a conexão R6 (romeo 6) agora é chamada K (Kilo). O ponto de espera S4 foi cancelado porque era completamente inútil e sinais "NÃO ENTRE" foram "pintados" em intervalos regulares.

Da mesma forma, todos os outros aeroportos afetados pelo problema do nevoeiro (como Milão-Malpensa, Bergamo-Orio al Serio e Turim-Caselle) foram submetidos a importantes melhorias na gestão de movimentos do solo com baixa visibilidade.

Radar de solo

Em 19 de dezembro de 2001, apenas dois meses após o desastre, todos os impedimentos que atrasaram o uso do radar terrestre foram definitivamente superados e a torre de controle pode fazer uso desse instrumento; mais tarde, um radar de solofoi instalado também nos aeroportos de Turim e Bérgamo, algo já planejado há algum tempo.

Novos procedimentos em baixa visibilidade

Após o desastre, muitas lacunas regulatórias também foram preenchidas no campo da aviação civil: em 30 de junho de 2003, a Autoridade Nacional de Aviação Civil produziu um regulamento chamado Operações no espaço aéreo nacional.

 Este regulamento foi implementado pela ENAV e traduzido em 25 de novembro de 2004 em um documento intitulado "Disposições operacionais permanentes para procedimentos de baixa visibilidade".

Estas disposições constituem o código de referência para os pilotos e controladores de tráfego aéreo na Itália sempre que a "visibilidade geral for inferior a 800 metros ou o alcance visual da pista (Range Visual Range - RVR) for menor que 550 metros".

Curso de LVP no ENAV

Em 5 de janeiro de 2005, a ENAV lançou o primeiro Curso LVP (Procedimentos de Baixa Visibilidade) para seus próprios controladores de voo; as regras LVP incluem uma série de definições e prescrições para os controladores que realizam "operações no espaço aéreo nacional".

Comitê "8 de outubro a não ser esquecido"

Em 17 de novembro de 2001, o "Comitê 8 de outubro a não ser esquecido" foi oficialmente estabelecido em Milão, uma associação (e mais tarde também uma fundação) que une todas as famílias das pessoas que perderam a vida naquele dia. O comitê, a voz e expressão de todas as famílias, organiza, coordena e patrocina inúmeras atividades "para não esquecer" o que aconteceu naquele dia e para conscientizar o público sobre a questão da segurança aérea, por meio de conferências e publicações. 

Em 18 de dezembro de 2006, o "Linate 8 ottobre 2001: la strage" com o ator Giulio Cavalli, estreou no Teatro Piccolo de Milão pelo comitê (e muitos municípios que tiveram vítimas entre seus cidadãos). Graças também ao trabalho do comitê, vários municípios italianos nomearam uma praça ou avenida em memória das vítimas.

Em 23 de fevereiro de 2002, também na Escandinávia, foi formado um comitê "para não esquecer", que une as famílias das vítimas escandinavas que estavam viajando no voo da SAS: o nome da associação é "Skandinavisk förening för SK686, 8 oktober 2001".

O desastre também atingiu a comunidade sueca de kart muito a sério, pois havia alguns de seus pilotos mais promissores no avião, retornando de um evento em Lonato. Após o desastre, o clube nacional de esportes motorizados iniciou iniciativas de arrecadação de fundos junto com alguns parentes das vítimas. A fundação estabelecida concede financiamentos anuais aos jovens promissores pilotos de kart da Suécia.

Bosque de faias

Em 24 de março de 2002, no Parque Forlanini, em frente ao aeroporto, foi inaugurado o Bosco dei Faggi, composto por 118 pequenas faias de diferentes variedades, para lembrar o número de vítimas do acidente, uma árvore para cada vítima.

No dia do primeiro aniversário do desastre, na presença da então prefeita de Milão Gabriele Albertini, foi realizada a obra intitulada Infinite Pain, uma escultura feita pelo artista sueco Christer Bording e doada pelo SAS às famílias das vítimas. colocado no meio das árvores.

"A Dor Infinita", com 230 cm de altura, é composta por três blocos de granito de cores diferentes, colocados sobre uma base de pedra clara e encostados um ao outro no seu vértice superior. Os blocos de granito marrom, vermelho e preto foram extraídos das pedreiras do sul da Suécia. 

A escultura tem o lado interno de cada um dos três blocos perfeitamente polido e com os outros três lados deixados inacabados; no lado interno brilhante, cada bloco tem uma superfície côncava.

A escultura nasce de uma antiga tradição escandinava que remonta a pelo menos 500 a.C.: é neste período que remontam os Bautastenar ("pedras bauta"), monólitos que foram erguidos para permitir que as gerações subsequentes lembrem lugares de grande importância, em comemoração de eventos de grande importância ou para honrar os mortos. Montados em números variáveis ​​e na posição vertical, os Bautastenar não possuem inscrições.

Infinite Pain foi o primeiro Bautastenar criado pelo artista Christer Bording, e o primeiro a ser exibido em um local público em um país não escandinavo. Ao redor da escultura, arranjada como se lembrasse das filas de assentos de um avião, há tiras de pedra gravadas com os nomes das 118 vítimas.

Vítimas

Transcrição do CVR (Cockpit Voice Recorder): AQUI.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipédia - Imagens: Reprodução