Aconteceu em 6 de janeiro de 1960: Mistério no voo National Airlines 2511. Acidente ou atentado a bomba?

O voo 2511 da National Airlines foi um voo doméstico de passageiros nos Estados Unidos, da cidade de Nova York para Miami, na Flórida. Em 6 de janeiro de 1960, o Douglas DC-6 que servia ao voo explodiu no ar. A aeronave da National Airlines transportava 5 tripulantes e 29 passageiros, todos falecidos. A investigação do Civil Aeronautics Board concluiu que o avião foi derrubado por uma bomba feita de dinamite. Nenhuma acusação criminal foi apresentada, nem a culpa pelo atentado jamais determinada, embora haja suspeita de um atentado suicida. A investigação permanece aberta até hoje.

Histórico do voo 

A rota Nova York-Miami da National Airlines costumava ser feita por um Boeing 707 como o voo 601. Em 5 de janeiro de 1960, a aeronave 707 programada para voar para Miami foi aterrada devido a rachaduras que foram descobertas na cabine do piloto para-brisa. O procedimento de substituição do para-brisa levaria oito horas para executar, de forma National Airlines transferiu os passageiros do Voo 601 para dois propliner aeronaves que tinha em reserva.

Os passageiros foram embarcados nesses dois aviões substitutos com base na ordem de chegada. 76 passageiros embarcaram em um Lockheed L-188 Electra. Esta aeronave voou para Miami e chegou com segurança.

Um DC-6B da National Airlines, 'irmão' do avião acidentado

Os 29 passageiros restantes embarcaram no Douglas DC-6B, prefixo N8225H, que partiu do Aeroporto Idlewild para Miami como o voo 2511. Eles estavam acompanhados por duas aeromoças, o piloto Dale Southard, o copiloto Richard L. Hentzel e o engenheiro de voo Robert R. Halleckson. 

O avião partiu de Nova York às 23h52 e estava programado para chegar em Miami às 4h36 do dia 6 de janeiro. A aeronave, registro N8225H, foi descrita como estando em boas condições. Ele tinha quatro motores Pratt and Whitney R-2800 CB-16 e acumulou 24.836 horas de voo.

O plano de voo do 2511 previa que voasse para o sul de Nova York a Wilmington, na Carolina do Norte, onde continuaria para o sul sobre o Oceano Atlântico. O DC-6 voaria para o sul 550 milhas (890 km) sobre o oceano até Palm Beach, na Flórida. 

A tripulação manteve contato por rádio com os controladores de rádio e controle de tráfego aéreo da National Airlines, relatando nuvens e condições de voo por instrumentos.

A tripulação fez o check-in no Aeroporto de Wilmington às 2h07 e, mais tarde, relatou ter sobrevoado o farol de rádio Carolina Beach às 2h31. Este foi o último contato de rádio com o avião.

Resultado 

Depois de perder contato com a aeronave DC-6, a National Airlines, a Guarda Costeira dos Estados Unidos e a Marinha dos Estados Unidos começaram uma busca intensiva ao longo da costa sudeste dos Estados Unidos. A busca foi cancelada no dia seguinte, quando a National Airlines recebeu a notícia de que havia um avião caindo na Carolina do Norte.

Por volta das 02h45, um fazendeiro, Richard Randolph, ouviu o som de um motor sendo ligado e desligado, seguido de metal se partindo e uma explosão. Mais tarde naquela manhã, depois que seu filho adolescente McArthur Randolph encontrou destroços de um avião em um dos campos de seu pai, Richard Randolph dirigiu até a Bolívia, na Carolina do Norte, que tinha o telefone mais próximo. Ele ligou para o aeroporto de Wilmington para relatar o avião abatido aproximadamente às 7h. Quando os policiais da patrulha rodoviária responderam, ele os conduziu ao local do acidente.

Durante o primeiro dia de busca e resgate, os investigadores conseguiram localizar 32 corpos das 34 pessoas a bordo. Um dos corpos desaparecidos foi encontrado mais tarde no local do acidente principal. O corpo restante foi encontrado em Snow's Marsh, aproximadamente 16 milhas (26 km) do local principal.

Corpos e destroços foram espalhados por uma área de 20 acres (8 ha) cobrindo campos agrícolas, pântanos e florestas de pinheiros.

Os relatórios iniciais especulavam que a aeronave havia se desintegrado no meio do voo. Um repórter de jornal indicou que o maior pedaço de destroços que observou foi uma parte da asa. Um fragmento de alumínio, que se acredita ser um pedaço da fuselagem do avião, foi encontrado na Praia Kure, a 40 km do resto dos destroços.

Investigações 

O Civil Aeronautics Board (CAB), parte do Departamento de Transporte , foram os principais investigadores do acidente do voo 2511. Os destroços do DC-6 foram levados para um hangar próximo ao Aeroporto de Wilmington, onde a fuselagem foi remontada em um estrutura de madeira e arame . Os investigadores recuperaram cerca de 90% da fuselagem, que foi então montada na estrutura do hangar de Wilmington.

Os investigadores foram capazes de identificar o ponto de origem da desintegração como uma área imediatamente à frente do bordo de ataque da asa direita da aeronave. O material recuperado da Praia de Kure, incluindo uma parte do filete da asa, era dessa área geral. Os investigadores não conseguiram recuperar o material de uma área irregular de formato triangular posicionada acima da borda de ataque e se estendendo à frente da asa.

Os corpos foram levados ao ginásio local da escola secundária para aguardar autópsia e identificação por uma equipe de impressão digital do Federal Bureau of Investigation (FBI). O legista do condado de Brunswick ordenou autópsias dos passageiros e da tripulação para determinar a causa específica da morte de cada um.

A trajetória aproximada do voo 2511, com o local do acidente, a praia de Kure e o
pântano de neve marcados (Fonte: Relatório da Civil Aeronautics Board)

Uma das vítimas foi o vice-almirante Edward Orrick McDonnell, da Marinha dos Estados Unidos (aposentado), ganhador da Medalha de Honra e veterano das duas guerras mundiais. Outras vítimas incluem um vice-presidente do Banco Continental de Cuba, um farmacêutico, um estudante da Universidade de Miamie um avaliador de seguro. Três das vítimas eram passageiros de prontidão e só conseguiram embarcar porque outras pessoas cancelaram suas reservas.

Julian Frank 

O único corpo não encontrado no local principal do acidente foi o de Julian Frank, um advogado da cidade de Nova York. Seu corpo foi recuperado de Snow's Marsh, localizado no lado oeste do rio Cape Fear. O corpo de Frank sofreu ferimentos significativos, incluindo a amputação de ambas as pernas, e detritos foram incorporados em seu corpo. Os ferimentos de Frank foram significativamente diferentes e muito mais extensos do que os dos outros passageiros. Além disso, os ferimentos de Frank eram inconsistentes com o tipo de ferimento geralmente ocorrido em um acidente de aeronave.

Julian Frank, o suspeito do atentado, ao lado de sua esposa

Frank foi autopsiado duas vezes, a segunda vez para recuperar detritos incrustados em seu corpo. A autópsia revelou que suas extremidades inferiores foram arrancadas; seu tecido muscular foi amplamente mutilado e rasgado; pequenos pedaços de arame, latão e artigos diversos, incluindo um enfeite de chapéu, foram embutidos em vários membros; os dedos da mão direita estavam fraturados e os ossos estilhaçados; e a falange distal de cada dedo da mão esquerda estava faltando. 

O legista também observou várias manchas de áreas enegrecidas, semelhantes a resíduos de arma de fogo de perto. Quatro ossos de dedos humanos foram descobertos entre os destroços no local do acidente.

