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Um acidente no interior do Brasil aconteceu na sexta-feira (10) durante a decolagem de um avião que colidiu com um cachorro que invadiu a pista. O local e a data da filmagem ainda não foram confirmados, mas a aeronave é o Cessna 182K Skylane, um monomotor a pistão bastante popular entre fazendeiros e garimpeiros.
De matrícula PT-CZJ, o avião consta no registro da ANAC como proibido para voar por ter o Certificado de Aeronavegabilidade Cancelado, após ter ficado sem renovar em 2021.
No vídeo, é possível ver que a aeronave corre para decolar de uma pista de terra, quando o cachorro corre em direção ao avião e atinge a parte de baixo da aeronave, próximo do trem de pouso esquerdo.
Com o impacto, o avião, que já estava saindo do chão, acaba voltando a encostar a roda do trem de pouso na pista e começa a sair dela, nesse momento é possível ouvir a redução do motor antes do avião ir para o matagal na lateral esquerda. O vídeo abaixo mostra toda a sequência de eventos (contém palavrões).
🐶🥺 DOG-STRIKE
Cachorro invade pista enquanto avião Cessna 182 decolava e causa acidente aéreo.
Informações preliminares dão conta que o piloto sobreviveu mas o doguinho não. pic.twitter.com/vkkBJEmhUl
Apesar do pedido polêmico feito pelo homem, ela decidiu que seria uma boa ideia tentar ajudá-lo.
Ative a legenda em português nas configurações do vídeo
Uma comissária de bordo acabou viralizando na internet depois de atender ao pedido de um passageiro. A mulher, chamada Vera, tem um perfil no TikTok onde compartilha um pouco de sua rotina como comissária.
Segundo informações do New York Post, o vídeo em questão já conta com mais de 20 mil visualizações e segue conquistando as pessoas da internet.
Vera revela que achou estranho quando um homem a abordou na parte de trás do avião e pediu para fazer uma pergunta estranha. Após receber permissão, ele explicou que a namorada estava completamente enfurecida com ele e disse que gostaria de fazer um pedido público de desculpas à companheira.
O homem pediu a ela para dizer as seguintes palavras: “Sarah, Eric sente muito, muito mesmo e está ansioso para ter um fim de semana incrível com você”.
Tocada com o pedido, ela decidiu atender à solicitação do rapaz, mas não deixou de questionar a ele o que aconteceu para chegar a este ponto. “Eu disse a ele que ele deveria ter feito algo realmente ruim para pedir uma coisa dessas. Ele apenas ignorou e disse que falou algo considerado bobo”.
O anúncio foi feito
Vera disse que um cara veio até a parte de trás do avião e disse que tinha uma “pergunta estranha” para fazer (Imagem: TikTok/balanceflyer)
Segundo Vera, o anúncio em questão foi realizado por ela ao final do voo, no entanto, antes de realizar o pedido público de desculpas, ela precisou se consultar com a equipe de comissários, que aprovou a ideia.
“Consultei minha equipe e eles gostaram. Os clientes riram e o casal achou engraçado”, revela.
Apesar de ter considerado fofa a atitude do homem, a comissária precisou considerar outras opiniões e até mesmo a possibilidade do anúncio aumentar ainda mais a tensão entre o casal uma vez que a briga se tornaria pública.
“Depende do que ele fez, o que ele disse não me parecia tão ruim, mas com certeza tem mais coisa envolvida nessa história”, finaliza a comissária.
Entre os internautas, elogios foram feitos tanto à comissária quanto ao rapaz que teve a atitude de pedir por ajuda.
“Mesmo irritada com meu parceiro isso me faria ficar mais calma e eu acabaria sorrindo no final de tudo”, comentou uma pessoa.
“Parece uma forma inofensiva de se desculpar por uma pequena briga, é difícil acreditar que alguém seria capaz de dizer não diante de um pedido como esse”, finalizou outra.
Declaração do funcionário da Alaska Airlines foi dada ao The New York Times em uma reportagem publicada na sexta-feira (10)
Um piloto da Alaska Airlines acusado de tentar desligar os motores de um avião durante o voo disse ao The New York Times que foi afetado por cogumelos psicodélicos que ingeriu dois dias antes da viagem.
Joseph Emerson, 44, disse ao Times, em uma matéria publicada na sexta-feira (10), que comeu cogumelos no fim de semana em Washington (EUA) em uma celebração da morte de seu melhor amigo.
Ele disse que pensou que estava sonhando enquanto voltava para a Califórnia no assento da cabine de um voo da Horizon Air em 22 de outubro.
De acordo com um depoimento apresentado pelos promotores, Emerson disse aos investigadores que “tinha consumido ‘cogumelos mágicos’ aproximadamente 48 horas antes” do incidente.
“Achei que parando os dois motores, o avião começaria a se encaminhar para um acidente, e eu acordaria”, disse Emerson ao Times em uma sala de visitação na prisão do condado de Portland, Oregon, onde recebeu 83 acusações de tentativa de homicídio.
O piloto disse que nunca comeu cogumelos anteriormente e que os ingeriu por insistência de um participante do evento.
Emerson disse que tem lidado com uma depressão persistente desde a morte de seu amigo em 2018.
Naquela noite, na hora de dormir, ele disse que começou a se sentir desconfortável, como se seus amigos pudessem machucá-lo. “Eu tinha medo deles”, disse ele. “Comecei a ter a sensação de que isso não era real”, disse Emerson ao New York Times.
Emerson disse que começou a se preocupar com a segurança de sua esposa e filhos, juntamente com um relacionamento distante com seu irmão. “Pensei em muitas coisas traumáticas: ‘Estou morto? Isso é um inferno?’”, disse ele. “Estou revivendo esse trauma”.
Efeitos da droga
O professor Matt Johnson, da Universidade Johns Hopkins, estuda psicodélicos e outras drogas. Ele disse à CNN no mês passado que é improvável que a substância do cogumelo tenha permanecido no sistema do piloto 48 horas depois de ele ter usado a droga.
Os efeitos prolongados da substância psilocibina, privação de sono e depressão, poderiam ter criado “uma tempestade perfeita”, disse Matt Johnson, na qual Emerson estava experimentando mudanças comportamentais ou desrealização, que é uma sensação de estar desligado do ambiente que foi descrito como um filme.
No dia do voo, que partiu de Everett, Washington, o estado de sonho do piloto persistiu a bordo do avião, disse ele ao Times. Ele mandou uma mensagem para o amigo que o deixou no aeroporto dizendo que estava “tendo um ataque de pânico”.
“Mande lembranças… preciso estar em casa”, disse Emerson ao responder. Seu amigo acrescentou: “Faça seus exercícios respiratórios”, que Emerson disse ter ouvido como áudio em seu fone de ouvido.
Foi quando ele tirou o fone de ouvido da cabine e gritou para os pilotos pedindo ajuda. Quando nada aconteceu, Emerson disse que puxou as alavancas de fechamento, convencido de que estava imaginando tudo.
Enquanto era algemado por um comissário de bordo na parte de trás do avião, Emerson disse que enviou várias mensagens de texto, incluindo uma para sua esposa: “Cometi um grande erro”.
