Vídeo: Documentário - Desastre de Hindenburg - Novas Evidências

Aconteceu em 6 de maio de 1988: Acidente de Torghatten A queda do voo Widerøe 710 na Noruega

O acidente no voo Widerøe 710, comumente conhecido como "Acidente de Torghatten", foi uma colisão contra a montanha de Torghatten em Brønnøy, na Noruega. O de Havilland Canada Dash 7, operado pela Widerøe, caiu em 6 de maio de 1988, às 20h29, durante a aproximação ao Aeroporto de Brønnøysund, em Brønnøy. Todas as 36 pessoas a bordo do avião morreram.

Voo e o acidente

A aeronave acidentada era o quadrimotor de Havilland Canada DHC-7-102 (Dash 7), prefixo LN-WFN, da Widerøe, construído em 1980. Foi comprado usado por Widerøe em 1985 e seu Certificado de Aeronavegabilidade foi renovado pela última vez em 4 de novembro de 1987, com validade até 30 de novembro de 1988. A aeronave havia operado 16.934 horas e 32.347 ciclos antes de seu último voo. A última manutenção havia ocorrido em 15 de abril de 1988, após o qual a aeronave voou 147 horas e 30 ciclos.

O avião envolvido no acidente

O capitão era Bjørn Hanssen, 58 anos de Bodø. Ele possuía um certificado D emitido em 8 de abril de 1981 e foi renovado pela última vez em 11 de dezembro de 1987. Ele tirou sua licença inicial em 1949 e trabalhava como piloto em Widerøe desde 1 de abril de 1960. Na época de sua última renovação, ele havia voado 19.886 horas, das quais 2.849 horas foram com o Dash 7. Ele completou o treinamento de vôo periódico com o Dash 7 em 8 de março de 1988. Ele tinha acabado de voltar de uma férias de seis semanas na Espanha.

O primeiro oficial foi Johannes Andal, 31 anos de Florø. Ele possuía um certificado C que o limitava a ser primeiro oficial no Dash 7. O certificado foi emitido em 5 de janeiro de 1987 e era válido para o Dash 7 desde 23 de fevereiro de 1988. Ele havia começado seu treinamento de voo em 1977 e havia concluído nos Estados Unidos em 1979. Ele foi contratado como piloto de Widerøe em 6 de fevereiro de 1986, onde havia servido originalmente no de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter . Ele foi verificado como primeiro oficial no Dash 7 em fevereiro de 1988. Ele tinha um tempo total de voo de 6.458 horas, das quais 85 no Dash 7. O comissário de bordo tinha 28 anos e trabalhava para a Widerøe desde então 1983.

A aeronave foi usada durante a manhã de 6 de maio em um voo de várias etapas do aeroporto de Bodø para o aeroporto de Trondheim, Værnes e vice-versa. Em seguida, voou de volta para Trondheim, onde mudou de tripulação. Eles chegaram a Trondheim com um vôo às 18h50 do dia 5 de maio e deixaram o hotel em Trondheim às 16h15 do dia 6 de maio. 

O voo 710 estava programado para voar de Trondheim via Aeroporto de Namsos, Høknesøra; Aeroporto de Brønnøysund, Brønnøy; e Aeroporto Sandnessjøen, Stokka. Partiu de Værnes às 19h23, uma hora e meia depois do previsto, devido a problemas técnicos com outra aeronave. 

O voo 710 tinha uma tripulação de três pessoas: um capitão, um primeiro oficial e um comissário de bordo. A aeronave estava lotada e, portanto, um assento auxiliar na cabine foi usado por um passageiro, elevando o número de pessoas a bordo para 52.

A aeronave fez escala em Namsos, onde desembarcaram dezesseis passageiros. Isso reduziu o número de passageiros a bordo para trinta e três, mas o passageiro que ocupava o assento auxiliar continuou sentado na perna seguinte. O capitão era o piloto voador do segmento. 

A aeronave partiu de Namsos às 20h07 e contatou o Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Trondheim (ATCC) às 20h13 para receber permissão para subir ao nível de voo 90 (FL 90), que foi recebido. 

Durante o voo, o passageiro da poltrona conversou com o comandante e fez várias perguntas sobre as operações. O primeiro oficial não participou das discussões e foi ele quem fez contato por rádio com o controle de tráfego aéreo e o centro de operações da companhia aérea.

O primeiro oficial entrou em contato com a companhia aérea às 20h16 e informou que esperava chegar às 20h32. Às 20h20min29s, a aeronave pediu permissão ao Trondheim ATCC para mudar para o Brønnøysund Aerodrome Flight Information Service (AFIS), que foi concedida. 

Aeroporto Brønnøysund

A tripulação anunciou às 20h20min42s, que iniciaria a descida e mudaria para Brønnøysund AFIS. O contato foi feito às 20h22min34s, momento em que a aeronave anunciou que estava a 46 km (29 milhas) do aeroporto e no FL 80. O AFIS informou que não havia aeronaves reportadas na área e que a pista 22 estava em uso. O vento estava a 5 nós (9 km/ h; 6 mph) de sudeste, 5 milhas náuticas (9 km; 6 mi) de visibilidade, uma chuva leve e 6° C (43° F). 

Às 20h23min22s, o primeiro oficial teve uma conversa de 62 segundos com a companhia aérea, pedindo um táxi para um dos passageiros para que ele pudesse chegar à sua balsa de conexão.

O capitão solicitou a lista de verificação de descida às 20h24min24s. O sinal de apertar o cinto de segurança foi ligado e o comissário iniciou o processo de preparação da cabine para o pouso. 

Às 20h24min46s, o capitão, como parte da lista de verificação, informou ao primeiro oficial que eles iriam descer para 1.500 pés em Torghatten e depois para 550 pés. Isso foi seguido primeiro por uma conversa parcialmente intelegível entre o capitão e os primeiros oficiais, que incluiu se eles deveriam abastecer, e então uma conversa inintelegível entre o capitão e o passageiro do assento traseiro. 

A direção da faixa de rádio omnidirecional VHF (VOR) e do equipamento de medição de distância (DME) em Brønnøysund foi verificada às 20h26min37s. A lista de verificação de aproximação foi iniciada às 20h27min01s, quando a altitude da aeronave atingiu 500 metros (1.500 pés). O primeiro ponto da lista de verificação não era legível, mas os três últimos sim. 

Às 20h27min32s, o comandante pediu flaps e trem de pouso, que foram imediatamente acionados pelo primeiro oficial e fizeram com que a aeronave ganhasse 70 metros (200 pés) de altitude. Os trens de pouso foram confirmados bloqueados às 20h28. Quatro segundos depois, o passageiro perguntou ao capitão se havia sistemas de reserva que poderiam ser usados ​​caso o trem de pouso não fosse acionado corretamente. Neste ponto, a aeronave iniciou a descida de 500 metros (1.500 pés).

