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Em 1987, o voo 858 da Korean Air explodiu em pleno ar a caminho de Seul, matando todos os 115 passageiros a bordo. A Coreia do Norte foi imediatamente responsabilizado pelo ataque. Mas há mais do que aparenta?
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Em 29 de novembro de 1987, o avião Boeing 707-3B5C, prefixo HL7406, da Korean Air (foto abaixo), operava o voo 858, um voo internacional regular de passageiros entre Bagdá, no Iraque, e Seul, na Coreia do Sul.
A aeronave operando o voo 858 da Korean Air era um Boeing 707 que fez seu primeiro voo em 1971 e é o único Boeing 707 encomendado pela Korean Air à Boeing, e no momento de sua destruição a aeronave tinha 16 anos e acumulava 36 mil horas de voo. Cerca de um mês antes do acidente, ele havia sido recentemente repintado com as novas cores da Korean Air com um adesivo oficial da companhia aérea para os próximos Jogos Olímpicos de Verão de 1988 em Seul.
Em 12 de novembro de 1987, dois agentes norte-coreanos, Kim Sung-Il e Kim Hyon-hui, viajaram de Pyongyang, na Coreia do Norte, em um avião comercial para Moscou, a capital Rússia, e da então União Soviética. De lá, os agentes partiram para Budapeste, na Hungria, na manhã seguinte, onde permaneceram seis dias na casa de um agente norte-coreano.
No dia 18 de novembro, a dupla viajou para Viena, na Áustria, de carro. Depois de cruzar a fronteira austríaca, o guia com quem haviam ficado em Budapeste deu à dupla dois passaportes japoneses falsos, se passando por turistas, como o pai Hachiya Shinichi e sua filha Hachiya Mayumi.
Hospedados no Am Parkring Hotel em Viena, compraram passagens da Austrian Airlines para voos que os levariam de Viena a Belgrado, na Iugoslávia (atual Sérvia), depois a Bagdá, Abu Dhabi e, finalmente, a Bahrein Eles também compraram passagens de Abu Dhabi para Roma, na Itália, para usar na fuga após plantar a bomba no voo KAL 858.
Fotos de passaporte de Kim Seung-il, que atendia pelo nome de Hachiya Shinichi, e Kim Hyon-hui, que usava o nome de Hachiya Mayumi
Em 27 de novembro, dois oficiais de orientação que haviam chegado à Iugoslávia de trem vindos de Viena, deram-lhes a bomba-relógio, um rádio transistor Panasonic fabricado no Japão, que continha explosivos, um detonador e uma garrafa de explosivo líquido destinada a intensificar a explosão, disfarçada. como uma garrafa de licor.
No dia seguinte, eles partiram de Belgrado com destino ao Aeroporto Internacional Saddam, em Bagdá no Iraque, em um voo da Iraqi Airways. No aeroporto, esperaram três horas e 30 minutos pela chegada do voo KAL 858, o alvo da operação.
Voo e explosão
A aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Saddam (mais tarde renomeado Aeroporto Internacional de Bagdá), em Bagdá, no Iraque, por volta das 23h30 (20h30 UTC), voando para o Aeroporto Internacional de Gimpo, em Gangseo-gu, Seul, na Coreia do Sul, com escalas no Aeroporto Internacional de Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos, e nos Aeroporto Internacional Don Mueang, em Bangkok, na Tailândia.
Os dois portadores da bomba plantaram o artefato explosivo improvisado acima de seus assentos, 7B e 7C, e desembarcaram da aeronave no Aeroporto Internacional de Abu Dhabi.
Na segunda etapa do voo, de Abu Dhabi à Tailândia, o voo KAL 858 transportava 104 passageiros e 11 tripulantes.
Por volta das 14h05, horário padrão da Coreia (05h05 UTC), nove horas após a bomba ter sido plantada e perto do final do voo, a bomba detonou e a aeronave caiu no Mar de Andaman (14,55°N 97,3833°E ) dezoito milhas (16 milhas náuticas; 29 km) a oeste da costa birmanesa, matando todos os 115 a bordo.
O piloto transmitiu sua última mensagem de rádio pouco antes da explosão: "Esperamos chegar a Bangkok a tempo. Hora e local normais."
O ataque ocorreu 34 anos após o Acordo de Armistício Coreano que encerrou as hostilidades da Guerra da Coreia em 27 de julho de 1953.
Primeira página da edição de 1º de dezembro de 1987 do The Korea Herald
Cento e treze pessoas a bordo eram cidadãos sul-coreanos, juntamente com um cidadão indiano e um cidadão libanês. Muitos dos 113 cidadãos sul-coreanos eram jovens trabalhadores que regressavam ao seu país de origem depois de trabalharem durante vários anos na indústria da construção no Médio Oriente.
Um diplomata sul-coreano, que trabalhava na embaixada em Bagdá, e sua esposa, também estavam a bordo do voo, embora não se saiba se eles foram os principais alvos do ataque.
Os destroços do voo foram encontrados no interior da Tailândia, a cerca de 140 quilômetros (87 milhas) de onde se acredita que a detonação tenha ocorrido. O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine não foram localizados.
Após o ataque, os terroristas tentaram voar de Abu Dhabi para Amã, na Jordânia - a primeira etapa da rota de fuga planejada - mas houve complicações com as autoridades aeroportuárias em relação aos seus vistos de viagem; portanto, foram forçados a voar para o Bahrein, onde concordaram que viajariam para Roma.
No entanto, os passaportes dos homens-bomba foram identificados como falsificados no aeroporto de Bahrein. Percebendo que estavam prestes a ser detidos, ambos tentaram o suicídio ingerindo cianeto escondido dentro de cigarros.
Kim Sung-il (como Hachiya Shinichi foi levado às pressas para o hospital onde foi declarado morto, mas a mulher, Kim Hyon-hui, de 25 anos (como Hachiya Mayumi), sobreviveu e mais tarde confessou o atentado.
O corpo de Kim Sung-il foi enviado para a Coreia do Sul e posteriormente enterrado no Cemitério de Soldados Norte-Coreanos e Chineses.
Investigação
Segundo depoimento em reunião do Conselho de Segurança das Nações Unidas, em 15 de dezembro de 1987, Kim foi transferida para Seul, na Coreia do Sul, onde se recuperou do veneno e, inicialmente, disse ser uma órfã chinesa que cresceu no Japão e disse que ela não estava ligada ao ataque. As autoridades ficaram mais suspeitas quando, ao ser interrogada no Bahrein, ela atacou um policial e tentou pegar sua arma de fogo, antes de ser detida.
