Aconteceu em 8 de fevereiro de 1965: Queda do voo Eastern Air Lines 663 na costa sul de Long Island

O voo 663 da Eastern Air Lines foi um voo doméstico de passageiros de Boston, Massachusetts, para Atlanta, na Geórgia, com escalas programadas no Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York; Richmond, em Virginia; Charlotte, na Carolina do Norte; e Greenville, na Carolina Sul. 

Na noite de 8 de fevereiro de 1965, a aeronave que servia ao voo, um Douglas DC-7 , caiu próximo ao Jones Beach State Park, em Nova York, logo após decolar do aeroporto JFK. Todos os 79 passageiros e cinco tripulantes morreram.

A investigação do Civil Aeronautics Board (CAB) determinou que manobras evasivas empreendidas pelo voo 663 para evitar um Boeing 707 da Pan Am que se aproximava fazia com que o piloto sofresse desorientação espacial e perdesse o controle da aeronave. O acidente foi o terceiro pior envolvendo um DC-7.

Histórico do voo

Um Douglas DC-7 da Eastern similar ao acidentado

O Douglas DC-7B, prefixo N849D, da Eastern Air Lines, a serviço do voo 663 fez seu primeiro voo em 1958 e, posteriormente, acumulou um total de 18.500 horas de voo. Era pilotado pelo capitão Frederick R. Carson, 41, que trabalhava para a Eastern Air Lines há 19 anos e acumulava 12.607 horas de voo. Seu copiloto, o primeiro oficial Edward R. Dunn, 41, um veterano de nove anos da Eastern Airlines, tinha 8.550 horas de voo. O engenheiro de voo era Douglas C. Mitchell, 24, com dois anos de emprego e 407 horas de piloto e 141 horas de engenheiro de voo. Todos foram aprovados nos testes de proficiência com a aeronave DC-7B.

O voo do Aeroporto Internacional Logan, em Boston, Massachusetts, para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy , em Nova York, transcorreu normalmente. O voo 663 partiu do JFK às 18h20 EST em uma autorização das regras de voo por instrumentos (IFR) para Byrd Field (agora Richmond International Airport), em Richmond, na Virginia.

A bordo estavam 78 passageiros, 1 piloto não pagante e 5 tripulantes - piloto, copiloto, segundo oficial e duas aeromoças.

A decolagem prosseguiu normalmente, e a torre de controle do aeroporto preparou-se para entregar o controle ao Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Nova York (ARTCC) em Long Island, observando que o voo 663 estava executando uma "partida holandesa sete", procedimento rotineiro de decolagem que exigia uma série de voltas sobre o oceano Atlântico para evitar voar sobre a cidade de Nova York. 

O ARTCC de Nova York respondeu com a informação de que o voo 212 da Pan American Airways, um Boeing 707, estava descendo a 4.000 pés (1.200 m) no mesmo espaço aéreo.

Embora a torre de controle tenha respondido que o voo 663 estava em uma altitude maior do que o voo 212, na verdade era mais baixa. Posteriormente, a torre de controle transmitiu ao voo da Pan Am por rádio que havia tráfego em seu espaço aéreo às 11 horas, seis milhas de distância viajando a sudeste da posição da Pan Am, subindo acima de 3.000 pés (910 m). O voo Pan Am 212 reconheceu. 

O controle de tráfego aéreo então transmitiu ao voo 663 um aviso semelhante por rádio: às 2 horas , a cinco milhas de distância, abaixo da posição do voo 663. Na realidade, o tráfego, Pan Am 212, estava acima do voo 663, descendo de 5.000 pés (1.500 m). O capitão Carson reconheceu que viu o tráfego, que estava começando a se transformar na partida sete holandesa, e desligou dizendo "boa noite".

O voo 663 emitiu "boa noite" pelo rádio às 18h25, a última transmissão recebida do voo.

Acidente

A noite de 8 de fevereiro estava escura, sem lua ou estrelas visíveis e nenhum horizonte visível. Conforme os dois aviões se aproximavam de posições semelhantes, seus pilotos não tinham pontos de referência com os quais determinar a distância ou posição real de separação. 

A curva de partida do voo 663, e a curva subsequente da Pan Am à esquerda para seu rumo designado, colocaram as duas aeronaves em um curso de colisão aparente. O Boeing rolou para a direita e iniciou uma descida na tentativa de evitar uma colisão.

Em resposta, a Eastern 663 iniciou uma curva à extrema direita para passar com segurança. O capitão da Pan Am 212 estimou posteriormente que as duas aeronaves haviam passado entre 200 e 500 pés (60 e 150 m) uma da outra, enquanto o primeiro oficial estimou que a distância era de apenas 200 a 300 pés (60 a 90 m).

O voo 663 não foi capaz de se recuperar de sua margem íngreme incomum e mergulhou nas águas geladas do Oceano Atlântico, onde explodiu em brilhantes chamas laranja. 

O Pan American 707 foi o primeiro a transmitir a notícia do acidente, pois estava recebendo permissão para pousar. O voo 627 da Air Canada , que havia partido poucos minutos antes do voo 663, também transmitiu notícias de uma explosão na água.

Após a explosão inicial, a aeronave naufragada afundou a 75 pés (23 m) de profundidade. Numerosas tripulações aéreas, incluindo Pan Am 212, Air Canada 627 e Braniff Airlines Flight 5, comunicaram por rádio aos controladores do ATC na área com notícias de uma explosão. 

A aeronave quebrou com o impacto e foi destruída. Todos os cinco tripulantes e 79 passageiros morreram no impacto.

Resgate

Quinze navios, acompanhados por onze helicópteros e inúmeros mergulhadores de resgate convergiram para o local do acidente na esperança de prestar ajuda aos sobreviventes. Duas horas após o impacto, detritos começaram a flutuar até a superfície.

Ao nascer do sol, sete corpos foram recuperados; mais três foram descobertos no decorrer dos três dias seguintes. Ao localizar os destroços, a Marinha dos Estados Unidos forneceu um sonar subaquático para auxiliar na operação. 