O AFIS perguntou a posição da aeronave às 20h28min10s, e o primeiro oficial respondeu às 20h28min13s que estava a 15 km (9 mi) de distância. Ele pediu ao AFIS uma verificação do vento, e o AFIS respondeu que era de 220 graus e 8 nós (15 km/h; 9 mph). 

A tripulação confirmou a informação às 20h28min24s. A aeronave atingiu 170 metros (550 pés) de altitude e permaneceu nessa altura pelo restante do voo. Uma curta conversa foi iniciada pelo passageiro às 20h28min55s. Três segundos depois, o capitão pediu "flaps de 25 graus e props totalmente perfeitos". Isso foi confirmado pelo primeiro oficial dois segundos depois. A lista de verificação pré-pouso foi concluída entre 20h29min04s.

O piloto automático foi usado 25 segundos após a decolagem de Namsos e foi usado para o restante do voo. A partir de 20h29min21s, todos os quatro motores mostraram aumento de torque e, imediatamente, a aeronave mudou seu ângulo de -2,5 graus para 5 graus. Às 20:29:29 o sistema de alerta de proximidade do solo mostrou 'mínimo'. 

A aeronave voou para a montanha em um ângulo de 15 a 20 graus, com o lado estibordo voltado para a montanha. A aeronave estava subindo em um ângulo de sete graus, mais/menos um grau. A ponta da asa de estibordo foi a primeira a atingir a montanha, seguida pelo motor número quatro (o mais à direita).

O motor foi imediatamente arrancado e a aeronave começou a girar. A aeronave começou a ser rasgada na costela posterior da asa de estibordo. Então, o nariz e a asa de bombordo do motor número dois (o interno) atingiram uma depressão na face da montanha, fazendo com que o motor número um se soltasse de sua nacela e a asa de bombordo quebrasse entre os motores. 

Ao mesmo tempo, o corpo da aeronave foi quebrado em dois. O movimento para a frente da aeronave parou, os destroços giraram com oestabilizador vertical longe do lado da montanha, a asa de bombordo pegou fogo e explodiu e o resto da aeronave caiu ladeira abaixo. Na descida, a asa de estibordo pegou fogo.

A aeronave caiu no lado oeste de Torghatten às 20h29min30s a 170 metros (560 pés) de altitude, matando todos os seus 36 ocupantes.

Causa

A comissão concluiu que a causa do acidente foi que a abordagem foi iniciada 4 milhas náuticas (7 km; 5 mi) muito cedo e que, portanto, a aeronave ficou abaixo da altura do terreno. Nenhuma razão específica para a abordagem inicial foi encontrada, embora tenha havido várias não-conformidades por parte dos membros da tripulação com os regulamentos e procedimentos. 

Especificamente, a comissão apontou para a falta de controle interno que teria identificado as deficiências de operação e a falta de procedimentos adequados de cockpit, especialmente no que diz respeito às chamadas. Não houve falhas técnicas na aeronave, e os pilotos tinham total controle da aeronave no momento da colisão, tornando-o um voo controlado no terreno.

Entrevistas com pilotos aleatórios em Widerøe mostraram que a companhia aérea tinha deficiências em seus procedimentos de treinamento, em parte porque faltava um simulador Dash 7. Havia uma cultura na companhia aérea de se desviar dos procedimentos e da cooperação da cabine de comando. Os planos de voo muitas vezes tornavam os procedimentos de controle mútuo de procedimentos impraticáveis ​​e eram comumente ignorados. 

A comissão teve a impressão de que a transição da Widerøe de uma companhia aérea exclusivamente Twin Otter para também operar o Dash 7 mais exigente não foi realizada de forma adequada, o que resultou em deficiências nos procedimentos de treinamento e operação. Todas as listas de verificação durante o voo foram seguidas corretamente. No entanto, os pilotos não elegeram um método de duplo controle de descida e aproximação, como o uso de briefings e callouts.

Torghatten, o local do acidente

Os pilotos tiveram várias não conformidades com os regulamentos em sua descida. Isso incluiu o uso de "Torghatten" durante as instruções do capitão, apesar de não haver marcação no mapa com esse nome, nem de estar localizado perto da montanha. 

A aeronave deveria ter planado a 750 metros (2.500 pés), mas em vez disso ocorreu a 500 metros (1.500 pés). A próxima descida foi iniciada a 8 milhas náuticas (15 km; 9 mi) em vez de 4 milhas náuticas (7 km; 5 mi) do aeroporto e a aeronave ficou sob a altitude permitida.

A aeronave estava usando regras de voo por instrumentos (IFR) e Torghatten estava coberto de névoa. A visibilidade estava dentro da faixa permitida de IFR. A comissão encontrou cinco erros nos mapas de Widerøe que podem ter influenciado o acidente. Isso incluía uma formulação que dava a impressão de que DMR não estava em uso; um farol marcador "Torget" fechado ainda estava nos mapas; um plano de voo vertical de Lekan não foi incluído; as limitações de altura na área do acidente foram observadas por meio de comentários, e não por meio de uma apresentação gráfica; e confusão sobre quando o momento da abordagem final deve começar. 

A comissão também criticou a companhia aérea por suas listas de verificação instruindo os pilotos a um dos VHFcanais para a frequência da empresa durante a descida, em um momento em que a comunicação não relacionada à segurança é indesejada.

Como a aeronave estava lotada, o passageiro foi autorizado a sentar-se no assento auxiliar da cabine. O passageiro não tinha ligação com a companhia aérea, mas obteve permissão do comandante por meio de um conhecido da companhia aérea. 

Vários dos outros passageiros eram funcionários em Widerøe e deveriam - de acordo com as regras da companhia aérea - ter se sentado lá. De Namsos a Brønnøysund, havia assentos disponíveis na cabine, mas o passageiro do assento auxiliar continuou sentado na cabine. 

A comissão considerou que a conversa do passageiro com o capitão desviou sua atenção e concentração de suas funções em um ponto crítico do voo. Isso também interrompeu a comunicação entre os dois pilotos, resultando na interrupção do controle mútuo.

Resgate

A aeronave caiu em Torghatten, que está localizado a 9 km (6 mi) a sudoeste do aeroporto de Brønnøysund. A montanha tem 271 metros (888 pés) de altura e é uma altura distinta em uma área que é bastante plana. 

A aeronave atingiu o lado oeste da montanha em um ponto onde o terreno é íngreme de quarenta graus. A linha central da rota de voo é de 800 metros (2.600 pés) de Torghatten. O naufrágio se espalhou por uma área de 60 a 100 metros (200 a 330 pés) abaixo do ponto de impacto.

O AFIS fez várias tentativas para chamar a aeronave. Ele recebeu uma ligação de um residente próximo a Torghatten que disse ter ouvido barulho de aeronave seguido de um acidente. 