Na audiência, a principal prova contra Kim foram os cigarros, que, segundo a análise, eram do tipo utilizado por vários outros agentes norte-coreanos detidos na Coreia do Sul. Outra evidência notável contra Kim foram os dentes de seu camarada Kim Sung Il, que tinha cáries preenchidas com chumbo soldado, um método comum de tratamento de cáries em odontologia na Coreia do Norte.
Em janeiro de 1988, Kim disse em entrevista coletiva que o governo da Coreia do Norte ordenou o ataque para assustar as equipes de comparecerem às Olimpíadas de Seul, em 1988.
Falando no Conselho de Segurança das Nações Unidas, Choi Young-jin, representando a Coreia do Sul, disse que após oito dias de interrogatório na Coreia do Sul, foi-lhe permitido ver um filme sobre a vida no país numa tela de televisão, e percebeu que "a vida ... nas ruas de Seul era totalmente diferente do que ela foi levada a acreditar."
Ela havia aprendido que a Coreia do Sul era um estado fantoche americano repleto de pobreza e corrupção. No entanto, quando viu como os sul-coreanos realmente viviam, disse Choi, "ela começou a perceber que o que lhe disseram enquanto vivia no Norte era totalmente falso". Kim então "se jogou nos braços de uma investigadora" e confessou o atentado.
Em coreano, ela disse: "Perdoe-me. Sinto muito. Vou lhe contar tudo", e disse que havia sido "explorada como uma ferramenta para atividades terroristas norte-coreanas", e fez um detalhado e confissão voluntária.
A rota de fuga, disse ela, seria de Abu Dhabi via Amã até Roma, mas a dupla foi desviada para o Bahrein devido a complicações com o visto. Ela acrescentou que estava viajando disfarçada há três anos, preparando-se para o ataque.
Kim disse aos investigadores que quando tinha dezesseis anos, foi escolhida pelo Partido dos Trabalhadores da Coreia e treinada em vários idiomas. Três anos depois, ela foi educada em uma escola de espionagem secreta e de elite dirigida pelo Exército norte-coreano, onde foi treinada para matar com as mãos e os pés e para usar rifles e granadas. O treinamento na escola envolveu vários anos de extenuante condicionamento físico e psicológico.
Em 1987, aos 25 anos, Kim recebeu ordens de detonar uma bomba a bordo de um avião sul-coreano, um ataque que, segundo lhe disseram, reunificaria para sempre o seu país dividido.
Kim participa de uma conferência de imprensa em Seul nesta foto de arquivo datada de 15 de junho de 1988 (The Korea Herald DB)
Em janeiro de 1988, Kim anunciou numa conferência de imprensa realizada pela Agência para o Planeamento de Segurança Nacional, a agência de serviços secretos sul-coreana, que tanto ela como o seu parceiro eram agentes norte-coreanos.
Ela disse que eles haviam deixado um rádio contendo 350 gramas de explosivo C-4 e uma garrafa de bebida alcoólica contendo aproximadamente 700 ml de explosivo PLX, com cronômetro programado para disparar nove horas após a partida de Bagdá, em um rack superior. na cabine de passageiros da aeronave.
Kim expressou remorso por suas ações e pediu perdão às famílias daqueles que morreram. Ela também disse que a ordem para o bombardeio foi "escrita pessoalmente" por Kim Jong Il, filho do líder supremo norte-coreano Kim Il Sung, que queria desestabilizar o governo sul-coreano, perturbar as próximas eleições parlamentares de 1988 e assustar equipes internacionais de participarem dos Jogos Olímpicos de Verão de 1988 em Seul no final daquele ano. “É natural que eu seja punida e morta cem vezes por meu pecado”, disse ela.
Escrevendo no The Washington Post em 15 de janeiro de 1988, o jornalista Peter Maass afirmou que não estava claro para ele se Kim foi coagida em seus comentários ou motivada pelo remorso por suas ações.
Kim foi posteriormente condenada à execução pelo bombardeio de KAL 858, mas mais tarde foi perdoada pelo presidente da Coreia do Sul, Roh Tae-woo. “As pessoas que deveriam ser julgadas aqui são os líderes da Coreia do Norte”, disse ele. “Esta criança é tão vítima deste regime maligno quanto os passageiros a bordo do KAL 858.”
Desde o ataque, as relações diplomáticas entre a Coreia do Norte e a Coreia do Sul não melhoraram significativamente, embora tenham sido feitos alguns progressos na forma de quatro reuniões intercoreanas.
Possível descoberta de destroços de aeronaves
Em janeiro de 2020, uma equipe de notícias da televisão sul-coreana da Munhwa Broadcasting Corporation relatou que pode ter encontrado os destroços principais a uma profundidade de 52 metros (170 pés) sob o Mar de Andamão.
Avisados por equipes de pesca locais, eles realizaram varreduras de sonar que encontraram um objeto em forma de asa de 10 metros (33 pés) de comprimento e uma seção de 27 metros (90 pés) de comprimento que se acredita ser a fuselagem.
Imagens granuladas de câmeras subaquáticas foram mostradas na TV sul-coreana e, embora não houvesse confirmação oficial de que se tratava do KAL 858 ou de sua localização, algumas famílias das vítimas realizaram uma entrevista coletiva exigindo que a fuselagem fosse recuperada.
Os acontecimentos posteriores
Coreia do Norte
O Departamento de Estado dos Estados Unidos refere-se especificamente ao atentado bombista do voo KAL 858 como um "ato terrorista" e, exceto entre 2008 e 2017, incluiu a Coreia do Norte em sua lista de patrocinadores estatais do terrorismo com base nos resultados da investigação sul-coreana.
Charles E. Redman, Secretário de Estado Adjunto para Assuntos Públicos, disse em janeiro de 1988 que o incidente foi um "ato de assassinato em massa", acrescentando que a administração "concluiu que as evidências da culpabilidade norte-coreana são convincentes. Apelamos a todos nações a condenarem a Coreia do Norte por este ato terrorista."
A ação foi discutida longamente em pelo menos duas reuniões do Conselho de Segurança das Nações Unidas, onde as alegações e evidências foram divulgadas por todas as partes, mas nenhuma resolução foi aprovada. A Coreia do Norte continua a negar envolvimento no ataque ao voo KAL 858, dizendo que o incidente foi uma "invenção" da Coreia do Sul e de outros países.
Kim Jong Il (foto ao lado) tornou-se o líder da Coreia do Norte em 1994, sucedendo ao seu pai. Em 2001, ativistas de direita e familiares das vítimas mortas no ataque exigiram que Kim Jong Il fosse preso por crimes de terrorismo quando visitou Seul no final do ano.
Duas petições foram apresentadas contra ele, com os ativistas e familiares afirmando que havia fortes provas - nomeadamente o testemunho de Kim - que sugeriam que ele era o responsável final pelo atentado. Também pediram que ele apresentasse um pedido público de desculpas pelo incidente e compensasse formalmente as famílias das vítimas.
O líder de um grupo sul-coreano de direita, o advogado Lee Chul-sung, disse: "Kim Jong-il deve ser preso e punido se vier a Seul sem admitir seus atos criminosos e sem oferecer desculpas e compensação." Kim Jong Il não foi preso, entretanto. Ele morreu em dezembro de 2011, e foi sucedido por seu filho, Kim Jong Un.
Sou culpado de um crime hediondo. Como ouso pensar em casamento? Sendo um culpado, tenho uma sensação de agonia contra a qual devo lutar. Nesse sentido, devo ainda ser um prisioneiro ou cativo – de um sentimento de culpa, disse Kim Hyon-hui, questionada sobre casamento.
Kim Hyon-hui
Em 1993, William Morrow and Company publicou 'The Tears of My Soul', o relato de Kim sobre como ela foi treinada como agente de espionagem norte-coreana e executou o bombardeio do voo KAL 858. Como gesto de contrição por seu crime, ela doou todos os recursos provenientes desse livro às famílias das vítimas do voo KAL 858.
O livro detalha seu treinamento inicial e sua vida na China, Macau e em toda a Europa, realizando o bombardeio, seu consequente julgamento, indulto e integração na Coreia do Sul. No livro, Kim afirma que Kim Jong Il planejou o atentado e deu-lhe a ordem para realizar o ataque.
Ela foi considerada traidora pela Coreia do Norte e tornou-se uma crítica da Coreia do Norte depois de conhecer a Coreia do Sul. Kim agora reside no exílio e sob constante segurança, temendo que o governo norte-coreano queira matá-la. "Sendo culpada, tenho um sentimento de agonia contra o qual devo lutar", disse ela numa conferência de imprensa em 1990. "Nesse sentido, ainda devo ser uma prisioneira ou cativa - de um sentimento de culpa."
"Trabalhadores e empresários, funcionários governamentais e diplomatas, todos apostam as suas vidas nas asas de aviões civis... Portanto, qualquer ameaça terrorista dirigida pelo Estado... está naturalmente repleta de perigos para a estabilidade e a paz mundiais", declarou Choi Young-jin, representando a Coreia do Sul, no inquérito do Conselho de Segurança das Nações Unidas sobre os ataques.
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Acredita-se também que Kim Jong Il planejou o atentado a bomba de Rangum em 1983, no qual a Coreia do Norte tentou assassinar o presidente sul-coreano, Chun Doo-hwan. Sua história também foi transformada em um filme, 'Mayumi', dirigido por Shin Sang-ok, em 1990.
Em 2010, Kim Hyon-hui visitou o Japão, onde conheceu as famílias de japoneses raptados pela Coreia do Norte durante as décadas de 1970 e 1980, que foram forçados a ensinar espiões norte-coreanos a disfarçarem-se de japoneses – os quais, segundo foi relatado, podem ter treinado Kim Hyon Hui.
O governo japonês renunciou às regras de imigração para que a visita ocorresse, uma vez que Kim é considerada uma criminosa no país pelo uso do passaporte japonês falso no ataque. A imprensa japonesa, no entanto, criticou a visita, para a qual a segurança foi reforçada devido ao receio de que ela pudesse ser atacada.
Kim chegou ao país em um jato particular fretado pelo governo japonês e foi conduzido a um carro protegido por grandes guarda-chuvas. Durante a visita, ela ficou hospedada em uma casa de férias de propriedade de Yukio Hatoyama, primeiro-ministro do Japão.
Kim hoje reside em um local não revelado e permanece sob proteção constante por medo de represálias, tanto das famílias das vítimas quanto do governo norte-coreano, que a descreveu como uma traidora de sua causa.
Na política sul-coreana
Em 2007, uma associação de familiares das vítimas divulgou suas suspeitas na versão oficial dos acontecimentos. A Comissão da Verdade e Reconciliação investigou o assunto e descobriu que o atentado "não foi uma manipulação" do Serviço Nacional de Inteligência da Coreia do Sul (NIS).
Em 2016, Kim Kwang-jin, membro da Assembleia Nacional, levantou a suspeita de que o bombardeamento foi realizado pelo NIS durante a obstrução mal sucedida da lei anti-terrorismo.
Tensão contínua
Um posto de controle sul-coreano na Zona Desmilitarizada da Coreia em agosto de 2005. A tensão entre a Coreia do Norte e a Coreia do Sul não melhorou desde a assinatura do armistício da Guerra da Coreia em 1953
A tensão entre a Coreia do Norte e a Coreia do Sul não diminuiu desde a assinatura do armistício em 1953, e nenhum tratado de paz formal que ponha fim permanente ao conflito foi assinado.
Em 2000, porém, ambos os países realizaram a primeira reunião intercoreana, na qual os líderes de ambos os países assinaram uma declaração conjunta, afirmando que realizariam uma segunda cimeira, em 2007. Além disso, ambos os países estiveram envolvidos em atividades militares. e discussões ministeriais em Pyongyang, Seul e Ilha de Jeju naquele ano.
Em 2 de outubro de 2007, o presidente sul-coreano, Roh Moo-hyun, atravessou a Zona Desmilitarizada Coreana ao viajar para Pyongyang para conversações com Kim Jong Il. Ambos os líderes reafirmaram o espírito da declaração conjunta de 2000 e discutiram várias questões relacionadas com a realização do avanço das relações sul-norte, a paz na Península Coreana, a prosperidade comum do povo coreano e a reunificação da Coreia.
Em 4 de outubro de 2007, o presidente sul-coreano, Roh Moo-hyun, e o líder norte-coreano, Kim Jong Il, assinaram a declaração de paz. O documento pedia negociações internacionais para substituir o armistício, que pôs fim à Guerra da Coreia, por um tratado de paz permanente.
Documentário
O bombardeio do voo 858 da Korean Air foi abordado em 2020 em "What Causes The 1987 Korean Air Flight 858 Explosion? | One Day That Changed Asia", um documentário da CNA Insider. Você acompanha esse documentário na postagem seguinte.
O voo 831 da Trans-Canada Air Lines (TCA) foi um voo do Aeroporto Internacional de Montreal-Dorval para o Aeroporto Internacional de Toronto, ambas localidades do Canadá, em 29 de novembro de 1963. A aeronave era o avião de passageiros de quatro motores Douglas DC-8-54CF, registrado CF-TJN (foto abaixo), que levava a bordo 111 passageiros e sete tripulantes.
Cerca de cinco minutos após a decolagem em mau tempo, o jato caiu cerca de 20 milhas (32 km) ao norte de Montreal, perto de Ste-Thérèse-de-Blainville, em Quebec, no Canadá, matando todos as 119 pessoas a bordo. O acidente foi o mais mortal da história canadense na época. Foi também o acidente mais mortal de um DC-8 na época e, em 2020, é o sexto mais mortal.
Sequência do evento
A aeronave Douglas DC-8 estava com partida programada de Montreal às 18h10. Houve alguns atrasos no embarque dos passageiros. O tempo foi relatado como nublado, chuva fraca e nevoeiro, visibilidade de 4 milhas, vento de superfície NE a 12 mph.
Às 18h28, o DC-8 iniciou sua corrida de decolagem na pista 06R do aeroporto de Dorval. A tripulação relatou quando eles alcançaram 3.000 pés (910 m) e receberam permissão para fazer uma curva à esquerda. Este foi o último contato de rádio com o voo.
Pouco depois, a aeronave desviou-se de sua trajetória de voo prevista e iniciou uma rápida descida.
Por volta das 18h33, o jato atingiu o solo a uma velocidade estimada de 470–485 nós (870–898 km/h; 541–558 mph) enquanto descia em um ângulo de 55 graus (± 7 graus).
A aeronave caiu em um campo encharcado em Sainte-Thérèse, em Quebec, a cerca de 100 metros da rodovia principal que leva às Montanhas Laurentian.
Uma testemunha disse que viu o que parecia ser "uma longa faixa vermelha no céu" pouco antes do acidente.
O jato prateado com bordas vermelhas cavou uma cratera de 1,8 m de profundidade e 46 m de largura no solo que logo começou a se encher com água da chuva.
Embora partes do avião estivessem espalhadas por uma ampla área à frente (e separadas) da cratera, a comissão de inquérito concluiu que a aeronave estava estruturalmente intacta quando atingiu o solo.
Resposta de emergência
O local do acidente foi um campo plano longe de casas na cidade de 12.000 habitantes. As seções principais dos destroços situam-se a meio caminho entre a Rodovia 11, agora Quebec Route 117, e a Laurentian Autoroute (Quebec Highway 15).
Grupos de resgate foram prejudicados pela lama profunda ao redor dos destroços e por um incêndio alimentado por combustível que durou horas, apesar da forte chuva.
Investigação
A investigação foi complicada pelos graves danos ao avião e pelo fato de não possuir gravadores de voz na cabine ou gravadores de dados de voo, já que não eram necessários no Canadá na época.
Embora o relatório oficial lançado em 1965 não pudesse determinar a causa do acidente, ele apontou problemas no sistema de ajuste de pitch do jato (o dispositivo que mantém uma atitude de nariz para cima ou nariz para baixo) como uma possibilidade, como um ajuste de pitch problema causou a queda semelhante do voo 304 da Eastern Air Lines, outro DC-8, três meses após a queda do voo 831.
Outras possíveis causas sugeridas que não puderam ser descartadas incluíram o congelamento do sistema pitot e falha da vertical giroscópio.
Vítimas
O acidente matou todas as 118 pessoas a bordo, 111 passageiros e sete tripulantes. Das vítimas, 76 eram da área metropolitana de Toronto e três eram estrangeiros (dois americanos e um indiano). Um funcionário do TCA disse que "os corpos foram tão esmagados que a identificação era virtualmente impossível."
A tripulação de voo do avião incluía o capitão John D. "Jack" Snider de Toronto de 47 anos, um piloto de bombardeiro da Segunda Guerra Mundial, o primeiro oficial Harold J. "Harry" Dyck de Leamington, Ontário, de 35 anos e Edward D. Baxter, engenheiro de voo de 29 anos, de Toronto.
O congestionamento do tráfego na principal via expressa de Montreal, que se estendia até o centro da cidade, fez com que oito pessoas perdessem o voo, mas também impediu que veículos de emergência chegassem ao local do acidente.
Entre as vítimas estavam dois funcionários da Canadian Broadcasting Corporation (CBC), que estiveram em Montreal preparando um programa de variedades para a televisão bilíngue chamado 'A Show from Two Cities'. Como consequência, a série de relações públicas da CBC, 'This Hour Has Seven Days', começou a filmar as consequências e as investigações sobre o acidente.
Em novembro de 1965, a CBC transmitiu o documentário de uma hora, que foi assistido por mais de dois milhões de canadenses, mas muitas famílias das vítimas o evitaram, não querendo revisitar a tragédia.
A TCA, o antecessor do Air Canada, criou um jardim memorial perto do local do acidente no Cimetière de Sainte-Thérèse. O local do acidente está agora em um bairro residencial.
Embora seja comum que as companhias aéreas retirem um número de voo após um grande incidente, a Air Canada continuou com o voo 831 para uma rota de Genebra a Toronto com escala em Montreal. No entanto, esse número de rota foi alterado para 835.
Um Douglas DC-6 da American Airlines semelhante à aeronave envolvida no acidente
Em 29 de novembro de 1949, a aeronave Douglas DC-6, prefixo N90728, da American Airlines, batizado 'Flagship South Carolina', operava o voo 157, um voo internacional de passageiros partindo do Aeroporto LaGuardia, em Nova York, para a Cidade do México, no México, com escalas programadas em Washington DC e Dallas, no Texas.
O DC-6 havia decolado do Aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York, com destino à Cidade do México, com escalas intermediárias no Aeroporto Nacional de Washington e no Dallas Love Field.
Após a escala em Washington DC, o voo transportava 41 passageiros e 5 tripulantes: com o comando do Capitão Laurens "Tommy" Claude, o Primeiro Oficial Robert Lewis e o Engenheiro de Voo William S. Forbes.
O voo transcorreu sem intercorrências até que o motor nº 1, o motor de popa da asa esquerda, começou a sair pela culatra e a funcionar bruscamente quando o avião se aproximava de Nashville, no Tennessee.
Depois de reduzir a potência e tentar medidas corretivas, a tripulação desligou o motor e embandeirou a hélice perto de Altheimer, no Arkansas As falhas de motor eram consideradas eventos bastante rotineiros em aviões com motor a pistão na década de 1940, então a tripulação decidiu continuar o voo para Dallas, e o capitão Claude anunciou aos passageiros que eles mudariam para outro avião na chegada.
Às 5h25, ao se aproximarem do espaço aéreo de Dallas, a tripulação do voo 157 alertou o controle de tráfego aéreo de que estavam voando com três motores. O voo recebeu permissão para entrar no padrão de tráfego de Love Field às 5h36.
O tempo em Dallas estava bom, com visibilidade de 15 milhas (24 km), e nenhum outro tráfego aéreo foi relatado na área. O capitão Claude ordenou que a tripulação baixasse os flaps e o trem de pouso.
Às 5h45, o piloto fez uma curva à direita para pousar na Pista 36, mas o avião saiu da curva ligeiramente para a esquerda da pista. Uma curva em "S" foi iniciada para alinhar o DC-6 com a linha central da pista.
O avião tremeu de repente e sua velocidade no ar caiu vertiginosamente. A asa esquerda desceu e o avião começou a virar para a esquerda. O engenheiro de voo Forbes observou que o medidor de fluxo de combustível não indicava nenhum fluxo para o motor nº 4.
O capitão Claude rapidamente acelerou a todo vapor e ordenou que Forbes aplicasse a bomba auxiliar, que aumenta o fluxo de combustível para os motores em emergências. O capitão aplicou todo o aileron direito na tentativa de levantar a asa esquerda em queda, e ordenou ao primeiro oficial Lewis que levantasse os flaps e o trem de pouso, com a intenção de circular o aeroporto e tentar outro pouso (conhecido como go-around).
Lewis levantou o trem de pouso, mas não levantou os flaps, afirmando mais tarde que "estava com medo" de levantá-los porque presumiu que o avião iria estolar imediatamente se ele obedecesse.
Lewis notou que a pressão de combustível do motor nº 4 era zero e suas RPM estavam caindo, e ele embandeirou a hélice, esperando que a redução resultante no arrasto ajudasse o avião a acelerar e subir.
Porém, com os flaps abaixados e apenas dois dos quatro motores funcionando, o DC-6 não acelerou; continuou a cair, seguindo por um caminho que cruza a Pista 36 aproximadamente 40 graus à esquerda. O capitão ergueu o nariz do avião em uma tentativa inútil de subir, mas o avião estolou, atingindo a pista com a cauda primeiro.
O avião deslizou para fora do lado esquerdo da pista, saltando no ar ao atingir um avião estacionado (identificado nas reportagens dos jornais apenas como "um antigo avião de treinamento da Força Aérea do Exército ") e incendiá-lo.
A asa esquerda do avião cortou a parede de um hangar, fazendo com que o telhado desabasse parcialmente, e então explodiu em chamas quando sua asa direita destruiu a Escola de Aviação de Dallas.
A aeronave então atingiu o solo, quebrou-se em vários pedaços e virou de lado ao deslizar pela Love Field Drive, finalmente parando após colidir com um prédio de propriedade da American Magnaflux Corporation.
Os 15 passageiros sobreviventes escaparam nos primeiros segundos após o acidente, passando por um buraco na fuselagem dianteira e pelas portas de saída de emergência acima das asas.
A seção da cabine da aeronave separou-se da fuselagem, ajudando a tripulação a escapar do incêndio. A maioria dos sobreviventes escapou apenas com ferimentos leves.
Apenas um passageiro morreria em decorrência dos ferimentos após conseguir escapar da aeronave em chamas. Os restantes 25 passageiros e dois comissários de bordo ficaram presos nos destroços, pois as chamas rapidamente se tornaram intensas demais para permitir qualquer tentativa de resgate.
Os bombeiros combateram o grande incêndio por pelo menos 30 minutos antes que os destroços pudessem ser abordados, momento em que muitas das vítimas estavam carbonizadas e irreconhecíveis.
Os edifícios da Escola de Aviação de Dallas e da American Magnaflux foram quase destruídos e o hangar foi amplamente danificado. O avião estacionado que foi atingido pelo DC-6 queimou tanto que pouco restou dele depois.
No total, 26 passageiros e dois comissários de bordo morreram. O piloto, o copiloto, o engenheiro de voo e 15 passageiros sobreviveram.
O Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) realizou uma audiência em Dallas em dezembro de 1949 para investigar as causas do acidente. Durante as audiências, foi revelado que nem Claude nem Forbes sabiam que Lewis havia embandeirado a hélice nº 4; Claude não descobriu até ouvir a declaração de Lewis sendo lida para o CAB.
Depois de investigar os restos da aeronave, realizar testes de voo para replicar o cenário do acidente e concluir a audiência, o CAB concluiu em agosto de 1950 que a causa provável do acidente foi "a execução incorreta de uma abordagem com motor desligado".
Uma série de contratempos significativos cometidos pela tripulação contribuíram para o resultado final:
O comandante não conseguiu alinhar a aeronave com a linha central da pista após a curva final.
Após perceber o desalinhamento, o capitão tentou corrigi-lo com uma arriscada curva em "S" em baixa altitude. Há pouco espaço para erro se surgir um problema durante esta manobra porque à medida que o ângulo de inclinação aumenta, aumenta também a probabilidade de estol do avião.
A tripulação não fez nenhuma tentativa de equilibrar a carga de combustível do avião depois que o motor nº 1 falhou. O DC-6 está equipado com quatro tanques principais de combustível que atendem motores individuais, enquanto uma rede de válvulas permite que o combustível seja transferido do tanque de um motor para alimentar outros motores. A tripulação não abasteceu o combustível do tanque que atendia ao motor com defeito para equilibrar o peso do avião conforme recomendado no manual de operações de voo. O voo 157 voou por quase três horas com o motor nº 1 desligado, e o CAB concluiu que o tanque principal de combustível nº 1 continha cerca de 1.400 libras (635 kg) a mais de gasolina do que os outros três tanques principais quando o avião chegou a Campo de amor. Os investigadores atribuíram principalmente a queda acentuada da asa esquerda ao peso excessivo do combustível na extremidade externa.
O capitão aplicou leme excessivo durante a curva em "S", causando uma condição conhecida na terminologia da aviação como derrapagem . Essa manobra teria causado a queda da velocidade do avião e, de acordo com as conclusões do CAB, fez com que o combustível do tanque principal nº 4 se afastasse da saída de combustível, diminuindo a pressão do combustível do motor.
A aplicação de aceleração total pelo capitão em ambos os motores direitos fez com que o avião virasse ainda mais para a esquerda devido à relativa falta de empuxo do único motor esquerdo em funcionamento. Isso exacerbou sua perda de controle direcional.
O primeiro oficial desobedeceu à ordem do capitão de levantar os flaps das asas e não avisou o capitão.
O primeiro oficial interpretou mal a queda de pressão do combustível do motor nº 4 como um sinal de falha incipiente do motor e embandeirou a hélice. No entanto, o CAB inocentou parcialmente Lewis deste ato, concluindo que a nave estava tão perto do solo naquele ponto que seu erro provavelmente teve pouca influência no resultado final.
A entrada excessiva do elevador por parte do capitão fez com que a aeronave parasse.
O CAB concluiu que o acidente poderia ter sido evitado se a tripulação tivesse mantido o avião reto e nivelado quando o desalinhamento foi percebido pela primeira vez, depois levantado os flaps, subido a uma altitude segura, circundado o aeroporto e tentado outro pouso. O CAB concluiu que não havia fatores presentes que obrigassem a tripulação a pousar imediatamente, apesar da abordagem desleixada, como a rápida deterioração do tempo ou a falta de combustível.
Queda aconteceu nesta quarta-feira (29); diversos acidentes com o modelo da aeronave foram registrados nos últimos anos.
Possíveis destroços da aeronave no mar
Uma aeronave militar Bell Boeing CV-22B Osprey da Força Aérea dos EUA caiu na costa da ilha japonesa de Yakushima, no sul da província de Kagoshima, nesta quarta-feira (29), com seis pessoas a bordo, de acordo com um porta-voz da Guarda Costeira do Japão.
A Guarda Costeira recebeu informações sobre o acidente por volta das 14h47 (horário local), disse o porta-voz, acrescentando que a 10ª Sede Regional da Guarda Costeira enviou um barco patrulha e uma aeronave para a área do acidente.
Dois seis tripulantes, um foi confirmado como morto. Testemunhas dizem "um estrondo e uma coluna de fogo".
O Osprey solicitou à Rádio Yakushima sobre um pouso de emergência no Aeroporto de Yakushima (KUM/RJFC) às 14h35 (hora local), e estava se aproximando da pista 32.
No entanto, um voo comercial, JL2450 de Yakushima para Osaka/Itami, o ATR 42-600, prefixo JA09JC, estava partindo de Yakushima naquele momento, o que poderia atrapalhar o pouso imediato do Osprey. O Aeroporto de Yakushima tem uma pista única 32/14 com comprimento de 1.500 m e sem qualquer pista de táxi paralela.
Um membro da tripulação foi encontrado inconsciente e posteriormente declarado morto. A 10ª Sede Regional da Guarda Costeira divulgou uma foto do que parecem ser destroços da aeronave retirados da aeronave durante a busca. Barcos e aeronaves patrulha continuam suas atividades de busca e resgate.
Trata-se do último acidente grave envolvendo uma aeronave militar Osprey, com numerosos acidentes relatados ao longo dos anos.
Em Agosto deste ano, três fuzileiros navais dos EUA foram mortos e vários outros ficaram gravemente feridos depois de um Osprey ter caído durante exercícios militares na Austrália.
Em 2022, cinco fuzileiros navais dos EUA morreram depois que seu avião MV-22B Osprey caiu durante uma missão de treinamento perto de Glamis, na Califórnia. No mesmo ano, quatro militares dos EUA morreram quando o seu Osprey caiu durante exercícios de treino da Otan na Noruega.
O Osprey é uma aeronave altamente flexível que pode decolar verticalmente como um helicóptero, mas também realizar cruzeiros em alta velocidade como um avião turboélice mais convencional com asas.
Geralmente, os Osprey são seguros para voar, mas a aeronave tem um histórico de problemas mecânicos e operacionais, desde seu início na década de 1980, de acordo com o analista militar da CNN e coronel aposentado da Força Aérea dos EUA Cedric Leighton.
O homem abriu a porta de emergência, pisou na asa depois foi para a pista. Os agentes de segurança conseguiram pegar o homem.
No domingo (26), um passageiro do avião Boeing 737 MAX 8, prefixo N8869L, da Southwest Airlines, que ainda estava no chão do aeroporto da cidade de Nova Orleans, nos Estados Unidos, abriu a porta de emergência, pisou na asa depois foi para a pista. Os agentes de segurança conseguiram pegar o homem.
O avião operava o voo WN3172 de Nova Orleans, na Luisiana, para Atlanta, na Geórgia. No momento do incidente, a aeronave estava aguardando para decolar.
Agentes capturaram o homem na pista do aeroporto (Foto: Reprodução)
O homem foi levado a um hospital para uma avaliação médica, segundo a rede NBC. Ainda não se sabe por que ele abriu a porta de emergência. As autoridades de Justiça federais assumiram o caso.
A Passenger has been arrested after escaping through emergency hatch on Southwest Airlines flight WN3172 operated by a Boeing 737 MAX 8 at Louis Armstrong New Orleans International Airport (MSY) earlier today.
Quando o vídeo começa, os passageiros podem ser vistos em pânico ao receberem ordem de sair do avião. Muitas pessoas podem ser ouvidas discutindo o incidente com alguma confusão sobre o que exatamente aconteceu. Enquanto muitos passageiros são vistos saindo do avião, ouve-se que outros sejam instruídos a “apenas caminhar” e viajar em direção à “área do portão”.
Outras vozes podem ser ouvidas dizendo que um indivíduo pulou do avião, enquanto outra disse que a pessoa “largou alguma coisa” antes de pular. “Nunca estive tão assustado”, ouve-se um passageiro dizer no vídeo.
Perto do final do vídeo, o indivíduo é visto sendo colocado no chão pelos funcionários do aeroporto na pista. Outros passageiros são ouvidos no vídeo dizendo: “eles o pegaram” e “graças a Deus”.
Depois do incidente, o avião retomou seu itinerário para a cidade de Atlanta. O aeroporto confirmou a história, mas não deu mais detalhes.
Indústria da aviação já tem metas para diminuir as emissões de gases do efeito estufa, mas alternativas disponíveis ainda enfrentam desafios.
(Imagem: pixelschoen/ Shutterstock)
Importantes potências mundiais já estabeleceram metas ousadas para diminuir as emissões de gases do efeito estufa, seja no ramo automobilístico ou na aviação. Nesse segundo setor, os Estados Unidos se comprometerem a zerar emissões até 2050 e o Reino Unido pretende zerar especificamente a indústria da aviação até 2040.
No entanto, apesar de algumas alternativas já terem surgido, como um combustível sustentável ou hidrogênio, ainda há dúvidas sobre a viabilidade real de implementação e da estrutura de abastecimento.
Emissões na aviação
O Aeroporto de Heathrow, o maior do Reino Unido, localizado próximo a Londres, recebe e permite a decolagem de cerca de 1300 aviões em um dia normal. De acordo com a BBC, isso requer 20 milhões de litros de combustível diariamente, o equivalente a abastecer o tanque de um carro 400 mil vezes.
Porém, para além da quantidade de combustível necessário, o abastecimento envolve uma cadeia de produção, transporte e a própria estrutura dos aeroportos.
Como explica Matt Prescott, chefe de estratégia de carbono em Heathrow, o aeroporto não providencia combustível, isso depende das companhias aéreas e dos fornecedores.
Combustível sustentável vs. hidrogênio
Uma alternativa à elevada emissão de dióxido de carbono é o combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês). Trata-se de um biocombustível que produz menos emissões que o combustível tradicional.
Atualmente, ele é mais sustentável e fácil de ser fornecido para os aeroportos (pode ser transportado através de tubulações já existentes).
A dúvida acerca do SAF é da capacidade de produzi-lo em grandes quantidades por um valor viável. Por enquanto, ele é consideravelmente mais caro do que combustíveis fósseis, o que pode acabar refletindo no preço final das passagens.
Assim, aumenta-se o interesse no hidrogênio. Um dos problemas desse combustível é seu armazenamento: para ser útil na aviação, ele precisa estar na forma líquida, o que acontece em uma temperatura de 253°C.
Isso, novamente, envolve uma infraestrutura que os aeroportos atualmente não têm.
Algumas companhias, como a Air Liquide, já têm estudado as possibilidades nesse setor. A companhia fornece hidrogênio para os foguetes da Agência Espacial Europeia e, este ano, pilotou com sucesso um avião usando o combustível em forma líquida.
Preocupações vs. soluções
A principal preocupação da indústria da aviação hoje é se os aviões a hidrogênio realmente serão tão rápidos quanto os modelos atuais e, se forem, em quanto tempo podem ser abastecidos.
Outra preocupação é a instalação de infraestrutura para comportar esse tipo de combustível. A consultoria Bain & Company estima que essa adaptação pode custar até US$ 1 bilhão por aeroporto.
A start-up Universal Hydrogen pensou em uma solução: a empresa desenvolveu tanques especiais para armazenar hidrogênio líquido para serem transportados por caminhões até os aeroportos, e incorporados diretamente dentro da aeronave, sem necessidade de uma infraestrutura extra. A companhia, inclusive, está modificando um avião comercial tradicional para testar esse método.
Para o CEO, Mark Cousin, isso faz sentido já que não necessita modificar a estrutura dos aeroportos como um todo. No entanto, o hidrogênio deve inicialmente servir apenas para voos regionais, com o combustível regular sendo usado para viagens à longa distância.
Quando o hidrogênio será incorporado à aviação?
Com todas essas questões, não é possível definir exatamente quando o hidrogênio ou mesmo o SAF poderão ser alternativas viáveis para a aviação.
A primeira opção, inclusive, está nos estágios iniciais de desenvolvimento, mas, como exemplificado pela Universal Hydrogen, requer a modificação nos próprios modelos de avião.
Em entrevista à BBC, Prakash Dikshit, da consultoria Landrum and Brown, diz que não é claro o caminho exato que a indústria seguirá. Além disso, é provável que haja testes no futuro, mas a implementação do hidrogênio deve demorar.
Pela primeira vez desde o desaparecimento misterioso do Boeing MH370 da Malaysia Airlines, há quase 10 anos, um tribunal de Pequim começou, nesta segunda-feira (27), as audiências com as famílias das vítimas que pedem que as buscas pelo avião sejam reabertas. Cerca de 239 pessoas viajavam no Boeing 777 da Malaysia Airlines que desapareceu em 8 de março de 2014, e mais de 150 passageiros eram chineses.
O Tribunal Popular de Chaoyang, em Pequim, vai analisar os casos de cerca de 40 membros das famílias das vítimas chinesas. As audiências serão realizadas individualmente e têm o objetivo de tentar obter a retomada do atendimento psicológico aos familiares dos desaparecidos, a reforma de um órgão de ligação entre a empresa e as famílias e, sobretudo, indenizações.
A companhia aérea da Malásia, o construtor americano Boeing, a britânica Rolls-Royce que fabricou os motores e a seguradora alemã Allianz são alvo da denúncia, mas estarão ausentes do banco de acusados.
Há 10 anos, o destino do aparelho e dos passageiros permanece um mistério, por isso a responsabilidade sobre o caso é difícil de ser estabelecida. Como a Malaysian Airlines não possui ativos na China, ainda que o tribunal estabeleça uma indenização a ser paga, a empresa pode recusar.
Durante nove anos, a Justiça promoveu a reconciliação entre as partes e mais da metade dos casos foram resolvidos diretamente entre a companhia aérea, as seguradoras e as famílias.
Retomada das buscas
Paralelamente às primeiras audiências, familiares das vítimas chinesas publicaram na segunda-feira uma carta aberta ao primeiro-ministro da Malásia, Anwar Ibrahim, na qual pediam a retomada das buscas.
"As famílias querem fazer buscas pelo MH370 por conta própria" e estão dispostas a "investir o seu próprio dinheiro ou cooperar com pessoas e empresas competentes", sublinha o texto.
Eles propõem que todos os custos sejam de sua responsabilidade, desde que nada seja encontrado. O mesmo método foi aplicado em 2018 durante um acordo entre a Malásia e a empresa privada americana Ocean Infinity, que retomou a busca para encontrar o MH370, numa nova área de aproximadamente 25 mil km2, sem sucesso.
Perto do Tribunal Distrital de Chaoyang, vários parentes à beira das lágrimas seguravam folhas de papel nas quais estava escrito "Retomar a busca".
O filho, a nora e a neta de Bao Lanfang, de 71 anos, estavam no avião. O marido dela morreu este ano. "Não me importo com compensação financeira. O que quero é a verdade da Malaysia Airlines", disse ela à imprensa. "Quero que retomem as buscas, a investigação e os encontros presenciais com as famílias."
Questionados pela AFP, o Ministério dos Transportes da Malásia e a Malaysia Airlines recusaram comentar a abertura da audiência em Pequim.
Um porta-voz do Ministério das Relações Exteriores da China, Wang Wenbin, disse nesta segunda-feira que Pequim "atribui grande importância ao trabalho de acompanhamento" do caso MH370 e "espera que todas as partes continuem a manter uma comunicação estreita".
Indenizações
Cada família exige entre 10 e 80 milhões de yuans (Entre 7 e 53 milhões de reais), bem como indemnizações por danos morais de 30 a 40 milhões de yuans (Entre 20 e 27 milhões de reais), informou o canal de tevê chinês CCTV.
As famílias de mais de 110 outros passageiros já chegaram a acordos e obtiveram entre 2,5 e 3 milhões de yuans no total (Entre 1,7 e 2 milhões de reais), segundo a mesma fonte.
"Depois de dez anos, a audiência está finalmente aberta no tribunal. Para nós, é muito reconfortante e é uma reviravolta", disse Jiang Hui, cuja mãe estava a bordo do voo MH370, à imprensa.
Ela ressalta "a deterioração das condições de vida" de muitas famílias, privadas do apoio econômico da pessoa desaparecida.
Hu Xiufang, que tinha três familiares a bordo do avião, disse que não "queria chegar a um acordo" com as autoridades malaias. "Às vezes viver é pior do que estar morta. Mas não posso morrer. Tenho que trazer meus entes queridos para casa. Esta é a minha missão", disse ela, chorando.
Diferentes teorias como suicídio do piloto, acidente no mar ou lançamento de míssil foram apresentadas ao longo dos anos para tentar o caso, descrito como "quase inconcebível" pelos investigadores australianos que coordenaram as primeiras buscas.
Muitos dos parentes das vítimas acusam a companhia aérea e a Malásia de ocultar informações, o que os envolvidos contestam.
A Airbus realizou com sucesso testes de uma nova interface simplificada com recursos avançados de autonomia por meio de um projeto denominado Vertex. Essas tecnologias, desenvolvidas pela Airbus UpNext, são controladas por um tablet com tela sensível ao toque e têm como objetivo simplificar a preparação e gestão de missões, reduzir a carga de trabalho dos pilotos de helicóptero e aumentar ainda mais a segurança.
O FlightLab da Airbus Helicopters, um modelo H130, voou totalmente automatizado desde o táxi, decolagem, cruzeiro, aproximação e até o pouso durante um voo de teste de uma hora, seguindo uma rota predefinida.
Durante esse voo, um piloto a bordo monitorou o sistema, que é capaz de detectar obstáculos imprevistos e recalcular automaticamente uma rota de voo segura. Sempre que necessário, o piloto pode facilmente sobrepor os controles por meio do tablet e retomar a missão posteriormente. O período de teste de voo ocorreu de 27 de outubro a 22 de novembro nas instalações da Airbus Helicopters em Marignane, França.
We have successfully tested a new simplified human machine interface (HMI) along with advanced autonomous features through a project code-named #Vertex. With a tablet 📱, the #FlightLab 🚁 flew fully automated during a one hour test flight by following a predefined route. https://t.co/HRyKtE1Jqwpic.twitter.com/Rly1evRmoz
“Esta demonstração bem-sucedida de um voo totalmente autônomo, da decolagem ao pouso, é um grande passo em direção à redução da carga de trabalho do piloto e à simplificação do sistema que a equipe de Mobilidade Urbana da Airbus pretende implementar no CityAirbus NextGen. Também pode ter aplicações imediatas para helicópteros em voos de baixa altitude próximos a obstáculos, graças às informações fornecidas pelos sistema de detecção a bordo“, afirmou Michael Augello, CEO da Airbus UpNext.
A Airbus Helicopters informou que continuará a aprimorar as diferentes tecnologias que compõem o Vertex: sensores baseados em visão e algoritmos para consciência situacional e detecção de obstáculos; fly-by-wire para um piloto automático aprimorado; e uma interface avançada homem-máquina, na forma de uma tela sensível ao toque e um display usado na cabeça para monitoramento e controle durante o voo.
Ninguém ficou ferido, de acordo com o Corpo de Bombeiros. Piloto disse que optou por pouso como medida de segurança.
Aeronave de pequeno porte faz pouso de emergência no município de Corumbiara (RO) (Foto: Corpo de Bombeiros/Reprodução)
O avião bimotor de pequeno porte Piper PA-34-220T Seneca IV, prefixo PP-JAH, precisou fazer um pouso de emergência na zona rural do município de Corumbiara (RO), durante o fim de semana. Segundo o Corpo de Bombeiros, na aeronave viajavam cinco pessoas, e ninguém ficou ferido.
O Corpo de Bombeiros de Vilhena recebeu o chamado de resgate, após receber a informação de que uma aeronave havia perdido contato nas proximidades da cidade de Vilhena. A equipe se deslocou até a linha 1 eixo, Corumbiara, onde encontrou a aeronave intacta.
No local, o piloto e o copiloto relataram que o pouso de emergência foi bem sucedido, e os cinco ocupantes da aeronave estavam estavam bem e ilesos.
Aos bombeiros, o piloto relatou ainda que encontrou um mau tempo quando estava na altura do município de Corumbiara, e por segurança decidiu fazer o pouso.
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) informou ao g1 que foi notificado da ocorrência envolvendo a aeronave de matrícula PP-JAH. "Os dados do incidente estão sendo coletados e a ocorrência será tratada conforme os preceitos do Anexo 19 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional", diz.
Entre 2019 e 2023, Rondônia registrou mais de 30 ocorrências envolvendo aeronaves. As informações são do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), por meio do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer).
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