Treze navios da Guarda Costeira ajudaram nas buscas nas costas de Long Island e forneceram esforços de salvamento. Equipes de resgate e voluntários vasculharam 40 milhas (64 km) de praias, recolhendo destroços que chegaram à costa.

Investigação

Os destroços do avião da Eastern Airlines foram levados para um hangar (fotos abaixo) no Floyd Bennet Field, no Brooklyn, em Nova York, em 25 de fevereiro de 1965.

O Civil Aeronautics Board (CAB) investigou o acidente. O DC-7 não precisava ser equipado com um gravador de voo, que registraria automaticamente cada entrada de controle dos pilotos. Assim, o CAB foi forçado a confiar em depoimentos de testemunhas, gravações de rádio e um melhor palpite baseado na experiência. 

No entanto, o CAB determinou que as manobras evasivas tomadas pelo piloto do voo 663, a fim de evitar o jato Pan Am que se aproximava, causaram desorientação espacial. A desorientação, somada à extrema manobra, impossibilitou o piloto de se recuperar da rolagem nos poucos segundos restantes antes que o DC-7 colidisse com o Oceano Atlântico.

O CAB também determinou que o Capitão Carson não tinha tempo nem informações adequadas para avaliar a posição do Voo 663 em relação ao Pan Am 212 e, dada a ilusão de um curso de colisão, ele agiu de forma adequada ao iniciar manobras evasivas. O OAC não fez recomendações no relatório final do acidente. 

Embora as primeiras notícias relatassem o quase acidente dos voos 663 e 212, a FAA negou que houvesse qualquer perigo de colisão.

Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.

Abaixo, um filme promocional da Eastern Air Lines, de 1965, o ano do acidente:

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, gendisasters.com e newsday.com

Hoje na História: 8 de fevereiro de 2010: O Primeiro voo do Boeing 747-8

Apesar do relativo sucesso como avião de carga, o Boeing 747-8 provou ser relativamente impopular para operações de passageiros.

Boeing 747-8, D-ABYA, da Lufthansa, chegando ao Aeroporto de Frankfurt (Foto: tjdarmstadt)

Em 8 de fevereiro de 2010, o Boeing 747-8 voou pela primeira vez. A aeronave widebody quadrimotor foi anunciada oficialmente em 2005. O 747-8 é a terceira geração de Boeing 747, com fuselagem alongada, asas redesenhadas e melhor eficiência. O 747-8 é a maior versão do Boeing 747, maior avião comercial construído nos Estados Unidos, e o avião comercial mais longo do mundo, juntamente com o Airbus A340-600.

O 747-8 é oferecido em duas variantes, com o 747-8I servindo como aeronave comercial e o 747-8F servindo como aeronave cargueira. O primeiro voo do 747-8F ocorreu em 8 de fevereiro de 2010 e o primeiro voo do 747-8I ocorreu em 20 de março de 2011. A entrega do primeiro 747-8F ocorreu em outubro de 2011 e o 747-8I começou a ser entregue em 2012. Em maio de 2017, havia 134 pedidos para o 747-8, compreendendo 86 para a versão cargueira, e 48 para a versão comercial.

Mas o que levou a Boeing a produzir o novo tipo de aeronave? 

Após a introdução do Boeing 707 em 1958, o CEO da Pan American World Airways (PAN AM), Juan Trippe, queria uma aeronave duas vezes e meia maior que o Boeing 707 para que pudesse reduzir os custos dos assentos e aumentar a receita.

Para fabricar o avião, a Boeing teve que construir um prédio personalizado em sua fábrica em Everett, Washington, para acomodar uma aeronave tão grande. O primeiro voo do Boeing 747-100 ocorreu em 9 de fevereiro de 1969, e a certificação foi aprovada em dezembro do mesmo ano. O primeiro avião a jato widebody do mundo entrou em serviço com a Pan Am em 20 de janeiro de 1970, e rapidamente se tornou conhecido como o 'jato jumbo'.

Agora querendo uma aeronave com um peso máximo de decolagem (MTOW) maior para que pudesse carregar mais combustível e voar distâncias maiores, a Boeing equipou o avião com motores mais potentes. Chamado de Boeing 747-200, entrou em serviço um ano após o Boeing 747 original.

Agora querendo uma aeronave que pudesse voar sem escalas de Nova York para o Oriente Médio, a Pan Am e a Iran Air procuraram a Boeing para uma aeronave que pudessem usar para voos entre os Estados Unidos e Teerã. Sabendo que precisava de um widebody menor para competir com o McDonnell Douglas DC-10 e o Lockheed L-1011 TriStar, a Boeing criou uma versão mais curta do 747, chamada 747SP - SP significava 'desempenho especial'.

A Boeing vendeu números limitados do SP e voltou ao seu plano original de um avião de alta capacidade. Com um andar superior alongado e capacidade para 400 passageiros, o Boeing 747-300 foi lançado em 1983. Agora, a Boeing estava trabalhando em ajustes no design do avião e fazendo uso de novas tecnologias que incluíam winglets e uma escolha de três novos combustíveis. motores eficientes: o RB211, o CF6 ou o novo PW 4000.

O voo inaugural do Boeing 747-400 ocorreu em 9 de abril de 1988, e a certificação ocorreu no início de 1989. Ele entrou em serviço com a Northwest Airlines em 9 de fevereiro de 1989 e se tornou a variante do avião mais vendida da Boeing.

Boeing 747-400 da KLM (Foto; Bill Abbott via Wikimedia Commons)

Agora trabalhando em seu novo Boeing 787 Dreamliner bimotor de longo alcance, a Boeing achou que seria uma boa ideia usar alguns dos componentes do 787 no 747. Projetado para ser mais silencioso, mais econômico e mais ecológico do que as variantes anteriores do 747 o 747-8, como seria chamado, usava os mesmos motores turbofan General Electric GEnx e ailerons fly-by-wire e spoilers do Dreamliner. A ideia de construir o Boeing 747-8 também era competir com o Airbus A380 de dois andares.

Para combater o Airbus A380, a Boeing projetou o 747-8 para ser 10% mais leve e 11% menor no consumo de combustível por passageiro do que o A380. Esses números se traduzem em uma redução de custo de 21% e um custo por assento-milha de 6% menor do que o Airbus A380.

O primeiro Boeing 747-8 foi construído para transportar carga aérea e fez seu voo inaugural em 8 de fevereiro de 2010, antes de entrar em serviço com a Cargolux em 12 de outubro de 2011. A versão para passageiros do avião, apelidada de Boeing 747-8i, entrou em serviço com a companhia aérea nacional alemã Lufthansa em 1º de junho de 2021.

Boeing 747-8F da Atlas Air (Foto: Nabil Molinari via Flickr)

Embora a Lufthansa fosse o lançamento e principal cliente do Boeing 747-8i, o avião vendeu mal com outras operadoras de passageiros. Apenas a Korean Air e a Air China também receberam entregas do tipo. No total, apenas 48 versões de passageiros do Boeing 747-8i foram construídas, em comparação com 467 entregas do popular Boeing 747-400.

A versão cargueira, porém, provou ser mais popular, e o último do tipo, um Boeing 747-8F, foi entregue à Atlas Air em 3 de fevereiro de 2023. Embora não esteja mais em produção, o Boeing 747 continuará sendo uma aeronave icônica para todos aqueles que já voaram nele.

Com informações do Simple Flying e Wikipédia

Hoje na História: 8 de fevereiro de 1933 - O primeiro voo do Boeing modelo 247

Boeing 247, prefixo NC13300 (Boeing)

Em 8 de fevereiro de 1933, o piloto de teste da Boeing Leslie R. ("Les") Tower e o capitão Louis C. Goldsmith da United Air Lines fizeram o primeiro voo do Boeing Model 247, NX13300, um transporte aéreo bimotor, no Boeing Field, Seattle, Washington. O primeiro voo durou 40 minutos e a Tower ficou bastante satisfeita com o avião. Ele o pegou uma segunda vez no final do dia.

O 247 é considerado o primeiro avião de passageiros moderno devido à sua construção semi-monocoque toda em metal, asa em balanço e trem de pouso retrátil. Ele era 50 milhas por hora (80,5 quilômetros por hora) mais rápido que seus contemporâneos e podia subir em um motor com carga total.

O avião foi construído na fábrica Oxbow da Boeing no rio Duwamish, e então embarcado para o Boeing Field, onde foi montado e testado. O 247 foi originalmente chamado de “Skymaster”, mas logo foi abandonado.

Dois meses após o primeiro voo, o primeiro 247 de produção, NC13301, foi colocado em serviço com a United Air Lines. Foi o primeiro de dez 247 comprados pela United.

Esta ilustração de cartão postal mostra a disposição interna de um avião Boeing 247 (United)

O Modelo 247 era operado por um piloto, copiloto e comissário de bordo e transportava até dez passageiros. O avião tinha 51 pés e 5 polegadas (15,672 metros) de comprimento, envergadura de 74 pés e 1 polegada (22,581 metros) e altura total de 12 pés e 5 polegadas (3,785 metros). O peso vazio era 8.921 libras (4.046,5 kg) com um peso máximo de decolagem de 16.805 libras (7.622,6 kg).

Os painéis de pele Duralamin foram anodizados, em vez de pintados, para proteção contra corrosão. Isso economizou peso e resultou na cor cinza-esverdeada característica do 247.

Boeing 247, prefixo NC13301 (Boeing)

O avião era movido por dois motores radiais de nove cilindros Pratt & Whitney Wasp S1H1-G refrigerados a ar, supercharged, 1.343,804 polegadas cúbicas de deslocamento (22,021 litros) com uma taxa de compressão de 6,03: 1. O S1H1-G tinha uma potência normal de 550 cavalos a 2.200 rpm, a 8.000 pés (2.438 metros) e 600 cavalos a 2.250 rpm para decolagem. 

Eles dirigiram hélices de velocidade constante Hamilton Standard de três pás por meio de uma redução de marcha 3: 2. O Wasp S1H1-G tinha 3 pés, 11,80 polegadas (1,214 metros) de comprimento, 4 pés, 3,61 polegadas (1,311 metros) de diâmetro e pesava 930 libras (422 quilogramas).

Um cartão-postal contemporâneo mostra aeromoças da United Air Lines com um avião
Boeing modelo 247. A marca postal no verso está ligeiramente visível

O Boeing 247 tinha uma velocidade máxima de 200 milhas por hora (321,9 quilômetros por hora) com uma velocidade de cruzeiro de 188 milhas por hora (302,6 quilômetros por hora. Tinha um alcance de 745 milhas (1.199 quilômetros) e um teto de serviço de 25.400 pés (7.742 metros).

Boeing modelo 247, prefixo NC13301, em voo, por volta de 1933
(Smithsonian Institution National Air and Space Museum)

[Nota: o para-brisa foi inclinado para a frente para evitar que a iluminação do painel de instrumentos se refletisse na cabine à noite. Infelizmente, a iluminação do solo foi refletida. Isso logo foi alterado para uma inclinação para trás e resultou em um ligeiro aumento na velocidade].

75 Modelos 247 foram construídos. 60 foram comprados pela Boeing Air Transport.

O Boeing 247, prefixo NC13300 (aviadejavu.ru)

Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu com thisdayinaviation.com

Porta ejetada durante voo: EUA dizem que avião estava sem parafusos em relatório sobre o caso

Em 5 de janeiro, passageiros a bordo do avião fizeram vídeos mostrando o buraco aberto na fuselagem quando um painel do lado esquerdo se soltou e saiu voando (veja mais abaixo). Imediatamente o avião perdeu pressão e as máscaras de oxigênio foram acionadas.

Avião fez pouso de emergência após porta abrir durante voo, nos EUA, em 6 de janeiro de 2024
(Foto: Redes sociais)

A falta de quatro parafusos foi o que levou uma porta de um Boeing 737-900 MAX ser ejetada em pleno voo em janeiro, afirmou o relatório dos Estados Unidos sobre o caso, divulgado nesta terça-feira (6).

O relatório, feito pelo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos (NTSB, na sigla inglês), que ficou responsável pela investigação do caso, indica que os parafusos haviam sido retirados para um conserto e não foram colocados de volta.

Neste processo, indicou o documento da NTSB, as portas foram danificadas.

O documento divulgado nesta terça é uma versão preliminar do relatório. Agora, a investigação buscará os manuais de fabricação que foram usados ​​para autorizar a abertura e fechamento da porta durante o conserto.

A porta que se desprendeu era uma espécie de "tampão" acoplado em uma porta extra construída no Boeing 737. Segundo o NTSB, 171 aeronaves do tipo tinha esse tampão porque as companhias optaram por não utilizar as portas.

O incidente ocorreu há um mês em um voo da companhia Alaska Airlines. O piloto conseguiu fazer um pouso de emergência, e ninguém se feriu, mas um menino pequeno sentado no assento do meio teve a camisa sugada pela força do vento. A criança sobreviveu porque estava com o cinto afivelado.

Desde então, a Agência de Aviação dos Estados Unidos determinou a suspensão temporária do modelo de avião.

Em razão de a porta "falsa" ter sido ejetada, o avião da Alaska Airlines sofreu uma despressurização em voo quando estava em procedimento de subida, a 4.975 metros de altitude, e teve que fazer um pouso de emergência em Portland —cerca de 20 minutos depois de ter decolado do mesmo aeroporto.

Havia 171 passageiros e seis tripulantes a bordo., mas um menino pequeno sentado no assento do meio teve a camisa sugada pela força do vento. A criança sobreviveu porque estava com o cinto afivelado.

A porta que abriu não era utilizada como saída. Por não estar em uso, não estava sinalizada como porta, o que explica alguns passageiros terem relatado que parte da fuselagem ou da parede do avião se abriu no ar.

A reguladora Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) ordenou que ao menos 171 dos 218 aparelhos em circulação do Max 9 permanecessem em terra até concluir sua inspeção nesses aparelhos.

Em 26 de janeiro, porém, a empresa afirmou que iria voltar a usar seus aviões do modelo. Em uma mensagem publicada em seu site, a companhia indicou que com o voo 1146, entre Seatle e San Diego, iniciaria naquele dia o retorno gradual ao serviço de sua frota de 65 aviões 737 MAX 9.

A normalização das operações da frota ocorrerá no início de fevereiro.

Trajetória do avião da Alaska Airlines que retornou a Portland após porta abrir
(Imagem: Reprodução/FlightRadar24)

Esse modelo já tinha sido suspenso depois de dois acidentes, em 2018 e 2019, que mataram centenas de pessoas, e só voltou a voar depois que a Boeing solucionou a falha num software na cabine.

A Boeing pagou ao governo americano uma multa de US$ 2,5 bilhões (cerca de R$ 12 bilhões), por causa desses acidentes.

A Agência Nacional de Aviação Civil afirmou que as companhias aéreas brasileiras não usam o Boeing 737 Max 9, e que a determinação da agência de aviação americana não tem impacto sobre as operações aéreas no Brasil.

Via g1

Quais são as nove "Liberdades do ar"?

As Liberdades do Ar são um conjunto de direitos de aviação comercial que concedem à(s) empresa(s) aérea(s) de um Estado a prerrogativa de entrar e pousar no espaço aéreo e no território de outro Estado. Foram formuladas em virtude de desentendimentos acerca da proposta liberalização dos serviços aéreos na Convenção sobre Aviação Civil Internacional, de 1944. Estabeleceu-se, então, um conjunto padronizado de direitos aéreos que seriam (e ainda são) negociados entre os Estados.

O Acordo de Trânsito de Serviços Aéreos Internacionais abre as duas primeiras liberdades a todos os signatários. O Acordo de Transporte Aéreo Internacional, por sua vez, abre aos signatários todas as cinco liberdades do ar definidas na Convenção de 1944. Diferentemente da Convenção, poucos Estados assinaram o Acordo de Transporte, preferindo negociar as liberdades do ar diretamente por intermédio de acordos bilaterais de serviços aéreos.

A prática e a doutrina acrescentaram outras liberdades às cinco previstas na Convenção, sem definição jurídica por tratado internacional.

As liberdades do ar são definidas abaixo. Devem ser entendidas como direitos que um Estado outorga a outro, no contexto de uma negociação bilateral. As duas primeiras liberdades são chamadas "liberdades técnicas". As terceira e quarta liberdades são conhecidas como "tráfego fundamental", pois dizem respeito ao tráfego de passageiros e carga exclusivamente entre as duas Partes Contratantes. A quinta liberdade é chamada "tráfego acessório", pois é outorgada no âmbito de uma operação de tráfego fundamental.

Primeira Liberdade

O direito de sobrevoar o território do Estado contratante sem pousar.

Segunda Liberdade

O direito de fazer uma escala técnica (reabastecimento ou manutenção) no território do outro Estado contratante, sem embarcar ou desembarcar passageiros ou carga.

Terceira Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga do território do Estado de nacionalidade da aeronave para o território do outro Estado contratante.

Quarta Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga do território do outro Estado contratante para o território do Estado de nacionalidade da aeronave.

Quinta Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga entre o território do outro Estado contratante e o território de um terceiro Estado, no âmbito de um serviço aéreo destinado a ou proveniente do Estado de nacionalidade da aeronave. Divide-se em "quinta liberdade intermediária" (se a escala no território do terceiro Estado ocorre durante o percurso entre o território de uma das Partes Contratantes e o da outra - ponto intermediário) e "quinta liberdade além" (quando a escala no território do terceiro Estado ocorre depois da escala no território do outro Estado contratante - ponto além).

Sexta Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga, através do território do Estado de nacionalidade da aeronave, entre o território de um terceiro Estado (ponto aquém) e o território do outro Estado contratante.

Sétima Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga entre o território do outro Estado contratante e o território de terceiro Estado, sem continuar o serviço aéreo para o território do Estado de nacionalidade da aeronave.

Oitava Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga entre dois pontos no território do outro Estado contratante, no âmbito de um serviço aéreo destinado a ou proveniente do Estado de nacionalidade da aeronave. Trata-se de direitos de cabotagem, raramente concedidos.[2]

Nona Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga entre dois pontos no território do outro Estado contratante, sem continuar o serviço aéreo para o território do Estado de nacionalidade da aeronave. Trata-se de direitos de cabotagem pura, raramente concedidos.

História: Francesco De Pinedo - O italiano que atravessou o Atlântico até o Brasil em 1927

Desde que foi criado, o avião nunca deixou de evoluir — e, durante as primeiras décadas do século XX, essa invenção teve um salto de qualidade gigantesco.

Muito disso se deve à coragem de muitos pilotos em testarem o limite dessas máquinas ao máximo. Entre eles, destaca-se o italiano Francesco De Pinedo (foto ao lado), cujos feitos em relação à sua pilotagem foram tão grandiosos que lhe renderam homenagens em muitos países, inclusive o Brasil.

Nascido no dia 16 de fevereiro de 1890, Francesco De Pinedo se destacou na carreira militar. Aos 18 anos, ele se alistou na Marinha italiana e aos 24 tornou-se piloto e ingressou na recém-criada Força Aérea Real Italiana. Aos 33 anos, tornou-se Chefe do Estado-Maior do Quartel-General da Força Aérea Real Italiana.

Em sua carreira, o militar italiano se destacou pelos seus voos de hidroavião. Um hidroavião é uma aeronave que consegue decolar e pousar na água. Quando o avião só consegue fazer as duas coisas a partir da água, ele é um hidroavião puro, mas quando ele também consegue pousar e decolar em terra firme, ele é um veículo anfíbio. No caso das aventuras de Pinedo, ele usou hidroaviões puros.

Em 1925, ele decolou da comuna italiana de Sesto Calende, passando pela Austrália e pelo Japão antes de retornar ao seu país de origem, pousando em Roma. Foram 55 mil quilômetros de voo, um feito tão incrível que lhe garantiu a entrada na nobreza italiana, tornando-se marquês, além de ter recebido a patente de coronel.

Mapa da viagem

Dois anos depois, o piloto italiano conquistou mais uma vitória nos céus, desta vez indo da Europa à América pelo Atlântico, um feito impressionante para a época.

Participaram desse projeto os italianos Francesco De Pinedo, Carlo Del Prete e Vitale Zacchetti, além do brasileiro João Ribeiro de Barros. Eles partiram de Gênova, na Itália, e voaram até a represa de Guarapiranga, na cidade de São Paulo.

Multidão que queria assistir ao pouso em São Paulo
(Fonte: reprodução/Acervo do Instituto Moreira Sales)

O fato ocorreu no dia 27 de fevereiro de 1927, quando uma multidão aguardava os pilotos na represa brasileira. Em sua maioria, eram italianos que haviam migrado para o Brasil e queriam presenciar o feito do conterrâneo.

Monumento aos Heróis da Travessia do Atlântico (Foto via Wikipédia)

Em 1929, foi inaugurado, na capital paulista, o monumento "Heróis da Travessia do Atlântico". O artista responsável pelo projeto foi o renomado escultor italiano Ottone Zorlini.

No topo do monumento, há uma escultura de bronze chamada "Vitória Alada", que faz alusão ao mito de Ícaro, que sonhava em voar. Na frente do pedestal, estrelas de bronze reconstituem a constelação Cruzeiro do Sul.

O então líder italiano Benito Mussolini enviou ao Brasil uma coluna jônica milenar, que havia acabado de ser descoberta em Roma. Essa coluna foi incorporada ao monumento em 1929. Durante a Segunda Guerra Mundial e após ela, esse monumento foi vandalizado diversas vezes em repúdio ao fascismo italiano.

Com informações do Mega Curioso / Terra e Wikipédia

O que é SAF?

SAF é a sigla de Sustainable Aviation Fuel ou Combústivel de Aviação Sustentável, um caminho para reduzir as emissões do setor aéreo.

(Foto: Reprodução YouTube/Honeywell)

Nos últimos tempos, temos ouvido muito sobre o combustível sustentável para aviação, o SAF, na sigla em inglês (Sustainable Aviation Fuel). Mas, você sabe o que é esse tipo de combustível e como ele pode ajudar a mudar o setor aéreo nos próximos anos? Do que é feito? Por que dizem que ele é mais sustentável?

Nesse texto, explicamos para você o passo a passo de como o SAF pode contribuir para reduzir, significativamente, as emissões de carbono nesta importante indústria.

De acordo com a Associação Internacional de Energia A aviação gera cerca de 2% de todas as emissões globais anuais de CO2. Essas emissões se devem em maior parte ao uso do querosene de aviação tradicional, que é um combustível fóssil derivado de petróleo obtido por meio de processos de refino, e que gera mais emissões. Em vez de usar petróleo bruto, o SAF começa com ingredientes renováveis, como óleos vegetais, gorduras animais e até mesmo resíduos de alimentos.

Uma sessão de pré-tratamento remove alguns contaminantes destas matérias-primas para o próximo passo: transformações químicas chamadas hidrogenação e isomerização. Após esse processo a molécula já terá o formato similar ao do hidrocarboneto fóssil, resultando em um produto substituto perfeito do querosene de aviação fóssil, pronto para uso.

Mistura

(Foto: Reprodução YouTube/Honeywell)

Hoje, em função da legislação vigente, o SAF ainda não age sozinho – ele é misturado com o combustível de aviação tradicional em uma proporção certa, para atendimento gradual das metas de descarbonização propostas pela IATA (International Air Transport Association) e os diversos países que já desenvolveram regulação própria.

Essa mistura mantém a performance do combustível tradicional e garante que o SAF seja eficaz e mais sustentável para o uso em aviões. Atualmente, já há testes em andamento com combustível 100% SAF, com significativa redução de emissões de carbono.

Certificações rigorosas

Antes de ser usado para fazer os aviões decolarem, o SAF precisa passar por testes rigorosos e ser certificado. Assim como um piloto precisa de sua licença para voar, o SAF também precisa de sua “licença” para ser usado em aviões.

Fontes renováveis e menos CO2

(Foto de Ashim D’Silva/Unsplash)

Enquanto o combustível fóssil é derivado do petróleo, o SAF é mais sustentável do que o combustível fóssil porque é produzido a partir de fontes renováveis, como óleos vegetais, gordura animal, resíduos de biomassa ou CO2 capturado após síntese com hidrogênio verde. Isso faz com que a pegada de carbono do SAF seja até 70% menor em relação ao de origem fóssil.

Além disso, como dito anteriormente, o SAF é um combustível “drop-in”, o que significa que pode substituir diretamente o querosene fóssil sem a necessidade de redesenhar motores ou aeronaves – poupando dinheiro e recursos naturais que seriam usados na fabricação de novos modelos de aviões.

Em resumo, usar SAF é fazer uma escolha mais saudável para o planeta, já que ele reduz as emissões de carbono, ajuda a diversificar as fontes de combustível, reduz a dependência do petróleo, e contribui para a saúde de todos e do planeta de maneira geral.

Como andam os testes?

(Foto: Honeywell)

A Honeywell, empresa que fornece tecnologia para o desenvolvimento de SAF, e a Embraer anunciaram recentemente testes bem-sucedidos com 100% de combustível de aviação sustentável (SAF), marcando o primeiro voo puro da história. O teste comprovou que o motor da aeronave funcionou perfeitamente, afastando a dúvida de que o combustível ficaria aquém da sua versão com petróleo.

E o Brasil?

“Nosso país tem muitos recursos naturais, tecnologia e matéria-prima disponíveis para que o SAF ganhe escala mundial, o que pode posicionar o Brasil globalmente como um importante mercado, atraindo investidores e movimentando a economia local”, Leon Melli, Diretor de Vendas da Honeywell UOP, o Brasil tem um papel importante no desenvolvimento do combustível.

Modelo Praetor 600, da Embraer, que foi usado em testes com 100% de SAF
(Foto: Matti Blume, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons)

O executivo explica que o processo Honeywell UOP Ecofining, desenvolvido em conjunto com a Eni SpA, é um exemplo de inovação, pois converte óleos vegetais, gordura animal e outras matérias-primas residuais como o óleo de cozinha usado em diesel renovável (HVO) e SAF. Este biocombustível avançado pode reduzir as emissões de GEE em até 80% quando comparado às emissões de combustíveis fósseis. 

O processo permite a conversão eficiente de matéria prima renovável em SAF, contribuindo para a redução das emissões de carbono na aviação global.

“Jatos particulares e aviação de pequenas empresas causam uma quantidade desproporcional de ruído e emissões de CO2 por passageiro – cerca de 20 vezes mais CO2 em comparação com um voo comercial” (Foto: Wouter Supardi Salari/Unsplash)

A Honeywell é líder global em produção de SAF e oferece um conjunto de tecnologias para criar combustíveis com emissões reduzidas. Mais de 40 licenças Honeywell Ecofining foram emitidas até o momento para produzir SAF.

Leon ressalta que a produção de Combustível Sustentável de Aviação (SAF) é uma peça-chave na busca da aviação por operações mais sustentáveis. “Essas inovações promissoras estão desempenhando um papel fundamental na transformação da indústria da aviação em direção a um futuro mais sustentável”, afirma.

Via Redação CicloVivo

Aconteceu em 7 de fevereiro de 2009: Queda de avião da Manaus Aerotáxi deixa 24 mortos no Amazonas

O acidente da Manaus Aerotáxi ocorreu no estado do Amazonas, em 7 de fevereiro de 2009, quando um turboélice Embraer EMB-110P1 Bandeirante, operando como um voo de táxi aéreo de Coari a Manaus, caiu no Rio Manacapuru, cerca de 80 quilômetros a sudoeste de seu destino, matando os dois tripulantes e 22 dos 26 passageiros a bordo.

Acidente

O bimotor Embraer EMB-110P1 Bandeirante, prefixo PT-SEA, da Manaus Aerotáxi (foto acima), com número de série 110352, transportava vinte e oito pessoas, embora fosse certificado para apenas vinte e uma. Estavam a bordo 26 passageiros e dois tripulantes.

A aeronave decolou do Aeroporto Municipal Danilson Cirino Aires da Silva, em Coari, município amazonense localizado a 363 Km da capital, em direção ao Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus.

 

Pouco antes do acidente, o piloto teria tentado voltar para Coari devido a fortes chuvas, mas teve que fazer um pouso de emergência no rio Manacapuru, um afluente do Rio Amazonas, localizado entre Santo Antonio e Montecristo. 

O avião, então, mergulhou no rio em um ponto a cerca de 500 metros de uma pista abandonada, e a 20 minutos de seu destino pretendido, Manaus, e submergiu a uma profundidade de cinco a sete metros.

Das 28 pessoas a bordo, 24 morreram no acidente. Os quatro sobreviventes (três adultos e uma criança de nove anos), estavam sentados na parte traseira do avião e conseguiram abrir uma saída de emergência e chegar à superfície, sem ferimentos graves, e nadar com segurança até a costa.

Brenda Dias Morais, 21, Eric Evangelista da Costa Pessoa, 23, Yan da Costa Liberal, 9, e Ana Lúcia Reis Láurea, 43, foram encaminhados para o hospital Lázaro Reis, em Manacapuru.