O arquivo do FBI detalha uma troca de mensagens entre Frank e sua esposa,
que teria dito que Frank gritou com ela por causa de uma de suas bagagens

No momento do acidente, Frank havia sido acusado de administrar um esquema de caridade e estava sendo investigado pela promotoria de Manhattan. Foi alegado que ele havia se apropriado indevidamente de até um milhão de dólares em uma série de golpes.

Atentado a bomba

A queda do voo 2511 da National Airlines ocorreu logo após a queda de outro avião da National Airlines. O voo 967 da National Airlines explodiu no Golfo do México em 16 de novembro de 1959. Acredita-se que a causa da explosão seja uma bomba na bagagem de um dos passageiros, Dr. Robert Spears, que alistou um substituto para embarcar no avião em seu lugar. Spears estava fortemente seguro, e o FBI indicou que seu motivo era fraude de seguro. Da mesma forma, Julian Frank estava coberto por quase US$ 900.000 em apólices de seguro de vida, incluindo algumas compradas no dia do acidente.

O CAB enviou o material recuperado do corpo de Frank para os laboratórios do FBI para teste e análise. A análise determinou que os muitos fragmentos de fio que foram encontrados embutidos no corpo de Frank, nos assentos do lado direito e no carpete, eram fios de aço de baixo carbono, com 0,025 polegadas (0,64 mm) de diâmetro.

Um dos dedos desmembrados recuperados dos destroços tinha embutido nele a placa frontal de um despertador de viagem. Um colete salva-vidas de Kure Beach, encontrado com partes de uma bolsa de voo embutida nele, testou positivo para resíduos de nitrato. Um resíduo preto "crocante" na mão direita de Frank foi encontrado para ser dióxido de manganês, uma substância encontrada em baterias de células secas.

Além das evidências coletadas do corpo de Frank, também havia amostras de resíduos retiradas das aberturas de ventilação e do porta-chapéus localizado no lado direito da aeronave, próximo ao bordo de ataque da asa. Essas amostras continham carbonato de sódio, nitrato de sódio e misturas de compostos de sódio - enxofre.

O Civil Aeronautics Board concluiu que a gravidade dos ferimentos de Frank e as numerosas partículas encontradas embutidas em seu corpo só poderiam ser atribuídas à proximidade de uma explosão. 

Além disso, os compostos químicos detectados na área em torno do ponto de origem da explosão foram consistentes com aqueles gerados por uma explosão de dinamite. As amostras de dióxido de manganês coletadas das poltronas próximas ao ponto focal e do corpo de Frank indicaram que uma bateria de célula seca estava localizada muito perto do explosivo. O CAB determinou que, com base no padrão de explosão, uma carga de dinamite foi colocada sob o assento da janela da fileira 7.

O investigador chefe do CAB, Oscar Bakke, testemunhou perante o subcomitê de aviação do Senado para esse efeito em 12 de janeiro de 1960. No mesmo dia, o FBI assumiu formalmente os aspectos criminais da investigação.

Outras teorias 

Uma das primeiras teorias consideradas pelos investigadores foi que o voo 2511 estava envolvido em uma colisão com outro avião, dada a proximidade do local do acidente com o aeroporto de Wilmington. 

Os investigadores revisaram o plano de voo e outros documentos para determinar se outras aeronaves estavam na área. Não houve registro de qualquer outra aeronave, ou de qualquer míssil militar tendo sido disparado. Além disso, os destroços do Voo 2511 foram confinados a dois locais gerais, a saber, a cena do acidente principal perto da Bolívia e a cena secundária na Praia de Kure. Todos os detritos foram contabilizados como pertencentes ao DC-6.

Outra teoria apresentada por um especialista logo após o acidente teorizou que um incêndio no motor poderia ter sido o catalisador do acidente. Segundo essa teoria, um dos dois motores da asa direita pode ter pegado fogo. Estilhaços do motor podem ter perfurado a fuselagem, causando descompressão explosiva .

Alternativamente, Julian Frank, que era conhecido por ter um medo desesperador de voar, pode ter entrado em pânico e atingido a janela, enfraquecendo-a de tal forma que ela explodiu. Segundo essa teoria, os pilotos e passageiros estariam cientes de uma emergência a bordo, o que lhes teria permitido começar a fazer os preparativos para um pouso de emergência. 

Esta teoria foi apoiada pela ampla curva à direita que a aeronave parecia fazer antes de se desintegrar e cair, bem como o fato de que alguns dos passageiros foram encontrados usando coletes salva-vidas.

Embora as teorias do bombardeio e do incêndio do motor fossem as mais comumente defendidas, outras teorias também foram apresentadas durante a investigação. Vários dias depois da explosão, os pilotos da National Airlines, membros da Airline Pilots Association, enviaram um telegrama à Federal Aviation Administration (FAA). 

No telegrama, eles afirmavam que os voos rotineiros de proficiência realizados pelos pilotos causavam estresse desnecessário na aeronave. Esses voos de teste, que os pilotos realizavam a cada seis meses, exigiam que os pilotos realizassem "manobras violentas" que poderiam danificá-los.

Em seu relatório final, o Conselho de Aeronáutica Civil indicou que havia investigado uma variedade de teorias alternativas, incluindo:

• falha de fadiga do metal da cabine levando à descompressão explosiva;
• uma pá de hélice falhando, batendo e rompendo a cabine;
• um mau funcionamento no sistema de pressurização da cabine levando a uma falha estrutural;
• um objeto estranho atingindo o avião e penetrando na cabine;
• relâmpago;
• explosão de vapor de combustível;
• explosão da garrafa de oxigênio.

O CAB foi, no entanto, capaz de descartar cada uma dessas teorias durante o curso de sua investigação.

Conclusões 

O Civil Aeronautics Board concluiu que o voo 2511 foi derrubado por uma explosão de dinamite na cabine de passageiros. A carga explosiva estava localizada "abaixo do assento da extrema direita da fileira de bancos nº 7". O relatório também apontou que Julian Frank estava perto da explosão, embora não atribuísse nenhuma culpa a ele.

A explosão ocorreu aproximadamente às 2h33, danificando significativamente a integridade estrutural da aeronave e forçando-a a fazer uma curva aberta para a direita. Ao descer, sofreu uma desintegração durante o voo e caiu às 2h38.

O CAB concluiu em seu relatório final: "Não é feita referência neste relatório à colocação da dinamite a bordo da aeronave ou da pessoa ou pessoas responsáveis ​​pela sua detonação. A destruição maliciosa de uma aeronave é um crime federal. Após a determinação do Conselho de que tal estava envolvido, os aspectos criminais deste acidente foram encaminhados ao Departamento de Justiça por meio do Federal Bureau of Investigation. O Conselho determina que a causa provável deste acidente foi a detonação de dinamite dentro da cabine de passageiros" (Civil Aeronautics Board File No. 1-0002, pp. 1,12).

O FBI assumiu o controle da investigação criminal em 20 de janeiro de 1960. O caso permanece aberto e sem solução.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 6 de janeiro de 1946: A queda do voo Pennsylvania Central Airlines 105 no Alabama (EUA)

Era domingo, 6 de janeiro de 1946, e o Douglas DC-3-292, prefixo NC21786, da Pennsylvania Central Airlines (foto acima), estava no ar como voo 105 com origem na cidade de Nova York com escalas em Pittsburgh, na Pensilvânia e Knoxville, no Tennessee.

O voo programado regularmente partiu do LaGuardia Field da cidade de Nova York às 19h, horário do leste, em 5 de janeiro. Depois de lutar contra ventos contrários anormalmente fortes, o voo fez paradas de rotina em Pittsburgh e Knoxville. 

Enquanto estava em Knoxville, o capitão foi informado sobre o último clima em Birmingham e decidiu continuar o voo. O voo deixou Knoxville às 2h51, horário do leste, levando a bordo sete passageiros e quatro tripulantes. Uma turbulência considerável foi experimentada entre Knoxville e Birmingham devido a tempestades ativas em todo o sul.

