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Em 13 de abril de 2015, o turboélice Swearingen SA226-TC Metro II, prefixo C-GSKC, da Carson Air (foto acima), partiu para realizar o voo 66, um voo doméstico de carga entre Vancouver para Prince George, ambos na Colúmbia Britânica, no Canadá.
A tripulação consistia apenas na cabine do piloto, o piloto Robert Brandt de 34 anos e o copiloto Kevin Wang de 32 anos. A aeronave, fabricada em 1977, não estava equipada com gravador de voz na cabine ou gravador de dados de voo.
O voo decolou do Aeroporto Internacional de Vancouver aproximadamente às 7h02. Posteriormente, a aeronave desceu de 2.400 metros para 900 metros em menos de um minuto. Os controladores de tráfego aéreo perderam o contato do radar com a aeronave quando ela estava a caminho de Prince George por volta das 7h08.
A aeronave caiu em uma encosta perto da Crown Mountain, uma parte das North Shore Mountains.
Dois helicópteros e duas aeronaves da North Shore Rescue participaram da busca pelos destroços da aeronave, que foi retardada por más condições climáticas. Foi descoberto mais tarde que o transmissor localizador de emergência foi ativado, mas não enviar um sinal.
O acidente foi investigado pelo Transportation Safety Board of Canada (TSB), que determinou que a causa do acidente foi uma ruptura em voo por uma descida rápida. No entanto, nenhuma razão definitiva foi encontrada para explicar por que a descida foi iniciada.
Uma autópsia realizada nos dois pilotos pelo British Columbia Coroner Service revelou que o piloto Brandt tinha um nível de álcool no sangue de 0,24 por cento, três vezes o limite legal para um motorista.
Em 13 de abril de 2013, o Boeing 737-800 que operava o voo904 da Lion Air caiu na água perto da pista durante a aproximação final para pousar. Todos os 101 passageiros e 7 tripulantes a bordo sobreviveram ao acidente.
O Boeing 737-8GP, prefixo PK-LKS, da Lion Air (foto acima), era propriedade da empresa de leasing Avolon. Ele foi recebido como novo da Boeing pela subsidiária da Lion Air, Malindo Air, menos de dois meses antes do acidente, em 21 de fevereiro de 2013. Foi então transferido para a controladora Lion Air em março. A aeronave estava em serviço há menos de seis semanas na Lion Air antes do acidente. No momento do acidente, a Lion Air tinha 16 outros Boeing 737-800 na frota.
A bordo da aeronave estavam presentes dois pilotos e 5 comissários de bordo, com 101 passageiros, sendo 95 adultos, 5 crianças e 1 bebê. 97 passageiros eram indonésios, um francês, um belga e dois cingapurianos. 6 membros da tripulação eram indonésios, enquanto um vinha da Índia.
O capitão era Mahlup Ghazali, de 48 anos, um cidadão indonésio que ingressou na Lion Air em 2013 e registrou 15.000 horas de experiência de voo, incluindo 6.173 horas no Boeing 737. O primeiro oficial, Chirag Kalra, tinha 24 anos, e é um cidadão indiano que tinha 1.200 horas de voo, com 973 delas no Boeing 737.
O voo 904 da Lion Air era um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional Husein Sastranegara, em Bandung, para o Aeroporto Internacional Ngurah Rai em Bali, na Indonésia.
O voo transcorreu dentro da normalidade, mas aa aproximação final ao Aeroporto Internacional Denpasar-Ngurah Rai, em Bali. Ao descer 900 pés, o copiloto afirmou que a pista não estava à vista.
Às 15h09min33s, depois que o EGPWS alertou "Mínimo" a uma altitude de aproximadamente 550 pés AGL, o piloto desligou o piloto automático e o acelerador automático e continuou a descida. Vinte segundos depois, a 150 pés AGL, o capitão assumiu o controle. O copiloto entregou o controle ao comandante e afirmou que não via a pista.
Às 15h10min01s, o EGPWS alertou "Vinte" e o capitão ordenou uma volta. Um segundo depois, a aeronave impactou a água, parando partida em duas partes, voltada para o norte a cerca de 20 metros da costa ou aproximadamente 300 metros a sudoeste da pista inicial 09.
Todos os ocupantes foram resgatados. A aeronave foi danificada sem possibilidade de reparo.
O Comitê Nacional de Segurança de Transporte da Indonésia (NTSC) publicou um relatório preliminar em 15 de maio de 2013. Os dados de voo mostraram que a aeronave continuou a descer abaixo da altitude mínima de descida (MDA), que é de 142 metros (466 pés) AGL.
O relatório descobriu que a 270 metros (890 pés) AGL, o primeiro oficial relatou que a pista não estava à vista. Aproximadamente a 46 metros (151 pés) AGL, o piloto afirmou novamente que não conseguia ver a pista.
Os dados de voo mostraram que os pilotos tentaram realizar uma voltaa aproximadamente 6,1 metros (20 pés) AGL, mas contatou a superfície da água momentos depois. A decisão do capitão de contornar veio tarde demais.
A altitude mínima para um 737 dar a volta é de 15 m, já que 9 m de altitude são perdidos ao executar a manobra. Não houve indicação de que a aeronave sofreu qualquer mau funcionamento mecânico. Um relatório final foi publicado em 2014.
Em janeiro de 2017, Budi Waseso, chefe da agência nacional de narcóticos da Indonésia, disse que o piloto do Lion Air Flight 904 estava sob a influência de drogas no momento do acidente e teve a alucinação de que o mar fazia parte da pista. Essa afirmação está em desacordo com a declaração feita após o acidente pelo ministério dos transportes da Indonésia, que disse que os pilotos não tinham testado positivo para drogas.
O NTSC concluiu que a trajetória de voo se tornou instável abaixo da altitude mínima de descida com a razão de descida excedendo 1000 pés por minuto. A análise do ângulo de inclinação em relação à potência do motor com base no gravador de dados de voo "indicou que o princípio básico do voo de aeronaves a jato não era respeitado durante o voo manual."
A tripulação de voo perdeu consciência situacional e referências visuais quando a aeronave entrou em uma nuvem de chuva durante a aproximação final abaixo da altitude mínima de descida. A decisão e execução do Capitão foi conduzida a uma altitude insuficiente para ser executada com sucesso. Os pilotos não receberam informações meteorológicas precisas e oportunas, considerando o clima ao redor do aeroporto e, particularmente, na abordagem final estava mudando rapidamente.
Às 15h10, a aeronave caiu aproximadamente 0,6 milhas náuticas (1,1 km) antes do paredão que protegia a cabeceira da Pista 09. A fuselagem da aeronave se partiu em duas e 46 pessoas ficaram feridas, 4 delas gravemente.
Entre as descobertas contidas no relatório final da investigação estava que a tripulação continuou a abordagem em condições climáticas adversas além do ponto em que o procedimento aprovado teria exigido o aborto do pouso. A tentativa subsequente de contornar foi feita tarde demais para evitar o impacto com o mar. Não houve problemas com a aeronave e todos os sistemas estavam operando normalmente.
Em 13 de abril de 2010, o Boeing 737-322, prefixo PK-MDE, da Merpati Nusantara Airlines (foto acima), partiu para realizar o voo 836 entre Sorong e Manokwari, na Indonésia, levando a bordo 103 passageiros e sete tripulantes.
Essa aeronave voou pela primeira vez em 16 de março de 1990 e entrou em serviço com a United Airlines em 2 de abril de 1990. A aeronave finalmente foi entregue à Merpati Nusantara Airlines em 12 de novembro de 2009.
Às 11h00 hora local (02h00 UTC), o voo 836 invadiu a pista ao pousar no aeroporto de Rendani, em Manokwari, na Indonésia em um voo doméstico programado do aeroporto de Sorong.
O tempo na época estava chuvoso e nublado. Após sair do final da pista, a aeronave atingiu algumas árvores, arrancando a asa de bombordo. A fuselagem acabou cerca de 200 metros (660 pés) além do final dos 2.004 metros (6.575 pés) de longa pista no aeroporto de Rendani.
A cauda da aeronave se quebrou e parou no riacho na extremidade norte da Pista 35. Dos 110 a bordo, 44 pessoas ficaram feridas, sendo dez gravemente.
O piloto relatou ter mais de 16.000 horas de tempo total e o co-piloto mais de 22.000 horas de tempo total.
Como resultado do acidente, foram emitidas sete recomendações de segurança, cinco à Direção-Geral da Aviação Civil da Indonésia (DGCA) e duas à companhia aérea. A DGCA foi instruída a revisar várias instalações aeroportuárias de acordo com os regulamentos de segurança da Indonésia, bem como os regulamentos de segurança da Merpati Nusantara, e garantir que fossem cumpridos.
A companhia aérea deveria conduzir uma revisão de seus regulamentos de segurança, bem como uma revisão dos aeroportos que serve para garantir que fossem capazes de lidar com aeronaves tão grandes quanto um Boeing 737.
O acidente resultou na baixa da aeronave. No momento do acidente, ele havia completado cerca de 54.700 horas em 38.450 ciclos. A APU estava inutilizável desde 10 de abril de 2010. A aeronave destruída é visível no Google Earth.
O voo 302 da AeroUnion, operado por uma aeronave de carga Airbus A300B4-203F, caiu sob mau tempo na aproximação final no Aeroporto Internacional General Mariano Escobedo, em Monterrey, no México, por volta das 23h18 de em 13 de abril de 2010, após um voo oriundo da Cidade do México. Todas as cinco pessoas a bordo morreram, assim como uma no solo.
Aeronave e tripulação
A aeronave envolvida era o Airbus A300B4-203F, prefixo XA-TUE, da AeroUnion - Aerotransporte de Carga Union (foto acima), que foi construída em 1979 e, após serviço com vários operadores, foi arrendada à Aerounión em abril de 2002. No momento do acidente, a aeronave havia voado 55,2 mil horas e realizado 27,6 mil pousos.
O comandante era Adolfo Muller Pazos, de 56 anos, que fez 16.754 horas de voo, incluindo 5.446 horas no Airbus A300. O primeiro oficial foi José Manuel Guerra, de 37 anos, com 3.114 horas de voo, sendo 1.994 no Airbus A300. O engenheiro de voo era Humberto Castillo Vera, de 34 anos, que fez 3.038 horas de voo, 1.461 delas no Airbus A300. Também estavam a bordo um piloto observador, Manfred Muller, de 25 anos, que tinha 206 horas de voo, e o técnico de aeronaves Érick Guzmán, 36.
O voo e o acidente
Vindo da Cidade do México, o Airbus A300B4-203F estava em um frete internacional programado via Aeroporto Internacional General Mariano Escobedo, em Monterrey, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, na Califórnia (EUA).
Após um voo sem intercorrências, a tripulação foi liberada para pousar a aeronave na pista 11 do Aeroporto Mariano Escobedo.
Havia uma tempestade que causava cisalhamento e chuva forte, com teto variando entre 500 e 800 pés. O METAR em vigor na época do acidente indicava visibilidade de 7 milhas com chuva leve. A cobertura de nuvens foi "quebrada" a 2.500 pés, nublada a 5.000. com relâmpagos intra-nuvens observados.
Por volta das 23h18 (hora local - 04h18 UTC de 14 de abril), o voo 302 da AeroUnion executou uma aproximação falhada após uma tentativa de pouso e caiu fora do aeroporto, na Avenida Miguel Alemán, a quase 2 km da cabeceira da pista.
O avião atingiu um carro, matando o motorista. O avião se partiu e explodiu em chamas. Todos os cinco ocupantes da aeronave morreram.
Investigação
A Direção-Geral da Aeronáutica Civil (DGAC) do Ministério das Comunicações e Transportes do México (SCT) abriu uma investigação sobre o acidente. A assistência foi prestada pela Airbus , fabricante da aeronave; e pelo órgão de investigação de acidentes aéreos da França, o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA).
A investigação observou que na aproximação final a velocidade diminuiu para 110 nós (mais de 20 nós abaixo da velocidade de aproximação final típica) seguido pela tripulação puxando a coluna de controle, o que resultou em maior redução da velocidade e aumento do ângulo de ataque.
O stick shaker, o aviso de estol e a proteção Alpha Floor foram ativados e fizeram os motores acelerarem até o empuxo máximo. Em resposta ao momento de inclinação produzido pelos motores em aceleração, a coluna de controle foi empurrada para a frente, no entanto, o compensador estava a 10,25 graus do nariz para cima e não foi ajustado.
A aeronave inclinou-se atingindo um ângulo de ataque de 41 graus, a velocidade diminuiu para 70 nós, o stick shaker e o alerta de estol foram ativados novamente, a coluna de controle estava em sua parada para frente e a aeronave começou a descer.
O voo 780 da Cathay Pacific foi um voo do Aeroporto Internacional Surabaya Juanda, na Indonésia, para o Aeroporto Internacional de Hong Kong em 13 de abril de 2010. Havia 309 passageiros e uma tripulação de 13 a bordo.
Quando o voo 780 se aproximou de Hong Kong, a tripulação não conseguiu alterar a potência de empuxo dos motores. A aeronave, um Airbus A330-342, pousou com quase o dobro da velocidade de um pouso normal, sofrendo pequenos danos. Os 57 passageiros feridos ficaram feridos na evacuação por escorregador; um deles sofreu ferimentos graves.
A causa do acidente foi a contaminação do combustível transportado a bordo de Surabaya, que danificou gradativamente os dois motores da aeronave.
O capitão Malcolm Waters (à esquerda) e o primeiro oficial David Hayhoe na cabine de um Airbus
Os dois pilotos australianos do voo, o capitão Malcolm Waters e o primeiro oficial David Hayhoe, que pousaram com segurança a aeronave apesar do extraordinário desafio, foram comparados aos pilotos Chesley Sullenberger e Jeffrey Skiles do voo 1549 da US Airways no ano anterior (janeiro de 2009). Em março de 2014, os dois pilotos do Voo 780 receberam o Prêmio Polaris da Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linha Aérea , por seu heroísmo e habilidade de aviação.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era um Airbus A330-342, prefixo B-HLL, da Cathay Pacific (foto acima), número de série do fabricante (MSN) 244, equipado com motores Rolls-Royce Trent 772-60. Ele voou pela primeira vez em 4 de novembro de 1998 e foi entregue à Cathay Pacific três semanas depois, em 25 de novembro de 1998. Esta aeronave foi configurada para uma capacidade de 311 passageiros e 13 tripulantes, com 44 assentos na classe executiva e 267 assentos na classe econômica.
Após o incidente, foi comprado pelo DVB Bank em julho de 2011 (Arena Aviation Capital desde março de 2017) e transferido para Dragonair (Cathay Dragon) desde 23 de abril de 2012, sendo reconfigurado para uma capacidade de 307 passageiros, com 42 assentos na classe executiva e 265 assentos na classe econômica em 2013. Também foi repintado com a nova pintura Cathay Dragon em 3 de novembro de 2017.
A aeronave também teve outro incidente 6 anos depois, como o voo KA691 de Hong Kong para Penang em 8 de setembro de 2016, com 295 passageiros e tripulação a bordo, quando uma van de entrega do aeroporto bateu no motor esquerdo da aeronave.
A aeronave foi retirada de serviço em 13 de agosto de 2020, no vencimento de seu arrendamento, após seu último voo comercial de Pequim para Hong Kong como KA993, e seu voo final foi em 14 de outubro de 2020, para Pinal Airpark em Marana, Arizona via Anchorage como KA3496.
o voo e o acidente
O voo 780 da Cathay Pacific partiu do estande 8 no Aeroporto Internacional de Juanda, na Indonésia. Ele decolou da pista 28 às 08h24 horário local (01h24 UTC). Durante a subida, ambos os motores experimentaram pequenas flutuações na relação de pressão do motor (EPR), com o motor nº 2 flutuando em um alcance maior do que o nº 1.