Segundo Marcelo Alves Cabral, diretor do Hospital Regional de Manacapuru, onde os sobreviventes foram atendidos, todos passam bem. "Eles tiveram apenas escoriações e estavam muito nervosos, mas conversando bem, não estavam em estado de choque. O Érick teve um corte mais profundo nas costas, mas todos foram medicados e já liberados", afirmou Cabral.

"Eles me contaram que ouviram quando um dos motores parou e a aeronave perdeu altitude, teria batido em alguma coisa e depois entrou de bico na água. Como eles estariam no fundo do avião, conseguiram se salvar saindo pela porta de emergência", contou Cabral.

Programada para ser uma grande festa, com a presença de toda família e amigos, o aniversário do empresário Omar de Melo Júnior, o "Omarzinho", acabou em tragédia com a morte de 20 familiares que estavam entre os 28 passageiros do avião da Manaus Aerotaxi, que caiu na tarde de sábado, no rio Manacapuru, na localidade denominada Boca de Santo Antônio (a 20 quilômetros acima de Manacapuru).

De uma família de 11 irmãos, cinco morreram no acidente - Mercicleide Oliveira Melo conhecida como "Cristina", Hosana, Jonas, Daniel, Merciclei, todos de souza Melo, além de Janete Melo dos Santos a "Neca".

Mas a tragédia estendeu-se sobre a família central: os Melo, como se seguisse seus descendentes. Mercicleide morreu junto das filhas menores: Camile e Maria Eduarda; Hosana com o filho Anads Júnior, Daniel estava com a mulher Thamara e o filho Daniel Júnior, Janete com o marido Adalto Santos, os filhos Emanuel e Júlia, além do neto Laio; Merciclei estava com o marido Evandro Costa e o filho Emanuel, de apenas sete meses de idade. O cunhado de Evandro, João Liberal, também estava no vôo e morreu com as filhas Stephanie e Natália. Yan e Erick, conseguiram sobreviver. Jonas Melo, outro irmão de Omarzinho, também morreu no acidente.

Resgate

Quase quarenta equipes de resgate, incluindo nove mergulhadores e oficiais da defesa civil, passaram a noite procurando sobreviventes na selva.

As equipes de resgate foram capazes de recuperar todos os vinte e quatro corpos; todas as mortes foram atribuídas a afogamento. As vítimas foram quinze passageiros adultos, sete crianças e os dois tripulantes.

O avião estava lotado com membros de uma família a caminho de Manaus para comemorar o aniversário de um parente. Quinze das vítimas fatais e dois sobreviventes pertenciam a esta família.

Paulo Roberto Pereira, porta-voz da companhia charter envolvida, inicialmente relatou erroneamente o número de pessoas a bordo, dizendo que havia vinte e dois passageiros e dois tripulantes a bordo, mas posteriormente aumentou esse número para vinte e seis passageiros e dois membros da tripulação. Mais tarde, ele confirmou o envolvimento de oito crianças pequenas, das quais uma sobreviveu.

Cerca de 20 mil pessoas acompanharam o enterro de 22 das 24 vítimas do acidente, 18 delas pertenciam à mesma família. A multidão se reuniu no ginásio Geraldo Grangeiro e Natanael Brasil e seguiu em cortejo para o Cemitério Santa Terezinha, em Coari, onde foram enterradas as vítimas.

A empresa Manaus Aerotaxi, proprietária da aeronave, divulgou no início da tarde a lista com os nomes das pessoas que estavam a bordo. Confira abaixo a lista de passageiros (o grau de parentesco entre as vítimas foi passado pelo secretário da Casa Civil). A família iria participar de uma festa de aniversário de um empresário identificado apenas como Omar.

1 - Julia Caiane Melo Duarte (sobrinha de Omar)

2 - Laio Neto Melo Pinheiro (filho de Julia)

3 - Adalto Santos dos Santos (cunhado de Omar)

4 - Luis Eduardo Melo Santos (filho de Adalto)

5 - Tamara Maria da Silva (sobrinha de Omar)

6 - Hosana de Souza Melo (irmã de Omar)

7 - Anads Junior (filho de Hosana)

8 - Daniel de Souza Melo (sobrinho de Omar)

9 - Daniel de Melo (filho de Daniel)

10 - Janete Melo dos Santos (irmã de Omar)

11 - Merciclei de Souza Melo (irmã de Omar)

12 - Evandro da Costa (marido de Merciclei)

13 - Emanuel de Melo (filho de Merciclei e Evandro)

14 - Jonas de Souza Melo (irmão de Omar)

15 - Micicleide de Oliveira (irmã de Omar)

16 - Maria Eduarda Melo (filha de Micicleide)

17 - Camile Almeida Melo (filha de Micicleide)

18 - Mateus Dantas da Silva (convidado da festa)

19 - João Liberal Neto (parente distante de Omar)

20 - Erick da Costa Liberal (filho de João) - sobrevivente

21 - Natalia da Costa Liberal (filha de João)

22 - Yan da Costa Liberal (filho de João) - sobrevivente

23 - Stephanie da Costa Liberal (filha de João)

24 - Joelma Aguiar

25 - Ana Lucia Reis Laurea - sobrevivente

26 - Brenda Dias Moraes - sobrevivente

Tripulantes:

27 - Piloto - César Leonel Grieger , 47 anos, gaúcho

28 - Copiloto - Danilson Cirino Ayres da Silva, 23 anos, amazonense

Investigação

Os sobreviventes relataram que viram uma das hélices do avião parar de girar antes do acidente.

O motor e os componentes do avião foram retirados do fundo do rio e levados de balsa a Manaus para averiguações dos peritos do Cenipa. A empresa proprietária do avião transportou a carcaça da aeronave para um hangar na capital amazonense, para averiguação pelo Cenipa. Após a liberação do órgão de investigação, o que restou da aeronave foi desmontado e, posteriormente mandado para reciclagem.

O Centro de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) do Brasil investigou o acidente e divulgou seu relatório final em 30 de julho de 2010. 