Emerson disse ao New York Times que sua confusão continuou enquanto estava em uma sala de detenção no aeroporto de Portland, onde ele se despiu, urinou em si mesmo e tentou pular de uma janela na tentativa de acordar.
Emerson disse ao Times que quer ser transparente e que nunca teve a intenção de machucar ninguém. Ele admitiu ter lutado contra uma depressão persistente em silêncio, temendo ser impedido de voar.
“Não sei se algum dia voltarei a pilotar um avião”, disse Emerson. “Eu realmente não sei. Eu tive um momento em que isso se tornou óbvio. E eu lamento isso”.
Uma acusação de Emerson está marcada para ser julgada em 30 de novembro. A CNN entrou em contato com o advogado de Emerson para comentar, mas não obteve retorno até momento.
As asas curvas do Boeing 787 são uma das características mais icônicas do tipo. Eles tornam o 'Dreamliner' facilmente reconhecível em comparação com as aeronaves widebody de deck único mais antigas da Boeing, como o 767 e o 777. Mas quais são as razões para esse design impressionante?
A transportadora de bandeira australiana Qantas opera 11 exemplares do Boeing 787-9. Esta foto de decolagem mostra claramente a natureza curva das asas do Dreamliner - Foto: Getty Images
Trabalhando para uma maior gama operacional
Um dos maiores pontos de venda do Boeing 787 para seus operadores é seu alcance operacional muito longo. De fato, no início desta semana, a companhia aérea de bandeira australiana usou uma de suas 11 aeronaves 787-9 para operar vários voos diretos de Londres Heathrow para Darwin, no Território do Norte do país. Os voos Londres-Austrália da companhia aérea geralmente precisam fazer escala em Cingapura.
O alcance do Dreamliner é ligeiramente diferente entre suas três variantes. De acordo com a Boeing, os números são os seguintes:
787-8 - 7.305 NM (13.530 km)
787-9 - 7.530 NM (13.950 km)
787-10 - 6.345 NM (11.750 km)
Essas estatísticas são o culminar de extensa pesquisa e desenvolvimento pelo fabricante americano, que resultou em vários fatores de economia de combustível. Um deles é o impressionante design de asa curva da aeronave.
O projeto da asa do Boeing 787 desempenha um papel importante em facilitar seu impressionante alcance operacional. Isso permitiu que a Qantas operasse certos voos Londres-Austrália sem escalas - Foto: Getty Images
Projetado para eficiência de combustível otimizada
As asas curvas do Boeing 787 significam que a flexão das asas é um fenômeno claramente visível. Embora possa parecer incomum ou até mesmo desconcertante ver tanto movimento vertical da asa, há uma boa razão para permitir que isso ocorra. A Boeing afirma que a tecnologia fly-by-wire do Dreamliner:
“… Otimiza a forma (ou 'curvatura') da asa automaticamente para economizar o máximo de combustível. Durante o cruzeiro, a borda de fuga da asa se ajusta automaticamente para cima e para baixo para otimizar continuamente a curvatura para a máxima eficiência. ”
Essa tecnologia também minimiza o efeito da turbulência que pode, de outra forma, causar distúrbios aos passageiros. Não é apenas o formato da asa que otimiza o desempenho do 787, mas também os materiais com os quais são construídos. Para este fim, a Boeing afirma que:
“O uso de materiais compostos na estrutura da asa permite que a asa do 787 tenha uma relação de aspecto mais alta (o quadrado da envergadura dividido pela área da asa) do que a aeronave anterior.”
O resultado desses vários recursos é uma combinação perfeita para os operadores do Dreamliner. Devido à abundância de tecnologia, ele pode voar mais rápido do que seus antecessores, consumindo menos combustível.
O Boeing 787 Dreamliner supera seus antecessores em áreas como velocidade de cruzeiro e economia de combustível - Foto: Getty Images
Remoção da necessidade de winglets
A natureza curvada para trás das asas curvas do Boeing 787 faz com que a aeronave tenha o que é conhecido como 'pontas das asas inclinadas'. Isso também funciona como uma opção alternativa para winglets. Mais uma vez, esse recurso também contribui para o aumento da eficiência de combustível e, consequentemente, da faixa operacional. Isso se deve à redução subsequente do arrasto aerodinâmico causado por vórtices que se desenvolvem à medida que as pontas das asas cortam o ar.
O próximo projeto de corpo largo da Boeing, o 777X de próxima geração (que também terá pontas de asas dobráveis), também deve ter suas asas puxadas para trás dessa maneira, embora em um ângulo menor. O Airbus A350 é outro avião cujas asas apresentam um ângulo de varredura semelhante ao Dreamliner, com o qual foi projetado pelo fabricante europeu para competir.
As pontas das asas dobráveis estão entre as novas inovações tecnológicas que serão apresentadas no próximo 777X da Boeing - Foto: Getty Images
O futuro do design das asas parece determinado a continuar a se desenvolver de uma maneira fascinante, à medida que os fabricantes continuam a se esforçar para otimizar a eficiência do combustível. A Boeing está até procurando reescrever o livro de regras com seu avião Transonic Truss-Braced Wing (TTBW). Certamente será interessante ver como a tecnologia de asas evoluirá nos próximos anos.
Em 2 de agosto de 1947, o "Star Dust", um avião Avro Lancastrian da British South American Airways (BSAA) em um voo de Buenos Aires, na Argentina, para Santiago, no Chile, colidiu com o Monte Tupungato, nos Andes argentinos. Uma extensa operação de busca, apesar de cobrir a área do local do acidente, não conseguiu localizar os destroços, e o destino da aeronave e seus ocupantes permaneceu desconhecido por mais de 50 anos, dando origem a várias teorias de conspiração sobre o seu desaparecimento.
A aeronave, um Avro 691 Lancastrian 3, que levava o número do construtor 1280, era preparada para transportar 13 passageiros e voou pela primeira vez em 27 de novembro de 1945. Seu certificado civil de aeronavegabilidade (CofA) número 7282 foi emitido em 1 de janeiro de 1946. Foi entregue à BSAA em 12 de janeiro de 1946 e foi registrada em 16 de janeiro como G-AGWH e recebeu o nome de aeronave individual "Star Dust".
O Star Dust transportou seis passageiros e uma tripulação de cinco pessoas em seu voo final. O capitão, Reginald Cook, era um piloto experiente da Força Aérea Real com experiência em combate durante a Segunda Guerra Mundial - assim como seu primeiro oficial, Norman Hilton Cook, e o segundo oficial, Donald Checklin. Reginald Cook foi premiado com a Ordem de Serviço Distinta (DSO) e a Cruz Voadora Distinta (DFC). O operador de rádio, Dennis Harmer, também tinha um registro de tempos de guerra, bem como de serviço civil.
A última viagem do "Star Dust" foi a etapa final do voo CS59 da BSAA, que tinha começado em Londres, em um Avro Iorque chamado "Star Mist" em 29 de julho de 1947 com o desembarque em Buenos Aires no dia 1 de agosto.
Marta Limpert foi a única dos seis passageiros conhecidos com certeza a embarcar inicialmente no "Star Mist" em Londres, antes de trocar de avião em Buenos Aires para continuar a Santiago com os outros passageiros.