O Corpo de Bombeiros de Brønnøysund e um helicóptero de ambulância com um médico foram enviados para Torghatten. O trabalho de resgate foi dificultado por nuvens baixas, pequenos incêndios e explosões. O terreno era difícil e a falta de luz do dia dificultava o atendimento da situação.

Um helicóptero com equipe médica e direto do aeroporto chegou às 21h25, enquanto um ponto de encontro para os parentes mais próximos era estabelecido no aeroporto. Às 23h30, a polícia afirmou que não havia esperança de encontrar sobreviventes e a cena mudou de uma busca para uma cena de investigação. Devido ao nevoeiro, não foi possível verificar se todas as pessoas foram mortas até ao dia seguinte. Setenta e cinco soldados da Guarda Nacional participaram do resgate.

Investigação

O Conselho de Investigação de Acidentes da Noruega foi informado sobre o acidente às 21h10. Quatro membros da comissão de investigação foram nomeados, consistindo do líder Tenente General Wilhelm Mohr, Piloto Hallvard Vikholt, Tenente Coronel Asbjørn Stein e Chefe de Polícia Arnstein Øverkil. Devido às más condições meteorológicas, a comissão não foi reunida em Brønnøy até às 15h00 de 7 de maio. No mesmo dia, o Serviço Nacional de Investigação Criminal chegou para ajudar a AIBN. 

Seis pessoas indicadas pelo Conselho Canadense de Segurança da Aviação, incluindo representantes de Havilland Canada e Pratt & Whitney Canada, foram enviados para auxiliar na investigação. Quatro representantes de Widerøe estavam disponíveis para consultas com a comissão. A comissão de investigação foi posteriormente complementada pela psicóloga Grethe Myhre e Øverkil substituído por Arne Huuse.

O sistema VOR/DME foi testado pela Administração da Aviação Civil em 7 de maio e estava funcionando corretamente. A AIBN estabeleceu uma base de operações no hangar no Aeroporto de Brønnøysund e usou um helicóptero para transportar os pedaços dos destroços e os corpos para o Hospital Universitário de Trondheim para identificação. 

As investigações técnicas começaram em 9 de maio. A aeronave era equipada com um gravador de dados de voo e um gravador de voz da cabine. Ambos foram encontrados intactos e decodificados no Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos no Reino Unido. O uso inadequado do microfone dificultou a escuta da voz do capitão, mas foi possível reconstituir as conversas e o desenrolar dos acontecimentos. 

Um serviço memorial foi realizado em 10 de maio e contou com a presença da primeira-ministra Gro Harlem Brundtland. O último pessoal da Guarda Doméstica concluiu seu trabalho em 11 de maio e a polícia concluiu suas investigações em Torghatten em 13 de maio.

Em maio de 2013, a comissão de investigação foi informada de que dois passageiros estavam com o seu telefone móvel Mobira NMT-450 cada um nos voos. Como isso não havia sido mencionado no relatório original, a AIBN fez uma revisão do assunto e principalmente se os telefones poderiam ter influenciado a navegação vertical. Eles concluíram em dezembro que não era esse o caso, pois não havia indícios de interferências e que não havia casos em que a interferência eletromagnética tenha contribuído para um acidente de aviação.

Consequências

O voo 710 foi o segundo acidente fatal de um Dash 7 e continua sendo o mais mortal. Na época, foi o terceiro acidente de aviação mais mortal da história da Noruega, depois do acidente do Holtaheia Vickers Viking em 1961 e do voo Braathens SAFE 239 em 1972. Desde então, tornou-se o quarto acidente mais mortal da Vnukovo Airlines Flight 2801. Continua a ser o acidente mais mortal no norte da Noruega.

A comissão recomendou que Widerøe atualizasse seus mapas para Brønnøysund, revisasse e melhorasse seus procedimentos de pouso, melhorasse seus procedimentos de controle interno para garantir que os pilotos seguissem os regulamentos de operação de voo da companhia aérea e que introduzissem a regra do cockpit estéril. 

A comissão recomendou que a Administração da Aviação Civil alterasse as rotas de voo em Brønnøysund para aumentar a altitude em torno de Torghatten. O voo 710 foi o segundo de quatro acidentes fatais de Widerøe que ocorreram entre 1982 e 1993. No primeiro acidente, o voo 933, uma cultura pobre da cabine também foi descoberta, mas pouco foi seguido, em parte por causa de uma teoria da conspiração que surgiu a respeito de uma colisão com um caça a jato. Também nos dois principais acidentes de Widerøe a seguir, o voo 893 em 1990 e o voo 744 em 1993, a investigação descobriu deficiências operacionais.

A imprensa fez uma cobertura agressiva do acidente. Várias organizações de imprensa importantes compareceram ao serviço fúnebre, e os jornais publicaram fotos em close de parentes chorando em suas primeiras páginas. A Comissão de Reclamações da Imprensa Norueguesa, um comitê nomeado pelos próprios jornais, absolveu o Dagbladet após uma denúncia pelo uso agressivo de sua imagem. 

No entanto, a cobertura de acidentes iniciou um debate interno entre os jornalistas sobre sua cobertura de acidentes graves. A conclusão foi que o sofrimento privado não deveria ser coberto pela mídia e, desde então, eles tiveram uma auto-aplicação estrita dessa política.

O Aeroporto de Brønnøysund instalou o sistema de pouso baseado em satélite SCAT-I em 29 de outubro de 2007. Steinar Hamar da Avinor afirmou na cerimônia de abertura que o sistema teria impedido o voo 710 e o voo 744 no aeroporto de Namsos em 1993. O roll-out, ocorrendo na maioria dos aeroportos regionais de AVINOR, estava programado para terminar em 2013.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Segundos Fatais - O dirigível Hindenburg

Aconteceu em 6 de maio de 1937: A explosão do dirigível Hindenburg

Em 6 de maio de 1937 ocorreu a explosão do Hindenburg, em Lakehurst, perto de Nova York. O incêndio do maior zepelim do mundo causou a morte de 35 pessoas.

O dirigível Hindenburg tinha 245 metros de comprimento, 41,5 metros de diâmetro, voava a 135 km/h, com autonomia de voo de 14 mil quilômetros, e havia sido construído pela Zeppelin, na Alemanha. Ele era, em sua época, o maior e mais moderno dirigível do mundo.

Era o começo da noite do dia 6 de maio de 1937 quando o LZ 129 Hindenburg finalmente começou as manobras de atracamento na base de Lakehurst, em Nova Jersey. Estava chovendo. Fazia 77 horas desde que o dirigivel havia decolado em Frankfurt.

Chegava mais de 6 horas atrasado de numa viagem da Alemanha. Era a primeira de uma série de 10 voos circulares previstas para a temporada, que havia começado no fim de março com uma viagem entre a Alemanha e o Rio de Janeiro. O atraso era por conta de tempestades de raios durante o dia, que tornaram o pouso impossível.

Para matar tempo, o capitão havia desfilado com o portentoso dirigível — com seus 245 metros, até hoje a maior aeronave já feita pela humanidade — sobre Manhattan. O que foi fotografado por aviões.

A bordo estavam 61 tripulantes, 36 passageiros, dois cachorros, além de bagagem, cargas e correspondências. O forte vento em Lakehurst havia obrigado o capitão Max Pruss a sobrevoar o atracador por duas vezes. Ao mesmo tempo, ordenou que fossem soltos gás e mais de uma tonelada de água para aliviar o peso.

Após várias manobras para conseguir se estabilizar diante do forte vento, os cabos foram lançados ao solo. O zepelim já estava com as escadas baixadas quando, a 60 metros do chão, quando às 19h25, como que do nada, o dirigível pegou fogo.

Depoimentos de testemunhas oculares discordam sobre onde o incêndio começou inicialmente; várias testemunhas a bombordo viram chamas vermelho-amareladas primeiro saltarem para a frente da barbatana superior perto do duto de ventilação das celas 4 e 5. 

Outras testemunhas a bombordo notaram que o fogo realmente começou um pouco antes da barbatana de bombordo horizontal, só então seguido por chamas na frente da barbatana superior. Um deles, com vista para estibordo, viu as chamas começando mais abaixo e mais à ré, perto da cela 1 atrás dos lemes. 

Dentro da aeronave, o timoneiro Helmut Lau, que estava estacionado na nadadeira inferior, testemunhou ter ouvido uma detonação abafada e olhou para cima para ver um reflexo brilhante na antepara frontal da célula de gás 4, que "desaparece repentinamente pelo calor". Quando outras células de gás começaram a pegar fogo, o fogo se espalhou mais para estibordo e o dirigivel caiu rapidamente.

O furioso incêndio começou a trazer o colosso para o chão, perdendo sustentação primeiro atrás e empinando, em sucessivas explosões de cada uma de suas câmaras de gás.

Em segundos, restava uma carcaça flamejante no solo. Como havia uma grande quantidade de jornalistas no local, prontos para registrar a chegada do celebrado dirigível, o evento foi amplamente filmado e fotografado.

Chocado, Herb Morris, repórter da CBS que fazia a cobertura da aterrissagem, apenas balbuciava: "Terrível, ele está caindo. Os passageiros... não posso continuar. A pior catástrofe do mundo".

Cinco equipes de cinegrafistas e massas de repórteres e fotógrafos guardaram para o mundo as imagens da destruição do orgulho dos alemães da época. O fogo consumiu o dirigível em poucos segundos. Foi o primeiro acidente com o zepelim, que já havia percorrido 2 milhões de quilômetros nos oito anos em que estava sendo usado no transporte comercial.

Das 97 pessoas a bordo, 35 morreram,13 das quais passageiros. Houve outra morte, de um membro da equipe de terra. O acidente ficou famoso na voz do locutor Herbert Morrison, da estação WLS, de Chicago. "Oh, a humanidade!", tornou-se uma expressão incorporada à cultura popular americana.

Sua narrativa só foi ao ar no dia seguinte. E o sistema de gravação acelerou sua locução, o que deu um tom mais dramático ao texto. Sua última frase: "Preciso parar por um minuto. Perdi minha voz. Esta é a pior coisa que presenciei em minha vida."

Sequência do desastre do Hindenburg mostrando a proa se aproximando do solo

Foi um choque também para o governo nazista, na Alemanha. O ministro da Propaganda, Joseph Goebbels, havia ordenado a pintura da suástica no dirigível e exigia sua presença em atividades políticas e festas populares.

Diversas comissões de peritos tentaram descobrir a causa da explosão, sem alcançar resultados concretos. Na época, correram várias versões. Podia ter sido um problema técnico, mas também uma sabotagem dos norte-americanos, duas semanas após o bombardeio de Guernica pelos alemães. Ou teria sido um complô judeu? Da concorrência? Ou ainda dos agricultores cujos campos ficavam em volta do campo de pouso?

Os destroços do Hindenburg na manhã seguinte ao acidente

Os técnicos têm quase certeza de que a causa está nas leis da física. O gás hidrogênio, que fazia o balão flutuar, vazou devido a uma trágica cadeia de circunstâncias e explodiu em contato com o ar, por causa da eletricidade estática acumulada na atmosfera com o temporal. O fogo espalhou-se rapidamente pela parede externa do dirigível, feita de algodão e linho e revestida por uma fina camada de alumínio.

Depois da tragédia, a indústria alemã de zepelins passou a fazer contatos com os Estados Unidos para importar hélio, gás não inflamável, produzido no Texas. Os negociadores alemães quase haviam atingido seu objetivo, um navio com milhares de garrafas do gás estava a caminho da Alemanha quando os nazistas invadiram a Áustria, a 1º de março de 1938.

Mais interessado na guerra do que no pioneirismo aéreo, três anos após o acidente do Hindenburg, o ministro Hermann Göring mandou destruir o hangar de dirigíveis em Frankfurt. Durante a Primeira Guerra Mundial, os zepelins já haviam provado serem imprestáveis em conflitos.

Um memorial no local do desastre, mostrado o Hangar nº 1 ao fundo

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, Abenturas na História e DW

Aconteceu em 6 de maio de 1935: A queda do voo TWA 6 no Missouri (EUA)

Em 6 de maio de 1935, voo 6 da TWA - Transcontinental & Western Air, foi operado pelo avião Douglas DC-2-112, prefixo NC13785, chamado “Sky Chief”, em uma rota de Los Angeles na Califórnia, a Newark, em Nova Jersey.

O Douglas DC-2 (NC13784) da TWA, um avião 'irmão' do envolvido no acidente

O voo 6, que e levava a bordo seis passageiros e dois tripulantes, previa duas escalas, a primeira em Albuquerque, no Novo México, e a segunda na cidade de Kansas, no Missouri. 

Ao se aproximar da cidade de Atlanta, no Missouri, às 3h30 da madrugada, o avião caiu quando sua asa atingiu o solo enquanto voava sob um teto baixo de nuvens em um nível muito baixo, sob céu escuro e envolto em nevoeiro, enquanto seus pilotos tentavam desesperadamente chegar a um campo de pouso de emergência próximo antes que seu combustível acabasse.

Cinco das treze pessoas a bordo morreram no acidente, incluindo o senador Bronson M. Corte do Novo México.

Os investigadores do Bureau of Air Commerce concluíram que vários fatores levaram a esta crise, incluindo problemas de comunicação, escuridão, previsões meteorológicas imprecisas, piora do tempo no aeroporto de destino e erros de julgamento por parte dos despachantes da linha aérea e da tripulação de voo; eles também descobriram que a TWA violava vários regulamentos da aviação.