O voo, que estava programado para chegar às 12h52, horário central, foi liberado para uma aproximação direta do norte pela torre de Birmingham às 3h48. Às 3h51, o voo 105 notificou a torre de que estava realizando um pouso de padrão de chegada normal, em vez de uma aproximação direta. O último contato de rádio do avião foi recebido às 3h54.

Vista de março de 1951 do aeroporto com as pistas norte-sul 18–36 na mesma configuração do momento do acidente. Village Creek, onde o DC-3 caiu, corre de oeste para leste imediatamente ao sul da pista 18-36. Aeronave aproximada do topo da foto (norte) viajando para o sul (parte inferior da foto)

O pessoal da torre observou o voo se aproximando da pista 18 do norte do Aeroporto Municipal de Birmingham em uma descida rasa que visivelmente se inclinava perto do final da pista. O voo continuou no ar logo acima da pista até a interseção da pista 18 com a pista leste-oeste (agora removida), onde pousou com apenas 1.500 pés (457 m) de pista restante. Como ficou óbvio que o voo continuaria fora da pista, o pessoal da torre notificou os socorristas que responderam imediatamente à pista. 

Depois de sair da pista para a esquerda e tentar um loop de solo, a aeronave continuou em Village Creek. A roda direita caiu primeiro da margem de 3,7 m de altura, permitindo que a asa direita batesse nas pedras da margem. 

O DC-3 então girou para a direita e atingiu a margem sul do riacho de 35 pés (10,7 m) de largura. Village Creek estava inchado com a chuva que assolou o sul dos Estados Unidos nos dias anteriores ao acidente, com inundações generalizadas e mortes devido a tornados no vizinho Mississippi no dia do acidente.

O avião parou de nariz para baixo com a área de passageiros suspensa sobre as águas do riacho. Embora a cabine tenha sido esmagada, a cabine de passageiros ficou praticamente intacta e não houve incêndio. O pessoal de resgate alertado pela torre imediatamente trabalhou para evacuar os passageiros e resgatar os três pilotos gravemente feridos na cabine. 

O capitão, o primeiro oficial e um aviador de verificação, que ocupou o assento auxiliar da cabine morreram no acidente. Vários passageiros ficaram feridos, nenhum mortalmente.

O primeiro oficial e o aviador de verificação morreram na noite do acidente no Norwood Hospital em Birmingham; o capitão logo depois. Um passageiro ficou paralisado devido aos ferimentos. A comissária de bordo foi hospitalizada por choque e uma possível lesão no peito, mas foi amplamente elogiada por garantir que todos estivessem afivelados pouco antes do pouso e por seus esforços para administrar os primeiros socorros após o acidente.

A maioria dos passageiros era de várias cidades do centro do Alabama, com um passageiro de Nova Orleans, na Louisiana; Biloxi, no Mississippi; Atlanta, na Geórgia; e Brentwood, na  Pensilvânia. 

Num artigo, a fotografia do avião destruído e a fotografia da comissária de bordo, Srta. Betty Proctor, apareceram no topo da primeira página do Birmingham News no dia seguinte ao acidente. A foto mostra o nariz do DC-3 para baixo em Village Creek com grandes danos à asa direita.

A atenção da mídia sobre o acidente rapidamente se desvaneceu com a única cobertura de acompanhamento imediato sendo uma nota de que a investigação continuava na edição de 8 de janeiro do jornal em conjunto com um artigo mais longo sobre uma altercação que ocorreu no local do acidente.

Atenção significativa da mídia foi dada a uma altercação entre dois fotógrafos do Birmingham News e três funcionários do PCA que ameaçaram os jornalistas na tentativa de impedir que fossem tiradas fotos da cena do acidente. 

O jornal criticou o Departamento de Polícia de Birmingham por não intervir e proteger os jornalistas durante seus esforços para relatar o acidente. Funcionários do PCA lamentaram o incidente e o Comissário de Segurança Pública anunciou que uma investigação seria conduzida sobre a conduta dos policiais. Um mecânico do PCA foi preso posteriormente.

Um oficial do PCA e dois do escritório do Civil Aeronautics Board em Atlanta compareceram ao local para investigar o acidente no mesmo dia do acidente. O CAB realizou audiências públicas em Birmingham em 15 e 16 de janeiro de 1946.

Em 17 de junho de 1946, o Conselho de Aeronáutica Civil considerou a causa provável "a ação do piloto em comprometer-se com um pouso de uma aproximação muito alta e muito rápida".

O CAB realizou audiências públicas em Birmingham nos dias 15 e 16 de janeiro de 1946. A conclusão do CAB enfocou o mau tempo que o voo experimentou por uma longa duração, condições climáticas marginais no momento do pouso em Birmingham e a possibilidade de fadiga mental e física devido ao horário do voo tarde da noite/início da manhã, tempo adverso contínuo e longa duração do voo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Porta abre em voo, e avião faz pouso de emergência nos EUA minutos após decolar

Boeing 737-900 da Alaska Airlines fez aterrissagem 20 minutos depois de decolar do aeroporto de Portland, em Oregon, nos Estados Unidos. Não havia nenhum passageiro no assento ao lado da porta. Não há feridos. Incidente será investigado pelas autoridades de aviação.

O Boeing 737 MAX 9, prefixo N704AL, da companhia americana Alaska Airlines, fez um pouso de emergência depois que uma porta abriu em pleno voo. O incidente aconteceu minutos depois da decolagem, na tarde de sexta-feira (5), em Portland (EUA). Não houve feridos.

O voo 1282 havia decolado rumo a Ontário, na Califórnia, às 17h06 (22h06 em Brasília). O pouso ocorreu às 17h26 (22h26 em Brasília), de acordo com informações do site de monitoramento de voos FlightRadar24.

Fotos e vídeos postados por passageiros nas redes sociais mostram uma porta traseira do avião --que não estava em uso-- aberta em pleno voo. Havia um assento ao lado da porta; ninguém estava sentado nele.

"Acordei do cochilo pensando que era turbulência. Acontece que a parede do avião voou enquanto [o avião] estava no ar", postou Vi Nguyen no Tiktok.

WATCH: Alaska Airlines plane made an emergency landing in Portland, Oregon after aircraft's window blows out in mid-air.#Portland #AlaskaAirlines pic.twitter.com/uyZKvDvoXk

— World Times (@WorldTimesWT) January 6, 2024

Havia 171 passageiros e seis tripulantes a bordo, segundo a Alaska Airlines.

O avião se despressurizou rapidamente, e as máscaras de oxigênio caíram para auxiliar os passageiros a respirar. Ao perceber a despressurização, a tripulação executou uma descida de emergência e a aeronave retornou em segurança para o aeroporto de Portland, onde aterrissou.

Segundo os dados do FlightRadar24, o Boeing 737-900 Max estava ainda subindo, a 4.975 metros de altitude quando teve que retornar --bem abaixo da altitude de cruzeiro, de cerca de 11 mil metros.

A porta que abriu não era utilizada como saída de emergência pela Alaska Airlines, de acordo com o site FlightRadar24. Por não estar em uso, não estava sinalizada como porta, o que explica alguns passageiros terem relatado que parte da fuselagem ou da parede do avião se abriu no ar.

Essa porta extra existe em todo 737-9 Max para atender aos requisitos de evacuação de passageiros em companhias aéreas que adotam a configuração máxima de assentos neste modelo de aeronave --193, segundo a Boeing. Os Boeing 737-900 Max da Alaska Airlines usam a configuração mínima, de 178 passageiros, informa a empresa em seu site.

A Alaska Air informou que o voo 1282 teve um "incidente logo depois decolar" e que investiga o que aconteceu.

"A aeronave pousou em segurança de volta a Portland (...) A segurança dos nossos passageiros e funcionários é sempre nossa prioridade, por isso, embora este tipo de ocorrência seja raro, a nossa tripulação de voo foi treinada e preparada para gerenciar a situação com segurança. Estamos investigando o que aconteceu", diz trecho de nota.

A Agência Federal de Aviação dos EUA (FAA) informou que a tripulação relatou um problema de pressurização e que investigará o incidente junto com o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB).

Fabricante do Boeing 737-900 Max, a Boeing disse que apoiará a investigação das autoridades americanas e que está "trabalhando para coletar mais informações".

Via g1, ASN e FlightRadar24

Por que as tampas das janelas estão de cabeça para baixo nas linhas de saída?

Você já percebeu como as cortinas nas fileiras de saída sobem, não baixam? (Foto: Getty Images)

Se você já gostou do espaço extra para as pernas disponível nas fileiras de saída de um avião, deve ter notado outra diferença sutil com esses assentos. Na maioria dos modelos de aeronaves, a cortina da janela na fileira de saída puxa para cima para fechar, em vez de puxar para baixo como fazem em outros assentos. Aqui está o porquê.

O mito

Há muito tempo existe uma explicação para as persianas deslizantes para cima nas fileiras das saídas de emergência que têm circulado e, em muitos casos, tem sido aceita como verdade. Enquanto outras cortinas deslizam livremente para baixo, isso pode ser um problema no caso, por exemplo, de um impacto repentino que as fez descer.

É amplamente aceito que as tripulações de vôo geralmente pedem aos passageiros que abram totalmente as cortinas das janelas para decolagem e pouso. Embora isso não esteja escrito nos regulamentos da aviação em nenhum lugar, há boas razões para isso. Desde permitir que os olhos dos passageiros se ajustem à escuridão (ou claridade) do mundo exterior até permitir que as equipes de resgate vejam o interior, ter uma linha de visão visual entre a cabine e o exterior é visto como um benefício de segurança.

Os assentos vêm com espaço extra para as pernas, mas também com responsabilidade extra
(Foto: Delta Air Lines)

Mas e se aquela aeronave fizer um pouso muito difícil? E se ele passar por uma excursão na pista e cair em um terreno acidentado? E se tiver que fazer uma aterrissagem de barriga, caindo com um solavanco e tanto? Esses tipos de incidentes certamente podem fazer com que as cortinas suspensas caiam de forma indesejada, bloqueando a visão externa.

Por esse motivo, a explicação bem-intencionada, mas não muito correta, para as cortinas que se movem para cima nas linhas de saída é porque elas se abrem, não fecham, no caso de um impacto repentino. Talvez esse seja um benefício colateral da verdadeira razão para essa nuance de design, mas certamente não é toda a história.

A verdade

As saídas sobre as asas têm alguns designs diferentes, mas todas servem essencialmente ao mesmo propósito - tirar as pessoas do avião. Geralmente são menores do que as portas das aeronaves, mas precisam ser grandes o suficiente para permitir que passageiros de todas as formas e tamanhos saiam do avião. Alguns possuem um mecanismo de levantamento, que os mantém presos à aeronave, mas permite que se abram para cima, enquanto outros saem completamente da fuselagem.

Uma coisa que as saídas sobre as asas mais modernas têm em comum é que elas têm uma alça de emergência localizada na parte superior do painel. Esta alça libera a saída da fuselagem, permitindo sua abertura. Há uma alça gratuita na parte externa da aeronave que permitirá que os socorristas abram a porta externamente.

É este puxador que explica por que motivo as persianas fecham para cima e não para baixo. Simplesmente não há espaço para a cortina retrair dentro do painel acima da janela. Abaixo da janela, é claro, há muito espaço, e é por isso que a cortina fica assim.

Talvez haja outros benefícios em ter as cortinas retraídas nesta direção, mas é por isso que foi projetado desta forma.

Sete abreviações de aviação comuns para saber

A aviação é uma daquelas indústrias que alguns podem dizer que tem sua própria linguagem específica. Com centenas e centenas de abreviaturas – e até mais, dependendo da região – qualquer um pode se perder um pouco ao pesquisar temas específicos da aviação ou simplesmente dar os primeiros passos na carreira no setor.

Toma Matutyte, CEO da Locatory, uma empresa de TI de aviação, atuando principalmente como localizador de peças de aeronaves, afirmou que ficar cara a cara com a aviação pode ser um verdadeiro choque para o sistema, pois muitos dos procedimentos, segmentos da indústria, reguladores e muito mais têm suas próprias abreviaturas.

“Uma coisa é verdade – ninguém nasce sabendo a terminologia da aviação ou abreviações específicas da indústria, mas a curva de aprendizado pode ser íngreme, especialmente para aqueles que estão entrando na aviação pela primeira vez. Seria seguro dizer que temos abreviaturas para quase tudo – aprender, entendê-las é uma parte importante do trabalho na aviação, pois as mais comuns são usadas diariamente.”

Matutyte compartilhou algumas das abreviações de aviação mais comuns que as empresas de aviação entram em contato diariamente e são essenciais para um ávido fã de aviação e um profissional recém-chegado.

A/C ou AC

Na aviação, essa abreviação comum significa aeronave. Na aviação comercial, existem dois tipos de aeronaves – de fuselagem estreita e de fuselagem larga. Aeronaves de fuselagem estreita são caracterizadas por uma configuração de ilha única e operam em voos de curta distância. Já os widebody têm capacidade para transportar entre 200 e 850 passageiros e normalmente possuem duas ilhas. Estas aeronaves realizam voos de médio e longo curso.

AOG

Decifrado como "Aircraft on Ground", esse termo de manutenção da aviação indica que um problema na aeronave é sério o suficiente para impedi-la de sair do solo. Embora uma situação de AOG possa ser causada por vários motivos, como conflitos de programação de voo ou até mesmo condições climáticas, às vezes a aeronave em serviço também pode ser aterrada por motivos mecânicos. Se for esse o caso, as aeronaves comerciais não podem retornar ao serviço até que sejam reparadas, inspecionadas e aprovadas.

MRO

Abreviatura de "Maintenance, Repair, and Overhaul" ou "Maintenance Repair Organisation" ("Manutenção, Reparo e Revisão" ou "Organização de Reparo de Manutenção"), é o principal serviço de muitas empresas de aviação. MRO refere-se a todas as atividades que visam garantir que a aeronave permaneça sempre pronta para voar.

“A parte de manutenção do negócio é responsável por garantir que a aeronave esteja nas melhores condições de voo”, explicou Toma Matutyte. “ Reparo é a retificação e eliminação de defeitos reais/ativos, danos ou falta de resposta do sistema e pode variar de pequenas amolgadelas a mais extremas, como falha do motor. Já o overhaul é um processo de manutenção preventiva dos componentes da aeronave ou do próprio AC. O processo inclui desmontagem completa e verificação da unidade de acordo com OEM (Original Equipment Manufacturer) CMM (Component Maintenance Manual) ou AMM (Aircraft Maintenance Manual)”

IATA

A "International Air Transport Association", fundada em 1945 e abreviada como IATA na maioria das vezes, é a associação comercial das companhias aéreas do mundo. A IATA apóia a aviação com padrões globais para segurança, proteção, eficiência e sustentabilidade das companhias aéreas.

AO

Refere-se ao "Aircraft Operator" ("Operador da Aeronave"), uma organização e pessoas que possuem ou operam a aeronave, equipamentos, procedimentos e informações relacionadas. É importante não confundir com o termo “transportadora aérea”, que normalmente significa uma empresa de transporte aéreo com uma licença de operação válida, de acordo com a definição do Regulamento da UE.

ACMI

Decifrado como "Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance" ("Aeronave, Tripulação, Manutenção e Seguro"), nos últimos anos, ACMI tornou-se uma abreviação de aviação mais visível. Também conhecido como locação molhada ou úmida, é um acordo entre duas companhias aéreas.

“Uma companhia aérea – a arrendadora – concorda em fornecer aeronave, tripulação, manutenção e seguro para outra – a arrendatária – em troca de pagamento pelo número de horas de bloco operadas”, esclareceu Matutyte. “Isso também significa que o locatário recebe capacidade adicional ou de substituição, mesmo que seja em curto prazo. Estas operações são bastante comuns no mundo da aviação empresarial, comercial e de carga. A ACMI, como linha de negócios, teve um grande aumento de popularidade no setor nos últimos dois anos e alguns dizem que é uma das principais forças motrizes do setor no momento”.

GSE

"Ground Service Equipment" é a abreviação de Ground Power Units (GPUs), Air Start Units (ASUs), veículos de reboque, engates de reboque e outros meios de transporte e equipamentos usados ​​pelos serviços de manuseio e suporte em terra para fornecer uma aeronave.

Embora essas abreviações apenas abordem a superfície de centenas de outras usadas por pilotos, tripulantes de cabine, oficiais de controle aéreo, técnicos e empresas relacionadas à aviação, essas abreviações cobrem as mais comumente encontradas - mesmo pelo público em geral, seja em um aeroporto ou online.

Via aircargoweek.com

Especialista em defesa encontra objeto não identificado “indo mais rápido que a velocidade do som debaixo d’água” enquanto realizava trabalho confidencial no submarino USS Hampton da Marinha dos EUA

Imagens da Marinha mostrando a viagem da Esfera indo do ar para debaixo d'água
(Imagem fornecida por @JeremyCorbell)

Os satélites procuram vida alienígena em planetas distantes, mas o estranho encontro de um cientista sugere que podemos querer olhar mais profundamente para o nosso mundo.

Bob McGwire, professor da Virginia Tech e do Institute for Defense Analyses, estava realizando um trabalho confidencial no submarino USS Hampton quando ouviu o som de “alguma coisa passando zunindo”.

"O sonar a bordo determinou que o objeto submerso não identificado (USO) estava viajando na água mais rápido que a velocidade do som", ele disse.

Essas velocidades debaixo d'água deveriam ter esmagado o submarino, segundo McGwire, mas ele disse que era como se estivessem parados.

McGwire disse que pediu à equipe naval que relatasse o encontro, mas eles determinaram que isso prejudicaria a missão.

'Quando saí de lá com o conhecimento na cabeça, sem ter mandado ficar quieto, sem ter avisado que era sigiloso... É meu poder contar para quem eu quiser. Eles estragaram tudo', disse McGwire, observando que não discutiria o trabalho confidencial feito no submarino.'

O estranho incidente aconteceu no final da década de 1990, mas McGwire recentemente divulgou a história no canal do YouTube UAP Society, onde ele queria “explodir tudo”. Assista abaixo:

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

A história também ressurgiu online, chamando a atenção de muitas pessoas nas redes sociais que ‘se perguntam o que foi’.

McGwire não compartilhou o que estava fazendo no submarino da Marinha, a localização e a profundidade em que se encontrava devido às informações serem confidenciais.

O noivado durou apenas alguns segundos, disse ele. 'Estávamos a caminho e, de repente, ouvi um som. É realmente estranho e claro que algo está passando por nós”, disse McGwire.

O submarino de ataque rápido da classe Los Angeles USS Hampton (SSN 767) é atribuído ao Esquadrão de Submarinos 11 em San Diego, Califórnia.

McGwire embarcou no submarino em um local não revelado e tirou uma foto antes de descer para as profundezas do mar.

O USS Hampton é limitado pela velocidade com que pode viajar devido à incompressibilidade da água à sua frente, mas o USO 'passou' pelo submarino.

Diz-se que “uma pessoa com conhecimento de sistemas de bordo” que provavelmente estava monitorando a tecnologia do sonar anunciou que algo passou pelo submarino mais rápido que a velocidade do som, disse McGwire durante a entrevista no YouTube.

Bob McGwire, professor da Virginia Tech e do Institute for Defense Analyses, estava realizando trabalhos confidenciais no submarino USS Hampton. Ele tirou uma foto sua na proa antes do submarino afundar

O som viaja mais rápido na água, cerca de 3.330 milhas por hora, porque o líquido é cerca de 1.000 vezes mais denso que o ar.

O único objeto artificial comparável seria o torpedo russo Shkval, mas este só pode atingir velocidades de 370 quilômetros por hora.

E o animal marinho mais rápido é o veleiro, que pode nadar 110 quilômetros por hora.

Lehto disse que McGwire “tem vasta experiência na Marinha” e trabalhou com radiofrequências classificadas.

McGwire também atuou como oficial de inteligência de alta segurança e possui doutorado. da Universidade Brown.

Embora o relato seja bizarro, as declarações de McGwire ecoam o vídeo de 2021 que mostra o pessoal da Marinha dos EUA tendo um encontro próximo com um objeto voador não identificado (OVNI).

O USS Omaha filmou um objeto redondo em 2016, que fazia um voo controlado
acima da água por um longo período de tempo antes de finalmente entrar no oceano

O objeto foi filmado por uma câmera a bordo do USS Omaha enquanto navegava na costa de San Diego em julho de 2019.

Dois tripulantes não identificados puderam ser ouvidos exclamando: 'Uau, espirrou', depois que a bola fez um voo controlado sobre o oceano, depois caiu no mar e desapareceu debaixo d'água.

Eles filmaram o objeto fazendo um voo controlado acima da água por um longo período de tempo antes de finalmente entrar no oceano.

O cineasta investigativo Jeremy Corbell compartilhou a filmagem no Mystery Wire. Assista abaixo:

Com informações do Daily Mail e Mystery Wire

Avião arrebenta cabos elétricos na região Noroeste do RS

Um acidente atípico foi registrado pela Cermissões na tarde desta quinta-feira, 4/1, quando um avião utilizado para aplicação de defensivos agrícolas, enroscou nos cabos condutores de energia elétrica de média tensão, causando o rompimento dos mesmos.

O fato ocorreu na rede entre a Vista Alegre, interior de Caibaté, e a Serrinha do Rosário, interior do Rolador.

Este acidente, deixou 413 associados daquela região sem energia elétrica. O local foi isolado pela equipe de socorro da Cermissões, possibilitando à Central de Operações e Distribuição (COD), realizar uma transferência de carga, deixando somente 200 associados sem luz. As equipes foram chamadas para fazer a substituição dos cabos rompidos. 

A equipe técnica da Cermissões, contatou uma empresa especializada em aviação agrícola, com o intuito de saber como a aeronave arrebentou os cabos e não caiu. A explicação foi que esse tipo de avião possui lâminas corta fio (sistema de proteção), o que certamente evitou que o mesmo ficasse preso nos cabos energizados, e visse a cair.

O fato chamou a atenção dos funcionários da Cooperativa que estão atendendo a ocorrência, pois o avião teria continuado seu trabalho, após atingir a rede da Cermissões.

Para fins de ressarcimento de danos ao patrimônio público, a Cermissões realizará uma ocorrência, para serem apurados os responsáveis pelo acidente.

Essa é a primeira vez que um avião arrebenta cabos de energia da Cermissões. Os acidentes mais recentes com as redes elétricas, envolveram tratores, semeadeiras, colheitadeiras, pulverizadores e veículos.

Felizmente foram somente danos materiais, por muito pouco não registramos uma tragédia, e reiteradamente reforçamos os pedidos de cuidados quando é realizado algum trabalho próximo dos sistemas de distribuição de energia, frisou o presidente da Cermissões, Diamantino Marques dos Santos.

Via Observador Regional

Falha de comunicação: ouvir e compreender a palavra falada é crucial para um voo seguro

Três recentes acidentes fatais nos Estados Unidos - um acidente de voo controlado no terreno (CFIT) do Airbus A300 na final curta em Birmingham, Alabama; um Boeing 777 bateu em um quebra-mar em San Francisco; e uma colisão no ar sobre o rio Hudson em Nova Jersey entre um Piper PA-32R e um Eurocopter AS350 - expõe as limitações de um componente crucial do desempenho humano: a percepção auditiva.

Erros de comunicação que levaram a acidentes

Vários acidentes recentes ressaltam o papel da percepção auditiva na aviação, incluindo o seguinte:

• Em 14 de agosto de 2013, a queda de um UPS Airbus A300 ao se aproximar do Aeroporto Internacional de Birmingham (Alabama, EUA) -Shuttlesworth, que matou os dois pilotos do voo de carga programado ( ASW , 15/2, p. 12). No relatório final sobre o acidente, o US National Transportation Safety Board (NTSB) disse que sua investigação “identificou várias áreas nas quais faltou comunicação antes e durante o voo, o que desempenhou um papel no desenvolvimento do cenário do acidente”.

• Em 6 de julho de 2013, a queda de um Boeing 777-200ER da Asiana Airlines em um paredão durante a aproximação ao Aeroporto Internacional de São Francisco ( ASW , 10/14, p. 14), que matou três passageiros. Entre as causas contribuintes citadas pelo NTSB estavam “a comunicação e coordenação não padronizadas da tripulação de voo em relação ao uso dos sistemas de direção de voo e piloto automático”.

• A colisão de 8 de agosto de 2009 de um Piper PA-32R-300 e um Eurocopter AS350 BA sobre o rio Hudson perto de Hoboken, Nova Jersey, EUA, que matou nove pessoas. O NTSB citado como uma das várias causas prováveis ​​de um controlador de tráfego aéreo "conversa telefônica não competente, que o distraiu de suas funções de controle de tráfego aéreo (ATC), incluindo a correção da leitura do piloto de avião da frequência da torre do Aeroporto Internacional Newark Liberty"

Os dois primeiros acidentes envolveram falhas na comunicação verbal entre os membros da tripulação; a terceira, entre tripulantes de voo e controle de tráfego aéreo (ATC).

Como distorções na modalidade visual, distorções na sensação auditiva (recepção de estímulos) e percepção (a interpretação dessas entradas) podem reduzir as margens de segurança afetando adversamente funções cognitivas de nível superior, como como tomada de decisão. 

Ao contrário do sentido visual, a sensação auditiva é omnidirecional, permitindo que mensagens de voz e avisos auditivos sejam detectados. No entanto, as entradas auditivas, como mensagens verbais, são transitórias, podem ser esquecidas e, como os estímulos visuais, estão sujeitas a interpretações incorretas.

Em 1981, quando os pesquisadores avaliaram 28.000 relatórios de incidentes enviados por pilotos e controladores de tráfego aéreo durante os primeiros cinco anos de relatórios ao Sistema de Relatórios de Segurança da Aviação (ASRS) da Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço dos EUA (NASA), eles descobriram que mais de 70% dos envolvidos problemas com a transferência de informações, principalmente relacionados às comunicações de voz.

Os problemas incluíam conteúdo incompleto e impreciso, fraseologia ambígua, comunicação ausente, mensagens mal interpretadas causadas por semelhanças fonéticas, transmissão de mensagem extemporânea, fraseologia distorcida e falta de monitoramento pelo destinatário pretendido.

Este artigo destaca alguns dos fatores importantes que contribuem para mal-entendidos auditivos na cabine de comando e sugere estratégias de mitigação para superá-los.

Comunicação Ambígua

O recente estudo de fraseologia da International Air Transport Association (IATA) concluiu que o uso de fraseologia não padronizada e/ou ambígua pelo ATC foi o maior problema de comunicação para 2.070 pilotos de avião pesquisados. Mensagens ambíguas consistem em palavras, frases ou sentenças com mais de um significado. Por exemplo:

• Um comissário ligou para a cabine de comando e disse ao capitão para "dar meia-volta", então ele virou o avião de volta para o aeroporto de partida porque "percebeu que o comentário dela significava que o voo estava em perigo e a aeronave deveria ser virada e devolvida para [aeroporto de partida]." No entanto, ela só queria que ele “se virasse” para ver se a porta da cabana havia sido aberta e precisava ser fechada.

• Depois de ser liberado para pousar na Pista 24, um piloto foi questionado pelo controlador da torre, "Você pode fazer a Pista 15 à esquerda?" O piloto disse que sim e posicionou o avião para pousar naquela pista. Porém, o controlador queria saber se, após o pouso na Pista 24, o piloto poderia fazer a primeira curva disponível à esquerda para a Pista 15 à Esquerda.

Os números são particularmente irritantes, especialmente homófonos (palavras que soam iguais a outras palavras), como “two” (“to”) (dois/para) e “four” (“for”) (quatro/para). O uso ou interpretação ambígua dessas quatro palavras - citadas como o segundo maior problema de comunicação identificado pelos pilotos no Phraseology Study - foi responsável por um acidente fatal do CFIT envolvendo um Boeing 747 na aproximação final ao Aeroporto de Subang, em Kuala Lumpur, Malásia, em fevereiro 1989. A tripulação interpretou erroneamente a autorização do ATC de “descer dois quatro zero” (descer para 2.400 pés) como “para quatro zero” (descer para 400 pés ).

Uma vez que os números podem se referir a uma variedade de parâmetros em voo - rumos, altitudes, velocidades no ar, etc. - até mesmo números não homofônicos podem ser confusos. Por exemplo, depois de liberar um Learjet para "escalar e manter 14.000 pés", o controlador emitiu instruções para "voar rumo dois zero zero". O piloto leu de volta como “dois zero zero” e então subiu para 20.000 pés.

Fraseologia não padrão

A ambigüidade é reduzida quando os pilotos e controladores utilizam terminologia padrão, incluindo aquela desenvolvida pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) e publicada na Aeronautical Telecommunications (Anexo 10, Volume II) e no Manual de Radiotelefonia (Doc 9432).

Exemplos de padronização incluem a maneira adequada de pronunciar letras e números, técnicas comuns de transmissão de mensagens, o uso e o significado de palavras e frases padrão e maneiras comuns de o ATC emitir autorizações.

Apesar desses requisitos de radiotelefonia (RTF), o uso de fraseologia não padrão foi classificado como a reclamação número um (junto com fraseologia ambígua) por pilotos de linha aérea no Estudo de Fraseologia, com 44 por cento dos pilotos experimentando fraseologia não padrão pelo menos uma vez por voar. 

Uma variedade de problemas foi identificada, incluindo o uso impróprio do alfabeto fonético (por exemplo, “Nectar” em vez de “November”) e o uso de indicativos incompletos ou não em conformidade com os padrões da ICAO.

O desastre foi evitado em um incidente de 1974 envolvendo um Boeing 747 em uma abordagem em Nairóbi, Quênia. Embora autorizado a “descer sete cinco zero zero pés” (7.500 pés), ambos os pilotos acreditaram ter ouvido “cinco zero zero zero pés” (5.000 pés) e definir seu alterador de altitude de acordo. No entanto, essa altitude era de 327 pés abaixo da altura do aeroporto; felizmente, a aeronave emergiu das nuvens a tempo de a tripulação ver o terreno e iniciar uma escalada. Eles chegaram a 70 pés de atingir o solo

Para evitar esse tipo de confusão, a maioria das jurisdições exige que as altitudes (exceto os níveis de voo) incluam as palavras “cem” ou “mil” conforme apropriado (por exemplo, “7.500 pés” deve ser pronunciado como “sete mil e quinhentos pés”). Embora o relatório indique que a liberação foi concedida de acordo com os procedimentos internacionais, se o controlador tivesse usado o método agora padrão para determinar as altitudes, o evento provavelmente não teria ocorrido.

O evento aponta um problema recorrente: os pilotos têm dificuldade em interpretar mensagens com vários “zeros”, especialmente com várias instruções em uma transmissão.

Outro problema - o “problema dez/onze” - foi ilustrado pela pergunta de um piloto ao ATC: “Fomos liberados para 10.000 pés 11 milhas a oeste da ARMEL, ou 11.000 pés 10 milhas, ou 10.000 pés 10 milhas, ou 11.000 pés 11 milhas? ”

O problema foi refletido em uma análise de 1991 de 191 relatórios ASRS, que descreveu como as tripulações ultrapassaram ou ultrapassaram sua altitude atribuída em 1.000 pés. Este par de “dez/onze mil pés” foi de longe a combinação de altitude mais comum em 38 por cento dos busts de altitude.

A verbalização padrão de 10.000 pés e 11.000 pés é “um zero mil” e “um mil”, respectivamente. Uma vez que ainda ocorrem interpretações erradas, mesmo com fraseologia padrão, os controladores dos EUA agora têm permissão para agrupar dígitos: por exemplo, “dez mil” ou “onze mil”, para 10.000 pés e 11.000 pés, respectivamente.

A maneira padrão de verbalizar os níveis de voo (na maioria das regiões, níveis de pressão de 18.000 pés e acima) é pronunciar os três dígitos separadamente (por exemplo, Flight Level [FL] 300 é verbalizado como “nível de voo três zero zero”). 

Para reduzir a ambigüidade, os controladores no Reino Unido e em alguns outros países europeus usam “cem” para níveis de voo que são centenas (por exemplo, FL 300 é verbalizado “nível de voo trezentos”).

Diferenças Regionais

Infelizmente, essas tentativas regionais de esclarecer as mensagens de altitude podem resultar em pilotos de voos internacionais recebendo atribuições de altitude de maneiras não padronizadas. O RTF padrão é mais eficaz se aplicado globalmente. 

Embora tenha havido progresso na harmonização - por exemplo, os Estados Unidos agora usam a terminologia da ICAO "alinhar e esperar" em vez de "taxiar para posicionar e aguardar" - ainda existem diferenças:

• “Liberado direto” na maioria das jurisdições significa voar direto para um ponto fixo/ponto de referência; em outras jurisdições, significa "voar a rota arquivada ".

• Um pouso rejeitado é chamado de “go-around” em alguns locais e “overshoot” em outros.

• O padrão de voo retangular em um aeroporto é chamado de “padrão de tráfego” em alguns locais e de “circuito” em outros.

Indicativos de chamada

Confundir o indicativo de chamada de uma aeronave com outra é um problema perene nas comunicações da aviação.

As autorizações destinadas a uma aeronave, mas aceitas pela tripulação de outra, levaram a desvios de altitude e de proa, colisões quase no ar e acidentes. Por exemplo, os dois ocupantes de um Piper Seminole morreram depois que ele colidiu com terreno ascendente a 5.500 pés perto do rádio omnidirecional VHF Julian (VOR) na Califórnia em maio de 2004. 

O piloto aceitou e releu uma autorização de descida para 5.200 pés destinada a outra aeronave com um indicativo de chamada semelhante.15Uma variedade de padrões contribui para a similaridade de indicativos de chamada e / ou números de voo - o principal motivo para confusão de indicativos: dígitos finais idênticos (ACF, JCF; 523, 923); dígitos paralelos (ABC, ADC; 712, 7012); anagramas (DEC, DCE; 1524, 1425); e dígitos do bloco (ABC, ABD; 128, 128T).

Readback-Hearback

O circuito de comunicação piloto-controlador

Podem ocorrer acidentes se um piloto ler incorretamente uma autorização (o problema de readback) e o controlador não reconhecê-la (o problema de hearback). Os pilotos do acidente de Kuala Lumpur e do incidente de Nairóbi leram incorretamente suas atribuições de altitude e os controladores falharam em detectar e corrigir os erros. Uma falha neste loop de feedback (figura acima) geralmente ocorre quando os controladores estão muito ocupados para reconhecer o readback; infelizmente, os pilotos muitas vezes interpretam esse silêncio como uma aceitação de sua leitura.

Os pilotos às vezes ouvem o que esperam ouvir. Por exemplo, um jato de fuselagem larga foi liberado para o FL 230 em um rumo de 340 graus e, como o plano de vôo previa uma altitude de cruzeiro final de FL 340, a tripulação não voou na direção porque interpretou a instrução como significando " espere FL 340.”

Proficiência na língua Inglesa

Uma comunicação bem-sucedida requer um idioma comum: para operações de voos internacionais, esse idioma é o inglês. Os erros de comunicação são agravados quando um piloto e/ou controlador não nativo que fala inglês está envolvido no circuito de comunicação.

Fortes sotaques regionais podem ser difíceis de entender, embora, quando os pilotos ganham mais experiência com diferentes dialetos, a compreensão deixa de ser um problema.

Uma tripulação do Challenger CL300 recebeu a seguinte autorização do ATC: "desça para 310, onze em TIRUL." Não tendo certeza da liberação por causa do forte sotaque do controlador, eles pediram que ele repetisse. Depois de receber a mesma instrução, eles começaram uma descida para 11.000 pés na interseção de TIRUL. Quando o avião deles passou pelo FL 300, o controlador os informou que a altitude atribuída era FL 310. O controlador estava tentando dizer "descer para 310, nível em TIRUL".

As taxas de fala rápidas pelos controladores, especialmente ao fornecer várias instruções em uma única folga, aumentam a probabilidade de interpretação incorreta. Este problema é exacerbado para pilotos não nativos que falam inglês, conversando com controladores nativos que falam inglês, ou pilotos nativos que falam inglês, se comunicando com controladores que não falam inglês. Em um estudo, os pilotos relataram que "a velocidade de fala do controlador foi o maior problema que eles enfrentaram na comunicação".

Mudança de código

Às vezes, falantes multilíngues alternam entre o inglês e sua língua materna; ou falantes unilíngues podem alternar entre diferentes dialetos do inglês (por exemplo, inglês de aviação e inglês normal). Essa troca de código ocorre por vários motivos, incluindo a tendência natural de reverter ao comportamento aprendido anteriormente quando está sob estresse.

A troca de código pode explicar a frase confusa "Estamos agora na decolagem", dita pelo primeiro oficial holandês (FO) de um Boeing 747 da KLM antes de colidir com um 747 Pan American em uma pista de Tenerife, nas Ilhas Canárias, em 1977, matando 583 pessoas no pior desastre da aviação da história. 

O controlador interpretou “agora na decolagem” como significando que o voo da KLM estava em posição para decolar; para o FO, usando uma mistura de gramática inglesa e holandesa, “agora na decolagem” significava que o avião estava realmente decolando.

Um exemplo extremo de troca de código é a troca completa de idioma. Por exemplo, o inglês e o francês são usados ​​em Quebec e na Região da Capital Nacional do Canadá para se comunicar com o ATC. 

Os pilotos que iniciarem a comunicação por rádio no idioma francês receberão comunicação do ATC nesse idioma, enquanto o ATC se comunicará em inglês para aqueles que inicialmente usarem o inglês. Quando questionados se havia um procedimento ou uma prática comum usada pelos pilotos ou ATC que causa mal-entendidos ou erros, a preocupação mais frequentemente mencionada dos pilotos no Estudo de Fraseologia foi “o uso de línguas misturadas com tripulações internacionais que falam inglês com o ATC e o tripulações locais que falam a língua do país.”

Múltiplas partes se comunicando em uma única frequência de rádio fornecem valiosas informações de linha partidária que aumentam a consciência situacional do piloto, comunicando a localização da aeronave, informações da pista e outras atividades - informações que eles não poderiam receber do ATC. 

Esta informação de linha do partido é reduzida quando duas línguas diferentes são faladas, quando duas ou mais frequências de rádio diferentes são usadas (por exemplo, aeroportos militares e civis combinados com uma mistura de frequências VHF e UHF) ou quando maior confiança é colocada nos dados do piloto do controlador comunicações de link.

Contramedidas

Os pilotos devem praticar contramedidas projetadas para minimizar erros de comunicação, alguns dos quais estão listados abaixo:

• Incorpore a maior inteligibilidade possível em cada transmissão, enunciando cada palavra de forma clara e distinta em um volume constante e em um tom de conversação normal, mantendo uma taxa de fala uniforme, não excedendo 100 palavras por minuto (os controladores devem usar uma taxa mais lenta quando uma mensagem precisa ser anotado pela tripulação de voo), e fazendo uma pequena pausa antes e depois dos numerais para reduzir a confusão.

• Use fraseologia padrão em todos os momentos.

• Ao usar números, inclua palavras-chave que descrevam a que se referem (por exemplo, “ rumo dois quatro zero;” “subir para o nível de voo dois sete zero;” “manter um oito zero nós,” etc.).

• Para evitar confusão com o indicativo, use o indicativo fonético completo da aeronave. Os controladores devem informar os pilotos sobre sinais de chamada semelhantes operando na mesma frequência.

• Empregue estratégias eficazes de escuta para evitar sucumbir ao viés de expectativa. Preste atenção às conversas entre o ATC e outras aeronaves, especialmente perto de um aeroporto.

• Se o monitoramento do piloto (PM) está lidando com comunicações de rádio com o ATC, o piloto voando (PF) ainda deve monitorar as comunicações do PM.

• Leia as liberações e instruções ATC na mesma sequência em que são fornecidas. Se uma releitura não for reconhecida pelo ATC, solicite a confirmação de aceitação. Usar “Roger” em vez de uma releitura completa é inaceitável.

• Procure esclarecimentos se tiver dúvidas sobre o significado de uma mensagem ou se a transmissão for truncada, cortada ou pisada. Questione uma folga incorreta ou inadequada.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com flightsafety.org

Vídeo: Entrevista - Simulador Boeing 737 - Um passo para a aviação comercial

O comandante Lauro Valerio é um aficionado pela aviação desde criança. Resolveu então construir um simulador de voo do modelo de um avião comercial o Boeing 737 para treinamento pessoal, com o tempo tornou-se uma escola, ajudando pilotos no desenvolvimento da carreira profissional.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 5 de janeiro de 1970: Acidente no voo de balsa do Convair Coronado da Spantax na Suécia

Em 5 de janeiro de 1970, o Convair CV-990-30A-5 Coronado, prefixo EC-BNM, operado pela companhia aérea espanhola Spantax (foto abaixo), estava programado para um voo charter entre o Aeroporto Arlanda, em Estocolmo, na Suécia, e o Aeroporto de Palma de Mallorca, na Espanha.

A aeronave estava prestes a voar para Maiorca naquela noite com viajantes suecos, mas na decolagem o motor número 4 apresentou uma falha. A decolagem foi abortada e a aeronave retornou ao portão de embarque e os passageiros foram autorizados a deixar a aeronave. 

Mais tarde, à noite, foi decidido realizar um voo de balsa* com apenas três motores para Zurique, na Suíça, para uma troca de motor. A bordo estavam três tripulantes e sete passageiros. Havia um vento forte e -27 °C no aeroporto.

Às 22h24 horas a aeronave iniciou sua decolagem na pista 19. Durante a decolagem, o nariz guinou para a direita. Isso foi corrigido retardando a potência do motor número 1 de 85% para 80-60%. A aeronave girou a 134 nós com flaps de 27 graus. Durante a subida, a aeronave inclinou 4-6 graus para a direita e a velocidade caiu repentinamente para 10 nós abaixo de V2 (145 nós). 

A aeronave atingiu algumas copas de árvores, inclinou-se 10-15 graus e caiu a 1.800 metros do ponto de decolagem. O avião percorreu uma longa estrada na floresta e quebrou em vários pedaços. A cabine foi separada do resto da fuselagem e presa entre troncos de árvores e solo congelado e inclinada 45 graus para a esquerda.

O primeiro oficial Miguel Granado estava sentado à direita e ficou preso quando o assento foi empurrado para a frente e as duas pernas ficaram presas sob o painel de instrumentos. Sua perna direita estava quebrada e angulada. Seu pé esquerdo estava fortemente comprimido, assim como sua panturrilha esquerda e o tendão de Aquiles. 

Torto sob o piloto estava um dos engenheiros de manutenção da aeronave, preso com múltiplas fraturas nas costelas. Granado segurou, sem luvas, as mãos em um dos canos da fuselagem e tentou se manter de pé e assim aliviar a pressão no peito do amigo. Ambas as mãos sofreram queimaduras graves.

O capitão escapou com pequenas contusões e conseguiu se desvencilhar e sair. Ciente do risco de ficar imóvel nessas baixas temperaturas, ele caminhou e tentou manter o calor do corpo e, assim, escapou com pequenas queimaduras nas mãos e nos pés. 

Eles procuraram na escuridão predominante e na neve em pó o Transmissor Localizador de Emergência e, depois de encontrado, pedir ajuda. O que a tripulação não sabia era que havia uma casa onde morava uma família, adormecida e alheia ao acidente, a apenas cem metros do local do acidente. A família acordou mais tarde quando um helicóptero da polícia sobrevoou sua casa.

Quatro horas após o acidente, o serviço de emergência localizou o avião. O primeiro oficial Granado, que estava preso, teve que esperar mais de oito horas no frio intenso antes de ser libertado. 

Carta de voo e aproximação da época do Aeroporto de Arlanda, em Estocolmo, na Suécia

No momento do acidente, a preparação para desastres em Arlanda era mínima. Uma ambulância estava estacionada em Löwenströmska lasarettet, em Upplands Väsby, a 10 km ao sul, mas não tinha rádio instalado. A equipe foi enviada com túnicas brancas e tamancos nos pés para ajudar os sobreviventes. 

Cinco pessoas, incluindo um comissário de bordo sueco, morreram devido ao frio.

A Autoridade Sueca de Investigação de Acidentes resumiu os fatores de interação do acidente:

• Perda inesperada de referência visual externa após a decolagem.
• Perda de controle direcional durante a transição do voo visual para o voo por instrumentos . A guinada criou maior arrasto e rolagem induzida pela guinada.
• A presença de uma inversão de temperatura, o que resultou em um baixo calado e perda de velocidade.
• Presença de cisalhamento do vento, o que causou perda adicional de velocidade.

O grupo da Autoridade Sueca de Investigação de Acidentes que investigou a resposta de emergência apontou certas deficiências nos sistemas de busca e salvamento, que posteriormente resultaram em uma reorganização.

O acidente da Spantax foi um dos eventos que levou o sistema de saúde sueco a desenvolver tanto a preparação quanto o equipamento médico para desastres. Eles também começaram a estabelecer planos de emergência.

Os destroços da aeronave armazenados no Aeroporto de Estocolmo em 1970

* Os voos de balsa abrangem muito mais do que os voos de entrega e aposentadoria. Toda vez que um avião tem um problema que não pode ser consertado no local, ele geralmente pode obter uma autorização de balsa para levá-lo a um aeroporto em que a manutenção possa ser concluída, como no caso deste acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, legalscandal.info e ASN