O voo Pan Am 7 foi um voo de volta ao mundo no sentido oeste operado pela Pan American World Airways . Em 8 de novembro de 1957, o Boeing 377 Stratocruiser 10-29 que servia o voo, denominado "Clipper Romance of the Skies", caiu no Oceano Pacífico a caminho do Aeroporto Internacional de Honolulu vindo de São Francisco. O acidente matou todos os 36 passageiros e 8 tripulantes.
O destino do voo só foi conhecido cerca de nove horas após a sua última transmissão de rádio conhecida, altura em que o avião já teria ficado sem combustível. Nenhum relatório de rádio sobre qualquer emergência foi recebido da tripulação de voo. Sob a suposição de que o avião poderia ter sobrevivido a um pouso controlado na superfície do oceano, a Guarda Costeira dos Estados Unidos lançou uma extensa busca pelo avião e por quaisquer sobreviventes.
A caçada de uma semana tornou-se a maior operação de busca e resgate no Oceano Pacífico até aquela data. Os corpos de 19 das vítimas e pedaços do avião foram eventualmente recuperados cerca de 900 milhas náuticas (1.000 milhas; 1.700 km) a nordeste de Honolulu.
As investigações sobre a causa do acidente foram inconclusivas. Apesar das teorias de que o avião pode ter sido vítima de sabotagem, má manutenção ou incêndio durante o voo, os investigadores não conseguiram encontrar provas suficientes para apoiar qualquer conclusão definitiva. O relatório final da Diretoria de Aeronáutica Civil (CAB), que conduziu a investigação, concluiu que a diretoria não dispunha de provas suficientes para determinar a causa do acidente.
Foi uma falha mecânica? Sabotagem? Uma explosão? Ou um ato de assassinato em massa intencional e suicídio que matou as 44 pessoas no avião, incluindo 12 da Bay Area?
Pano de fundo
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| O "Clipper Romance of the Skies" da Pan Am, N90944, posou para uma foto publicitária em Los Angeles em 1952. (Foto de Bob Whalen via Nicholas A. Veronico) |
Em 1947, a Pan American World Airways (Pan Am) ofereceu os primeiros voos regulares ao redor do mundo, no sentido oeste a partir da costa oeste dos Estados Unidos ou no sentido leste a partir da costa leste.
Os voos pararam em várias cidades ao longo de vários dias antes de terminarem a viagem na costa oposta. Os passageiros desses voos tiveram a opção de incluir escalas prolongadas em qualquer uma das cidades ao longo do caminho até que um voo posterior partisse da cidade.
Em novembro de 1957, o voo 7 era o número de voo atribuído a um dos voos de volta ao mundo da empresa no sentido oeste, que partiu do Aeroporto Internacional de São Francisco na manhã de sexta-feira e incluiu 15 paradas intermediárias [a] antes de finalmente chegar ao Aeroporto Internacional da Filadélfia na quarta-feira seguinte.
Voo
Às 11h30 do dia 8 de novembro de 1957, o voo 7 saiu de São Francisco na primeira etapa da viagem, com destino ao Aeroporto Internacional de Honolulu. A rota completa do voo 7 era de São Francisco, com escalas em (em ordem cronológica) Honolulu, Wake Island, Tóquio, Hong Kong, Bangkok, Rangum, Karachi, Beirute, Istambul, Frankfurt, Bruxelas, Londres, Glasgow, Boston e Nova York, antes de finalmente chegar à Filadélfia.
O voo 7 transportava 36 passageiros e 8 tripulantes e tinha duração prevista de dez horas e quinze minutos. O avião era o Boeing 377 Stratocruiser 10-29, prefixo N90944, um dos Boeing 377 Stratocruisers de dois andares e longo alcance da Pan Am, chamado "Clipper Romance of the Skies" (foto acima).