A morte do senador Cutting levou o Congresso a examinar a administração da aviação civil pelo próprio Bureau. O senador Royal S. Copeland estabeleceu um subcomitê especial, o Comitê Copeland, que realizou audiências que criticaram duramente o Bureau e divulgou um polêmico relatório preliminar que culpava a administração do Bureau pelo acidente. Esta batalha política desempenhou um papel importante no Bureau of Air Commerce, sendo substituído em 1938 pela recém-formada Autoridade Aeronáutica Civil .

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 5 de maio de 2019: O dramático pouso e evacuação em meio ao fogo do voo Aeroflot 1492

O voo 1492 da Aeroflot era um voo regular de passageiros do Aeroporto Moscou-Sheremetyevo para Murmansk, na Rússia. Em 5 de maio de 2019, a aeronave Sukhoi Superjet 100 operando o voo estava em sua subida inicial quando foi atingida por um raio. 

A aeronave sofreu uma falha elétrica e retornou a Sheremetyevo para um pouso de emergência. O avião quicou na aterrissagem e tocou o solo com força, causando o colapso do trem de pouso, tendo seu combustível derramado das asas e o surgimento de um incêndio, que envolveu a parte traseira da aeronave, matando 41 dos 78 ocupantes.

Aeronave e tripulação

A aeronave era o Sukhoi Superjet 100-95B, prefixo RA-89098, da Aeroflot (foto acima). o avião de fabricação russa, foi entregue novo à Aeroflot em 27 de setembro de 2017 e tinha acumulado 2.710 horas de voo e 1.658 ciclos (um ciclo de voo consiste em uma decolagem e um pouso) antes do acidente. Os Superjets da Aeroflot são configurados com 87 assentos de passageiros, 12 na classe executiva e 75 na econômica.

A tripulação era composta pelo capitão, um primeiro oficial e três tripulantes de cabine. O capitão, de 42 anos, possuía Licença de Piloto de Transporte Aéreo e tinha 6.844 horas de voo, incluindo 1.570 no Superjet. Ele já havia operado o Ilyushin Il-76 e uma série de aeronaves menores para o FSB (2.320 horas de voo) e o Boeing 737 para a Transaero (2.022 horas de voo). Ele foi contratado pela Aeroflot e fez a transição para o SSJ-100 em 2016. O primeiro oficial de 36 anos ingressou na Aeroflot em 2017, possuía uma Licença de Piloto Comercial e tinha 773 horas de experiência de voo, incluindo 623 no Superjet. Além deles, três comissários de bordo completavam a tripulação do voo 1492.

Acidente

O voo 1492 decolou da pista 24C do Aeroporto Internacional de Sheremetyevo, em Moscou, com destino ao Aeroporto de Murmansk, no dia 5 de maio de 2019, às 18h03 (horário local), levando a bordo 73 passageiros e cinco tripulantes.

Enormes nuvens cumulonimbus (trovoada) foram observadas nas proximidades do aeroporto com uma base de 6.000 pés (1.800 m) e com pico de cerca de 29.000 pés (8.800 m). As nuvens estavam se movendo na direção nordeste a uma velocidade de 40-45 quilômetros por hora (22-24 kn).

Quando o avião estava se aproximando da zona de tempestade, um rumo de 327 graus foi selecionado manualmente às 18h07 hora local (15h07 UTC), iniciando uma curva à direita antes do prescrito pelo instrumento de partida padrão КN 24Е, mas a tripulação não solicitou autorização ativa para evitar a área de tempestade. 

Às 18h08, a aeronave subia pelo nível de voo 89 quando foi atingida por um raio. O rádio primário e o piloto automático ficaram inoperantes e o modo de controle de voo mudou para 'direto' - um modo de operação degradado e mais desafiador. 

O capitão assumiu o controle manual da aeronave. O código do transponder foi alterado para 7600 (para indicar falha de rádio) às 18h09 e, subsequentemente, para 7700 (emergência) às 18:26, durante a aproximação final. O rádio secundário (VHF2) permaneceu operante e a tripulação conseguiu restaurar a comunicação com o controle de tráfego aéreo (ATC) e fez um aviso 'pan-pan' na frequência de emergência.

A aeronave parou sua subida no nível de voo 106 e foi guiada em direção a Sheremetyevo pelo ATC. O Superjet executou uma órbita à direita antes de se alinhar para a abordagem da pista 24L. A tripulação sintonizou o sistema de pouso por instrumentos e o capitão voou a aproximação manualmente. Ao capturar o glideslope, o peso da aeronave era de 43,5 toneladas (96.000 lb), 1,6 toneladas (3.500 lb) acima do peso máximo de pouso. 

Às 18h28min53s, o capitão havia entrou em contato com o controlador para solicitar uma área de espera, mas sua mensagem não foi gravada pelo registrador do controlador. 

Os flaps foram reduzidos a 25 graus, que é a configuração recomendada para uma aterrissagem com sobrepeso no modo DIRETO. O vento estava soprando de 190 graus a 30 nós (15 m/s) - um vento cruzado de 50 graus - e a velocidade estabilizou em 155 nós (287 km/h). 

Entre 1.100 pés (340 m) e 900 pés (270 m) AGL, o aviso de cisalhamento de vento soou repetidamente: "GO-AROUND, WINDSHEAR AHEAD". A tripulação não reconheceu este aviso. 

Descendo por 260 pés (79 m), a aeronave começou a desviar abaixo do glideslope e o alerta sonoro "GLIDESLOPE" soou. O capitão aumentou o empuxo do motor, e a velocidade aumentou de 164 nós (304 km/h) a 40 pés (12 m) para 170 nós (310 km/h) a 16 pés (4,9 m) AGL - 15 nós (28 km/h) acima da velocidade de aproximação exigida, embora o Manual de Operações de Voo da própria companhia aérea forneça aos pilotos uma margem de -5 a +20 kt como critério para aproximação estabilizada, o capitão fez vários movimentos laterais grandes e alternados, fazendo com que o arremesso variasse entre +6 e -2 graus.

A aeronave fez contato simultâneo com o solo com as três pernas do trem de pouso 900 metros (3.000 pés) além do limite da pista a uma velocidade de 158 nós (293 km/h), resultando em uma aceleração vertical de 2,55 g. 

Simultaneamente com o touchdown, no intervalo de 0,4 segundos, o sidestick foi movido de ré para totalmente à frente. Embora os spoilers estivessem armados, a implantação automática do spoiler é inibida no modo DIRETO e eles não foram estendidos manualmente. 

A aeronave quicou a uma altura de 6 pés (1,8 m). O capitão tentou aplicar o empuxo reverso máximo, enquanto continuou a segurar o sidestick na posição totalmente para a frente. O empuxo reverso e a abertura da porta do reversor são inibidos na ausência de peso nas rodas da aeronave (ou seja, em voo) e as portas do reversor só começaram a abrir no segundo toque. 

A aeronave decolou do solo antes que o ciclo da porta reversa fosse concluído e o empuxo reverso não fosse ativado. O segundo touchdown ocorreu dois segundos após o primeiro, com o nariz na frente, a uma velocidade de 155 nós (287 km/h) e com uma carga vertical de 5,85 g. 

Os elos fracos do trem de pouso principal foram cortados - os elos fracos são projetados para cisalhar sob carga pesada para minimizar os danos à asa - permitindo que as pernas do trem "se movam para cima e para trás" e a asa permaneça intacta. 

A aeronave quicou a uma altura de 15–18 pés (4,6–5,5 m). O empuxo não foi autorizado a aumentar até que as portas do reversor fossem fechadas e um terceiro impacto fosse registrado a uma velocidade de 140 nós (260 km/h) e com uma carga vertical superior a 5 g. 

O trem de pouso colapsou, penetrando na asa, e o combustível derramou dos tanques das asas. Um incêndio eclodiu, envolvendo as asas, a fuselagem traseira e a empenagem. Veja imagens reais gravadas por um passageiro de dentro do avião.

Alarmes de incêndio soaram na cabine do piloto para o porão de carga da popa e a unidade de potência auxiliar. 

A aeronave deslizou pela pista, desviou para a esquerda e parou na grama entre duas pistas de taxiamento adjacentes à pista, com o nariz voltado contra o vento às 18h30. A potência dos motores foi cortada às 18h31. Os dados do gravador de voo sugerem que o controle sobre os motores foi perdido após o impacto final.

Uma evacuação foi realizada a partir das portas do passageiro da frente e seus slides foram abertos. O primeiro oficial usou a corda de escape para sair de uma janela da cabine de comando. A Aeroflot afirmou que a evacuação demorou 55 segundos, embora as evidências de vídeo mostrem os slides ainda em uso 70 segundos após sua implantação. 

Passageiros foram vistos carregando bagagem de mão para fora da aeronave. A metade traseira da aeronave foi destruída pelo fogo, que foi extinto cerca de 45 minutos após o pouso.

Passageiros e tripulantes

Cinco tripulantes e 73 passageiros estavam a bordo da aeronave. Quarenta passageiros e o comissário de bordo sentado na parte traseira da aeronave morreram. Quarenta das vítimas eram russas e uma cidadã americana. Dessas, 26 residiam no Oblast de Murmansk, incluindo uma menina de 12 anos.

Um membro da tripulação e dois passageiros sofreram ferimentos graves, e três membros da tripulação e quatro passageiros feridos leves. Os 27 passageiros restantes saíram ilesos.

Investigação

RA-89098 visto coberto e armazenado no Aeroporto Internacional de Sheremetyevo em 2020

O Interstate Aviation Committee (IAC) abriu uma investigação sobre o acidente. O BEA francês participou como representante do estado do projeto do motor da aeronave e a EASA ofereceu assessoria técnica ao BEA. 

Em 6 de maio de 2019, o IAC disse em um comunicado à imprensa que ambos os gravadores de voo foram recuperados. O gravador de voz da cabine (CVR) foi encontrado em condições satisfatórias, mas a caixa do gravador de dados de voo (FDR) foi danificada pela exposição a temperaturas extremamente altas e especialistas do IAC estavam trabalhando para extrair os dados.

Em 17 de maio, o IAC anunciou que os dados dos gravadores de voo haviam sido lidos e sua análise estava em andamento. O IAC enviou um relatório de acompanhamento do acidente para Rosaviatsiya , a autoridade russa de aviação civil. A Rosaviatsiya emitiu um boletim de informações de segurança contendo um resumo do acidente e uma série de recomendações.

Em 30 de maio, a agência de notícias TASS informou que o especialista do IAC, Vladimir Kofman, estava participando do Fórum de Segurança de Transporte, onde disse que "o desastre ocorreu por causa de [os] toques duros". Seu comentário evocou uma resposta afiada da Aeroflot e o IAC emitiu um comunicado de imprensa de seis pontos distanciando-se de Kofman. 

O IAC disse que conduziria uma investigação interna e que Kofman não fazia parte da investigação do voo 1492. O IAC pediu aos meios de comunicação que fornecessem evidências de vídeo ou áudio de "declarações publicadas feitas por Kofman". O IAC disse que continuou a analisar os dados do acidente e que se preparava para a divulgação do relatório preliminar em 5 de junho, concluindo: "a este respeito, nem o IAC nem outras pessoas atualmente não podem ter [sic] informações confiáveis ​​sobre o estabelecimento pela equipe de investigação das causas do acidente fatal".

Relatório preliminar

Em 14 de junho, o IAC publicou seu relatório preliminar, apresentando uma reconstrução detalhada do acidente, mas não tirou quaisquer conclusões. Os pilotos não solicitaram prevenção ativa contra tempestades do controle de tráfego aéreo. No entanto, eles entraram no segundo segmento da partida, iniciando uma curva à direita longe da tempestade mais cedo do que o prescrito. 

O piloto voador teve dificuldade em manter a altitude em voo manual durante uma manobra orbital em um banco de 40 graus e desviou mais de 200 pés (61 m) de sua altitude atribuída, disparando vários alertas sonoros. A tripulação omitiu realizar o briefing de aproximação e a lista de verificação de aproximação, e não definiu a altitude de aproximação. 

A aeronave desviou abaixo do glideslope descendo 270 pés (82 m) AGL e o piloto aumentou o empuxo do motor; a aeronave acelerou a 15 nós (28 km/h) acima de sua velocidade de aproximação necessária. Durante o pouso, as entradas laterais eram "de um caráter abrupto e intermitente", incluindo ampla amplitude, movimentos radicais de inclinação não observados durante as aproximações na lei de voo normal, mas semelhantes a outras aproximações de lei de voo direto dos pilotos da Aeroflot. 

O relatório também observou que os pilotos ignoraram um aviso de vento que teria exigido uma volta, a menos que fosse falso. Os investigadores encontraram traços de impacto de relâmpagos nas antenas, vários sensores, luzes de saída e as janelas da cabine. Os investigadores reexaminaram o projeto do trem de pouso e descobriram que ele atendia aos requisitos de certificação. 

O relatório citou um material fornecido por Sukhoi alegando que os requisitos de certificação contemporâneos não consideravam o efeito de "impactos secundários da estrutura da aeronave no solo após a destruição do trem de pouso". O relatório provisório não analisou os fatores de sobrevivência do acidente.

Processo penal

Uma investigação criminal foi aberta sobre uma "violação fatal das regras de segurança de movimento e exploração do transporte aéreo". A Comissão de Investigação afirmou no dia 6 de maio que considerava a falta de habilidade dos pilotos, despachantes e daqueles que realizaram a inspeção técnica do avião, juntamente com problemas mecânicos e mau tempo, como uma possível causa do acidente. 