Pouco mais de meia hora após a decolagem, cruzando no nível de voo 390 (cerca de 39.000 pés (12.000 m) acima do nível do mar), o sistema de monitoramento eletrônico centralizado de aeronaves (ECAM) exibiu uma mensagem de erro "ENG 2 CTL SYS FAULT".
A equipe entrou em contato com o controle de manutenção (MC) para discutir as flutuações. Como outros parâmetros operacionais do motor em ambos os motores estavam normais, foi determinado que era seguro continuar o voo.
Quase duas horas após a partida, às 03h:16 UTC, a mensagem ECAM "ENG 2 CTL SYS FAULT" reapareceu. A equipe entrou em contato com o Controle de Manutenção para revisar o problema. Como todos os outros parâmetros do motor permaneceram normais, foi considerado seguro continuar para Hong Kong.
Após mais duas horas, a aeronave estava descendo para Hong Kong quando, às 05h19 UTC, a cerca de 203 quilômetros (126 mi; 110 nm) a sudeste do Aeroporto Internacional de Hong Kong , o ECAM da aeronave exibiu "ENG 1 CTL SYS FAULT" e "ENG 2 STALL" dentro de um curto período.
A segunda mensagem significava uma parada do compressor do motor, um problema potencialmente sério do motor. A tripulação de voo, em conformidade, executou as ações ECAM necessárias com a alavanca de empuxo do motor nº 2 movida para a posição de marcha lenta (ou configuração de empuxo mínimo).
A tripulação ajustou o motor nº 1 para empuxo contínuo máximo para compensar o baixo empuxo do motor nº 2. Após essas ações, a tripulação declarou um " pan-pan ", solicitando a rota mais curta possível para o aeroporto e aterragem prioritária.
Poucos minutos depois, aproximadamente 83 quilômetros (52 milhas) a sudeste do Aeroporto Internacional de Hong Kong, a aeronave estava em uma descida e se aproximando de uma altitude de 8.000 pés (2.438 m) quando uma mensagem ECAM "ENG 1 STALL" foi anunciada.
A tripulação de voo executou as ações para um estol no compressor do motor nº 1 e declarou um " mayday ". O capitão então moveu as alavancas de empuxo para testar as respostas do motor.
A velocidade do ventilador rotacional do motor nº 1 aumentou lentamente até cerca de 74% N1, enquanto o motor nº 2 permaneceu funcionando em velocidade sub-marcha lenta, cerca de 17% N 1, fornecendo impulso suficiente para nivelar a 5.500 pés e alcançar Hong Kong. Conforme o voo se aproximava do aeroporto, a tripulação descobriu que o movimento das alavancas de empuxo falhou em reduzir o empuxo abaixo de 74% N 1 no motor nº 1.
Às 13h43 horas, hora local (05h43 UTC), 11 minutos após declarar o "mayday", o Airbus pousou com força na pista 07L (comprimento 3.800 m; 12.470 pés) a uma velocidade de 426 quilômetros por hora (265 mph; 230 kn), 176 quilômetros por hora (109 mph; 95 kn) acima da velocidade normal de toque para um A330 e acima da velocidade máxima permitida de extensão do flap do A330-300 e do classificação de velocidade dos pneus.
O avião saltou e voltou ao ar por alguns instantes, até que caiu com força enquanto se inclinava para a esquerda, fazendo com que o motor esquerdo raspasse contra a superfície da pista.
Ambos os spoilers da asa foram acionados automaticamente. Apenas o reversor do motor nº 1 foi implantado e ativado com o reversor do motor direito sem resposta devido a um obstáculo técnico, forçando a tripulação a parar a aeronave usando a frenagem manual.
O motor nº 1 permaneceu entre 70% e 80% N 1 até que a tripulação desligou os dois motores ao parar. Cinco dos oito pneus das rodas principais da aeronave esvaziaram.
Os bombeiros do aeroporto relataram que fumaça e chamas estavam emanando do trem de pouso. O capitão ordenou uma evacuação de emergência, durante a qual 57 passageiros ficaram feridos, dos quais 10 foram transportados para o hospital.
Investigações
Investigadores do Departamento de Aviação Civil de Hong Kong, do Bureau d'Enquêtes et d'Analyses para a Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) da França e do Air Accidents Investigation Branch (AAIB) do Reino Unido formaram uma equipe para investigar o acidente. O National Transportation Safety Committee (NTSC) da Indonésia e o National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos da América também estiveram envolvidos na investigação, assim como representantes da Airbus , Rolls-Royce e Cathay Pacific.
Os dados do gravador de dados de voo digital, gravador de voz da cabine de comando e gravador de acesso rápido foram baixados para análise. A investigação concentrou-se nos motores, nos sistemas de controle do motor e no sistema de combustível.
A análise dos motores descobriu que seus sistemas de combustível estavam contaminados com partículas esféricas. A Divisão de Investigação de Acidentes do Departamento de Aviação Civil de Hong Kong concluiu que o acidente foi causado por essas partículas esféricas. O combustível contaminado, que continha partículas de polímero superabsorvente (SAP) introduzido no sistema de combustível quando a aeronave era abastecida em Surabaya, causou posteriormente a perda de controle de empuxo em ambos os motores da aeronave durante a aproximação a Hong Kong.
As partículas SAP, um componente dos monitores de filtro instalados em um distribuidor de combustível no Aeroporto de Juanda, causaram o travamento das válvulas de medição principais da unidade de medição de combustível . As válvulas foram encontradas presas em posições correspondentes à saída de empuxo registrada de cada motor conforme ele se aproximava de Hong Kong. Outros componentes do motor foram encontrados contaminados com as partículas, enquanto o controlador de palhetas do estator variável do motor nº 2 estava apreendido. Todo o sistema de combustível, incluindo os tanques de combustível, estava contaminado com partículas esféricas.
Amostras de combustível coletadas no Aeroporto Internacional de Juanda estavam contaminadas com as partículas. O sistema de dutos de abastecimento de combustível usado para reabastecer aeronaves no Aeroporto Internacional de Juanda foi recentemente ampliado durante a construção de novas vagas de estacionamento para aeronaves. A investigação descobriu que nem todos os procedimentos foram seguidos quando o sistema foi trazido de volta ao serviço, e que a água salgada entrou inadvertidamente no abastecimento de combustível. A presença de água salgada comprometeu os monitores dos filtros do sistema de dutos, liberando as partículas do SAP no combustível. Clique aqui e acesse o Relatório Final deste acidente.
O voo 839 da Widerøe era um voo regular do aeroporto de Værøy para o aeroporto de Bodø operado pelo de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter, prefixo LN-BNS, da Widerøe (foto acima). A aeronave tinha o número de série 536 e foi entregue a Widerøe em 27 de abril de 1977. Ela era segurada pela Norsk Flyforsikringspool.
Em 12 de abril de 1990, a aeronave deixou o aeroporto de Bodø às 13h36 no voo 838 para o aeroporto de Røst, onde pousou às 14h04. Em seguida, o avião continuou para Værøy como o voo 839, deixando Røst às 14h14.
Durante este voo, a tripulação recebeu a informação de que o vento na extremidade leste da pista era de 270°, variando de 18 a 26 nós (9,3 a 13,4 m/s; 33 a 48 km/h) - um vendaval moderado.
Quando o avião pousou às 14h30, a torre informava que o vento era de 270° e máximo de 23 nós (43 km/h). A tripulação comentou sobre o vento após o pouso e afirmou que o vento soprava de todas as direções.
No aeroporto de Værøy, três passageiros desembarcaram, dois passageiros embarcaram e o avião foi abastecido. Havia também um passageiro em trânsito de Røst para Bodø, então o número total de passageiros era de três passageiros, mais os dois pilotos. O peso de decolagem foi 4.548,5 kg (10.028 lb), incluindo 640 kg (1.410 lb) de combustível.
A aeronave taxiou para a pista 25. Durante o briefing de decolagem, o capitão decidiu não seguir o procedimento padrão da empresa e fazer uma subida a 320° em vez de 280°. O vento máximo medido foi registrado a 57 nós (29 m/s; 106 km/h) enquanto a aeronave estava estacionada.
A aeronave pediu autorização às 14h42min10s, e esta foi concedida, e o controle aéreo informou que o vento no extremo oeste estava entre 210° e 290°, variando de 18 a 34 nós (9,3 a 17,5 m/s; 33 a 63 km/h). O vento leste não foi comunicado à aeronave, mas era de 270°, variando de 20 a 40 nós (10 a 21 m/s; 37.000 a 74.000 m/h).
A decolagem começou às 14h42min43s e a aeronave decolou após ter ultrapassado metade da pista. Testemunhas descreveram que a aeronave após a decolagem subiu rapidamente, mas começou a cair e, em seguida, subiu rapidamente novamente.
Em seguida, entrou nas nuvens a oeste do aeroporto. Durante a subida, o capitão quis manter os flaps a 10°, contraditório ao procedimento padrão que envolvia diminuição dos flaps.
Às 14h43min09s, um som de chocalho foi registrado no gravador de voz da cabine (CVR). Trinta e cinco segundos depois, sons de hélices não sincronizadas foram registrados. O copiloto informou que o voo estava em dificuldade.
Oito segundos depois, às 14h43min52s, o CVR parou de gravar. Às 14h43min54s, a torre de controle em Værøy registrou um sinal de socorro, que durou quatro segundos, seguido por um grande estrondo. A aeronave foi então repetidamente chamada por rádio. Às 14h50, o Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Bodø foi contatado.
O Centro de Coordenação de Resgate Conjunto do Norte da Noruega em Bodø despachou dois helicópteros e dois navios, mas um helicóptero e um navio tiveram que retornar devido ao mau tempo que logo se transformou em furacão.
Às 16h45, partes da aeronave foram encontradas 3,5 milhas náuticas (6,5 km) a noroeste do aeroporto de Værøy. Depois que o tempo melhorou, um navio de resgate, quatro navios de pesca e um Westland Sea King foram usados para encontrar os destroços.
No dia 13 de abril, doze navios e dois helicópteros estavam sendo usados, e várias peças dos destroços foram encontradas. Isso permitiu que a equipe de busca usasse mergulhadores para procurar os destroços.
A aeronave foi encontrada em 15 de abril, a 2.300 metros (7.500 pés) do aeroporto. Oitenta por cento dos destroços foram encontrados em uma área de 300 por 400 m (980 por 1.310 pés) e a cerca de 10 m (33 pés) de profundidade.
Os falecidos eram o capitão Idar Nils Persen (40), o copiloto Arnt Vidar Grønneflåta (31) e os passageiros Stig Myrvoll (25), Frank Bakkeli (27) e Runa Dagny Søraa (23). Todos os passageiros morreram imediatamente após o impacto, mas o corpo do capitão nunca foi encontrado.
A pista do aeroporto de Værøy, que corre de leste a oeste, corria paralela a uma montanha ao sul com cerca de 500 m de altura. Antes da construção, a Widerøe havia realizado voos de teste na área, e estes foram concluídos com condições de vento inaceitáveis, particularmente do sul sobre a montanha.
A partir de 31 de outubro de 1988, Widerøe introduziu restrições auto-impostas sobre o desembarque em Værøy. As aeronaves não podiam pousar ou decolar se o vento viesse de 090° –240° (embora sul) se a velocidade do vento ultrapassasse 20 nós (10 m/s; 37 km/h), incluindo rajadas.
Restrições adicionais foram introduzidas após um incidente em 18 de janeiro de 1989; estes foram modificados novamente em 1 de novembro de 1989. O voo 839 decolou dentro dos limites permitidos dessas restrições. No entanto, Twin Otters não deveriam operar em solo durante ventos superiores a 50 nós (26 m/s; 93 km/h), e uma vez que a aeronave começou a taxiar após um relato de ventos de 57 nós (29 m/s); 106 km/h), isto foi uma violação do procedimento. O vento também mudou de direção imediatamente após a decolagem.
A aeronave não apresentou erros ou problemas mecânicos ou técnicos antes da decolagem. A turbulência e o cisalhamento do vento causaram uma rachadura no leme da cauda, no plano da cauda ou em ambos. Isso foi causado por ventos fortes atuando em ambos os lados da estrutura, devido a ventos inconstantes. Essas falhas estruturais causaram a queda da aeronave. Dos 63 segundos da decolagem ao impacto, a aeronave estava sob controle durante os primeiros 55 segundos; somente durante os últimos 8 segundos a tripulação não teve controle sobre a aeronave.
O aeroporto de Værøy foi fechado após o acidente
O Conselho de Investigação de Acidentes da Noruega afirmou em seu relatório que a tripulação não deveria ter pousado com as quantidades de vento que foram informadas, e que definitivamente não deveria ter decolado.
No entanto, como o vento vinha de oeste, que os pilotos relataram causar menos problemas do que as outras direções, eles podem ter decidido ignorar o vento excedendo os valores permitidos. Em particular, o Conselho de Investigação de Acidentes criticou a escolha de taxiar em 57 nós (106 km/h), 7 nós (13 km/h) acima da velocidade do vento permitida para operação em solo e muito acima dos níveis permitidos para decolagem do aeroporto.
O conselho comentou que, embora fosse comum cancelar voos para Værøy, nenhum voo foi cancelado depois que o avião pousou, em vez disso foi cancelado antes do pouso. A diretoria comentou que o voo é o último antes da Páscoa, pode ter influenciado o senso de dever dos pilotos no sentido de levar os passageiros aos seus destinos. Isso pode ter sido agravado pela baixa regularidade que havia em Værøy.
O conselho também comentou que os pilotos não confiaram nos dados de vento que receberam, uma vez que muitas vezes os consideraram incorretos e que o vento poderia variar consideravelmente dentro do aeroporto. Enquanto o avião estava no solo, havia chovido. Os pilotos de Værøy frequentemente sentiam que o tempo estava melhor entre as pancadas de chuva, e havia indícios de que o capitão queria decolar antes da próxima chuva.
O avião Ilyushin Il-76TD, prefixo 7T-WIV, pertencente à Força Aérea da Argélia (Al Quwwat al-Jawwiya al-Jaza'eriya) (foto abaixo), que transportava 247 militares e seus familiares e mais 10 tripulantes, caiu na manhã de 11 de abril de 2018, matando todos os seus 257 ocupantes. O grave acidente ocorreu a cerca de 25 quilômetros de Argel, a capital do país.
O avião, um quadrirreator de construção russa, desenhado ainda no tempo da União Soviética, tinha um histórico de sinistralidade bastante baixo. De imediato não se soube o que terá motivado a queda do aparelho, que ocorreu poucos minutos após a descolagem numa fazenda agrícola, segundo a agência de notícias argelina.
O voo seguia para o Aeroporto de Tindouf, uma cidade na fronteira com Marrocos, e tinha prevista uma escala em Bechar. Transportava militares e familiares e uma comitiva de 36 membros da Frente Polisário, organização que desde há várias dezenas de anos luta pela independência do Saara Ocidental, atualmente território do Reino de Marrocos, e que é apoiada pela Argélia.
O comandante do avião sinistrado, que também faleceu no acidente, era o almirante Dusan Ismail, um conhecido piloto militar argelino, com mais de 30 anos de experiência em aviões de transporte militar.
O avião caiu e incendiou-se imediatamente. Segundo alguns socorristas que se deslocaram para o local, foram vistos diversos ocupantes a saírem do aparelho a arder, com queimaduras muito graves mas, infelizmente, nenhum deles resistiu e acabaram por morrer no local da tragédia.
De acordo com os primeiros testemunhos, parece que a asa esquerda (motor?) estava em chamas quando o controle foi perdido.
O acidente daquele dia 11 de Abril transformou-se no mais grave da história da aviação na Argélia e um dos mais graves a nível mundial, com aviões de transporte de pessoas (militares e civis).
Desde fevereiro de 2014 que não se registava um grande acidente aéreo com aviões militares na Argélia, quando caiu um avião de fabrico norte-americano C-130 Hercules da Força Aérea Argelina, em que morreram 76 dos 77 militares que seguiam a bordo.
Em 11 de abril de 2008, o avião Antonov An-32B, prefixo ST-AZL, da Kata Air Transport, batizado 'Cline' (foto acima), construído na Ucrânia, teve problemas de motor e fez escala no Aeroporto Internacional de Chișinău, na Moldávia para manutenção.
O voo vindo de Viena havia reabastecido e estava indo com destino a Cartum, no Sudão via Antalya, na Turquia com uma tripulação moldava de oito pessoas.
Após a aeronave ser submetida a manutenção o An-32B voltou ao ar. Logo após a decolagem, a tripulação informou ao ATC sobre um defeito no equipamento de bordo e recebeu autorização para retornar ao aeroporto.
Na aproximação final, às 22h15 (20h15 UTC), a aeronave bateu contra o equipamento de navegação com suas asas e explodiu. Todos os 8 ocupantes, entre eles 4 técnicos, foram mortos. A aeronave também carregava 2.000 kg de óleos.
Autoridades moldavas solicitaram ajuda russa com os registros da caixa preta. A agência Novosti relatou que a tripulação era composta por quatro russos e quatro moldavos, mas mais tarde foi determinado que havia quatro cidadãos ucranianos e quatro moldavos.
Em 11 de abril de 1967, o avião quadrimotor Douglas DC-4, prefixo 7T-VAU, da Air Algérie, fazia um voo doméstico de Argel para Tamanrasset, na Argélia, com paradas intermediárias em Ghardaïa, Hassi Messaoud, In Amenas e Djanet.
Estava previsto que alguns turistas embarcassem no Aeroporto Djanet mas por motivo desconhecido, ninguém embarcou ou desembarcou em Djanet. Levando 33 passageiros e seis tripulantes a bordo, a aeronave - que voou pela primeira vez em 1943 e era movida por motores de 4 pistões, realizava a aproximação noturna para o aeroporto de Tamanrasset.
Nesse momento, o avião desceu muito baixo e atingiu a encosta de uma montanha, 300 metros abaixo do cume.
As forças de impacto e o incêndio que se seguiu mataram 35 das 39 pessoas a bordo e feriram gravemente os 4 sobreviventes.
O 'Kashmir Princess' ('Princesa da Caxemira') era a aeronave Lockheed L-749A Constellation, prefixo VT-DEP, da Air India, que em 11 de abril de 1955, foi danificada no ar por uma explosão de bomba e caiu no Mar da China Meridional durante a rota entre Bombaim, na Índia, com escala em Hong Kong, indo para Jacarta, na Indonésia.
O avião 'Kashmir Princess'
Dezesseis dos que estavam a bordo morreram, enquanto três sobreviveram. O alvo do assassinato foi o primeiro-ministro chinês, Zhou Enlai, que perdeu o voo devido a uma emergência médica e não estava a bordo. O KMT e a CIA foram apontados como os principais suspeitos desse atentado.
O voo e a explosão à bordo
A aeronave partiu de Hong Kong às 04h25 GMT para realizar o voo 300, transportando delegados chineses e do Leste Europeu, principalmente jornalistas, para a Conferência Ásia-Afro de Bandung em Jacarta, na Indonésia.
Aproximadamente às 09h25 GMT, a tripulação ouviu uma explosão. A fumaça entrou rapidamente na cabine vinda de um incêndio na asa direita, diretamente atrás do motor nº 3 (interno direito).
Ao ouvir a explosão e ver a luz de advertência de incêndio do compartimento de bagagem acender, o capitão desligou o motor nº 3 e embandeirou a hélice, temendo que o motor pegasse fogo. Isso deixou três dos quatro motores funcionando. A tripulação enviou três sinais de socorro dando sua posição sobre as ilhas Natuna antes que o rádio parasse de funcionar.
O capitão tentou pousar o avião no mar, mas a despressurização da cabine e os circuitos falhando tornaram isso impossível. Além disso, a fumaça estava infiltrando-se na cabine. Sem outra opção, a tripulação distribuiu coletes salva-vidas e abriu as portas de emergência para garantir uma fuga rápida enquanto o avião mergulhava no mar.
A asa de estibordo atingiu a água primeiro, dividindo o avião em três partes. O engenheiro de manutenção de aeronaves (engenheiro de solo), o navegador e o primeiro oficial escaparam e foram posteriormente encontrados pela Guarda Costeira da Indonésia. Os 16 passageiros restantes e membros da tripulação, no entanto, morreram afogados no mar.
Os investigadores acreditaram que a explosão foi causada por uma bomba-relógio colocada a bordo da aeronave por um agente secreto do Kuomintang que tentava assassinar o primeiro - ministro chinês Zhou Enlai, que embarcara no avião para participar da conferência, mas mudou seus planos de viagem em no último minuto.
Passageiros
Os passageiros do voo fretado incluíam três funcionários chamados Li Ping, Shih Chi-Ang e Chung Pu Yun da delegação chinesa à Conferência de Bandung e um funcionário da delegação do Viet Minh da República Democrática do Vietnã.
Os demais passageiros eram jornalistas - cinco da China, um da Áustria. Dr. Friedrich Albert (Fritz) Jensen (Jerusalém), membro do Partido Comunista Austríaco e veterano da Guerra Civil Espanhola contra o General Franco, e da Polônia, Jeremi Starec.
Chok-Mui Raymond Wong, também conhecido como Huang Zuomei, MBE, o diretor da filial de Hong Kong da Agência de Notícias Xinhua, também ex-major da unidade guerrilheira comunista East River Column de Hong Kong, também estava na aeronave e teria estado bem perto de Zhou Enlai.
Zhou Enlai
O alvo da tentativa de assassinato, Zhou Enlai, planejava voar de Pequim a Hong Kong e depois a Jacarta, no navio Kashmir Princess. Uma apendicectomia de emergência atrasou sua chegada a Hong Kong.
Ele deixou a China três dias após o acidente e voou para Rangoon para se encontrar com o primeiro-ministro indiano Jawaharlal Nehru e o primeiro-ministro birmanês U Nu antes de seguir para Bandung para participar da conferência.
Alguns historiadores argumentaram que Zhou pode ter sabido sobre o plano de assassinato de antemão e que o primeiro-ministro não foi submetido a uma apendicectomia na época.
Steve Tsang, da Universidade de Oxford, escreveu na edição de setembro de 1994 do 'The China Quarterly': "As evidências agora sugerem que Zhou sabia da trama de antemão e mudou secretamente seus planos de viagem, embora não tenha impedido uma delegação de oficiais inferiores de tomar seu lugar."
Investigação
No dia seguinte ao acidente, o Ministério das Relações Exteriores da China emitiu um comunicado que descreveu o atentado como "um assassinato cometido por organizações de serviços especiais dos Estados Unidos e de Chiang Kai-shek", enquanto o governador de Hong Kong, Sir Alexander Grantham, afirmou que o avião não foi adulterado em Hong Kong.
No entanto, em 26 de maio, um comitê de inquérito indonésio anunciou mais tarde que uma bomba-relógio com um detonador MK-7 de fabricação americana foi responsável pelo acidente e que era altamente provável que a bomba tivesse sido colocada no avião em Hong Kong.
As autoridades de Hong Kong ofereceram HK$ 100.000 por informações que levassem à prisão dos responsáveis. Eles interrogaram 71 pessoas ligadas à manutenção do voo da Air India. Quando a polícia começou a se concentrar em Chow Tse-ming, um zelador da Hong Kong Aircraft Engineering Co., ele foi para Taiwan em uma aeronave de Transporte Aéreo Civil de propriedade da CIA.
A polícia de Hong Kong relatou que um mandado acusando uma conspiração de assassinato foi emitido, mas o homem com o nome de Chow Tse-ming no mandado voou para Taiwan em 18 de maio de 1955, e Chow Tse-ming tinha três pseudônimos.
A polícia de Hong Kong concluiu que o Kuomintang havia recrutado Chow para plantar a bomba que mataria Zhou Enlai. Aparentemente, ele se gabou para amigos sobre seu papel no bombardeio e também gastou grandes quantias de dinheiro antes de deixar Hong Kong. A polícia de Hong Kong tentou extraditar Chow, mas Taiwan recusou e negou que Chow fosse um agente do KMT.
Steve Tsang coletou evidências de arquivos britânicos, taiwaneses, americanos e de Hong Kong que apontam diretamente para os agentes do KMT operando em Hong Kong como os autores do bombardeio da aeronave. Segundo ele, o KMT tinha um grupo de operações especiais estacionado em Hong Kong responsável por assassinato e sabotagem.
A bandeira do Kuomintang
Designado 'Grupo de Hong Kong' sob o comando do Major-General Kong Hoi-ping, operava uma rede de 90 agentes. Em março de 1955, o grupo recrutou Chow para o assassinato porque seu trabalho no aeroporto lhe dava acesso fácil ao avião da Air India e ofereceu-lhe HK $ 600.000 e refúgio em Taiwan, se necessário.
Um documento do Ministério das Relações Exteriores chinês divulgado em 2004 também indica que o serviço secreto do KMT foi o responsável pelo atentado.
A China desde o início acusou os Estados Unidos de envolvimento no atentado, mas enquanto a CIA havia considerado um plano para assassinar Zhou Enlai nesta época, o Comitê da Igreja relatou que esses planos foram reprovados e "fortemente censurados" por Washington.
Em uma reunião cara a cara em 1971 no Grande Salão do Povo em Pequim, Zhou perguntou diretamente a Henry Kissinger sobre o envolvimento dos EUA no bombardeio. Kissinger respondeu: "Como disse ao primeiro-ministro da última vez, ele superestima muito a competência da CIA".
Celebrações
O capitão do avião, DK Jatar e a aeromoça Gloria Eva Berry, que morreu no acidente, mais tarde junto com o copiloto MC Dixit e o engenheiro de manutenção de solo Anant Karnik e o navegador JC Pathak se tornaram os primeiros civis a receber o Prêmio Ashoka Chakra por "bravura, ousadia e auto-sacrifício mais conspícuas". Gloria foi a primeira mulher a receber o Ashoka Chakra por sua excelente bravura.
Em 2005, a Agência de Notícias Xinhua organizou um simpósio para comemorar o 50º aniversário do acidente; três jornalistas da Xinhua estavam entre as vítimas.
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