Ele tinha combustível suficiente para aproximadamente treze horas de voo e foi carregado com peso máximo de decolagem de 147.000 libras (67.000 kg). O plano de voo previa uma altitude de cruzeiro de 10.000 pés (3.000 m) e uma velocidade no ar de 226 nós (260 mph; 420 km/h).
Enquanto os 36 passageiros se acomodavam em seus assentos, os pilotos anunciaram um voo tranquilo e fácil de 10 horas para Honolulu. Os comissários de bordo começaram a percorrer a cabine para servir champanhe, caviar e um jantar de sete pratos. Com as passagens custando cerca de US$ 300 na época, a viagem era cara, mas uma experiência luxuosa.
Às 17h04, o capitão fez um relatório de posição de rotina enquanto o voo estava a 1.028 milhas náuticas (1.180 milhas; 1.900 km) a leste do Havaí. Ele disse que o avião estava navegando a uma altitude de 10.000 pés (3.000 m) e encontrando ventos contrários de aproximadamente 14 milhas por hora (12 kn; 23 km/h). Ele deveria fazer seu próximo relatório de posição por volta das 18h , mas não houve mais comunicações.
Às 18h42 , a Pan Am notificou a Guarda Costeira dos Estados Unidos que não tinha notícias do avião há mais de 90 minutos, o que foi considerado incomum, mas não necessariamente alarmante. Depois de mais 90 minutos sem notícias do voo, a Guarda Costeira despachou os primeiros aviões de busca.
Buscas
Quatro navios de superfície, os submarinos USS Cusk e USS Carbonero , e várias aeronaves de Honolulu conduziram a busca no primeiro dia. As autoridades militares foram solicitadas a preparar aviões e navios adicionais para se juntarem à busca ao amanhecer. Os pesquisadores não conseguiram localizar o voo desaparecido; as autoridades mantiveram a esperança de que o rádio do voo estivesse com defeito.
Para abordar a possibilidade de o equipamento de navegação do voo 7 ter falhado, a Guarda Costeira ordenou que todos os navios em Pearl Harbor apontassem suas luzes para o céu para que pudessem ser vistos pelo voo e usados como faróis. Um avião militar de transporte aéreo relatou ter avistado luzes na água, o que causou uma explosão de atividade, mas mais tarde foi determinado que eram apenas as luzes de um navio.
Às 3h do dia 9 de novembro, quando todo o combustível a bordo do avião teria sido consumido, Robert Murray, vice-presidente executivo da Divisão do Pacífico Alasca da Pan Am, declarou que se presumia que o avião estava "inativo". em algum lugar sobre o Oceano Pacífico.
No dia seguinte, o grupo de busca foi ampliado para pelo menos 30 aeronaves e 14 embarcações de superfície. O USS Philippine Sea juntou-se às buscas a partir de Long Beach, Califórnia, com seus helicópteros e aviões anti-submarinos equipados com radar.
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| USS Philippine Sea |
Poucas horas depois, o USS John R. Craig e o USS Orleck deixaram San Diego para se juntarem à busca. A Guarda Costeira ampliou a área de busca para 150.000 milhas quadradas (390.000 km 2) do Oceano Pacífico, a leste do Havaí.
A Pan Am despachou um Stratocruiser irmão de São Francisco, carregado com suprimentos que poderia lançar na superfície do oceano se necessário, e enviou um Douglas DC-7 para a área de busca com combustível suficiente para permanecer no ar por 16 horas.
A busca de uma semana pelo avião desaparecido acabou se tornando a maior busca no Oceano Pacífico até aquela data. Funcionários da Pan Am expressaram confiança de que a nave poderia permanecer flutuando "quase indefinidamente" se tivesse sido forçada a pousar no oceano e sua fuselagem não tivesse sido perfurada.
Durante a busca, três pilotos relataram ter ouvido sinais fracos de socorro de um rádio de emergência operado manualmente, semelhante ao tipo que teria sido levado a bordo de botes salva-vidas. Os sinais foram ouvidos na frequência de socorro de 500 quilohertz na estação da Guarda Costeira em 'Upolu Point, na ilha do Havaí.
Houve dez dessas transmissões, durante um período de 45 minutos. Um piloto relatou ter ouvido uma série de números após os sinais de socorro que ele pensou terminarem nos números "quatro quatro", os dois últimos números do número de cauda da aeronave desaparecida, N90944.
A Guarda Costeira concluiu que o sinal era um alarme falso e poderia ter vindo do continente ou de uma parte desconhecida testando o seu equipamento. Os pilotos da Pan Am, amigos pessoais da tripulação perdida, ouviram as gravações das transmissões de rádio e disseram que era improvável que as mensagens tivessem origem no voo desaparecido.
Um piloto da Pan Am em rota entre São Francisco e Honolulu também relatou ter visto um objeto cilíndrico amarelo de cerca de 60 por 120 cm (2 por 4 pés), com um marcador de tinta próximo. Três submarinos, oito navios da Guarda Costeira e cinco navios mercantes convergiram para a área, mas não encontraram nada.
Em 14 de novembro, a tripulação de um avião de busca da Marinha observou destroços e corpos na água, cerca de 900 milhas náuticas (1.000 milhas; 1.700 km) a nordeste de Honolulu e cerca de 90 milhas náuticas (100 milhas; 170 km) ao norte da trilha pretendida pelo voo.
Uma das vítimas ainda estava amarrada em um assento. Um total de 19 vítimas foram retiradas da água; 14 deles usavam coletes salva-vidas e nenhum deles calçava sapatos, sugerindo que os passageiros haviam recebido algum aviso prévio antes do acidente.
Três das vítimas tinham relógios que pararam às 5h27, 23 minutos após a última reportagem de rádio do avião. A Marinha informou que todas as vítimas apresentavam ferimentos externos e múltiplas fraturas, e concluiu que o avião provavelmente atingiu a água com uma força tremenda.
Os corpos e destroços foram recuperados de uma área de 33 milhas quadradas (85 km 2) do oceano. O contra-almirante TA Ahroon, comandante do Mar das Filipinas, relatou que não havia evidências de que uma explosão no ar tivesse ocorrido, mas a Marinha também descobriu que muitos dos destroços apresentavam evidências distintas de danos causados pelo fogo.
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| Repórteres e oficiais da Marinha inspecionam destroços recuperados do local do acidente |
Os pesquisadores não conseguiram recuperar nenhum dos principais componentes do avião; a profundidade do oceano naquela área era de cerca de 16.500 pés (5.000 m), o que significava que qualquer destroço no fundo seria profundo demais para ser localizado ou recuperado.
Aeronave
A aeronave desaparecida era um Boeing 377 Stratocruiser 10–29 com número de série 15960 e registrado com número de cauda N90944. Ela voou pela primeira vez em 30 de agosto de 1949, como "Flagship Ireland" para American Overseas Airlines (AOA), e foi transferido para a Pan Am em 28 de setembro de 1950, após a aquisição da AOA pela Pan Am.
O acidente foi o segundo pior acidente envolvendo o Stratocruiser. O tipo de aeronave tinha um longo histórico de problemas mecânicos. Várias aeronaves tiveram hélices descontroladas, uma situação em que os pilotos não conseguiram controlar o passo das hélices. Nessas situações, a força centrífuga fazia com que as pás se ajustassem ao passo mais baixo, levando à instabilidade aerodinâmica.
Em 1952, o voo 202 da Pan Am caiu na bacia amazônica depois que seu motor e hélice falharam durante o voo. Em 1955, o voo 845/26 da Pan Am caiu no Oceano Pacífico, na costa de Oregon, com quatro mortes depois que uma das hélices da aeronave falhou e fez com que o motor se separasse da asa.
A aeronave designada para o voo 7 sofreu dois incidentes pouco antes de seu voo final. Em 18 de junho de 1957, ele sofreu uma hélice descontrolada ao partir de São Francisco. A tripulação não conseguiu resolver a situação no ar, deu meia-volta e realizou um pouso de emergência no aeroporto.
Em 19 de setembro de 1957, durante um voo entre São Francisco e Honolulu, a tripulação ouviu um barulho alto que descreveu como "semelhante a deixar cair o banco de navegação na cabine de comando". Inspeções em voo foram realizadas e o avião pousou sem incidentes após a tripulação não encontrar nenhuma anormalidade. Um inspetor da Pan Am investigou posteriormente e não encontrou nada fora do comum, argumentando em seu relatório que ruídos semelhantes poderiam ser produzidos durante atividades normais.
A aeronave construída imediatamente antes do avião designado para o voo 7 também havia caído no ano anterior. Nomeado "Soberano dos Céus", com número de série 15959, foi atribuído ao Voo 6 da Pan Am. O avião encontrou problemas mecânicos e caiu no Oceano Pacífico em 16 de outubro de 1956, após a falha de dois de seus motores. Todas as 31 pessoas a bordo do voo 6 foram resgatadas, mas a cauda quebrou com o impacto e o avião afundou apenas 22 minutos após o pouso forçado, impedindo uma investigação detalhada sobre a causa das falhas do motor.
Passageiros e tripulação
O voo transportou 36 passageiros e 8 tripulantes no voo para Honolulu. Na chegada, 20 dos passageiros estavam programados para desembarcar, enquanto 16 teriam continuado pelo menos até Tóquio. Trinta e dois passageiros eram dos Estados Unidos, um era da Austrália, um era do Japão, um era da Turquia e um era da Indonésia. Em Honolulu, 17 passageiros esperavam para embarcar no avião para o próximo segmento do voo.
O capitão do voo era Gordon H. Brown, de 40 anos, que voava pela Pan Am desde sua graduação em 1942 na Northeastern University. Na época do voo 7, ele havia acumulado 11.314 horas de experiência de voo, incluindo 674 horas no Stratocruiser. O primeiro oficial do voo, William P. Wygant, tinha 37 anos e trabalhava na empresa desde 1946. Ele tinha um total de 7.355 horas de voo, incluindo 4.018 no Stratocruiser.
O segundo oficial William H. Fortenberry, atuando como piloto- navegador no voo, trabalhou para a Pan Am desde que se formou no Spartanburg Community College em 1951. Ele teve um total de 2.683 voos horas, incluindo 1.552 no Stratocruiser. O engenheiro de voo Albert F. Pinataro, de 26 anos, trabalhava na empresa desde 1955 e contava com um total de 1.596 horas de experiência de voo, todas no Stratocruiser.
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| As aeromoças da Pan Am, Marie McGrath e Yvonne Alexander |
Investigação do Conselho de Aeronáutica Civil
Os investigadores do CAB iniciaram uma investigação assim que se presumiu que os suprimentos de combustível do voo 7 estavam esgotados e começaram a vasculhar os registros de manutenção e operações do avião e seus equipamentos. Quando os destroços foram localizados e recuperados no Mar das Filipinas, que ainda estava a caminho de Long Beach, investigadores do CAB e patologistas do Instituto de Patologia das Forças Armadas foram levados de avião ao porta-aviões para iniciar sua investigação.
Quando regressou ao porto, em 18 de novembro, quatro das vítimas tinham sido identificadas. Outros seis foram provisoriamente identificados a partir de impressões digitais e documentos recuperados dos corpos. Nenhuma das vítimas apresentou qualquer evidência de ter sido queimada.
Os investigadores do CAB moveram todos os destroços recuperados para uma área restrita na estação de revisão da Pan Am em São Francisco. As 500 libras (230 kg) de material recuperado consistiam principalmente na estrutura secundária da fuselagem, acabamento interno e equipamentos, e vários pacotes de correspondência. A única parte recuperada que não era da fuselagem foi uma seção de um anel de suporte da capota do motor, que foi encontrada incrustada em uma almofada encontrada flutuando na água.
Representantes da Pan Am, do Federal Bureau of Investigation e da Boeing foram convidados para ajudar na investigação. Parte do material apresentava evidências de danos causados pelo fogo. Os investigadores do CAB determinaram que as queimaduras ocorreram nas partes que flutuavam na superfície da água, pois cada peça tinha uma linha d'água definida abaixo da qual não foram encontradas marcas de queimadura.
Os investigadores não encontraram nenhuma evidência de incêndio durante o voo, e os testes de laboratório das peças carbonizadas não encontraram quaisquer vestígios de material proibido ou explosivo.
Em sua investigação, os investigadores do CAB consideraram os materiais perigosos que se sabia estarem no porão de carga do avião. O compartimento de carga dianteiro continha uma remessa de 570 g (um e um quarto de libra) de sulfeto de sódio, que é um material sólido inflamável quimicamente reativo que liberaria gás sulfeto de hidrogênio se exposto à umidade.
Os investigadores concluíram que o material estava embalado de forma segura em recipientes de vidro selados dentro de uma caixa de madeira. O gás, que tem um odor forte e desagradável, teria sido detectado pela tripulação muito antes de a sua concentração se tornar perigosa.
Todos os testes para sua presença nos destroços recuperados foram negativos. A carga também continha vários carregamentos de filme de acetato de celulose e um pacote contendo uma pequena quantidade de medicamento radioativo embalado de acordo com os regulamentos. Embora nenhuma carga tenha sido recuperada, os investigadores concluíram que não havia razão para acreditar que algum dos itens tivesse contribuído para o acidente.
Os investigadores do CAB também investigaram o histórico de manutenção da aeronave. No início do ano do acidente, o avião esteve envolvido em dois pousos "fortes" separados, relatados pelas tripulações. No primeiro incidente, mecânicos credenciados realizaram uma inspeção visual da aeronave. No entanto, os registros de manutenção mostraram que uma das etapas mais demoradas da inspeção, a inspeção das longarinas das asas, havia sido ignorada. No segundo incidente, os mecânicos fiscalizadores não elaboraram um relatório escrito da inspeção.
O CAB concluiu que as investigações um tanto superficiais realizadas pelos mecânicos da companhia aérea nestes e em outros casos sugeriram que "a manutenção e a aeronavegabilidade da aeronave não podem ser aceitas como normais em todos os aspectos" e recomendou uma reavaliação da companhia aérea práticas de manutenção no futuro.
O exame anatomopatológico das vítimas revelou níveis "possivelmente incapacitantes" de monóxido de carbono em 14 dos 19 corpos recuperados. Os investigadores do CAB conduziram um estudo para determinar quão altas concentrações do gás poderiam ter ocorrido na fuselagem e identificaram várias causas possíveis. Os patologistas não tinham certeza se a presença do gás nos corpos poderia ter sido resultado da decomposição ocorrida após o acidente.
Os investigadores concluíram que uma provável fonte do gás foi uma falha inesperada em um dos motores, como aquele que liberou uma hélice ou disco do turboalimentador na fuselagem. Tal falha poderia facilmente ter causado um incêndio, desativado os rádios e causado sérias dificuldades de controle de voo. Os investigadores concluíram que o cenário se ajustava melhor às circunstâncias conhecidas do que qualquer uma das outras hipóteses. Um cenário considerado foi a introdução maliciosa de monóxido de carbono puro na cabine do voo; o gás teria sido indetectável e poderia ter incapacitado a tripulação, resultando no acidente.
Outra possibilidade era que o filme de acetato no porão de carga pudesse ter liberado monóxido de carbono se tivesse sido submetido a calor extremo. Os investigadores determinaram que cinco das vítimas morreram devido a ferimentos físicos sofridos quando a aeronave caiu, e a maioria das outras morreu por afogamento, possivelmente após ficarem inconscientes ou atordoadas pelo acidente.
Contrariamente às suposições iniciais, os investigadores do CAB concluíram que a aeronave não atingiu a água em um ângulo acentuado, mas que foi quase um pouso bem-sucedido no oceano que levou à queda apenas quando a asa de estibordo foi arrastada pela água.
Em última análise, os investigadores não conseguiram determinar a causa do acidente com qualquer certeza, afirmando no seu relatório final: "O Conselho não tem evidências tangíveis suficientes neste momento para determinar a causa do acidente. Mais pesquisas e investigações estão em andamento sobre a importância da evidência de monóxido de carbono nos tecidos corporais dos ocupantes da aeronave."
Investigação de seguro
As autoridades de seguros também conduziram uma investigação para determinar se algum dos passageiros havia adquirido grandes apólices de seguro antes de embarcar no voo.
Em 1949, Albert Guay plantou uma bomba a bordo do voo 108 da Canadian Pacific Air Lines em uma conspiração para matar sua esposa e receber o dinheiro do seguro. Em 1955, Jack Gilbert Graham plantou uma bomba na mala de sua mãe a bordo do voo 629 da United Airlines após adquirir uma apólice de seguro de vida no aeroporto.
Com esses incidentes em mente, os investigadores procuraram por quaisquer compras de seguros incomuns pelos passageiros do voo 7. A Mercury Insurance informou que havia transportado um total de US$ 230.000 em apólices de seguro para os passageiros do voo, e disse que o valor não era incomum.
Os investigadores do CAB descartaram a possibilidade de sabotagem motivada por seguros, relatando que "nenhuma quantia indevida" de seguro de vida foi contratada para qualquer um dos ocupantes do avião.
Em 1958, um ano após o acidente, notícias revelaram que a Western Life Insurance Company de Helena, Montana , recusou-se a pagar uma apólice de seguro de vida de US$ 20.000 adquirida pouco antes do voo para um dos passageiros.
O passageiro, um homem de 41 anos de Scott Bar, na Califórnia, chamado William Payne, também havia adquirido duas apólices de viagem aérea no aeroporto, totalizando US$ 125.000. O corpo de Payne não era um dos 19 recuperados do local do acidente e a seguradora alegou que não havia evidências de que ele fosse realmente um passageiro do voo ou que tivesse morrido.
Na época do acidente, Payne estava muito endividado; a empresa alegou que os motivos apresentados para a sua viagem a Honolulu não justificavam as despesas envolvidas. Payne era um veterano da Marinha dispensado com honra, com 22 anos de serviço e especialista em explosivos. Sua viúva, Harriet Payne, também havia entrado com uma ação de indenização de US$ 300.000 contra a Pan Am no início daquele ano e negou a alegação de que seu marido não estava a bordo do voo 7 quando ele caiu. Ela entrou com uma ação contra a seguradora para obrigá-la a pagar a apólice.
Os investigadores do CAB disseram que o exame laboratorial dos destroços do avião descartou a possibilidade de explosão de qualquer tipo de bomba a bordo da aeronave. Os investigadores da Pan Am admitiram mais tarde que investigaram Payne por causa de sua experiência anterior com explosivos, o valor do seguro adquirido e o fato de que ele comprou uma passagem só de ida para Honolulu quando estava muito endividado.
O juiz do processo da Western Life Insurance Company criticou os esforços da empresa para evitar o pagamento do sinistro. O tribunal ordenou que a empresa pagasse o valor total da apólice e reembolsasse os prêmios adicionais. A Western Life Insurance forçou a viúva a continuar pagando após se recusar a honrar a reivindicação.
Legado
Um memorial para homenagear os perdidos no voo foi erguido em Millbrae, na Califórnia , em 4 de abril de 2023.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Punch Magazine
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