Uma fonte de alto escalão da aplicação da lei disse que os especialistas examinariam as ações do serviço de bombeiros e resgate de Sheremetyevo. A fonte disse que o controle de tráfego aéreo demorou a soar o alarme e os carros de bombeiros não haviam deixado o corpo de bombeiros no momento do acidente. 

Apenas dois dos seis caminhões disponíveis foram envolvidos nos primeiros seis minutos e não foram preenchidos com espuma, o que é mais eficaz contra fogo alimentado por combustível do que água. Os especialistas terão que responder a mais de 50 perguntas.

Em 2 de outubro de 2019, os investigadores entraram com processos contra o capitão. De acordo com uma porta-voz do Comitê de Investigação Russo, suas ações "violaram os regulamentos existentes e levaram à destruição e início de incêndio". Os promotores estão buscando uma pena de prisão de sete anos.

Consequências

Evacuação com bagagem

Houve especulação generalizada de que a evacuação foi atrasada por passageiros retirando sua bagagem de mão, motivada por imagens de vídeo mostrando passageiros saindo do avião com bagagem na mão. De acordo com a TASS, citando uma fonte policial, a maioria dos passageiros na cauda da aeronave praticamente não tinha chance de resgate; muitos deles nem tiveram tempo de desapertar os cintos de segurança. Ele acrescentou que os passageiros da cauda da aeronave que conseguiram escapar haviam se mudado para a frente da aeronave antes mesmo de ela parar, e que ele não tinha confirmação de que o resgate da bagagem retardou a evacuação. A especulação de que a retirada observada de bagagem causou um atraso na evacuação foi rejeitada por uma testemunha anônima.

Resposta da Aeroflot

Em 6 de maio de 2019, a Aeroflot anunciou que iria compensar os passageiros sobreviventes e as famílias dos mortos. Um milhão de rublos (US$ 15.320) seriam pagos aos passageiros que não precisassem de hospitalização, dois milhões de rublos (US$ 30.640) aos passageiros hospitalizados e cinco milhões de rublos (US$ 76.600) seriam pagos às famílias dos mortos.

Após a divulgação do resumo do acidente pela Rosaviatsiya em 17 de maio, foi noticiado na mídia que os pilotos não conseguiram ajustar algumas das superfícies da asa - várias vezes referidas como "flaps", "freios" e "freios a ar. "em reportagens - para pouso. 

No mesmo dia, a Aeroflot emitiu um comunicado em que negava que os pilotos tivessem violado os procedimentos da empresa. A Aeroflot disse que os flaps foram configurados corretamente para o pouso e que os spoilers devem ser estendidos manualmente apenas quando o empuxo reverso é aplicado e a aeronave pousa na pista. A companhia aérea disse que as informações preliminares da Rosaviatsiya não são evidências de erro do piloto e criticou a mídia por tirar conclusões precipitadas.

Cancelamentos e percepção pública

Em 5 de maio, uma petição para aterrar o Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) durante a investigação foi lançada no Change.org. Em 8 de maio, havia coletado mais de 140 mil assinaturas e, quando questionado, o secretário de imprensa do Kremlin, Dmitry Peskov, disse que a decisão deveria ser tomada pelas autoridades aeronáuticas competentes e não pelos cidadãos que assinam petições no portal Change.org. O Ministério dos Transportes da Rússia decidiu contra o aterramento do SSJ100, afirmando que não havia nenhum sinal óbvio de uma falha de projeto.

A Aeroflot cancelou aproximadamente 50 voos SSJ100 na semana após o acidente. A Kommersant citou fontes da indústria dizendo que o SSJ100 tinha confiabilidade de despacho menor do que as aeronaves Airbus e Boeing na frota da companhia aérea e atribuiu um aumento nos cancelamentos a "medidas de segurança aumentadas" na Aeroflot enquanto o acidente é investigado.

O SSJ100 sofreu uma série de falhas técnicas nas semanas seguintes ao acidente, o que atraiu a atenção da mídia na Rússia. Em 18 de maio, um Aeroflot SSJ100 de Ulyanovsk a Moscou-Sheremetyevo abortou sua decolagem devido a uma indicação de falha hidráulica após a qual os passageiros se recusaram a voar no Superjet.

Em 17 de maio, foi relatado que a companhia aérea regional russa RusLine abandonou seus planos de operar 18 SSJ100s. Segundo o proprietário, isso se deve aos "prováveis ​​riscos de reputação" associados ao acidente. Em 22 de maio, a companhia aérea russa Alrosa aposentou sua frota Tupolev Tu-134 , anunciando que não estava abandonando os planos de substituir o Tu-134 por até três SSJ100 até 2021 "apesar de toda a histeria".

Em 24 de maio, a Associação Russa de Operadores de Transporte Aéreo (AEVT) solicitou uma revisão do SSJ100 para conformidade com os requisitos de certificação em uma carta enviada ao Ministro dos Transportes Yevgeny Dietrich . A AEVT questionou se o fornecimento de energia elétrica deveria ter sido interrompido pela queda de um raio e se o sistema de combustível deveria ter sido comprometido por forças de impacto. A carta dizia que o sistema de controle de voo, os motores, a proteção da cabine contra um incêndio externo e o programa de treinamento da tripulação deveriam ser examinados para verificar sua conformidade. 

A United Aircraft Corporation, fabricante do Superjet, disse que a AEVT parecia exercer pressão sobre a investigação técnica. Em 28 de maio, os membros da AEVT operavam 19 SSJ100s. A Aeroflot, operadora da aeronave acidentada, não é membro da AEVT.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, flightradar24.com e baaa-acro

Aconteceu em 5 de maio de 2007: Voo Kenya Airways 507 Tempestade Fatal

O voo 507 da Kenya Airways era um serviço regular de passageiros entre Abidjan (Costa do Marfim) - Douala (Camarões) - Nairobi (Quênia), operado com um Boeing 737-800, que caiu na fase inicial de sua segunda etapa em 5 de maio de 2007, imediatamente após a decolagem do Aeroporto Internacional de Douala, em Camarões.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente, era o Boeing 737-8AL, prefixo 5Y-KYA, da Kenya Airways (foto acima),  que voou pela primeira vez em 9 de outubro de 2006 e foi entregue à Kenya Airways em 27 de outubro desse ano. A aeronave tinha seis meses na época do acidente. Foi um dos três Boeing 737-800s que a Kenya Airways adquiriu da Singapore Aircraft Leasing Enterprise.

Acidente

O voo 507, com 108 passageiros e seis tripulantes a bordo, foi um dos três programados para decolar do aeroporto de Douala, em Camarões, por volta da meia-noite daquele dia, com dois outros voos operados pela Cameroon Airlines e Royal Air Maroc. 