O avião, Star Dust, foi um bombardeiro convertido da 2ª Guerra Mundial. A tripulação era composta por cinco pessoas e todos tinham experiência na guerra. Havia seis passageiros. Entre eles estavam:
Um palestino que supostamente carregava um valioso diamante costurado em suas roupas
Um funcionário público britânico que evidentemente transportava documentos do governo
Uma mulher alemã carregando as cinzas de seu falecido marido
O avião foi atacado por causa de um desses três passageiros e dos itens que eles carregavam? Ou foi, como alguns presumiram, que a aeronave foi abduzida por alienígenas? (Na verdade, esta era uma teoria popular na época)
Em 2 de agosto de 1947, o "Star Dust" deixou Buenos Aires às 13h46 e, aparentemente, não teve intercorrências até que o operador de rádio (Harmer), quase quatro horas depois, às 17h41 entrou em contato com a torre de controle do aeroporto de Los Cerrillos, na cidade de Santiago, no Chile.
Ele informou por rádio que previa chegar à capital chilena em aproximadamente quatro minutos. Em seguida, o avião desapareceu completamente.
Não houve mais contatos por rádio nem algum sinal de socorro que alertasse sobre um possível problema. Operações de busca foram organizadas imediatamente depois do desaparecimento do avião, um Avro Lancastrian que levava seis passageiros e cinco tripulantes desde Buenos Aires. Mas os destroços do voo CS59 não foram encontrados.
O mistério do desaparecimento da Stardust, como havia sido batizada a aeronave, levaria mais de meio século para ser resolvido. E, durante este tempo, a falta de informações e evidências alimentaria as mais extravagantes teorias.
Monte Tupungato visto de cima
Atentados e extraterrestres
Dois acidentes ocorridos poucos depois com aviões da mesma empresa aérea levaram a especulações de sabotagem.
A presença de um diplomata britânico entre os passageiros, num momento de tensão entre a Argentina e a Grã-Bretanha, fez com que alguns acreditassem na teoria de atentado, que teria sido realizado para evitar a chegada de documentos secretos à Santiago.
Enquanto isso, uma palavra estranha presente na última mensagem enviada por rádio convenceu a muitos de que extraterrestres estavam envolvidos no desaparecimento.
Em código morse, a última transmissão dizia: "ETA (tempo de chegada estimado) Santiago 17h45 STENDEC".
Estas sete letras tornariam ainda mais misterioso o sumiço da aeronave.
E, anos depois, esta última palavra - nunca explicada satisfatoriamente - seria usada até mesmo para batizar uma revista espanhola dedicada aos ETs e ao mundo paranormal, a Stendek.
Cinco décadas de espera
Outros detalhes dignos de filme, como o passageiro palestino que estaria levando um enorme diamante costurado ao forro de sua roupa, também tornaram o Stardust um dos casos favoritos dos fãs de mistérios.
Já para os familiares dos passageiros e tripulantes, a falta de explicações foi uma tortura por décadas. "Uma pessoa não quer chorar pela morte de alguém que pode não ter morrido", explicou Ruth Hudson, sobrinha de um dos passageiros.
Em entrevista dada a um programa sobre o Stardust, a prima de Hudson, Stacey Marking, acrescentou: "Minha avó continuou acreditou que meu tio estava vivo até morrer, cerca de dez anos depois". A essa época o mistério começava a ser esclarecido.
Em 1998, dois montanhistas argentinos escalando o Monte Tupungato — a cerca de 100 km a oeste-sudoeste de Mendoza e cerca de 80 km a leste de Santiago — encontraram os destroços de um motor de aeronave Rolls-Royce Merlin, junto com pedaços de metal e pedaços de roupa, na geleira Tupungato, a uma altitude de 15.000 pés (4.600 m).
Um dos motores da Stardust no alto do Monte Tupungato
A descoberta reavivou o interesse em resolver o mistério do que aconteceu ao voo CS59 e seus 11 passageiros e tripulantes.
Uma expedição, apoiada por soldados argentinos locais, foi organizada para fazer buscas na montanha. Em janeiro de 2000, eles localizaram o local e começaram a recuperar os destroços.
Local do acidente: S. 33 ° 22'15,0 ″, W. 69 ° 45'40,0 ″ (Google Maps)
Entre os horríveis vestígios espalhados por um raio de mais de um quilômetro na geleira estavam três torsos humanos, um pé em uma bota de tornozelo e uma mão com os dedos estendidos. Eles estavam em um notável estado de preservação; liofilizados por ventos gelados, os restos não sofreram decomposição bacteriológica.
Um médico militar argentino examina restos mortais no local do acidente
Em Mendoza, uma surpreendente imagem publicada nos jornais da cidade despertou particular curiosidade. Era a mão bem cuidada de uma jovem deitada entre o gelo e as rochas.
Como apenas uma jovem estava a bordo, presumiu-se que fosse a de Iris Moreen Evans, uma jovem de 26 anos do vale de Rhondda.
Alguns dos 11 passageiros e tripulantes que estavam no último voo do Stardust
Na Grã-Bretanha, a notícia levou a uma caça aos parentes sobreviventes. Os nomes das vítimas eram conhecidos. Entre eles estavam passageiros palestinos, suíços, alemães e britânicos, um mensageiro diplomático e a tripulação: o piloto Reginald Cooke, 44; o primeiro oficial Norman Hilton Cooke, 39; operador de radiotelégrafo Dennis Harmer, 27; segundo oficial Donald Checklin, 27; e Iris Evans.
Roupa preservada por mais de 50 anos na geleira
Demorou dois anos para encontrar parentes e fazer os testes de DNA necessários. O Ministério das Relações Exteriores confirmou ontem que, após tentativas inicialmente malsucedidas, cientistas argentinos encontraram pares próximos de familiares. Cinco das oito vítimas britânicas foram identificadas.
Margaret Coalwood de Nottingham, já com 70 anos, foi informada de que o DNA extraído de amostras de sangue retiradas dela no ano passado identificou os restos mortais de seu primo, Donald Checklin.
A Sra. Coalwood disse: "Ele era meu primo mais velho, que eu idolatrava desesperadamente. Lembro-me dele em seu uniforme da RAF durante a guerra. Ele voou em bombardeiros Lancaster e ganhou medalhas por trazer de volta sua aeronave uma vez em uma asa e uma oração."
Checklin nunca se casou e sua família imediata está morta, então ela e seus irmãos devem decidir se trarão o corpo de volta para a Grã-Bretanha.
Entende-se que a irmã de Iris Evans foi encontrada e deu uma amostra de sangue após um programa da BBC Horizon sobre o acidente.
Mistério desvendado
A princípio, o achado só aprofundou o mistério. Como o avião havia ido parar a mais de 80 quilômetros do aeroporto de Santiago, onde ele estava prestes a pousar?
Além disso, a área onde estava havia sido intensamente vasculhada durante as buscas. E, durante todo esse tempo, vários alpinistas haviam escalado o Tupungato, que tem mais de 6.500 metros de altura, sem encontrar nada, até o velho Avro Lancastrian reaparecer 53 anos depois.
A marca "Rolls-Royce" está claramente estampada em um dos motores encontrados do Stardust
Logo as análises dos destroços mostrariam que os motores ainda funcionavam, o que fez a hipótese de bomba ser descartada, porque os motores normalmente ficariam destruídos após uma explosão, e a distribuição dos destroços indicavam que tinha havido um choque direto contra a montanha.
Os investigadores acreditam que o impacto provavelmente gerou uma avalanche que escondeu o avião das primeiras equipes de resgate. A neve que caiu depois o cobriu ainda mais, mantendo-o oculto até ser arrastado pela movimentação natural do gelo que recobria a montanha até a parte mais baixa, onde reapareceu.
Erro de cálculo
A causa do acidente pode estar vinculada a um fenômeno atmosférico invisível e pouco frequente até então: o jetstream. Essa poderosa corrente de vento produzida em grandes altitudes pode alcançar velocidades de até 160 quilômetros por hora.
Mas, em 1947, poucos aviões podiam voar tão alto e, por isso, os pilotos não estavam familiarizados com esse fenômeno, que pode alterar significativamente a velocidade de navegação e, assim, afetar os cálculos.
Os investigadores acreditam que a tripulação do Stardust decidiu subir mais de 24 mil pés para evitar o mau tempo que afetava a Cordilheira dos Andes, que separa a Argentina do Chile.
As duas primeiras letras do nome "Stardust" aparecem em um pedaço de destroços da fuselagem
Assim, enquanto voavam às cegas entre as nuvens, o jetstream deve ter reduzido bastante sua velocidade sem que eles se dessem conta, mantendo-os do lado errado das montanhas enquanto eles pensavam estar a poucos minutos de aterrissar. E, ao começar a descida, esperando ver Santiago por entre as nuvens, veio a colisão inevitável.
"Acredito que, no final do voo, o piloto devia estar bastante seguro do que fazia e relaxado. Os passageiros não devem ter se dado conta do que estava acontecendo em momento algum", disse Carlos Buzá, especialista responsável pela investigação feita pelo Exército argentino.
'Não acho que seja uma forma ruim de morrer, porque num momento você está tranquilo e depois não sente mais nada', disse o homem que resolveu o mistério de uma vez por todas.
STENDEC
Um mistério final estava na última mensagem enviada pelo Star Dust. Consistia na palavra "STENDEC".
A Teoria do Anagrama foi a primeira a sugerir que Stendec significasse Descent (descida, em inglês). De acordo com ela, a tripulação da aeronave que voava a 24 mil pés, de alguma maneira, teria sofrido de hipóxia pela falta de pressurização e se confundido durante a emissão da mensagem. Mas quais eram as chances de eles enviarem a mesma resposta mais de uma vez?
A Teoria Stardust também apontava confusão mental no momento de enviar a mensagem. Stendec e Stardust eram semelhantes nos códigos em inglês e Morse, havendo a possibilidade de Harmer, o operador de rádio do voo, ter enviado uma coisa no lugar da outra. No entanto, acredita-se que isso seja improvável, visto que desde a década de 1940 a BSAA usava "estrela" para se identificar. Além disso, os operadores da época se referiam às aeronaves pelo código de registro.
… / - /. / -. / - .. /. / -.-. (STENDEC)
A Teoria do Acrônimo veio em seguida com a sugestão de que Stendec fosse a abreviação de uma mensagem, talvez um acrônimo com as iniciais de cada palavra enviado às pressas devido ao mau tempo. Os teoristas dizem que seria algo como:
"Stardust Tank Empty No Diesel Expected Crash" (Stardust com Tanque Vazio, Sem Diesel, Acidente Esperado — em tradução livre).
Ou mais provavelmente: "Santiago Tower, Emergency, Now Descending, Entering Cloud" (Torre de Santiago, Emergência, Agora Descendo, Entrando em Nuvem — em tradução livre).
Os especialistas em Código Morse discordaram da teoria, pois tinham a certeza de que a equipe nunca teria abreviado uma mensagem importante desse modo. Afinal, se quisessem transmitir preocupação, independentemente da situação, eles teriam enviado SOS.
Apesar de a localização do voo CS-59 ter sido resolvida, a mensagem emitida mantém o mistério congelado. A palavra não existe em nenhum idioma, tampouco no Código Morse. Uma vez que foi concluído que o avião fez um pouso forçado, era praticamente impossível que a tripulação soubesse que se tratava da iminência de um acidente e conseguisse alertar a torre de comando.
Até hoje, nenhum especialista conseguiu descobrir o que Dennis Harmer quis dizer nas três vezes que enviou a palavra Stendec.
A Vasp operou no Brasil por décadas, contando com diversas rotas nacionais e internacionais (Imagem: Flickr/Aero Icarus)
Há 90 anos, a Vasp realizava seu primeiro voo comercial. Fundada dias antes, em 5 de novembro de 1933, a companhia aérea paulista nasceu privada, se tornou pública, cresceu e foi privatizada, falindo anos depois. Relembre a história da empresa, que já foi uma das maiores do país.
O surgimento
A Vasp (Viação Aérea São Paulo) foi fundada por um grupo de empresários paulistas. A data de sua criação foi 4 de novembro de 1933, mas apenas no dia 12 foi realizado o seu voo inaugural.
Primeiros voos partiram do Campo de Marte, em São Paulo. As linhas ligavam a capital paulista a São José do Rio Preto (com escala em São Carlos) e a Uberaba (MG) (com escala em Ribeirão Preto).
Os aviões utilizados eram do modelo Monospar ST-4, de fabricação inglesa. Sua capacidade era mínima, para apenas três passageiros.
Em abril de 1934, a empresa começou a voar rotas comerciais regulares. Em 1935, mudaria sua principal base do Campo de Marte para onde hoje é o aeroporto de Congonhas, local que ficou conhecido à época como "Campo da Vasp", devido à forte presença da empresa no local.
Estatização
Com pouco tempo de operação regular, a empresa já apresentava fortes problemas financeiros. Sob a alegação de que seria interessante para o estado de São Paulo ter uma rede aérea forte e com uma bandeira própria, o governo aceitou um pedido da empresa para ter seus voos subsidiados.
Em 1935, o poder estadual acabou comprando 91,6% das ações da empresa, tornando a Vasp uma estatal. Nas décadas seguintes, a empresa trouxe seus primeiros Boeings 737 e Airbus A300 para o país e expandiu sua malha.
Privatização
Wagner Canhedo, ex-proprietário da Vasp (Imagem: Evelson de Freitas/Folhapress/24.09.01)
Em 1990, a Vasp acumulava dívidas que chegavam a US$ 750 milhões. O rígido controle do poder público, que dificultava a autonomia dos administradores, e o tabelamento dos valores das passagens contribuíram para isso.
Diante dessas dificuldades, o então governador Orestes Quércia encabeçou a privatização da empresa. Em setembro daquele ano, o empresário Wagner Canhedo adquiriu 60% das ações da aérea por US$ 43,7 milhões.
Novo dono foi visto como salvador pelos funcionários. Ligado ao ramo dos transportes de passageiros e de carga, Canhedo tinha um patrimônio bilionário segundo veículos de comunicação da época.
Em um ano, aumentou a frota da empresa de 32 para 58 aviões. Entretanto, a ocupação dos assentos internacionais era uma das mais baixas.
CPI e PC Farias
A privatização da empresa motivou uma CPI (Comissão Parlamentar de Inquérito), que apontou as possíveis irregularidades no negócio:
Os bens dados em garantia pela compra da empresa por Canhedo teriam sido avaliados acima do valor pelo governo de São Paulo.
O governo estadual investiu US$ 53 milhões na empresa logo antes da venda.
A empresa teria sido vendida por 25% do seu valor, o que resultou em um prejuízo de, ao menos, US$ 150 milhões.
PC Farias teria sido um sócio oculto da Vasp, realizando depósitos nas contas de Canhedo para a compra da companhia.
Investigados negaram as supostas irregularidades apontadas, e o relatório final da CPI da Vasp concluiu que não seria possível comprovar a participação de PC Farias na compra da empresa.
Falência
Propaganda antiga da Vasp (Imagem: Reprodução)
A empresa caminhava para o seu fim desde o final da década de 1990. Em 2000, ela perdeu suas maiores aeronaves devido a dívidas, e acabou decidindo sair do mercado internacional.
Canhedo chegou a tentar vender a empresa naquele período. O possível comprador seria a igreja evangélica Assembleia de Deus.
Apesar de ter apresentado resultados melhores nos anos seguintes, a situação durou pouco tempo. Em 2004, vários aviões foram impedidos de voar devido a irregularidades, e também ocorreu paralisação dos trabalhadores.
Em 2005, a empresa parou de voar. Apesar de tentar voltar às atividades e se reinventar, a Vasp teve sua falência decretada pela Justiça de São Paulo em setembro de 2008.
Hoje, a dívida chega a R$ 8,7 bilhões. Os dados são da Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional, que reúne diversos tipos de débitos e dívidas da empresa com vários órgãos e entes da federação.
Ao mesmo tempo, o governo pode ser obrigado a pagar R$ 95 bilhões para a massa falida da companhia. Isso se deve ao fato de o próprio Tesouro Nacional considerar que deverá perder uma ação movida pela empresa.
Política tarifária após o Plano Cruzado congelou o preço das passagens. Medida durou de 1986 a 1992, quando as tarifas foram liberadas, e causou prejuízo bilionário para a Vasp. Processo referente a essas perdas está em julgamento nas instâncias finais do Judiciário.
Onde estão os aviões?
Dois Boeings 737-200 que pertenciam à Vasp em exposição em Araraquara (Imagem: Divulgação)
A empresa operou uma frota com diversos modelos de aeronaves. Entre eles estão o Vickers Viscount, DC-3, Airbus A300 e Boeing 737 (versões -200, -300 e -400).
Entre 2012 e 2013, diversos aviões da empresa foram picotados. Objetivo era vender os restos como sucata. Iniciativa fazia parte do programa Espaço Livre, que tinha como objetivo liberar espaço em diversos aeroportos pelo país onde aeronaves antigas e sem possibilidade de voltar a voar estavam paradas.
Duas aeronaves da massa falida da Vasp são desmanchadas no Aeroporto Internacional do Recife/Guararapes-Gilberto Freyre em 2013 (Imagem: Leo Caldas/UOL)
Outras estão em exposição pelo Brasil. É o caso de um Boeing 737 em que está no teto de um shopping em Contagem (MG), ou de dois aviões do mesmo modelo que foram restaurados e ficam em Araraquara para a realização de eventos e gravações.
Sequestros e acidentes
Ao longo de sua existência, os aviões da Vasp se envolveram em diversos acidentes e sequestros.
Elenco do filme 'O sequestro do voo 375' em frente a avião da Vasp (Imagem: Divulgação)
Em 1988, um desempregado sequestrou um avião para tentar jogar contra o palácio do planalto e matar o presidente Sarney. Essa história já foi contada aqui no Todos a Bordo, e ganhou um filme ('O sequestro do voo 375') relatando esse episódio com estreia em 7 de dezembro nos cinemas.
O 'Expresso Cubano' foi sequestrado várias vezes. Um Boeing 707 da Vasp ganhou esse apelido após ser capturado três vezes em quatro meses.
Em 1968, um Vickers Viscount da empresa caiu no bairro do Butantã, em São Paulo. Ele havia acabado de deixar o time do Santos no aeroporto de Congonhas após um jogo no Rio de Janeiro.
Destroços do avião Discount PP-SRE encontrados próximos à Cidade Universitária, em São Paulo (Imagem: 15.set.1968 - Reprodução/Folhapress)
Em junho de 1982, um Boeing 727 caiu na Serra de Pacatuba, próxima a Fortaleza (CE). Essa foi a maior tragédia da aviação brasileira até o voo Gol 1907, que caiu em 2006.
Produtos à venda até hoje
Coleção Vasp: Itens originais que pertenceram à empresa aérea podem ser comprados online (Imagem: Alexandre Saconi)
Diversos produtos da Vasp podem ser encontrados à venda até hoje. Itens a partir de R$ 3 podem ser comprados diretamente por meio do site Coleção Vasp. Entre os objetos, se destacam:
No dia 12 de novembro de 2009, um incidente bizarro ocorreu em Kigali, Ruanda. Pouco depois da partida, a tripulação de um jato regional CRJ-100 percebeu que o motor esquerdo estava travado em alta potência e não diminuía a velocidade. Os pilotos retornaram com sucesso ao aeroporto para um pouso de emergência e, apesar de não terem conseguido reduzir o empuxo do motor esquerdo, conseguiram taxiar para fora da pista e entrar na área de estacionamento.
Mas antes que os passageiros pudessem desembarcar, a aeronave – movida pelo motor ainda funcionando – deu uma guinada para frente, desviou violentamente no pátio de estacionamento e bateu na lateral de um prédio, empurrando o avião contra a parede da sala VIP. O acidente inesperado matou um passageiro e feriu gravemente vários outros, incluindo ambos os pilotos, que tiveram de ser retirados dos destroços com equipamento especializado.
O incidente de coçar a cabeça foi quase único na história da aviação comercial. Então, como isso aconteceu? Os investigadores revelariam uma cadeia de falhas mecânicas e humanas que levaram o jato a colidir com um prédio depois que todos a bordo pensaram que o voo havia terminado.
Quase 27 anos após o seu fim, a maioria das pessoas ainda associa o Ruanda ao genocídio sangrento que abalou o país em 1994. Mas desde o fim da guerra, o Ruanda tem atravessado silenciosamente um aumento constante da prosperidade que o está a tornar num dos melhores lugares do mundo. África para viver. A sua companhia aérea estatal, a RwandAir, reflete essa transformação: opera uma frota relativamente moderna com um padrão de segurança suficientemente elevado para lhe permitir realizar voos para a Europa, um privilégio que relativamente poucas companhias aéreas africanas têm.
Em 2009, a RwandAir não possuía aviões suficientes para realizar todos os seus serviços regulares, pelo que adquiria frequentemente aviões de outras companhias aéreas através de regime de wet leasing. Num contrato de locação com tripulação, o arrendador forneceu uma aeronave e tripulação de voo à RwandAir, enquanto a RwandAir forneceu os comissários de bordo e pagou taxas, combustível e marketing.
Entre as aeronaves em regime de wet leasing da RwandAir na época estava um jato regional Bombardier CRJ100 pertencente à companhia aérea queniana Jetlink Express. O CRJ100, a versão mais antiga da série de pequenos jatos bimotores da Bombardier, estava naquela época caindo em desuso no Ocidente, mas encontrou uma segunda vida na África, onde muitos ainda voam até hoje.
5Y-JLD, o CRJ100 envolvido no acidente (baaa-acro)
O Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-100ER, prefixo 5Y-JLD, da JetLink Express, alugado pela Rwandair Express (foto acima), também veio com uma tripulação de dois pilotos, ambos do Quênia. A Jetlink também forneceu um engenheiro de manutenção que voou no avião para solucionar problemas mecânicos e realizar manutenção no local.
Aos 37 anos, o capitão já havia acumulado respeitáveis 11.500 horas de voo (talvez em grande parte devido ao seu horário de trabalho brutal, que muitas vezes fazia com que ele e seu primeiro oficial excedessem o limite diário de serviço de 12 horas em Ruanda). A primeira oficial de 27 anos terminou o treinamento na Austrália em 2005 e, desde então, acumulou cerca de 1.500 horas. Em novembro de 2009, esses mesmos dois pilotos e o engenheiro voavam juntos há um ano inteiro, sem alterações na escalação.
No dia 12 de Novembro daquele ano, esta tripulação reuniu-se novamente para realizar o voo 205 da RwandAir, a poucos passos do principal aeroporto do Ruanda, em Kigali, a capital, até ao Aeroporto Internacional de Entebbe, o maior aeroporto do vizinho Uganda.
Embora o avião tivesse capacidade para 50 passageiros, apenas dez embarcaram no voo 205. Somados os dois pilotos, dois comissários e o engenheiro, restavam apenas 15 pessoas a bordo, deixando o avião quase totalmente vazio. Isto não era incomum na RwandAir: a companhia aérea era operada como um serviço público e uma marca nacional, e nunca obteve lucro desde a sua fundação em 2002.
Uma vista do Aeroporto Internacional de Kigali como ele aparece hoje (Volcanoes National Park Rwanda)
Às 12h54, horário local, o voo 205 da RwandAir alinhou-se com a pista do Aeroporto Internacional de Kigali e iniciou sua decolagem. A tripulação acelerou ambos os motores para o impulso de decolagem e o CRJ100 saiu pela pista.
No entanto, não demorou muito para que percebessem um problema: ao colocar o motor esquerdo em alta potência, a alavanca de propulsão associada emperrou e não pôde ser movida. Talvez acreditando que poderiam desbloqueá-lo com movimentos vigorosos, eles decidiram continuar a decolagem.
Rota planejada do voo 205 da RwandAir
Depois de subir com alta potência a uma altura de cerca de 4.000 pés acima do nível do solo, o primeiro oficial tentou reduzir o empuxo para a próxima fase da subida, mas ainda não conseguiu mover a alavanca de empuxo esquerda. O motor esquerdo ficou preso em 94% da potência, enquanto o motor direito reduziu com sucesso para 69%.
O capitão também não conseguiu mover a alavanca. Para obter mais conselhos sobre possíveis soluções, os pilotos chamaram o engenheiro de bordo à cabine, que chegou cerca de 30 segundos depois. Não demorou muito para ele confirmar o que já sabiam: a alavanca de impulso estava emperrada e não havia como movê-la. O capitão decidiu retornar ao aeroporto para um pouso de emergência, informando ao controle de tráfego aéreo e aos passageiros que estava voltando.
Um motor General Electric CF34 semelhante ao do avião acidentado. O suporte da porta está destacado (Gleb Osokin)
Embora ninguém a bordo soubesse disso, a causa do emperramento da alavanca de impulso era surpreendentemente simples. Tudo começou quando os mecânicos da Jetlink, no Quênia, trabalharam no motor esquerdo durante uma sessão de manutenção semestral em 10 de novembro. Para acessar o núcleo do motor, eles usaram uma porta de manutenção na capota central, que precisava ser aberta com um suporte de metal dobrável, muito parecido com a haste que você pode colocar no lugar para sustentar o capô do seu carro. Após o uso, o suporte teve que ser arrumado clicando-o em um clipe de mola e, em seguida, inserindo um pino de travamento através do suporte e do clipe.
Mas quando a porta do capô foi fechada pela última vez, o mecânico cometeu um erro crucial: não inseriu o pino de travamento. Exatamente como isso aconteceu não pôde ser determinado com certeza, mas as consequências estão bem estabelecidas: quando não travado no lugar, o suporte sairá do clipe da mola devido às vibrações do motor após apenas algumas horas ou dias.
O suporte cairá frequentemente entre a caixa de velocidades do acelerador e a unidade de controlo de combustível, onde bloqueia o movimento do braço de acionamento de controle de combustível, bloqueando assim todo o sistema de controlo do acelerador. Quando isso ocorreu no voo 205, tornou-se geometricamente impossível para o braço atuador de controle de combustível se mover para qualquer posição comandando uma taxa de fluxo de combustível, resultando em menos de 93% de potência, porque o suporte de suporte estava no caminho.
Uma alavanca de propulsão emperrada não é um grande risco à segurança de vôo: na verdade, nem é considerada uma emergência. O procedimento para lidar com um emperramento da alavanca de empuxo, conforme estabelecido no manual de referência rápida dos pilotos (QRH) e no manual de voo, era simplesmente pressionar o botão de disparo do motor, que corta o fluxo de combustível para o motor e o força a desligar.
Na maioria dos casos anteriores de alavancas de empuxo emperradas no CRJ, foi exatamente isso que os pilotos fizeram. Mas no voo 205, em nenhum momento nenhum dos pilotos mencionou ou tentou seguir os procedimentos oficiais. Em vez disso, eles mantiveram o motor esquerdo funcionando em alta potência e se viraram para um pouso de emergência.
Enquanto o capitão fazia um círculo para perder altitude, o primeiro oficial e o engenheiro continuavam tentando movimentar o manete, sem sucesso. Mesmo assim, o capitão conseguiu derrubar o avião apesar da alta potência do motor esquerdo, e o voo 205 pousou na pista às 13h06, após 11 minutos no ar. Ele teve que usar muito mais força de frenagem do que o normal para desacelerar o avião, e os dois pneus do trem de pouso principal esquerdo estouraram, mas o lançamento ocorreu sem intercorrências.
Após o pouso, os procedimentos exigiam que eles evacuassem da pista devido ao superaquecimento dos freios. Mas os pilotos não pareciam sentir nenhum grande senso de urgência e o capitão, em vez disso, taxiou a aeronave para fora da pista e para o estacionamento nº 4, após o que parou o avião e acionou o freio de mão.
A localização do suporte não seguro e um diagrama de seu mecanismo de estiva, conforme visto no avião acidentado (RCAA)
Agora os pilotos precisavam descobrir o que fazer com o motor esquerdo ainda funcionando.
“Como vamos desligar o motor então?” o primeiro oficial perguntou.
“Vamos apenas pensar sobre isso, é um problema”, respondeu o capitão.
Naquele momento, um aviso informou à tripulação que os freios estavam superaquecendo. Na verdade, o pouso exigiu tanta força de frenagem que partes do trem de pouso principal esquerdo derreteram. “Superaquecimento do freio”, gritou o primeiro oficial.
Na tentativa de reduzir o estresse nos freios, a tripulação desligou o motor direito, mas ainda não conseguiu fazer o motor esquerdo funcionar. O botão de ligar o motor, que teria resolvido todos os problemas, permaneceu pressionado.
Na verdade, desligar o motor direito piorou consideravelmente o problema. Os freios das rodas do CRJ100 são acionados pelos sistemas hidráulicos nº 2 e nº 3, que por sua vez recebem energia elétrica de duas fontes diferentes. O sistema hidráulico nº 2, que fornece pressão aos freios da roda externa de cada conjunto de trem de pouso, obtém energia do gerador elétrico do motor nº 2 (direito).
Se necessário, a equipe pode colocar o interruptor da bomba motorizada CA nº 2 em “ligado”, caso em que uma bomba reserva entrará em operação para manter a pressão no sistema. Caso contrário, a pressão residual permitirá que o travão de estacionamento permaneça engatado durante um longo período de tempo, mas apenas em circunstâncias normais, o que não acontecia.
Normalmente, um avião estacionado requer relativamente pouca força de frenagem para evitar que ele se mova, e a pressão hidráulica residual é suficiente para conseguir isso. Mas ao tentar ativamente desacelerar o avião, a pressão residual só é boa o suficiente para cerca de seis aplicações de freio.
No voo 205, era necessária alta pressão contínua no freio de estacionamento para superar o alto empuxo do motor esquerdo; portanto, quando a tripulação desligou o motor direito, essa demanda constante reduziu rapidamente a pressão hidráulica restante para os freios no rodas externas. Agora, apenas os freios das duas rodas internas mantinham a aeronave no lugar.
Visualização das principais rodas e freios do trem de pouso do CRJ. Observe que o avião na imagem é um CRJ200 (Eric Salard)
Simultaneamente, o esvaziamento dos pneus do trem de pouso principal esquerdo levou à perda de eficácia dos freios em ambas as rodas daquele lado. Quando um pneu de avião esvazia, o modo de menor resistência passa a ser deslizar em vez de rolar, caso em que os freios – projetados para evitar que uma roda gire – tornam-se completamente irrelevantes. Ninguém a bordo sabia disso, mas em um minuto o voo 205 ficaria com pressão de frenagem ativa em apenas uma das quatro rodas principais do trem de pouso.
Para a tripulação, a principal preocupação era desligar o motor. Com o motor esquerdo ainda funcionando a todo vapor, não era seguro para o pessoal de terra se aproximar do avião, então ninguém colocou os calços. Sem saber como resolver esta situação, os pilotos decidiram que os passageiros deveriam ser evacuados imediatamente, antes que as coisas piorassem.
O capitão chamou o comissário líder até a cabine e disse-lhe que, como o motor esquerdo não poderia ser desligado, eles evacuariam todos os passageiros pelo lado direito do avião assim que ele desse a ordem. A comissária anunciou então que os passageiros deveriam desapertar os cintos de segurança e se preparar para a evacuação. Os dez passageiros, espalhados pelo avião, começaram a se levantar e recolher as malas.
Trajeto percorrido pelo avião, com marcações no solo, reconstruída pela RCAA (RCAA)
De repente, a queda da pressão hidráulica no sistema nº 2, juntamente com os pneus do trem de pouso principal esquerdo vazios, fizeram com que a força total de frenagem diminuísse abaixo da quantidade necessária para evitar que o avião se movesse. Movido pelo motor esquerdo e com apenas a roda interna direita experimentando uma frenagem significativa, o avião deu uma guinada para frente e iniciou uma curva ampla e acelerada para a direita.
O capitão gritou pela janela para que a equipe de terra colocasse os calços, mas já era tarde demais; o avião estava fora de controle e todos a bordo acompanhavam o passeio. O CRJ100 acelerou a 42 quilômetros por hora ao atravessar a rampa, fazendo com que o pessoal de terra fugisse para salvar suas vidas. Explosões de jato varreram o pátio, jogando um trabalhador da rampa no chão.
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Enquanto os passageiros se seguravam para salvar suas vidas, o avião atravessou uma fileira de pesadas barreiras contra explosões de jatos antes de bater de cabeça na parede de concreto do prédio da torre de controle, onde irrompeu na sala VIP do primeiro andar.
Dentro do avião, o impacto danificou gravemente tudo, desde o nariz para trás até as portas de entrada principais. Na cabine, o painel de instrumentos desabou para frente, prendendo e ferindo gravemente os pilotos. O engenheiro e o comissário líder se protegeram no momento do impacto e também escaparam com vida, embora não sem ferimentos.
Mais atrás, a estrutura da cozinha desabou sobre a primeira fila de assentos, esmagando um passageiro que estava no lugar errado na hora errada. Vários outros passageiros também sofreram vários graus de ferimentos durante o acidente, especialmente aqueles que responderam ao anúncio do comissário desabotoando os cintos de segurança e levantando-se.
A aeronave, na lateral de um prédio (baaa-acro)
Assim que o avião parou, caminhões de bombeiros correram para o local e começaram a pulverizar as asas, que vazavam combustível, enquanto outro caminhão tentava, sem sucesso, afogar o motor esquerdo com água.
Por fim, um funcionário do aeroporto conseguiu entrar na cabine, onde descobriu que o capitão havia se libertado, mas o primeiro oficial ainda estava preso. Ele tentou encontrar as manivelas do motor, mas desistiu e tentou a alavanca do acelerador. Muito provavelmente o impacto desalojou o suporte problemático, porque quando o fez o motor desacelerou normalmente.
A área onde o passageiro morreu. A foto é tirada olhando para o chão, com assento no canto superior esquerdo. A direita é para a frente (RCAA)
No total, sete passageiros ficaram feridos no acidente, além dos pilotos e do engenheiro. As equipes de resgate só descobriram o décimo passageiro sob a cozinha desabada depois que uma contagem revelou que ela estava desaparecida; ela foi retirada dos destroços com um grave ferimento na cabeça e pulso fraco, mas morreu em uma hora.
As pernas da primeira oficial ficaram tão presas no painel de instrumentos que a equipe de resgate demorou três horas para retirá-la com equipamento especializado, tornando-a a última a deixar o avião.
A tragédia, no entanto, não se limitou ao local do acidente: numa estranha reviravolta do destino, poucos minutos após o resgate, a ambulância que transportava o capitão, o engenheiro e dois passageiros atropelou e matou um pedestre a caminho do hospital.
A investigação do acidente foi liderada pela Autoridade de Aviação Civil do Ruanda, com a ajuda do Quênia e dos Estados Unidos. Surgiram duas áreas principais de investigação: a falha inicial do motor e a forma como a tripulação o tratou, e a falha do avião em permanecer estacionado depois de parar.
Em relação à falha do motor, era óbvio o que havia acontecido assim que os investigadores abriram a porta esquerda do motor: o suporte da porta não estava preso e escorregou entre a caixa do acelerador e a unidade de controle de combustível, bloqueando o acionamento braço de ajustar o fluxo de combustível. Esta não foi de forma alguma a primeira vez que isso aconteceu.
Mesmo depois de tudo, o avião 'ainda sorria' (baaa-acro)
Na verdade, o fabricante forneceu documentação de outros oito incidentes entre 2000 e 2009, nos quais ocorreu exatamente a mesma sequência de eventos. Em cada caso, os pilotos desligaram o motor afetado usando o botão de disparo no ar ou após o pouso, e ninguém ficou ferido.
No entanto, o fabricante emitiu uma série de oito boletins de serviço aos operadores do CRJ100, recomendando várias alterações no mecanismo para diminuir a probabilidade de o suporte se soltar.
A Jetlink cumpriu todas elas, exceto a mais recente, que considerava a possibilidade de desgaste relacionado à vibração no clipe da mola, levando-o à sua falha. Mas neste caso o clipe da mola não estava desgastado de forma anormal, por isso a relevância deste boletim de serviço era duvidosa. Em vez disso, parecia que quem guardou a porta pela última vez simplesmente se esqueceu de inserir o pino de travamento para manter o suporte no lugar.
Outra vista da cena, com os destroços das barreiras contra explosão de jatos (RCAA)
O exame das instalações de manutenção da Jetlink no Quénia revelou que a oficina não tinha o hábito de cumprir prontamente os boletins de serviço do fabricante, uma vez que nem os procedimentos da empresa nem a lei queniana exigiam que o fizessem. Esta política negligente levou a um número inaceitavelmente grande de problemas mecânicos em toda a frota da Jetlink, mas não explicou o acidente.
O boletim de serviço incompleto não teria evitado o acidente, e entrevistas com todos os técnicos que trabalharam no motor revelaram que eles sabiam como arrumar o amortecedor corretamente. E ainda assim, evidentemente, eles haviam esquecido um passo básico. Os investigadores ruandeses regressaram a casa sabendo que alguém tinha arrumado o suporte de forma inadequada, mas não puderam dizer com certeza quem o fez ou porquê.
De qualquer forma, foi a reação da tripulação que transformou esta avaria num acidente fatal. Os procedimentos oficiais, disponíveis ali mesmo na cabine, teriam dito para desligar o motor pressionando o botão de disparo do motor. Isso teria evitado tudo o que se seguiu. Mas em nenhum momento nenhum dos pilotos consultou qualquer procedimento anormal. Uma olhada no programa de treinamento da Jetlink revelou um provável motivo.
Contrariando o bom senso básico, a Jetlink tinha uma política de liberar seus pilotos para o serviço de linha antes de terminarem o treinamento: depois de ingressar na Jetlink, os pilotos receberiam treinamento em procedimentos anormais (não emergenciais) em pequenas parcelas, distribuídas ao longo de dois anos após sua data. de aluguel. Descobriu-se que ambos os pilotos do voo 205 ainda não haviam conduzido o módulo de treinamento com alavancas de empuxo emperradas.
Os investigadores consideraram esta política extremamente irresponsável: enviar pilotos para transportar passageiros sem terem formação para nenhum dos procedimentos anormais era apenas pedir-lhes que cometessem um erro que transformaria um problema mecânico rotineiro numa situação de emergência.
Imagens do local do acidente durante a operação de limpeza (Associated Press)
Mesmo sem esse treinamento, porém, não seria necessário ser um especialista para entender que o motor esquerdo poderia ser desligado usando o botão de acionamento do motor (que corta o fluxo de combustível e desliga o gerador associado). A falta de treinamento também não deveria ser usada para explicar o fato de que o primeiro instinto dos pilotos foi, de certa forma, não procurar procedimento no QRH.
A investigação ruandesa não analisou profundamente estes fatores, embora sugerissem uma cultura de cockpit altamente informal na Jetlink, onde os pilotos trabalhavam com base na intuição e no conhecimento de primeira mão, em vez de procedimentos prescritos. Também é possível especular que o conhecimento inadequado dos sistemas desempenhou um papel.
O botão de disparo do motor simplesmente corta o fluxo de combustível para o motor, mas os pilotos podem ter acreditado que só seria apropriado usá-lo se o motor estivesse realmente pegando fogo. No entanto, isto é apenas especulação, pois não parece que os investigadores ruandeses alguma vez tenham perguntado aos pilotos por que razão não carregaram no botão.
Do lado direito, o avião não penetrou tão profundamente no prédio e foi possível abrir a porta dianteira (baaa-acro)
Após o pouso bem-sucedido do avião, essa mesma falta de conhecimento dos sistemas levou à aceleração repentina e à colisão com o terminal. Os pilotos não entenderam que desligar o motor direito enquanto o freio de estacionamento estava trabalhando ativamente contra o motor esquerdo levaria a uma rápida perda de pressão residual no sistema hidráulico nº 2. Eles poderiam ter evitado isso deixando o motor direito funcionando ou colocando o interruptor da bomba do motor CA na posição “ligado”.
No entanto, apesar de um aviso de superaquecimento dos freios, os pilotos pareciam preocupados principalmente com seus esforços contínuos para desligar o motor esquerdo, felizmente inconscientes do fato de que seus freios haviam se tornado uma bomba-relógio. À luz deste fato, a sua decisão de iniciar os procedimentos de evacuação foi razoável; eles simplesmente não tinham conhecimento para prever o que estava prestes a acontecer.
O fato de tantos passageiros estarem de pé no momento do acidente agravou sem dúvida os seus ferimentos e talvez também tenha levado à morte, mas é difícil atribuir a culpa aos pilotos, que não conseguiam compreender o que se passava debaixo dos seus pés. Essa responsabilidade deveria recair sobre a empresa, que não lhes forneceu conhecimentos de sistemas suficientes para garantir a segurança do seu avião em todos os momentos.
Vista traseira do avião enfiado no prédio (RCAA)
Após o acidente, a RwandAir rescindiu seus contratos de arrendamento com a Jetlink devido aos seus padrões de segurança abaixo da média, e a companhia aérea fechou pouco mais de dois anos depois. A queda do voo 205 ainda é o único acidente fatal na história da RwandAir, e esperamos que continue assim por muitos anos.
Os investigadores ruandeses também recomendaram que o Quénia proibisse as companhias aéreas de atualizar pilotos para comandantes antes de terem terminado a formação sobre procedimentos anormais, e que a Jetlink começasse a prestar atenção aos boletins de serviço dos fabricantes (embora a essa altura a companhia aérea estivesse nos últimos tempos).
Além disso, a Transport Canada, responsável pelo certificado de tipo do CRJ100, emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade em 2011 obrigando todos os operadores a instalarem um novo suporte projetado para evitar que o suporte da porta interfira nos controles do motor, mesmo que esteja retraído indevidamente.
A bizarra queda do voo 205 da RwandAir pertence a uma categoria muito rara de acidentes que ocorreram depois de o avião já ter estacionado. Pouco antes do acidente, os passageiros e, na verdade, os pilotos, acreditavam claramente que o pior já havia passado.
Então, vale a pena ficar vigilante até sair da ponte de embarque? Talvez, se você for um passageiro nervoso. Mas no final das contas é mais provável que você seja assassinado no terminal do que se encontre em uma emergência a bordo de um avião estacionado no portão.