O CENIPA concluiu que a aeronave bimotor turboélice decolou com excesso de peso e seu motor esquerdo falhou durante a rota. Incapaz de manter o voo nivelado em um único motor em sua condição de excesso de peso, a aeronave caiu ao tentar executar um pouso de emergência.

Segundo o CENIPA, a aeronave decolou de Coari com 549,7 kg acima de seu peso máximo de decolagem certificado, com 28 pessoas a bordo, incluindo dois tripulantes e 26 passageiros, enquanto a aeronave foi certificada para no máximo dois tripulantes e 19 passageiros. 

Havia apenas 18 assentos de passageiros instalados na aeronave, portanto, oito passageiros viajaram como “crianças de colo”, situação que o CENIPA chamou de “inconsistente com a realidade” (situação que não condizia com a realidade). 

O CENIPA observou que quando o piloto em comando contatou o controle de tráfego aéreo do Centro Amazônico por rádio, ele relatou 20 pessoas a bordo, em vez das 28.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, O Curumim e Folha de S.Paulo

Aconteceu em 7 de fevereiro de 1981: Acidente do Tu-104 perto de Leningrado - O dia negro da Marinha

Em 7 de fevereiro de 1981, o jato Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-42332, da Marinha da URSS (foto abaixo), tinha programado um voo do aeroporto Pushkin, perto de Leningrado, para o aeroporto Khabarovsk Novy, um aeroporto localizado na parte oriental de Khabarovskna, em Vladivostok, ambos na antiga União Soviética.

Às 18h, horário local, o Tu-104A alinhou-se na pista 21 e iniciou sua corrida de decolagem sob a neve. A bordo estavam 44 passageiros e seis tripulantes. O voo deveria durar 8 horas e 35 minutos.

Após a rotação, a aeronave subiu além da atitude normal de decolagem e, oito segundos após a decolagem, a uma altitude acima do nível do solo de 50 m (160 pés), o Tupolev estagnou e começou a descer a direita. 

A aeronave continuou a rolar para a direita até atingir o solo a 20 m (66 pés) do final da pista de partida, caindo quase invertida e pegando fogo, matando 49 das 50 pessoas a bordo, incluindo 28 militares soviéticos de alto escalão. 

O tenente Valentin Zubarev, que estava na cabine, foi ejetado pelo nariz da aeronave e encontrado vivo na neve, não muito longe do local do acidente.  Suas pernas, braços e coluna estavam quebrados. No caminho para o hospital, ele repetiu horrorizado a mesma frase: “Eles gritaram, gritaram tanto!”. No entanto, na entrada do hospital, o coração de Zubarev parou.

Assim, 50 pessoas morreram no desastre: 44 passageiros e 6 tripulantes. As autoridades decidiram não divulgar o incidente e proibiram os jornalistas de escrever ou falar sobre o assunto.

O acidente foi classificado como sigiloso porque, segundo uma das primeiras versões, a causa do desastre foi a sabotagem. Os oficiais de inteligência presumiram que alguém queria eliminar a Frota do Pacífico imediatamente - e foi isso que aconteceu. A bordo do Tu-104 estavam 13 almirantes, 3 generais e 12 capitães de primeira linha e coronéis da Frota do Pacífico. Entre os mortos estavam o comandante da Frota do Pacífico, almirante Emil Spiridonov, e sua esposa. 

No entanto, com o tempo, esta versão teve que ser descartada: o campo de aviação militar em Pushkin era uma instalação especialmente protegida, por isso não era apenas extremamente difícil para pessoas não autorizadas chegarem lá, mas até mesmo impossível. Além disso, surgiram informações adicionais que apontaram para a verdadeira causa do acidente.

Vários erros levaram à queda do avião. Suas esposas e até filhos voaram em um avião militar sob o comando da Frota do Pacífico - isso era estritamente proibido.

Depois de analisar o peso da carga transportada, a trajetória de voo e a queda, e examinar o local do acidente, os especialistas descobriram que o motivo da inclinação acentuada do Tu-104 foi a sobrecarga. O avião estava carregado com pesados ​​rolos de papel, móveis e televisores. 

Naquela época, havia escassez na URSS, então os passageiros empreendedores queriam trazer para suas casas móveis de qualidade da capital cultural da Rússia. A comissão de inquérito sugeriu que a carga solta se deslocou para trás durante a aceleração do transatlântico, fazendo com que o navio caísse de cauda.

Além disso, os próprios passageiros não seguiram as regras básicas: vagaram pela cabine. Provavelmente, no momento da decolagem, eles se acumularam em um só lugar - na cauda, ​​​​o que inclinou ainda mais o navio.

E por último, uma das circunstâncias decisivas - o Tu-104 ia para Vladivostok, a distância era longa, então os tanques de combustível estavam cheios. Ao atingir o solo, o avião pegou fogo instantaneamente, como um fósforo. Mesmo que alguém sobrevivesse à queda, praticamente não havia chance de sair da cabana em chamas.

O almirante Emil Spiridonov e sua esposa foram enterrados com a maioria das outras vítimas do acidente no Cemitério Serafimovskoe, em Leningrado, onde um memorial aos mortos foi erguido por ordem do comandante-em-chefe da Marinha, Sergey Gorshkov. 

Memorial no Cemitério Serafimovskoe, São Petersburgo, aos que morreram no acidente de 1981

Um serviço memorial é realizado anualmente em 7 de fevereiro na Catedral Naval de São Nicolau, em São Petersburgo, e no 20º aniversário do acidente, a linha: "Aqueles que morreram no cumprimento do dever em 7 de fevereiro de 1981", e uma cruz ortodoxa foi adicionada à estela memorial em homenagem aos marinheiros da Marinha do Pacífico.

O Tu-104 foi o primeiro avião de passageiros a jato soviético. Vários anos antes do acidente em Pushkin, este avião já havia caído mais de uma vez. No total, 37 unidades Tu-104 foram perdidas como resultado dos desastres.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN