Hoje na História: 7 de janeiro de 1948 - Thomas Mantell, o piloto que morreu perseguindo um OVNI

No dia 7 de janeiro de 1948, um objeto não identificado foi detectado sobrevoando o céu de Madisonville, Kentucky, nos Estados Unidos. A Guarda Nacional Aérea de Kentucky contatou o capitão Thomas Mantell, de 25 anos, renomado piloto da força aérea — que havia participado da Batalha da Normandia durante a Segunda Guerra. Ele era piloto do 165º Esquadrão de Caças, da Guarda Aérea Nacional de Kentucky.

O objeto era descrito como circular, medindo cerca de 90 metros de diâmetro. Observadores da torre de controle em Godman Army Air Field, em Fort Knox, no Kentucky, descreveram a aeronave misteriosa como tendo “um cone vermelho flamejante arrastando uma névoa verde gasosa”, que ficou parada por quase 1 hora e meia no mesmo lugar.

Outro observador do campo relatou que o objeto “pouco antes de sair, chegou muito perto do solo, permanecendo no solo por cerca de dez segundos e depois subiu a uma velocidade muito alta de volta à sua altitude original”.

Antes do avistamento pelo pessoal da Godman Tower, houve vários telefonemas para a torre da Patrulha Rodoviária de Kentucky, relatando numerosos avistamentos por pessoas em duas cidades que estavam a 237 quilômetros uma da outra. Os avistamentos relatados foram de uma grande nave circular, movendo-se em alta velocidade.

A função do piloto Mantell era seguir o objeto, para averiguar a situação. Há discordâncias sobre as exatas palavras do capitão no momento da perseguição. Acredita-se que ele tenha dito que o OVNI “parecia metálico e de tamanho tremendo”.

Mustangs F-51D da Aviação Norte-americana, 165º Esquadrão de Caça,
da Guarda Aérea Nacional de Kentucky (Força aérea dos Estados Unidos)

Tragédia

O capitão Mantell liderou o voo dos caças North American Aviation F-51D Mustang, juntamente com outros dois pilotos (tenente Albert Clements e tenente Hammond).

Ele relatou que estava escalando 4.572 metros (15.000 pés) com um grande objeto metálico à vista. O OVNI então desapareceu.

Na parte mais intensa da perseguição, ao chegar a 6.900 metros, Clements e Hammond interromperam o voo por causa do combustível baixo, mas Thomas continuou a subir, até que ao ultrapassar 7.600 metros, sua aeronave começou a cair.

É provável que o capitão Mantell tenha perdido a consciência devido à falta de oxigênio. Os destroços de seu caça, F-51D-25-NA número de série 44-63869, foram encontrados 8 quilômetros a sudoeste de Franklin, Kentucky (local de nascimento de Mantell), que fica a cerca de 145 quilômetros ao sul a sudoeste de Camp Godman. O capitão Mantell estava morto. 

Os destroços do North American Aviation F-51D Mustang do Capitão Mantell (USAF)

Os bombeiros conseguiram, com dificuldade, retirar o corpo do capitão Mantell de dentro de seu avião. Seu relógio havia parado as 15h18 — horário exato do acidente —, o cinto de segurança estava triturado e o OVNI tinha desaparecido.

Foram publicadas diferentes versões sobre o estado do corpo do piloto, algumas afirmavam que ele estava decapitado, enquanto outras diziam que o cadáver apresentava marcas de bala e vestígios radioativos.

Muitas explicações

Mantell foi o primeiro membro da Guarda Nacional Aérea de Kentucky a morrer em voo, e por seu legado na Segunda Guerra, o caso foi amplamente coberto pela mídia, que além de revelar importantes detalhes sobre o acidente, também publicava histórias sensacionalistas — como a de que a União Soviética estaria por trás do abate de Mantell.

Investigações foram iniciadas para solucionar o misterioso caso. O Projeto Sinal (primeiro grupo da Força Aérea designado para investigar relatórios de OVNIs) foi um dos principais órgãos oficias a estudar a morte de Thomas, mas a causa do óbito permaneceu inconclusiva.

Inúmeras explicações foram divulgadas para resolver o caso Mantell. Investigadores da Força Aérea, afirmaram que o piloto havia observado o planeta Vênus por engano, e que ao atingir uma altura muito elevada morreu por falta de oxigênio. No entanto, a versão foi prontamente descartada, pois, astrônomos do Projeto Sinal afirmaram que naquela hora do dia, o planeta estaria invisível ao olhar nu.

Capitão Thomas Francis Mantell, Jr.

Outra hipótese levantada foi a de que o objeto era na verdade um balão Skyhook, que possui a estrutura de metal e 30 metros de diâmetro. Mas de acordo com Edward Ruppelt, capitão da Força Aérea dos Estados Unidos, a tese era inverídica. “Em algum lugar nos arquivos da Força Aérea ou da Marinha, haverá registros que demonstrarão ou não se um balão foi solto da Base Aérea de Clinton County, Ohio, em 7 de janeiro de 1948. Jamais pude encontrar tais registros”, escreveu Ruppelt.

Ocorrido exatamente 6 meses após “The Roswell Incident” no Novo México, o caso Mantell é até hoje referenciado em acidentes envolvendo OVNIs, e permanece em aberto. O acidente foi apresentado no documentário Objetos Voadores Não Identificados de 1956: A Verdadeira História dos Discos Voadores.

Piloto condecorado

O tenente Mantell havia sido designado como piloto Douglas C-47 Skytrain com o 96º Esquadrão de Carrieres de Tropas, 440º Grupo de Carrieres de Tropas, Nona Força Aérea, na RAF Bottesford. Ele voou em operações de combate durante a Campanha da Normandia e é creditado com 107: 00 horas de voo do tempo real de combate.

No Dia D, o Skytrain Douglas C-47 da Mantell, Vulture's Delight , foi designado para rebocar um planador Waco CG-4A para a zona de invasão. O Skytrain foi fortemente danificado por fogo antiaéreo. Ele completou com sucesso sua missão e voou no avião incrivelmente danificado de volta para a Inglaterra. Ele foi premiado com a Distinguished Flying Cross por esta missão, e a Air Medal com três cachos de folhas de carvalho (quatro prêmios) até o final da guerra.

O Douglas C-47 Skytrain Vulture's Delight, com danos do Dia D. O “6Z” pintado na fuselagem dianteira identifica este avião como pertencente ao 96º Esquadrão de Transporte de Tropas. de Thomas Mantell pilotou o avião nesse estado

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com This Day in Aviation

Avião decola em 1º de janeiro e pousa em 31 de dezembro: passageiros aproveitaram o Ano Novo duas vezes

 Aeronave partiu de Tóquio, no Japão, e pousou em Los Angeles, nos EUA.

Um voo que partiu de Tóquio, no Japão, e pousou na cidade americana de Los Angeles chamou a atenção das redes sociais e da imprensa internacional por uma razão curiosa: decolou em 1º de janeiro de 2024 e chegou ao seu destino em 31 de dezembro de 2023.

Devido a esse motivo em particular, os passageiros e tripulantes do avião teriam comemorado o Ano Novo duas vezes, em duas cidades diferentes.

Trata-se do voo NH106, que começou quando os passageiros já haviam comemorado a chegada de 2024 e aterrissou quando ainda restavam minutos de 2023.

Este fato foi divulgado através do TikTok, onde até mesmo os passageiros e tripulantes ganharam o apelido de ‘viajantes do tempo’.

@flightsimstuff Passengers On Board Flight NH106 Took Off From Tokyo In 2024 And Will Be Landing In Los Angeles Back in 2023 #timetravel #aviation #news #travel ♬ The Champion - Lux-Inspira

O registro foi preenchido com reações, onde os usuários fizeram diversos comentários sobre esse fato em particular.

"E ainda dizem que viagens no tempo não existem", "eles celebraram o Ano Novo duas vezes" e "eles podem ser chamados de viajantes do tempo", afirmaram.

Isso sim, um usuário acertou na mosca: “Isso acontece todos os anos”. Isso é verdade, já que em anos anteriores foram divulgados casos semelhantes.

Via Metro World News

Saiba como evitar dor no ouvido em adultos e crianças em viagens de avião

Viagens de avião podem causar incômodos e dores de ouvido. Especialista explica que essa sensação ocorre pela mudança brusca de pressão na variação de altura.

O mês de janeiro é marcado por férias e diversão. Com isso, há um aumento no número de viagens de avião. De acordo com a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), o movimento nos aeroportos aumenta cerca de 45% durante as festas de fim de ano.

No entanto, algumas pessoas são mais sensíveis a mudança de pressão que ocorre durante os voos, o que pode provocar dores agudas nos ouvidos. Segundo Ariane Gonçalves, especialista em audiologia e autora do livro Descomplicando a perda auditiva, da clínica AudioFisa Aparelhos Auditivos, isso acontece porque, durante a decolagem, a pressão do ar dentro da cabine diminui gradualmente até atingir o nível que será mantido durante o voo.

"Com a pressão do ar mais baixa, é necessário liberar um pouco do ar preso do ouvido interno. As dores costumam ser ainda mais intensas durante o pouso, já que nesse momento a pressão do ar dentro da cabine aumenta gradualmente, e esse aumento "empurra" os tímpanos para dentro", explica a especialista.

Para combater os incômodos, a pressão do ar do ouvido interno também precisa aumentar. Por isso, Ariane deixa três dicas valiosas para evitar a dor de ouvido no voo e evitar maiores complicações durante as férias:

• Mastigue chiclete ou alimentos de preferência duros para ajudar a equilibrar a pressão no ouvido e evitar a dor.
• Provoque o bocejo para ajudar a liberar a tuba auditiva e favorecendo o equilíbrio da pressão.
• Utilize spray nasal que serve para ajudar na passagem do ar para o ouvido, assim a pressão se reequilibra mais facilmente.

Já nos bebês e crianças, a especialista afirma que a melhor estratégia é não deixar dormirem na hora da decolagem ou do pouso. Além disso, é importante oferecer a mama para as que ainda estão em aleitamento materno, mamadeira ou outro alimento à criança nestes momentos. "Lembrando de evitar a posição deitada para não ocorrerem mais entupimentos dos ouvidos", completa Ariane.

Via Jéssica Andrade (Correio Braziliense) via Estado de Minas - Foto: FreePik

Como eram feitas as reservas das passagens aéreas antes dos computadores?

Quando, no início dos anos 1940, as viagens de avião se confirmaram como um meio de transporte viável e popular, passando a transportar milhares de pessoas pelos céus do planeta, rapidamente uma questão se impôs: em uma era muito anterior ao advento dos computadores, como realizar e controlar as reservas dos passageiros em tantos voos? 

Até meados dos anos 1950, o sistema era tão arcaico quanto confuso, envolvendo um imenso painel controlado manualmente, preso nas paredes dos escritórios das companhias aéreas, em processo que poderia levar horas e mais horas – entre a procura pelo voo correto, encontrar um assento livre, confirmar o pedido, e enfim emitir uma única passagem.

Exemplo de um dos antigos painéis de reserva, no escritório de uma companhia aérea nos EUA

As reservas funcionavam basicamente através desse grande painel, formando por diversas colunas cruzadas, representando cada voo das companhias, bem como seus assentos livres. 

Cartões com os dados de cada aeronave informavam os lugares disponíveis para cada trajeto, e quando um agente de viagens telefonava ao escritório, comumente localizado nos próprios aeroportos, o longo e tortuoso processo então tinha início. 

O pedido era cruzado com as marcações no painel e as informações nos cartões – constantemente sendo atualizadas por outros pedidos de outros agentes – e, passo a passo, uma por uma, as reservas iam sendo realizadas.

Painel semelhante, em escritório da PanAir, nos EUA, nos anos 1950

Dessa forma, não era possível realizar reservas com grande antecedência, nem mesmo emitir mais de uma passagem ao mesmo tempo: em períodos de maior demanda, durante as férias ou em finais de ano, por exemplo, os processos de confirmação e emissão poderiam levar mais de 5 horas, entre pedidos, correções e confirmações. 

Na década de 1950, a American Airlines foi a primeira empresa a automatizar e tornar eletrônico o processo, através de um sistema de memória por cartões perfurados – como uma primeira e arcaica espécie de computador. 

Drum Memory e o sistema Reservisor, com o imenso equipamento que realizava as reservas

A maquinaria era imensa e o processo não era simples, mas a redução no tempo foi radical: com o equipamento intitulado Drum Memory e o sistema Reservisor, as informações de um voo passavam a poder ser pesquisadas em apenas 1 segundo.

O equipamento que operava o sistema Reservisor

O primeiro processo totalmente automático também surgiu na American Airlines, era capaz de armazenar até 1000 voos simultâneos, e foi instalado no aeroporto La Guardia, em Nova York. 

Um sistema ainda mais veloz e potente foi iniciado em 1956, e o sucesso foi tamanho que, em pouco tempo, as principais companhias aéreas do mundo passaram a funcionar com sistemas equivalentes. 

No final dos anos 50, em parceria com a IBM, a American passou a realizar suas reservas através dos primeiros computadores digitais: ao longo das décadas seguintes, os computadores tomariam conta da tarefa, e as reservas se tornariam questão de instantes. 

Antes do computador, porém, tudo era feito à mão, com papel, atenção e muito paciência, eventualmente levando mais tempo que muitas viagens.

O sistema IBM 7094, usado pela American a partir de meados da década de 70

Por Vitor Paiva (Hypeness)

Christian Oliver, ator de 'Speed Racer', morre com suas duas filhas em acidente de avião

Christian Oliver, ator de "Speed Racer" e "Indiana Jones e a Relíquia do Destino", morreu com as suas duas filhas em um acidente com o avião Bellanca 17-30A Super Viking, prefixo N4023B, na quinta-feira (4). Oliver tinha 51 anos e as filhas Madita Klepser, 10 anos, e Annik Klepser, 12 anos. As informações são da NBC News.

Christian Oliver, ator de 'Speed Race', morre aos 51 anos (Foto: Reprodução/Instagram)

O ator alemão, cujo nome verdadeiro é Christian Klepser, estava a bordo do pequeno avião que enfrentou dificuldades e pousou no mar, segundo a polícia de São Vicente e Granadinas, na região sul do Caribe. O piloto e dono do avião Robert Sachs também morreu no acidente.

Reprodução de vídeo mostra o momento da queda

Ainda segundo a polícia, o avião monomotor tinha acabado de decolar de Bequia, uma pequena ilha popular entre os turistas e parte do país caribenho de São Vicente e Granadinas, depois do meio-dia desta quinta. O destino era Santa Lúcia, país que também fica no Caribe.

As autoridades disseram que os corpos do piloto e dos passageiros foram retirados de dentro da aeronave no mar pela guarda costeira.

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Uma publicação compartilhada por Christian Oliver (@christianoliverofficial)

Na última postagem nas redes sociais, o ator mostrou as comemorações do fim de ano na região e escreveu: "Deixe o amor mandar" (veja acima) . Os fãs escreveram mensagens de condolências na postagem.

O Bellanca 17-30A Super Viking envolvido no acidente (Foto: flightaware)

Além de "Speed Racer" e "Indiana Jones", Oliver também participou de filmes como "O Segredo de Berlim" (2006), "Operação Valquíria" (2008) e "Os três mosqueteiros" (2011), e da série "Sense8", de 2015.

Via g1 e ASN 

Piloto morre após queda de aeronave no interior de São Paulo

Vítima foi encontrada sem vida pelo Corpo de Bombeiros. Segundo a corporação, a aeronave foi encontrada sem uma das asas e com o cockpit voltado para o solo, o que indica queda vertical.

Um piloto morreu após o planador Schleicher ASW 20, prefixo PT-PJD, do Aeroclube de Bauru, cair em uma área rural às margens da Rodovia Marechal Rondon (SP-300), no início da tarde deste sábado (6), entre Lençóis Paulista (SP) e Areiópolis (SP).

Segundo o Corpo de Bombeiros, os sinais dos destroços da aeronave indicam que a queda foi vertical, pois o cockpit, espaço onde o piloto fica, estava virado para o solo.

A aeronave, que saiu de Bauru (SP), foi encontrada sem uma das asas, o que pode ter causado a queda. Buscas pela estrutura que se soltou foram feitas em áreas próximas.

Abaixo, uma postagem do piloto Sérgio Alonso em seu perfil no Instagram @deolhonaaviacao, mostra ele, em 4 de abril de 2022, a bordo da aeronave acidentada.

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Uma publicação compartilhada por De olho na Aviação (@deolhonaaviacao_)

O piloto, identificado como o advogado Sérgio Alonso, de 74 anos, morador de Botucatu, morreu no local. Segundo a equipe do Aeroclube, ele era experiente e possuía mais de 1.000 horas de voo no modelo.

A aeronave, prefixo PT-PJD, do tipo planador - que não tem motor -, de uso para instrução, tinha identificação como proprietário o Aeroclube de Bauru.

O planador é um modelo ASW20, da empresa Alexander Schleicher, fabricado em 1982, com capacidade para uma pessoa.

Via g1, Notícias de Botucatu e ASN - Fotos: Arquivo Pessoal

Sessão de Sábado: Filme "Impacto Profundo" (dublado)

Um cometa está prestes a se chocar com a Terra e ameaça destruir toda a humanidade. Apesar do governo norte-americano esconder o fato, uma repórter revela a verdade, obrigando as autoridades a anunciar seu plano de salvar o planeta.

("Deep Impact", EUA, 1988, 121 min, Ficção Científica, Ação, Catástrofe, Drama, Dublado)

Aconteceu em 6 de janeiro de 1993: Acidente com o voo Lufthansa Cityline 5634 na França

Em 6 de janeiro de 1993, um De Havilland DHC-8-311 caiu no voo 5634 da Lufthansa. A aeronave da companhia aérea Stuttgart Contact Air foi usada pela Lufthansa CityLine, que por sua vez operava este voo regular de Bremen para o Aeroporto Paris-Charles-de-Gaulle em nome da Lufthansa.

A aeronave do voo 5634 era o de Havilland DHC-8-311, prefixo D-BEAT, da Stuttgart Contact Air, voando pela Lufthansa CityLine (foto acima). A aeronave completou seu voo inaugural em 14 de agosto de 1990 e foi entregue em 26 de agosto à Contact Air, que inicialmente operava a aeronave para a Deutsche Lufttransport-Gesellschaft (DLT), predecessora da Lufthansa CityLine. 

No entanto, um ano e meio depois, a DLT assumiu o avião, deixando-o continuar a operar por conta própria pela Contact Air. No momento do acidente, a aeronave tinha 5.973 horas de operação. De acordo com os documentos de voo, os limites de carga permitidos não foram ultrapassados ​​e o centro de gravidade foi observado.

À época do acidente, o comandante de 54 anos tinha a licença de piloto comercial há cerca de seis anos e 11.924 horas de experiência de voo, das quais 2.003 neste tipo de aeronave. O primeiro oficial de 25 anos , responsável pelos controles no momento do acidente, tinha um ATPL há um ano e meio e uma experiência de voo de 500 horas, 293 das quais neste tipo de aeronave.

A aeronave decolou do Aeroporto de Bremen às 17h30, no horário programado, levando a bordo 19 passageiros e quatro tripulantes. O avião subiu à altitude de cruzeiro de 24.000 pés (7.315 m). 25 minutos antes do acidente, a tripulação primeiro recebeu permissão para deixá-lo a fim de finalmente assumir o plano de planagem ILS para a pista 27 a uma altitude de 4.000 pés (1.219 m) NM ) aconteceu na frente da pista.

Logo em seguida, um Boeing 747 da Korean Air tocou com motor no solo, ao pousar na pista 27, o que ocasionou a suspenção momentânea do tráfego aéreo naquela pista. O controlador de tráfego aéreo perguntou à tripulação do voo LH5634 se eles poderiam fazer uma curva à esquerda para registrar a trajetória de planagem ILS da pista 28, paralela a 27, e 15 metros mais longa. 

O responsável pela comunicação afirmou: “claro que podemos”. O controlador de tráfego aéreo encaminhou o LH5634 para seu colega responsável pela pista sul, que informou à tripulação que estavam a 1,5 milhas da cabeceira da pista. 

Os pilotos foram questionados se já podiam ver a pista. Eles negaram e afirmaram que a aeronave estava em uma densa camada cobertura de nuvens. O controlador de tráfego aéreo então instruiu a tripulação a manter a direção atual e referir-se a um possível procedimento de aproximação perdida: "Ok, mantenha sua direção atual, será possivelmente uma aproximação perdida. Relate o contato visual com a pista, se possível."

Quando o controlador de tráfego aéreo informou à tripulação, às 19h19, que eles haviam acabado de cruzar a cabeceira da pista, a aeronave desapareceu do radar quase simultaneamente. Da mesma forma, os pilotos não responderam mais às suas mensagens de rádio. Às 19h20, a torre de controle declarou uma emergência.

Os destroços da aeronave, que havia deslizado 400 m acima do solo após o impacto, foram encontrados por volta das 19h55 em uma depressão a 1 km da cabeceira da pista e cerca de 500 m ao norte do curso de aproximação usual. 

Quatro passageiros, incluindo uma criança, morreram no acidente. Além disso, cinco pessoas ficaram gravemente feridas e outras onze pessoas ficaram ligeiramente feridas, incluindo os quatro membros da tripulação. Quatro passageiros escaparam ilesos. A aeronave foi baixada como uma perda total devido aos danos .

No momento do acidente, havia um vento sul-sudoeste no aeroporto de uma direção de 190 a 200 graus e a uma velocidade de 10 a 14 nós. A visibilidade no terreno oscilava entre 700 e 1400 metros. A base da nuvem estava entre 200 e 600 pés, com umidade de 100% e temperatura em torno de 9 graus Celsius.

A investigação mostrou que o primeiro oficial desativou o piloto automático 80 segundos antes do impacto e dez segundos depois as duas alavancas de empuxo estavam em ponto morto. O tipo de aeronave não possui controle automático de empuxo. O Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS), que indica uma taxa de afundamento excessiva, disparou o alarme "TAXA DE AFUNDAMENTO" pela primeira vez 53 segundos antes do impacto. Em seguida, os tons de alarme "TERRAIN" e "PULL UP" puderam ser ouvidos por 47 segundos até o impacto.

O acidente foi causado por má conduta da tripulação, mesmo que as condições climáticas, principalmente visibilidade e cobertura de nuvens, fossem ruins e a já exigente manobra de giro exigisse ainda mais concentração. Os pilotos não notaram sua taxa de descida excessiva ou o fizeram tarde demais, embora o GPWS tenha emitido vários avisos acústicos. 

Além disso, eles esqueceram que os flaps se estendem, sem os quais um estol em baixa velocidade ocorre mais rapidamente. Conforme indicado pelos controladores de tráfego aéreo, a tripulação teria em caso de falta o contato visual com a pista de decolagem e procedimentos de aproximação falhada devem ser realizados.

Após o acidente, o conceito Lufthansa CityLine foi criticado na mídia: Era um “pacote fictício”, pois os voos eram realizados por empresas externas que não atendiam aos padrões de treinamento e segurança de pilotos da Lufthansa.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 6 de janeiro de 1974: Acidente com o voo Commonwealth Commuter 317 na Pensilvânia (EUA)

Um Beechcraft 99 semelhante à aeronave acidentada

No dia 6 de janeiro de 1974, o avião Beechcraft 99A Airliner, prefixo N125AE, de propriedade da Allegheny Airlines, operava o voo 317 pela Air East, sob a marca registrada 'Commonwealth Commuter', da Allegheny Airlines. A aeronave era movida por dois motores Pratt & Whitney Canada PT6, fez seu primeiro voo em 1969 e possuía um total de 7.503 horas de voo antes do acidente.

Havia 15 passageiros a bordo, além do comandante do voo, Daniel Brannon, de 39 anos, que acumulava 6.331 horas de voo, incluindo 383 horas no Beechcraft 99A, e o primeiro oficial, Gerald Knouff, de 24 anos, que havia acumulado 1.790 horas de voo, incluindo 380 horas no Beechcraft 99A. Ambos os pilotos haviam sido contratados pela Air East em julho de 1973, aproximadamente seis meses antes do acidente.

O voo 317 decolou do Aeroporto Internacional de Pittsburgh, na Pensilvânia, por volta das 18h30, em um voo regular para Johnstown, cidade localizada no mesmo estado. 

Por volta das 19h05, enquanto se aproximava da Pista 33 no Johnstown–Cambria County Airport em Richland Township, o avião desceu abaixo da inclinação de aproximação segura mais baixa, então estolou, momento em que os pilotos perderam o controle.

O avião atingiu o topo de um banco de luzes de aproximação elevadas, sobrevoou uma rodovia (US Route 219) e, enquanto estava com o nariz para cima e as asas niveladas, bateu no topo de um barranco íngreme a aproximadamente 100 metros curto da pista. "Era uma questão de um metro e meio e ele estaria livre", disse Warren Krise, um funcionário da Air East, depois.

O avião quebrou com o impacto e se despedaçou. A parte inferior da fuselagem foi esmagada para cima, a parte superior da cabine de passageiros desabou e as paredes da cabine foram forçadas para fora. 

"O nariz foi lançado a 50-75 jardas do impacto, as asas foram quase arrancadas da fuselagem e a cauda foi completamente cortada", disse uma reportagem da época. 

A estrutura do piso e os trilhos dos assentos foram destruídos; todos os cintos de segurança permaneceram intactos, mas suas fixações no chão foram destruídas. Embora o combustível de aviação derramado tenha encharcado os destroços e muitos dos passageiros, não houve incêndio.

Ambos os pilotos foram jogados para fora da aeronave quando ela se partiu. Brannon foi morreu e Knouff foi hospitalizado em estado crítico, mas sobreviveu. Dez dos 15 passageiros a bordo morreram instantaneamente e outro morreu mais tarde em um hospital local, elevando o número total de mortos para 12. 

Os quatro passageiros sobreviventes ficaram gravemente feridos; dois deles permaneceram hospitalizados por mais de dois meses após o acidente.

Os investigadores do National Transportation Safety Board (NTSB) observaram que seis dos 17 ocupantes do avião, incluindo os dois pilotos, foram lançados para longe do avião pela abertura deixada pela seção do nariz decepada. O primeiro oficial e um passageiro foram os únicos sobreviventes entre os seis. Os 11 passageiros restantes, incluindo os outros três sobreviventes, ficaram presos nos destroços. 

O avião ficou destruído no acidente

Quatro jovens que passavam na rodovia descobriram os destroços do voo 317 por volta das 19h15, aproximadamente 10 minutos após o acidente, mas o acidente não foi notado dentro do aeroporto por vários minutos depois. 

Depois que o controlador de tráfego aéreo enviou sua última transmissão para o voo, ele passou a cumprir outras funções. Algum tempo depois, após um agente da rampa Air East perguntar se o controlador estava se comunicando com o voo, o controlador tentou, sem sucesso, restabelecer as comunicações com o voo.

O agente da rampa Air East então entrou em seu carro e iniciou uma busca no campo de aviação. Enquanto dirigia pela pista, ele encontrou um jovem, um dos quatro transeuntes que encontraram os destroços, que o informou que um avião havia caído perto do final da pista. 

O agente de rampa dirigiu de volta ao terminal e informou o controlador, que notificou o departamento de polícia. O primeiro veículo de resgate chegou ao local por volta das 19h55.

Jornal Observer-Reporter, 07.01.1974

O National Transportation Safety Board investigou o acidente. Knouff disse aos investigadores que Brannon era um "perfeccionista" que "seguia o livro em tudo o que fazia", ​​mas acrescentou que, durante voos anteriores juntos, ele notou que Brannon havia desenvolvido o hábito de fazer aproximações de pouso mais lentas do que as velocidades prescritas, velocidades "tão baixas quanto 93 ou 95 KIAS." 

Quando questionado se Brannon havia usado aquela técnica na noite do acidente, Knouff respondeu: "Ele pode ter usado. Não me lembro se ele usou ou não, mas possivelmente usou."

O National Transportation Safety Board concluiu que o acidente foi causado por "uma descida prematura abaixo de uma inclinação de aproximação segura, seguida de estol e perda de controle da aeronave". 

Embora o motivo da descida prematura não pudesse ser determinado, os investigadores concluíram que provavelmente foi o resultado de "uma descida deliberada abaixo da altitude mínima de descida publicada para estabelecer referência com as luzes de aproximação e fazer o pouso", "uma deficiência visual ou ilusão criada pelos sistemas de iluminação da pista/aproximação" e/ou "correntes descendentes próximas ao final da pista".

O acidente levou diretamente ao fim da Air East, a operadora do voo. Em 7 de março de 1974, a Federal Aviation Administration revogou o certificado de operador da Air East e ordenou que a companhia aérea suspendesse imediatamente todas as operações, acusando a Air East de usar pilotos não qualificados e aeronaves mecanicamente inseguras. 

Jornal Observer-Reporter, 08.01.1974

Um porta-voz da FAA disse que a ordem de desligamento resultou de uma investigação sobre as operações e registros da Air East após o acidente.

A ordem de encerramento declarava em parte: "Devido a inúmeras violações, práticas inseguras, políticas e táticas de coerção por parte da Air East, Inc., demonstrou que não possui o julgamento, responsabilidade ou disposição de conformidade exigida de um detentor de um certificado de operador comercial de táxi aéreo."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 6 de janeiro de 1969: Acidente com o voo Allegheny Airlines 737 na Pensilvânia (EUA)

Em 6 de janeiro de 1969, o Convair CV-580, prefixo N5825, da Allegheny Airlines, era a aeronave responsável por realizar o voo 737, de Washington DC, com destino a Detroit, no Michigan (EUA).

O avião havia sido originalmente certificado como Convair CV-440 em 11 de julho de 1967, mas foi modificado para incluir motores de turbina e hélices atualizados e recertificado como CV-580. A aeronave acumulava um total de 27.285 horas de voo no momento do acidente. 

Um Convair 580 semelhante ao envolvido no acidente

A tripulação de voo consistia no capitão William I. Blanton Jr. (33) e no primeiro oficial Ronald Lesiak (31). O avião transportava 25 passageiros. 

O voo 737 decolou de Washington DC com destino a Detroit, Michigan, com paradas intermediárias em Harrisburg, Bradford e Erie, na Pensilvânia. 

O voo transcorreu sem intercorrências até que a aeronave começou a se aproximar de Bradford às 20h22. Houve pancadas de neve nubladas e fracas, fazendo com que a visibilidade fosse de 2,4 km. 

A dez milhas do aeroporto, a tripulação de voo solicitou autorização para fazer uma aproximação por instrumentos para a pista 14, em vez da pista 32, que havia sido inicialmente instruída pelo Controle de Aproximação de Erie.

O especialista da estação de serviço de voo em Bradford obteve aprovação para a mudança de pista e liberou a tripulação para pouso. O voo 737 obedeceu e, às 20h31, relatou a conclusão do procedimento de volta para dentro. Infelizmente, não conseguiria pousar.

Às 20h35, a aeronave atingiu as copas das árvores a apenas 4,7 milhas náuticas (8,7 km) do aeroporto, colidindo posteriormente com algumas árvores que faziam fronteira com o Campo de Golfe Pine Acres. A aeronave parou invertida no campo de golfe coberto de neve. Dois em cada três tripulantes e nove dos 25 passageiros morreram no acidente.

O National Transportation Safety Board (NTSB) não conseguiu determinar a provável causa do acidente. "Das 13 causas potenciais examinadas pelo Conselho, três permanecem após a análise final. São elas: 1) leitura incorreta do altímetro pelo capitão, 2) mau funcionamento do altímetro do capitão após a conclusão do procedimento de aproximação por instrumentos e 3) uma leitura errada do gráfico de aproximação por instrumentos. Destes três, nenhum pode ser aceito ou rejeitado com a exclusão de outro com base nas evidências disponíveis."

Menos de duas semanas antes da queda do voo 737, o voo 736 da Allegheny Airlines também caiu ao se aproximar do aeroporto de Bradford na mesma rota Detroit-Washington DC via Erie, Bradford e Harrisburg. 

Ambas as aeronaves estavam se aproximando da mesma pista em Bradford, mas em direções opostas no momento dos acidentes. Logo após a queda do voo 737, a Allegheny Airlines auto-impôs novas regras para pousos em aeroportos. 

As regras exigiam visibilidade de 1.000 pés para cima e três milhas para fora para qualquer aeroporto sem sistemas de pouso por instrumentos. Allegheny cancelou 124 dos 1.409 segmentos de voo programados na primeira semana após a adoção das novas regras de visibilidade.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 6 de janeiro de 1968: A queda do voo Aeroflot 1668. Acidente ou teria sido abatido por engano?

Um Antonov An-24 similar a aeronave acidentada

Em 6 de janeiro de 1968, o voo 1668 da Aeroflot era um voo programado de Yakutsk para Novosibirsk, com escalas em Olekminsk, Lensk, Ust-Kut e Krasnoyarsk, na Rússia, que levava a bordo 39 passageiros e seis tripulantes.

A aeronave que fazia o voo era o Antonov An-24B, prefixo soviético CCCP-47733, da Antonov (Diretório Civil de Yakutsk), com número de série 69901001, que foi concluída na fábrica de aeronaves Antonov em 27 de novembro de 1966. No momento do acidente, a aeronave havia sustentado um total de 1.543 horas de voo e 1.083 ciclos de decolagem e pouso.

Às 18h10, horário local, o voo partiu de Olyokminsk com destino a Lensk em boas condições climáticas. Dez minutos depois, a tripulação contatou o controle de tráfego aéreo (ATC) e relatou sua altitude de 4.500 metros. 

Às 18h24, o voo solicitou um relatório de posição e o ATC respondeu que o radar mostrava a aeronave a 75 quilômetros de Olyokminsk em um rumo de 271 graus.

Às 18h28, o contato do radar com a aeronave foi perdido e as tentativas de comunicação com o voo por rádio não tiveram sucesso. 

Três horas e 22 minutos depois, a tripulação de um Antonov An-2 voando a oeste de Olekminsk descobriu vários incêndios queimando no solo.  

Helicópteros foram enviados para investigar descobriram o local do acidente. No dia seguinte, às 16h, as equipes de busca alcançaram os destroços do vôo 1668. Todas as 45 pessoas a bordo morreram.

Membros da equipe de busca e resgate registraram seus relatos de testemunhas oculares do local do acidente de aproximadamente 715 metros de largura: "No inverno de 1968, nós, os jovens técnicos de aeronaves, fomos mobilizados para fazer buscas na área onde caíram os destroços da aeronave. Houve geadas severas. O Natal estava chegando. A floresta consistia em um denso bosque de abetos, e todas as árvores estavam penduradas com pequenos remendos multicoloridos - restos de roupas arrancadas das pessoas, como árvores de Natal. A visão era assustadora."

Uma jovem presa à cadeira parecia milagrosamente ter sobrevivido ao acidente e causou forte impressão em todos. Mas estava morta. Ela aparentemente não sofreu de forma alguma, e parecia estar em um conto de fadas fabuloso em que havia adormecido naquela mágica floresta.

O acidente foi investigado pela Comissão Estadual de Supervisão de Segurança de Voo. As preocupações com o treinamento da tripulação, a preparação pré-voo da aeronave e a operação do ATC foram eliminadas no início da investigação. 

A agência compilou dados do ATC, incluindo transmissões de rádio gravadas e gráficos de radar na tentativa de determinar a causa. Dois minutos antes de o voo desaparecer do radar, ouviu-se o som de um transmissor sendo ligado. A fonte deste som do transmissor nunca foi determinada. 

Os investigadores descobriram que a aeronave entrou repentinamente em uma descida íngreme, seguida por ambas as asas e pela empenagem, separando-se da fuselagem devido a altas cargas aerodinâmicas. 

Por volta das 18h27, o avião estava em uma atitude de nariz para baixo de 80 graus em uma proa de 270 com uma margem esquerda. A aeronave atingiu árvores, em seguida, caiu fortemente no solo e foi completamente destruída pelas forças de impacto e pelo fogo.

As investigações não conseguiram determinar a causa exata do acidente, mas foi teorizado que uma parte da aeronave se soltou e danificou a cauda ou que um sistema de controle de voo da aeronave falhou. Outra teoria era que o voo foi derrubado por um míssil terra-ar , mas nenhuma evidência que apoiasse isso jamais veio à tona.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 6 de janeiro de 1960: Mistério no voo National Airlines 2511. Acidente ou atentado a bomba?

O voo 2511 da National Airlines foi um voo doméstico de passageiros nos Estados Unidos, da cidade de Nova York para Miami, na Flórida. Em 6 de janeiro de 1960, o Douglas DC-6 que servia ao voo explodiu no ar. A aeronave da National Airlines transportava 5 tripulantes e 29 passageiros, todos falecidos. A investigação do Civil Aeronautics Board concluiu que o avião foi derrubado por uma bomba feita de dinamite. Nenhuma acusação criminal foi apresentada, nem a culpa pelo atentado jamais determinada, embora haja suspeita de um atentado suicida. A investigação permanece aberta até hoje.

Histórico do voo 

A rota Nova York-Miami da National Airlines costumava ser feita por um Boeing 707 como o voo 601. Em 5 de janeiro de 1960, a aeronave 707 programada para voar para Miami foi aterrada devido a rachaduras que foram descobertas na cabine do piloto para-brisa. O procedimento de substituição do para-brisa levaria oito horas para executar, de forma National Airlines transferiu os passageiros do Voo 601 para dois propliner aeronaves que tinha em reserva.

Os passageiros foram embarcados nesses dois aviões substitutos com base na ordem de chegada. 76 passageiros embarcaram em um Lockheed L-188 Electra. Esta aeronave voou para Miami e chegou com segurança.

Um DC-6B da National Airlines, 'irmão' do avião acidentado

Os 29 passageiros restantes embarcaram no Douglas DC-6B, prefixo N8225H, que partiu do Aeroporto Idlewild para Miami como o voo 2511. Eles estavam acompanhados por duas aeromoças, o piloto Dale Southard, o copiloto Richard L. Hentzel e o engenheiro de voo Robert R. Halleckson. 

O avião partiu de Nova York às 23h52 e estava programado para chegar em Miami às 4h36 do dia 6 de janeiro. A aeronave, registro N8225H, foi descrita como estando em boas condições. Ele tinha quatro motores Pratt and Whitney R-2800 CB-16 e acumulou 24.836 horas de voo.

O plano de voo do 2511 previa que voasse para o sul de Nova York a Wilmington, na Carolina do Norte, onde continuaria para o sul sobre o Oceano Atlântico. O DC-6 voaria para o sul 550 milhas (890 km) sobre o oceano até Palm Beach, na Flórida. 

A tripulação manteve contato por rádio com os controladores de rádio e controle de tráfego aéreo da National Airlines, relatando nuvens e condições de voo por instrumentos.

A tripulação fez o check-in no Aeroporto de Wilmington às 2h07 e, mais tarde, relatou ter sobrevoado o farol de rádio Carolina Beach às 2h31. Este foi o último contato de rádio com o avião.

Resultado 

Depois de perder contato com a aeronave DC-6, a National Airlines, a Guarda Costeira dos Estados Unidos e a Marinha dos Estados Unidos começaram uma busca intensiva ao longo da costa sudeste dos Estados Unidos. A busca foi cancelada no dia seguinte, quando a National Airlines recebeu a notícia de que havia um avião caindo na Carolina do Norte.

Por volta das 02h45, um fazendeiro, Richard Randolph, ouviu o som de um motor sendo ligado e desligado, seguido de metal se partindo e uma explosão. Mais tarde naquela manhã, depois que seu filho adolescente McArthur Randolph encontrou destroços de um avião em um dos campos de seu pai, Richard Randolph dirigiu até a Bolívia, na Carolina do Norte, que tinha o telefone mais próximo. Ele ligou para o aeroporto de Wilmington para relatar o avião abatido aproximadamente às 7h. Quando os policiais da patrulha rodoviária responderam, ele os conduziu ao local do acidente.

Durante o primeiro dia de busca e resgate, os investigadores conseguiram localizar 32 corpos das 34 pessoas a bordo. Um dos corpos desaparecidos foi encontrado mais tarde no local do acidente principal. O corpo restante foi encontrado em Snow's Marsh, aproximadamente 16 milhas (26 km) do local principal.

Corpos e destroços foram espalhados por uma área de 20 acres (8 ha) cobrindo campos agrícolas, pântanos e florestas de pinheiros.

Os relatórios iniciais especulavam que a aeronave havia se desintegrado no meio do voo. Um repórter de jornal indicou que o maior pedaço de destroços que observou foi uma parte da asa. Um fragmento de alumínio, que se acredita ser um pedaço da fuselagem do avião, foi encontrado na Praia Kure, a 40 km do resto dos destroços.

Investigações 

O Civil Aeronautics Board (CAB), parte do Departamento de Transporte , foram os principais investigadores do acidente do voo 2511. Os destroços do DC-6 foram levados para um hangar próximo ao Aeroporto de Wilmington, onde a fuselagem foi remontada em um estrutura de madeira e arame . Os investigadores recuperaram cerca de 90% da fuselagem, que foi então montada na estrutura do hangar de Wilmington.

Os investigadores foram capazes de identificar o ponto de origem da desintegração como uma área imediatamente à frente do bordo de ataque da asa direita da aeronave. O material recuperado da Praia de Kure, incluindo uma parte do filete da asa, era dessa área geral. Os investigadores não conseguiram recuperar o material de uma área irregular de formato triangular posicionada acima da borda de ataque e se estendendo à frente da asa.

Os corpos foram levados ao ginásio local da escola secundária para aguardar autópsia e identificação por uma equipe de impressão digital do Federal Bureau of Investigation (FBI). O legista do condado de Brunswick ordenou autópsias dos passageiros e da tripulação para determinar a causa específica da morte de cada um.

A trajetória aproximada do voo 2511, com o local do acidente, a praia de Kure e o
pântano de neve marcados (Fonte: Relatório da Civil Aeronautics Board)

Uma das vítimas foi o vice-almirante Edward Orrick McDonnell, da Marinha dos Estados Unidos (aposentado), ganhador da Medalha de Honra e veterano das duas guerras mundiais. Outras vítimas incluem um vice-presidente do Banco Continental de Cuba, um farmacêutico, um estudante da Universidade de Miamie um avaliador de seguro. Três das vítimas eram passageiros de prontidão e só conseguiram embarcar porque outras pessoas cancelaram suas reservas.

Julian Frank 

O único corpo não encontrado no local principal do acidente foi o de Julian Frank, um advogado da cidade de Nova York. Seu corpo foi recuperado de Snow's Marsh, localizado no lado oeste do rio Cape Fear. O corpo de Frank sofreu ferimentos significativos, incluindo a amputação de ambas as pernas, e detritos foram incorporados em seu corpo. Os ferimentos de Frank foram significativamente diferentes e muito mais extensos do que os dos outros passageiros. Além disso, os ferimentos de Frank eram inconsistentes com o tipo de ferimento geralmente ocorrido em um acidente de aeronave.

Julian Frank, o suspeito do atentado, ao lado de sua esposa

Frank foi autopsiado duas vezes, a segunda vez para recuperar detritos incrustados em seu corpo. A autópsia revelou que suas extremidades inferiores foram arrancadas; seu tecido muscular foi amplamente mutilado e rasgado; pequenos pedaços de arame, latão e artigos diversos, incluindo um enfeite de chapéu, foram embutidos em vários membros; os dedos da mão direita estavam fraturados e os ossos estilhaçados; e a falange distal de cada dedo da mão esquerda estava faltando. 

O legista também observou várias manchas de áreas enegrecidas, semelhantes a resíduos de arma de fogo de perto. Quatro ossos de dedos humanos foram descobertos entre os destroços no local do acidente.

O arquivo do FBI detalha uma troca de mensagens entre Frank e sua esposa,
que teria dito que Frank gritou com ela por causa de uma de suas bagagens

No momento do acidente, Frank havia sido acusado de administrar um esquema de caridade e estava sendo investigado pela promotoria de Manhattan. Foi alegado que ele havia se apropriado indevidamente de até um milhão de dólares em uma série de golpes.

Atentado a bomba

A queda do voo 2511 da National Airlines ocorreu logo após a queda de outro avião da National Airlines. O voo 967 da National Airlines explodiu no Golfo do México em 16 de novembro de 1959. Acredita-se que a causa da explosão seja uma bomba na bagagem de um dos passageiros, Dr. Robert Spears, que alistou um substituto para embarcar no avião em seu lugar. Spears estava fortemente seguro, e o FBI indicou que seu motivo era fraude de seguro. Da mesma forma, Julian Frank estava coberto por quase US$ 900.000 em apólices de seguro de vida, incluindo algumas compradas no dia do acidente.

O CAB enviou o material recuperado do corpo de Frank para os laboratórios do FBI para teste e análise. A análise determinou que os muitos fragmentos de fio que foram encontrados embutidos no corpo de Frank, nos assentos do lado direito e no carpete, eram fios de aço de baixo carbono, com 0,025 polegadas (0,64 mm) de diâmetro.

Um dos dedos desmembrados recuperados dos destroços tinha embutido nele a placa frontal de um despertador de viagem. Um colete salva-vidas de Kure Beach, encontrado com partes de uma bolsa de voo embutida nele, testou positivo para resíduos de nitrato. Um resíduo preto "crocante" na mão direita de Frank foi encontrado para ser dióxido de manganês, uma substância encontrada em baterias de células secas.

Além das evidências coletadas do corpo de Frank, também havia amostras de resíduos retiradas das aberturas de ventilação e do porta-chapéus localizado no lado direito da aeronave, próximo ao bordo de ataque da asa. Essas amostras continham carbonato de sódio, nitrato de sódio e misturas de compostos de sódio - enxofre.

O Civil Aeronautics Board concluiu que a gravidade dos ferimentos de Frank e as numerosas partículas encontradas embutidas em seu corpo só poderiam ser atribuídas à proximidade de uma explosão. 

Além disso, os compostos químicos detectados na área em torno do ponto de origem da explosão foram consistentes com aqueles gerados por uma explosão de dinamite. As amostras de dióxido de manganês coletadas das poltronas próximas ao ponto focal e do corpo de Frank indicaram que uma bateria de célula seca estava localizada muito perto do explosivo. O CAB determinou que, com base no padrão de explosão, uma carga de dinamite foi colocada sob o assento da janela da fileira 7.

O investigador chefe do CAB, Oscar Bakke, testemunhou perante o subcomitê de aviação do Senado para esse efeito em 12 de janeiro de 1960. No mesmo dia, o FBI assumiu formalmente os aspectos criminais da investigação.

Outras teorias 

Uma das primeiras teorias consideradas pelos investigadores foi que o voo 2511 estava envolvido em uma colisão com outro avião, dada a proximidade do local do acidente com o aeroporto de Wilmington. 

Os investigadores revisaram o plano de voo e outros documentos para determinar se outras aeronaves estavam na área. Não houve registro de qualquer outra aeronave, ou de qualquer míssil militar tendo sido disparado. Além disso, os destroços do Voo 2511 foram confinados a dois locais gerais, a saber, a cena do acidente principal perto da Bolívia e a cena secundária na Praia de Kure. Todos os detritos foram contabilizados como pertencentes ao DC-6.

Outra teoria apresentada por um especialista logo após o acidente teorizou que um incêndio no motor poderia ter sido o catalisador do acidente. Segundo essa teoria, um dos dois motores da asa direita pode ter pegado fogo. Estilhaços do motor podem ter perfurado a fuselagem, causando descompressão explosiva .

Alternativamente, Julian Frank, que era conhecido por ter um medo desesperador de voar, pode ter entrado em pânico e atingido a janela, enfraquecendo-a de tal forma que ela explodiu. Segundo essa teoria, os pilotos e passageiros estariam cientes de uma emergência a bordo, o que lhes teria permitido começar a fazer os preparativos para um pouso de emergência. 

Esta teoria foi apoiada pela ampla curva à direita que a aeronave parecia fazer antes de se desintegrar e cair, bem como o fato de que alguns dos passageiros foram encontrados usando coletes salva-vidas.

Embora as teorias do bombardeio e do incêndio do motor fossem as mais comumente defendidas, outras teorias também foram apresentadas durante a investigação. Vários dias depois da explosão, os pilotos da National Airlines, membros da Airline Pilots Association, enviaram um telegrama à Federal Aviation Administration (FAA). 

No telegrama, eles afirmavam que os voos rotineiros de proficiência realizados pelos pilotos causavam estresse desnecessário na aeronave. Esses voos de teste, que os pilotos realizavam a cada seis meses, exigiam que os pilotos realizassem "manobras violentas" que poderiam danificá-los.

Em seu relatório final, o Conselho de Aeronáutica Civil indicou que havia investigado uma variedade de teorias alternativas, incluindo:

• falha de fadiga do metal da cabine levando à descompressão explosiva;
• uma pá de hélice falhando, batendo e rompendo a cabine;
• um mau funcionamento no sistema de pressurização da cabine levando a uma falha estrutural;
• um objeto estranho atingindo o avião e penetrando na cabine;
• relâmpago;
• explosão de vapor de combustível;
• explosão da garrafa de oxigênio.

O CAB foi, no entanto, capaz de descartar cada uma dessas teorias durante o curso de sua investigação.

Conclusões 

O Civil Aeronautics Board concluiu que o voo 2511 foi derrubado por uma explosão de dinamite na cabine de passageiros. A carga explosiva estava localizada "abaixo do assento da extrema direita da fileira de bancos nº 7". O relatório também apontou que Julian Frank estava perto da explosão, embora não atribuísse nenhuma culpa a ele.

A explosão ocorreu aproximadamente às 2h33, danificando significativamente a integridade estrutural da aeronave e forçando-a a fazer uma curva aberta para a direita. Ao descer, sofreu uma desintegração durante o voo e caiu às 2h38.

O CAB concluiu em seu relatório final: "Não é feita referência neste relatório à colocação da dinamite a bordo da aeronave ou da pessoa ou pessoas responsáveis ​​pela sua detonação. A destruição maliciosa de uma aeronave é um crime federal. Após a determinação do Conselho de que tal estava envolvido, os aspectos criminais deste acidente foram encaminhados ao Departamento de Justiça por meio do Federal Bureau of Investigation. O Conselho determina que a causa provável deste acidente foi a detonação de dinamite dentro da cabine de passageiros" (Civil Aeronautics Board File No. 1-0002, pp. 1,12).

O FBI assumiu o controle da investigação criminal em 20 de janeiro de 1960. O caso permanece aberto e sem solução.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com