A tripulação das companhias camaronesas e marroquinas decidiram esperar que o tempo melhorasse, enquanto a tripulação da Kenya Airways decidiu partir, pois já haviam atrasado mais de uma hora e o piloto sentiu que o tempo havia melhorado o suficiente para a partida.

O piloto em comando, no entanto, não conseguiu obter autorização de decolagem da Torre de Controle do Aeroporto e a aeronave partiu de Douala às 00:06 hora local de 5 de maio (23:06 UTC de 4 de maio). O voo deveria chegar a Nairóbi, no Quênia às 06h15 (horário local) (03h15 UTC).

Uma vez no ar, o avião tinha a tendência de virar para a direita, o que o capitão rebateu usando o volante de controle. Vinte e quatro segundos após a decolagem, a uma altitude de 1000 pés, o capitão soltou o volante de controle, e dezoito segundos depois gritou "Ok, comando", indicando ao primeiro oficial para ativar o piloto automático. 

Este comando não foi ouvido pelo primeiro oficial indicando que ele não havia reconhecido o comando e nem havia confirmação de áudio na cabine indicando que o piloto automático havia sido acionado. 

Nos 55 segundos que se seguiram, a aeronave não estava sendo pilotada nem pelo piloto nem pelo piloto automático. Isso fez com que ele aumentasse gradualmente seu ângulo de inclinação de menos de 1°, no momento em que o capitão soltou o manche, para 34°, quando o alerta de ângulo de inclinação foi acionado. 

O capitão pode ter entrado em pânico ao som do aviso do ângulo de inclinação, pois ele fez uma série de movimentos na roda de controle que apenas agravou a situação. Ele moveu a roda de controle primeiro para a esquerda, depois 40° para a direita e 11° para a esquerda. 

Com o avião inclinado em 50°, uma tentativa tardia foi feita para ativar o piloto automático. O primeiro oficial deu ao volante comandos quase opostos ao que o capitão havia feito. O capitão, ao perceber isso, acionou o piloto automático, mas então o avião estava inclinado a quase 115° para a direita a 2.290 pés de altitude e estava em uma situação irrecuperável. 

A aeronave caiu, menos de dois minutos após a decolagem, se partindo em pequenos pedaços e parando quase totalmente submerso em um manguezal, 5,4 quilômetros ao sul do final da pista 12 do Aeroporto Internacional de Douala. Não houve sobreviventes.

Não houve comunicação entre a aeronave e o solo após a decolagem. A Kenya Airways montou um centro de gerenciamento de crises no Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta em Nairóbi.

Os destroços foram descobertos em 6 de maio em um pântano, cerca de 20 quilômetros (12 milhas) a sudeste de Douala, submerso em lama e água. Além disso, o diretor-gerente do Kenya Airways Group, Titus Naikuni, disse em Nairóbi que a população local havia conduzido equipes de resgate ao local do acidente. 

O Ministro de Estado da Administração Territorial de Camarões, Hamidou Yaya Marafa, disse em uma entrevista coletiva naquele dia: "Tudo o que posso dizer por agora é que os destroços do avião foram localizados na pequena vila de Mbanga Pongo, na subdivisão de Douala III. Estamos implementando medidas de resgate." 

A Kenya Airways informou que 29 corpos foram recuperados do local do acidente, enquanto relatórios dos Camarões afirmam que mais de 40 haviam sido recuperados. Os trabalhadores relataram que os corpos estavam "gravemente desfigurados" e que a identificação seria difícil. As fortes chuvas na área continuaram a atrapalhar todos os esforços.

Passageiros e tripulantes

A Kenya Airways divulgou uma lista de passageiros indicando que 105 passageiros a bordo eram cidadãos de 26 países diferentes; trinta e sete eram dos Camarões; nove dos ocupantes eram quenianos. Dezessete passageiros embarcaram em Abidjan, enquanto o resto o fez em Douala. Entre os passageiros a bordo estava Anthony Mitchell, repórter da Associated Press baseado no Quênia. 

Os seis membros da tripulação eram todos quenianos. Um engenheiro acompanhante e um comissário sem cabeça estavam entre os passageiros.

O capitão Francis Mbatia Wamwea (52 anos) - que havia registrado 8.500 horas em aviões a jato - e o primeiro oficial Andrew Wanyoike Kiuru (23 anos) ingressaram na companhia aérea 20 anos e um ano, respectivamente, antes do acidente.

Investigação

O governo camaronês criou uma comissão técnica de inquérito para investigar o acidente. O National Transportation Safety Board dos Estados Unidos enviou uma "Go-team" para ajudar na investigação.

Atenção precoce sobre a causa do acidente centrada na possibilidade de duplo motor flameout durante mau tempo. Várias pistas apontavam nessa direção, incluindo a hora em que o avião estava no ar, o pedido de socorro emitido pela aeronave (ambos contestados posteriormente), as condições meteorológicas no momento da queda e a posição dos destroços para baixo. Os investigadores teorizaram que isso seria consistente com o avião perdendo potência em ambos os motores, tentando planar de volta para o aeroporto e parando durante a tentativa.

O gravador de dados de voo (FDR) foi recuperado em 7 de maio, e o gravador de voz da cabine em 15 de junho. Ambos foram enviados para o Transportation Safety Board no Canadá, onde foram lidos.

A Autoridade de Aviação Civil dos Camarões (CCAA) divulgou seu relatório final sobre o acidente em 28 de abril de 2010. A investigação constatou que a aeronave decolou sem receber autorização do controle de tráfego aéreo. O capitão, que era o piloto voador, corrigiu a margem direita várias vezes após a decolagem. 

Após 42 segundos de vôo, o comandante indicou que havia ativado o piloto automático. O piloto automático não foi ativado, nem a mensagem foi reconhecida pelo copiloto. Os pilotos não perceberam que a aeronave estava cada vez mais inclinando-se para a direita, de 11° quando o comandante indicou que havia ajustado o piloto automático, a 34° quando um alerta de ângulo de inclinação soou 40 segundos depois. 

O capitão então ativou o piloto automático, mas suas entradas nos controles levaram a um novo aumento no ângulo da inclinação. A aeronave inclinou o nariz para baixo depois de atingir uma altura de 2.900 pés (880 m) com uma margem direita de 115°. Os dois pilotos usaram entradas de controle opostas e conflitantes para tentar recuperar a aeronave. A aeronave caiu a 287 nós (532 km/h; 330 mph), com inclinação de 48° para baixo e 60° para a margem direita.

O CCAA determinou que as prováveis ​​causas do acidente foram a "perda de controle da aeronave como resultado da desorientação espacial após uma longa rolagem lenta, durante a qual nenhum escaneamento de instrumentos foi feito, e na ausência de referências visuais externas em noite escura. Controle operacional inadequado, falta de coordenação da tripulação, aliados à não adesão aos procedimentos de monitoramento de voo, confusão na utilização do piloto automático, também contribuíram para causar esta situação.”

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro