Aconteceu em 10 de outubro de 1933: Explosão a bordo do voo United Air Lines 23 - O primeiro ataque terrorista aéreo da América

Em 10 de outubro de 1933, o Boeing 247, prefixo NC13304, da United Air Lines, realizava o voo 23, um voo transcontinental programado de Newark, em New Jersey para Oakland, na Califórnia, com escalas intermediárias em Cleveland, Ohio e Chicago, em Illinois. 

O avião, que estava em serviço há apenas seis meses, transportava uma tripulação de três pessoas com apenas quatro passageiros.

O NC13304, número de série 1685, foi o quarto modelo 247 a ser construído. O Boeing 247 é considerado o primeiro avião moderno por causa de sua construção totalmente metálica, semi-monocoque, asa em balanço e trem de pouso retrátil. 

Boeing 247 da United Air Lines, NC13304, sobre Chicago, Illinois, 1933

Era 80 km/h mais rápido do que seus contemporâneos e podia subir em um motor com carga total. Transportava um piloto, copiloto, comissário de bordo e até dez passageiros.

O Boeing 247 tinha uma velocidade máxima de 200 milhas por hora (320 quilômetros por hora) com uma velocidade de cruzeiro de 188 milhas por hora (304 quilômetros por hora). Ele tinha um alcance de 745 milhas (1.200 quilômetros) e um teto de serviço de 25.400 pés (7.260 metros).

Enquanto o avião voava de Cleveland para Newark, New Jersey, o voo 23 vinha de Newark, com paradas planejadas novamente em Cleveland, depois em Chicago com destino final em Oakland, Califórnia. 

Naquela época, não havia voos transcontinentais sem escalas em alta altitude; todos eles voaram baixo, a cerca de 1.500 pés em cabines despressurizadas, e saltaram de cidade em cidade em suas viagens pelos Estados Unidos.

Enquanto em Newark, o avião bimotor foi submetido a uma inspeção completa por uma equipe de três mecânicos. Além de substituir um pneu de pouso por causa de um prego cravado, todas as outras verificações de manutenção foram satisfatórias. 

Depois que os carregadores limparam o interior da cabine, lavaram as janelas e carregaram as bagagens e outras necessidades, o voo decolou do aeroporto de Newark pouco depois das 17 horas com apenas cinco pessoas a bordo - o piloto, o copiloto, uma aeromoça e apenas dois passageiros pagantes.

Um dos passageiros era uma jovem excitada de Arlington, Massachusetts, chamada Dorothy Dwyer. Enquanto esperava na plataforma de carregamento de Newark, ela disse ao piloto, Harold Tarrant, que estava a caminho de Boston para Reno, Nevada, para visitar sua irmã. 

Isso era mentira; mais tarde foi descoberto que ela estava indo para Reno para se casar com um homem chamado Stanley Baldwin. Ela deveria pegar um voo das 16h, mas perdeu a conexão quando sua chegada de Boston atrasou.

O outro passageiro, um homem chamado Emil Smith que vivia com sua tia em um apartamento na West Argyle Avenue, no lado norte de Chicago, levantou algumas preocupações com os carregadores e rapidamente se tornou um suspeito durante a investigação. 

Pouco antes de embarcar, ele tirou uma garrafa de bebida alcoólica de um saco. Quando informado que não poderia beber no avião, ele colocou a garrafa de volta na sacola e a trancou no compartimento dianteiro após remover outro pacote bem embrulhado. 

Também foi descoberto posteriormente que ele havia comprado uma apólice de seguro de vida em um quiosque dentro do aeroporto antes do embarque. 

Era rotina para os passageiros de avião comprar esses tipos de apólices, e Smith pagou um prêmio de US $ 2,00 por uma apólice com duração de um voo, com benefícios pagos ao seu espólio em caso de morte.

Smith guardou de perto aquele pacote embrulhado em papel em seu colo enquanto esperava no aeroporto pelo próximo trecho de sua viagem.

O piloto, Harold Tarrant, era natural de Oak Park, Illinois, e seu copiloto, AT Ruby, também era de Oak Park. Tarrant havia sido recentemente promovido a piloto e ambos tinham excelentes registros de segurança.

Boeing 247 NC13304 da United Air Lines carregando carga em Chicago, Illinois, 1933

Trinta minutos após a conclusão das inspeções, o avião decolou de Newark às 16h30. Antes de pousar em Cleveland, outro piloto, Robert Dawson, disse que visitou os passageiros e falou pessoalmente com Smith sentado no assento 3, que afirmou estar gostando do viagem muito. Dawson afirmou também que Smith parecia agradável e não parecia estar bebendo.

Depois de pousar em Cleveland às 19h42, a aeromoça Alice Scribner perguntou a Smith e Dwyer se eles queriam esticar as pernas no chão, pois levaria cerca de vinte minutos para decolar. Dwyer permaneceu em seu assento, mas Smith pegou seu pacote e saiu por apenas alguns minutos, pois estava frio e ele não tinha casaco. O tempo todo ele ficou fora do avião, ele segurou aquele pacote debaixo do braço.

Em Cleveland, o voo 23 pegou mais dois passageiros, um engenheiro de serviço de rádio da United Air Lines chamado Warren Burris e um vendedor de refrigeradores de Chicago chamado Fred Schendorf. A esposa de Schendorf estava com medo de viajar de avião, então ele não contou a ela sobre este voo. Depois de abastecer e verificar o rádio, o avião decolou.

Corte do Boeing 247, mostrando a disposição dos assentos - Desenho de arquivo do FBI

Às 8h39, o copiloto comunicou pelo rádio que eles estavam voando a 1.500 pés e que podiam ver dois faróis à frente. Todas as condições eram boas, com um teto de 7.000 pés, mas devido aos ventos contrários, eles demorariam cerca de quinze minutos para pousar em Chicago, por volta das 9h10, em vez das 8h55 programadas.

Mas o avião nunca chegou a Chicago.

Explosão

Os fazendeiros de Indiana, Joseph Graf, Marion Arndt e John Lichinski estavam jogando cartas na casa de Graf na Rota 1 nos arredores da cidade de Chesterton por volta das 21h , quando ouviram uma "explosão terrível" que lhes pareceu uma bomba. 

Eles correram para fora e viram um avião no céu a cerca de 100 metros a sudoeste, em um mergulho íngreme, com seus motores rugindo inutilmente. Na escuridão, os três homens viram as luzes da cabine. Quando o avião desapareceu atrás de algumas árvores e atingiu o solo, houve outra explosão ensurdecedora e uma bola de chamas.

George McNathan, que morava um pouco mais abaixo na Rota 1, perto de Valparaíso, percebeu algo um pouco diferente. Enquanto ia para o celeiro às 9h00, ele ouviu o zumbido de um motor de avião vindo do leste e olhou para cima. 

Não notando nada de incomum, como o avião estava voando em uma rota padrão, ele quase não deu mais atenção quando de repente viu uma bola de fogo estourar do meio-traseiro do avião, seguida por uma enorme detonação que literalmente sacudiu o solo ao redor ele. 

Após a explosão, o avião fez uma contra-curva para o norte e mergulhou diretamente para o leste e caiu de cabeça para baixo e de nariz no chão, enviando uma bola de fogo a 30 metros no ar. A cena do acidente foi ao lado de uma estrada de cascalho a cerca de 5 milhas de Chesterton, em uma área arborizada na fazenda de James Smiley.

A enorme explosão no ar que parecia se originar de uma área de armazenamento de cobertores atrás do banheiro do avião e o acidente subsequente acordou a família Ira Bernard em sua casa perto de Westville, a apenas alguns quilômetros de distância. 

Pouco depois, a Sra. Bernard ouviu o telefone da linha do partido tocar e, apesar de saber que o toque distinto era para o vizinho, gentilmente ergueu o fone e ouviu. Ouvindo que havia acontecido um acidente de avião na estrada, ela, seu marido e seu filho George vestiu-se e foi para o local do acidente. 

Ao chegar, eles encontraram alguns vizinhos, incluindo Graf, Arndt, Lichinski e alguns outros que já estavam lá, na iluminação piscante da fuselagem em chamas, tentando em última análise, tentativas inúteis de se aproximar o suficiente para ajudar quaisquer passageiros que possam ter sobrevivido.

Vendo que nada poderia ser feito, eles e muitos de seus vizinhos juntaram pedaços de avião e cobertores queimados como lembranças. Afinal, uma depressão estava em curso e a sucata era uma mercadoria valiosa.

Mais caçadores de souvenirs locais caíram no acidente durante a noite até a manhã seguinte antes que a polícia pudesse chegar, e mesmo assim não fizeram nada para detê-los. Tudo que pudesse ser recolhido foi levado. 

Uma mulher, a Sra. RC Gardner, até encontrou o banheiro químico do avião a cerca de 100 metros de distância e o levou para casa. No final do dia, a maioria das peças do avião que podiam ser carregadas foram removidas por caçadores de souvenirs.

Essas pessoas, junto com várias outras em terra, não perceberam na época, mas tinham acabado de testemunhar o primeiro ato de terrorismo aéreo da história americana. A questão passou a ser: quem fez isso e por quê?

Uma segunda explosão ocorreu após a queda da aeronave. A cena do acidente foi adjacente a uma estrada de cascalho cerca de 5 milhas (8 km) fora de Chesterton, em Indiana, centrada em uma área arborizada na fazenda Jackson Township de James Smiley.

O capitão-piloto Terrant, seu copiloto, a aeromoça Alice Scribner e todos os quatro passageiros morreram. 

Scribner foi a primeira aeromoça do United a morrer em um acidente de avião.

Destroços de NC13304 (Foto: AP)

Investigação

No mesmo dia, funcionários da United Air Lines e do Bureau of Investigation dos Estados Unidos (precursor do FBI) ​​chegaram ao local e avaliaram a situação. Eles ficaram perplexos ao encontrar a seção da cauda quase intacta do avião a oitocentos metros da cena do acidente, junto com os corpos falecidos, mas relativamente ilesos, de Emil Smith e Warren Burris. 

Um legista descobriu mais tarde que os dois haviam estourado os tímpanos. O restante do avião bateu em um pedaço de mata e foi, segundo os investigadores, “completamente extinto” pela horrenda explosão e incêndio. Os corpos da tripulação e de outros dois passageiros também foram encontrados lá dentro, gravemente queimados.

Mas foram a localização e as circunstâncias em torno da cauda que despertaram tanto interesse. As autoridades teorizaram que talvez um cano de gás quebrado ou motor defeituoso tenha provocado a explosão que explodiu a seção no ar e mandou dois passageiros para a morte. 

O legista do condado de Porter, Dr. Carl Davis, no entanto, apresentou outra teoria que foi amplamente contestada no início - que uma bomba-relógio, colocada em algum lugar perto do banheiro, causou a explosão que partiu o avião em dois.

Essa teoria foi reforçada por análises de peças coletadas à vista pelo Laboratório de Detecção de Crimes da Northwestern University e aquelas devolvidas aos investigadores por colecionadores de souvenirs. 

Aparentemente, tudo na frente do compartimento foi soprado para a frente, tudo atrás foi jogado para trás e as coisas na lateral para fora, apoiando a teoria da explosão. Os tanques de gasolina, em vez de explodirem, foram esmagados, mostrando que não houve explosão dentro deles, mas fora deles.

Um Boeing 247 por dentro

Outras teorias também foram apresentadas por outros, incluindo a possibilidade de que um passageiro carregasse um alto explosivo na bagagem, ou que pudesse haver “bolas de naftalina” nos tanques de gás. 

Um imigrante argentino baseado em Cleveland chamado Arturo deFauzon afirmou em uma carta ao bureau que "Se não houver mão de criminoso no 'caso', acredito que o acidente deve ser estudado para o ângulo de probabilidade de um meteorito atingir o avião.”

O Dr. CW Muehlberger, membro do Laboratório da Northwestern, no entanto, determinou definitivamente que o avião carregava uma bomba que provavelmente continha “nitroglicerina, dinamite de alta porcentagem de força, TNT ou alguma substância semelhante”. Ele descobriu que partículas de metal haviam sido lançadas com “velocidade de bala” no piso da cauda, ​​verificando o aspecto de “alto explosivo” do material detonante.

A teoria da bomba plantada era a mais provável e mais aceita. O agente especial encarregado do Bureau de Chicago, Melvin Purvis, que menos de dois anos depois capturaria o fora-da-lei John Dillinger, despejou dinheiro e recursos nessa primeira instância de terrorismo aerotransportado. Eles então começaram a entrevistar todas as pessoas nas proximidades do acidente, incluindo amigos e parentes dos passageiros e da tripulação.

Mas as teorias de quem colocou a bomba, quando a colocaram e por que não foram facilmente apuradas. As viagens aéreas de passageiros ainda estavam em sua infância em 1933. 

Os aviões não carregavam gravadores de dados de voo, a bagagem não era examinada ou radiografada e, para piorar as coisas, grande parte do acidente foi levado embora antes da chegada dos investigadores, dificultando a busca por pistas . 

Na verdade, em 11 de outubro, a United vendeu os destroços para um negociante de lixo em Hobart, Indiana, por US$ 75. Ele levou tudo embora apenas um ou dois dias depois.

A agitação trabalhista foi lançada como uma premissa para a explosão que alguns concluíram que visava manchar a reputação da companhia aérea e forçar a sindicalização. 

Um dos mecânicos inspetores que trocaram o pneu em Newark, Emidio Lima, disse aos investigadores federais que um mês antes os mecânicos se organizaram sob o nome de Air Line Mechanics Association e obtiveram um alvará filiado à Federação Americana do Trabalho. 

Ele insistiu que não havia agitação entre os mecânicos e seu empregador. Ele também afirmou que não conhecia nenhum radicalismo entre os funcionários do aeroporto de Newark, e nenhum atrito entre a gerência e os funcionários.

Rumores de um possível conflito com o sindicato dos pilotos de linha aérea foram investigados. Foi descoberto que o co-piloto Ruby pode ter sido assediado e ameaçado por outro piloto de Cleveland, chamado Larnod, por não se juntar ao sindicato. 

O vice-presidente do United, EP Lott, disse ao Bureau que Larnod era um “excelente piloto” e negou veementemente ter molestado Ruby ou qualquer outra pessoa por causa das atividades sindicais.

Uma história bastante obscena publicada pelo Chicago Tribune em 3 de novembro na página dois relatou que um gângster da máfia - sem nenhuma intenção maliciosa - escondeu a bomba no compartimento de armazenamento entre os cobertores para simplesmente se livrar de evidências incriminatórias caso fosse revistado ao pousar. 

Essa teoria estava em conjunto com outra que sustentava que a Máfia de Chicago estava tentando assassinar um procurador dos Estados Unidos que era famoso por processar contrabandistas da máfia e era conhecido por fazer voos regulares através do país. 

Na verdade, a história relatava que a prisão de um gangster era iminente. Mas, como todas as outras teorias, não havia documentação para apoiar isso, e o Bureau of Investigation negou veementemente o relatório.

Embora se acreditasse que a bomba havia sido colocada em Newark, uma investigação completa provou que isso não poderia ter acontecido. Milton Harris, um carregador, disse aos investigadores que não viu nada de incomum no avião ou na carga, nem viu ninguém entrar ou sair antes da decolagem. 

Ele apenas ajudou a aeromoça, Alice Scribner, quando ela entrou no navio com três pequenas bolsas. Na verdade, a única bagagem carregada no compartimento traseiro era a bagagem do piloto, co-piloto e aeromoça, bem como um pacote de 7”x9” de fotografias da Associated Press, que estavam claramente marcadas.

A atenção então se voltou para os passageiros, particularmente Emil Smith e seu misterioso pacote embrulhado. O bilheteiro de Newark, RL Finan, disse aos investigadores que viu Smith tirar o pacote de sua bolsa e substituí-lo pela garrafa de bebida alcoólica logo após comprar sua passagem. Ele disse que o pacote era do tamanho de um par de sapatos e embrulhado em papel pardo. Nada mais foi visto por ele depois que Smith embarcou na aeronave.

Após a queda, no entanto, os restos desse pacote foram encontrados e enquanto o conteúdo não foi divulgado, o Bureau informou que continha apenas um “objeto benigno” não associado à explosão ou acidente. Um rifle fortemente danificado encontrado nos escombros do acidente também foi determinado como pertencente a Smith, que, de acordo com entrevistas familiares, o estava levando para Chicago para atirar em um clube de caça.

Mais entrevistas com amigos e familiares de Smith, os outros passageiros e tripulantes revelaram que todos eram "cidadãos de boa reputação". Nenhum deles tinha experiência com explosivos e nenhum tinha qualquer motivo para derrubar um avião de passageiros não militar em um vôo transcontinental de rotina. 

Entrevistas com doze passageiros que cancelaram suas reservas neste vôo não revelaram nada, assim como entrevistas com dezenas de outros que voaram no avião por até dois meses antes do acidente.

Durante a investigação, algumas mensagens e conversas enigmáticas foram registradas em uma versão inicial de "veja algo, diga algo". Um funcionário da United que pegou o noivo da senhorita Dwyer, Stanley Baldwin, em um aeroporto de Reno, dois dias depois do acidente, relatou que Baldwin estava "histérico" com a morte de seu noivo e que estava tomando morfina e brometo para ajudar a lidar com isso. 

Ele então disse que Baldwin pensava que “uma bomba explodiu o navio de seu noivo”, uma conclusão não alcançada na época pelos investigadores. Baldwin admitiu que havia persuadido Dwyer a voar para Reno, e que ela mentiu para o piloto de Tarrant sobre seus planos, a fim de manter o casamento em segredo. Não houve seguimento do motivo pelo qual ele atribuiu o acidente a uma bomba.

Um provavelmente xenófobo agente de máquinas de costura de São Francisco chamado Steele ligou para o Bureau em 24 de outubro e relatou que antes do acidente ele ouviu um "bando de aparência dura" de homens italianos bêbados e barulhentos em um trem entre Cleveland e Chicago discutindo os perigos do avião viagem. Um deles, um "sujeito baixo, moreno e moreno", falou sobre pegar um homem cujo nome começava com "Z". Ele não pensou nada sobre o incidente até depois do acidente, mas à luz disso, achou que valia a pena mencioná-lo.

Carta de CL Moore sugerindo envolvimento alemão. Arquivo do FBI

Uma carta muito estranha foi enviada em 15 de outubro ao Diretor do Bureau J. Edgar Hoover de CL Moore em Kankakee, Illinois, que parecia implicar a Alemanha na explosão e queda. 

“Apenas um pensamento - o transatlântico naufragou perto de Chesterton, Indiana - este transatlântico não será usado na próxima guerra alemã”, afirmou a carta escrita à mão desleixada. “O que você sabe sobre o pessoal do Macon [um zepelim recém-colocado em serviço na costa oeste pela Marinha dos Estados Unidos] ... A Alemanha está se preparando há muito tempo.”

Mas por mais diligentes que os investigadores fossem, absolutamente nenhuma razão para a explosão e o acidente foi encontrada. 

Finalmente, em 7 de setembro de 1935, o agente especial encarregado de Chicago, DM Ladd - que substituiu Purvis - enviou um memorando ao diretor do Bureau J. Edgar Hoover em Washington que simplesmente afirmava: “Uma revisão do arquivo neste escritório reflete que todas as pistas relacionadas com este assunto foram completamente esgotados e, portanto, é solicitada autoridade da Mesa para considerar este caso encerrado neste Escritório.”

Em 27 de setembro, Hoover concordou e o Bureau encerrou formalmente o caso sem encontrar a causa.

Como um pós-escrito, em 1999, um homem chamado Howard Johnson relembrou em um projeto de história oral produzido pela Biblioteca Pública de Westchester, no noroeste de Indiana, que ele havia dirigido ao local do acidente em um Ford Modelo T pouco depois do ocorrido. 

Ele foi registrado declarando que alguém na época lhe disse que um homem com uma pasta havia embarcado no Boeing 247 em Cleveland antes de decolar para Newark, mas depois saiu - sem a pasta.

"Não, acho que tinha algo a ver com algum chantagista de trabalho porque eles disseram que - Foi tudo muito vago, mas eles disseram que alguém entrou no avião em Cleveland e tinha uma mala e então eles desceram e ninguém os viu levar a mala fora. Então, sem dúvida foi isso que aconteceu. Eles apenas deixaram a bomba no avião."

Este foi o primeiro caso comprovado de uma aeronave comercial destruída por sabotagem. Nenhum suspeito ou motivo para o crime foi descoberto.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, thisdayinaviation e medium

Bela gravação de partidas noturnas em Guarulhos mostra a incandescência dos motores dos jatos

Um dos aviões partindo, em cena do vídeo abaixo (Imagem: canal Plane Spotter HD Curitiba)

O canal brasileiro de aviação “Plane Spotter HD Curitiba” já é bastante conhecido por publicar belos vídeos de operações noturnas, em cenas feitas com equipamento de ótima capacidade de captação de imagens em condição de baixa luminosidade.

Assim sendo, nessa sexta-feira o canal lançou mais uma de suas produções, que mostra uma sequência de decolagens no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, em que é possível observar as belas cenas da incandescência dos motores.

Há até um quadrijato Boeing 747, o icônico Jumbo Jet, entre os aviões captados.

Como visto no vídeo acima, a ótima captação de luminosidade do equipamento permite ver o tem alaranjado da região traseira dos motores, caracterizada pela alta temperatura dos gases que saem da câmara de combustão e se expandem pelos discos da seção de turbina, gerando a energia necessária para o funcionamento do conjunto de propulsão.

Aproveitando o belo vídeo, vale lembrar de outra situação em que o Plane Spotter HD Curitiba captou uma incrível e muito especial cena da incandescência, dos seis motores do maior avião do mundo, o Antonov AN-225 Mriya, quando ele veio ao Brasil em 2016.

Decolando de Guarulhos às 22h45 da noite, o enorme jato cargueiro também foi visto em um show de imagens, conforme o vídeo a seguir:

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Quais são os melhores materiais para pistas de aeroportos?

Os materiais da pista do aeroporto devem ser excepcionalmente fortes para suportar a pressão de decolagens e pousos de aeronaves, além de anos de uso frequente. Antes que aviões mais pesados, do final da década de 1930 em diante, se tornassem a norma, as pistas eram geralmente feitas de grama e eram relativamente curtas, medindo menos de 2.000 pés.

No entanto, muitos aviões comerciais, como o Boeing 747, precisam de quase 12.000 pés de espaço de pista ao nível do mar. Os requisitos de comprimento estendem-se em locais localizados em altitudes mais elevadas. Ao mesmo tempo, melhorias nos motores a jato facilitaram melhores capacidades de decolagem e escalada de alguns aviões. Esses desenvolvimentos reduziram o comprimento das pistas e, às vezes, até as tornaram mais curtas do que as versões anteriores.

Mesmo com as pistas cada vez mais curtas, os dias de pouso na grama são, em sua maioria, no passado, exceto quando se voam modelos pequenos e leves ou especialmente projetados para a superfície.

Aqui está uma olhada nas principais opções de hoje usadas durante a construção da pista do aeroporto e uma nova possibilidade que pode ser uma virada de jogo para as necessidades de curto prazo.

1. Asfalto

O asfalto é um tipo de petróleo líquido ou semissólido feito de materiais agregados mantidos juntos por um aglutinante. Ele cria um pavimento de pista flexível feito de várias camadas apoiadas em uma base de material granular no topo de um subleito preparado.

A estrutura em camadas permite a distribuição de peso das cargas concentradas das rodas de uma aeronave. A camada de base é sem dúvida a seção mais importante porque protege outras camadas de tensões e deformações durante o uso, protegendo-as de rachaduras.

A mistura Marshall, desenvolvida em 1939, é uma composição popular para asfalto de pista. Geralmente consiste em 5,4% -5,8% de betume por massa e 4% -6% de agregado por volume. Algumas misturas mais recentes centram-se em tornar o asfalto mais ecológico. Uma opção testada em um aeroporto italiano inclui o grafeno e um tipo de plástico que normalmente não é reutilizado. Segundo consta, ele tem o dobro da vida útil do asfalto convencional.

Existem também misturas especiais que toleram a exposição a combustível de avião e fluidos hidráulicos. Caso contrário, esses produtos podem fazer com que o asfalto rache prematuramente. Assim, o asfalto especializado é uma seleção frequente em locais onde os aviões são reabastecidos.

O asfalto tem um acabamento cinza escuro a preto, o que leva muitas pessoas a chamá-lo de "asfalto". Nos Estados Unidos, as autoridades da aviação exigem que as pistas de asfalto tenham pelo menos 20 anos de vida útil. Algumas misturas incluem ligantes com grau de desempenho que oferecem os melhores resultados para determinados requisitos de suporte de carga e condições climáticas.

2. Concreto

Pistas de concreto se enquadram na categoria de pavimento rígido. As pessoas os constroem colocando placas de cimento Portland em um subleito granular ou em uma sub-base preparada feita de material fino. A carga de um avião é enviada através deles para os materiais embaixo quando as lajes dobram ligeiramente.

O concreto é semelhante ao asfalto porque contém combinações de agregados e agentes ligantes. No entanto, os ligantes são diferentes daqueles usados ​​no asfalto. O concreto tem um aglutinante à base de cimento, enquanto o asfalto é o betume.

Embora demore mais para instalar o concreto em comparação ao asfalto, os custos iniciais são mais elevados. No entanto, as pistas de concreto costumam ser mais econômicas ao longo do tempo, desde que recebam a manutenção contínua necessária.

Em 2019, o aeroporto irlandês de Dublin começou a construir sua primeira pista de concreto. O projeto de 3,1 quilômetros consistia em quatro camadas, totalizando quase 1 metro de profundidade. Embora o concreto seja uma opção durável, os instaladores devem tomar cuidado para protegê-lo durante a construção da pista do aeroporto. Por exemplo, os pontos onde as equipes entram e saem estão em maior risco de lama ou materiais salgados da estrada entrarem no concreto.

Quando as pessoas escolhem os materiais da pista antes do início da construção, elas não necessariamente se restringem apenas ao asfalto ou concreto. Muitas pistas apresentam uma combinação dos dois.

3. Cascalho

O cascalho é menos comum do que concreto ou asfalto, mas costuma ser visto em aeródromos menores. Uma das coisas que torna as pistas de cascalho menos difundidas é sua falta de versatilidade.

Um avião precisa de modificações específicas ou considerações de projeto feitas antes de pousar no cascalho. Em 1969, a Boeing começou a vender um kit comercial que incluía várias coisas para adicionar aos aviões existentes para torná-los prontos para o cascalho. Por exemplo, ele tinha tinta resistente à abrasão para aplicar na parte inferior das asas e da fuselagem. Também havia blindagens de metal para cobrir os cabos do freio e tubos hidráulicos.

As companhias aéreas que atendem áreas do Alasca também usaram um Boeing 737-200 Combi projetado para pousar em cascalho e suportar as condições adversas da área. Da mesma forma, aviões feitos especialmente podem pousar em outras superfícies irregulares, como areia e gelo.

4. Placas de Metal

Os pilotos nem sempre podem se dar ao luxo de pousar em pistas permanentes, especialmente durante missões militares ou humanitárias. Nesses casos, eles geralmente dependem do tapete da aeronave AM-2. Possui retângulos de aço revestidos com epóxi para evitar derrapagens. As pessoas os montam como tijolos para criar pistas de taxiamento e pistas, além de lugares para estacionar aviões durante a manutenção.

O trabalho está em andamento para ver se a impressão 3D pode levar a novos tipos de pistas temporárias. A Força Aérea dos EUA é um ramo militar que foi um dos primeiros a adotar a tecnologia. Por exemplo, ele usou aviões da Boeing que tinham componentes impressos em 3D. Em um modelo, essa abordagem causou uma redução de 10% nas emissões.

Outro exemplo recente teve a Força Aérea financiando uma bolsa para a Purdue University criar uma pista temporária de metal impresso em 3D. Até agora, o esforço inclui uma camada superior e inferior unidas por uma substância projetada chamada Phase Transforming Cellular Material (PTCM). Ajuda a limitar as tensões superficiais.

Embora este tapete não esteja pronto para uso comercial, ele pode alterar drasticamente a construção temporária da pista, removendo o processo típico de montagem dos materiais em peças interligadas. O objetivo é criar algo que venha como uma folha ou rolo que seja leve e fácil de transportar, mas que possa tolerar o peso e as forças de uma aeronave.

Os materiais da pista são importantes

A construção bem-sucedida de uma pista de decolagem exige a consideração cuidadosa de vários fatores, como a aeronave usada, os regulamentos existentes e os prazos de construção e manutenção. Também está se tornando cada vez mais importante pensar em novos materiais que podem ser mais amigáveis ​​ao meio ambiente ou oferecer maior durabilidade.

Seguir o exemplo de aeroportos bem estabelecidos é uma maneira prática de ver quais materiais e métodos fornecem os maiores retornos.

Via Airways Magazine

Em cima ou embaixo? Entenda o que define a posição da asa de um avião

As asas de um avião podem ficar embaixo ou acima da fuselagem, que é o corpo da aeronave. Mas o que define essa posição?

A melhor resposta é: depende da finalidade e do projeto do avião. Cada empresa, ao elaborar um novo modelo, deve definir diversos fatores, como local e tipo de operação, qual motor será usado e onde ele será fixado, entre outros quesitos.

Grande parte dos aviões de carga costuma ter a asa acima do corpo, como o Embraer C-390 Millennium ou o Antonov An-225 Mriya. Mas isso não é regra, tendo em vista que alguns modelos de aviões comerciais também são cargueiros, como o Boeing 747 ou o McDonnell Douglas DC-10.

Os aviões comerciais de passageiros, em sua maioria, têm a asa na parte inferior da fuselagem, como o Airbus A-320 ou o Boeing 737. Entretanto, isso também não é regra, já que existem modelos de aviões comerciais com asa alta, como o ATR-72, operado no Brasil pela Azul.

Os principais tipos de asas são a baixa, a média, a alta e, em alguns casos, para-sol. Veja a seguir algumas características e exemplos de cada uma delas.

Asa baixa

Aviões da família do Airbus A320 possuem a asa baixa e são encontrados com frequência
nos aeroportos brasileiros (Imagem: Divulgação/Airbus)

A asa baixa, como o próprio nome diz, fica alinhada com a parte inferior do corpo dos aviões. É o tipo mais encontrado nos jatos da maioria dos aviões das empresas aéreas brasileiras e nos da aviação executiva.

Caso o motor seja fixado embaixo dessa asa, o trem de pouso precisa ser mais alto, para garantir uma distância segura da pista. Isso acaba, na maioria das vezes, obrigando que os aeroportos onde esses aviões operam tenham infraestrutura diferenciada para alcançar a porta da aeronave, como escadas ou pontes de embarque.

Na aviação executiva, é possível encontrar aviões de asa baixa com os motores na parte traseira da fuselagem. Isso permite que o corpo do avião fique a uma altura menor em relação à pista, tornando mais prático o embarque e desembarque dos passageiros.

Exemplos: Boeing 737, Airbus A-320 e Embraer Phenom 300.

Asa média

Avião de patrulha marítima Lockheed P-2 Neptune da FAB, que foi utilizado na busca a submarinos inimigos (Imagem: Divulgação/Força Aérea Brasileira)

A asa média é utilizada, principalmente, em aviões que precisam fazer curvas muito rápidas, como os acrobáticos. Ela fica localizada no meio da fuselagem, entre o topo e a parte de baixo.

É pouco usada, por necessitar de maior reforço no meio da estrutura do avião para ser suportada, o que acaba ocupando mais espaço interno e aumentando o peso total da aeronave.

Exemplos: O jato executivo IAI Westwind, o acrobático Extra e o avião de patrulha Lockheed P-2 Neptune, que foi operado pela FAB até meados da década de 1970.

Asa alta

Aviões com asa alta são facilmente encontrados em grandes cargueiros, como o
Embraer C-390 Millennium - Imagem: Divulgação/Embraer

Esse tipo de asa fica no topo da fuselagem, e é encontrado em aviões mais lentos, como cargueiros e grande parte dos modelos de treinamento e da aviação geral.

Aumenta a capacidade relativa que o avião pode transportar e facilita o carregamento e descarregamento. Também permite a utilização de motores maiores em aviões com trem de pouso mais baixo, como é o caso do ATR-72, que tem hélices com quase quatro metros de diâmetro.

Outra diferença é sua aplicação quando o motor está na própria asa, aumentando a distância em relação ao solo. Isso evita que detritos, como pedras e sujeiras, sejam sugados para dentro dos motores, permitindo que os aviões sejam operados até em pistas não pavimentadas.

Também é encontrado em diversos modelos anfíbios, que não poderiam ter os motores próximos à água.

Exemplos: os cargueiros Embraer C-390 Millenium e o C-130 Hércules, operados pela FAB, e os modelos comerciais Cessna C208 Grand Caravan, da Azul Conecta, e ATR-72, operado pela Azul e Voepass.

Asa para-sol

Avião anfíbio Catalina que foi usado para realizar patrulha marítima pela
Aeronáutica do Brasil (Imagem: Divulgação/Força Aérea Brasileira)

Pouco encontrada nos aviões mais recentes, essa asa é fixada acima do corpo do avião. Isso requer que sejam feitos vários reforços na estrutura, o que acaba aumentando o peso total da aeronave.

Exemplos: Consolidated PBY Catalina, que foi operado pela FAB até o início da década de 1980.

Mais de uma asa

Aviões podem ter mais de uma asa, como o Fokker Dr. I, o avião do Barão Vermelho

Há também a possibilidade de um avião possuir mais de uma asa. É o caso de biplanos e triplanos, que costumam possuir uma asa baixa e outra alta (ou para-sol).

Esse tipo é encontrado com mais frequência nos modelos do início do século 20 e existe até hoje. Um dos principais exemplos é o Fokker Dr.I, um triplano militar.

Esse avião é conhecido por ter sido usado pelo piloto de caça alemão Manfred von Richthofen, conhecido como o Barão Vermelho, durante a Primeira Guerra Mundial.

Fontes: Thiago Brenner, professor da Escola Politécnica da PUC-RS, e Regers Vidor, engenheiro-mecânico aeronáutico e professor da Universidade Tuiuti do Paraná via Alexandre Saconi (Colaboração para o UOL)

Quão seguro é voar hoje? Pesquisando a segurança das viagens aéreas modernas

As viagens aéreas revolucionaram a forma como nos conectamos em todo o mundo, tornando destinos distantes facilmente acessíveis e diminuindo efetivamente o globo. Apesar das maravilhas da tecnologia da aviação, as preocupações com a segurança sempre permaneceram na mente dos viajantes.

Na nossa era contemporânea de 2023, a segurança dos voos passou por melhorias significativas, impulsionadas por avanços meticulosos na tecnologia, regulamentações rigorosas e um maior compromisso com o bem-estar dos passageiros.

Neste artigo, vamos nos aprofundar na segurança moderna das viagens aéreas, respondendo à nossa pergunta principal 'quão seguro é voar hoje?' e explorar os principais fatores que contribuem para uma viagem segura e confiável pelos céus. Além disso, examinaremos os dois tipos predominantes de transporte contemporâneo, aviões e automóveis, e realizaremos uma análise comparativa entre os dois.

Quão seguro é voar hoje?

A indústria da aviação percorreu um longo caminho desde os seus primórdios, quando as regulamentações de segurança não eram aplicadas com tanto rigor como são hoje. De acordo com a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), a indústria da aviação global sofreu 1,93 acidentes por um milhão de voos em 2021, demonstrando uma melhoria notável nas medidas de segurança. Esses padrões rigorosos abrangem projeto de aeronaves, procedimentos de manutenção, treinamento de pilotos, gerenciamento de tráfego aéreo e operações aeroportuárias. As companhias aéreas de todo o mundo aderem a estas normas, garantindo um nível consistente de segurança, independentemente do destino.

Em 2022, ocorreram menos acidentes envolvendo voos comerciais regulares utilizando aeronaves com massa máxima superior a 5.700 kg (12.566,35 libras), em comparação com 2021, nos 55 estados das regiões europeias. Especificamente, ocorreram oito acidentes deste tipo em 2022. É importante ressaltar que nenhum destes acidentes resultou em vítimas mortais. Com isso, a taxa de acidentes regional para esse tipo de operação foi de 1,02 acidentes por milhão de partidas. Isto representa uma diminuição substancial de 57% em relação à taxa de acidentes registada em 2021, que foi de 2,35 acidentes por milhão de partidas.

Em termos mais simples, o número de acidentes diminuiu e a taxa a que estes acidentes ocorreram por milhão de partidas melhorou significativamente em 2022, indicando um ambiente de viagem cada vez mais seguro para voos comerciais regulares nas regiões europeias.

Nota: um acidente de aviação é definido como um evento envolvendo uma aeronave no qual há danos substanciais, ferimentos ou perda de vidas. Inclui incidentes em que a operação ou a integridade estrutural da aeronave é comprometida, resultando em consequências adversas.

Então, o que torna o voo seguro hoje?

Na era da aviação moderna, que fatores contribuem para o elevado nível de segurança nas viagens aéreas?

Explorar a interação entre tecnologia, regulamentações, conhecimentos especializados, treinamento e avanços tecnológicos revela uma intrincada rede de cinco elementos-chave que, coletivamente, tornam o voo o modo de transporte mais seguro .

Avanços tecnológicos

As viagens aéreas modernas devem grande parte da sua segurança às tecnologias de ponta que transformaram todos os aspectos da aviação. De acordo com a Administração Federal de Aviação ( FAA ), a introdução de sistemas aviônicos avançados reduziu significativamente a taxa de acidentes.

Estes sistemas incluem tecnologias de última geração de navegação, comunicação e prevenção de colisões - em particular, a implementação de Sistema de Posicionamento Global ou GPS e Sistemas aprimorados de Alerta de Proximidade do Solo (EGPWS), também conhecidos como Sistemas de Alerta de Conscientização do Terreno (TAWS)). Estes avanços melhoram a consciência situacional do piloto, reduzem o erro humano e permitem uma navegação mais segura, mesmo em condições meteorológicas adversas.

Nos últimos anos, o design de aeronaves incorporou materiais inovadores que melhoram a integridade estrutural e a eficiência de combustível. A Boeing informou que o uso de materiais compósitos no Boeing 787 Dreamliner reduz o peso da aeronave e aumenta sua durabilidade, contribuindo para maior segurança. Os motores de última geração proporcionam maior confiabilidade e desempenho, reforçando ainda mais a segurança em voo.

Além disso, os avanços nos sistemas de monitoramento e diagnóstico da condição do motor (ECM) permitem o rastreamento em tempo real da integridade do motor, garantindo que possíveis problemas sejam identificados e resolvidos rapidamente.

Protocolos de manutenção rigorosos

(Foto: Olena Yakobchuk/Shutterstock)

As práticas de manutenção são a espinha dorsal da segurança da aviação. De acordo com a Airbus , as aeronaves modernas passam por rigorosas verificações de manutenção a cada 400-600 horas de voo (ou cerca de 200-300 voos). Esses intervalos podem variar de acordo com o modelo específico da aeronave.

Durante este processo, técnicos qualificados realizam tarefas como a substituição de filtros, a realização de inspeções minuciosas do sistema e a garantia da lubrificação essencial. Além disso, eles examinam meticulosamente os equipamentos de emergência. Em média, este procedimento, conhecido como “verificação A”, leva aproximadamente 50 a 70 horas para ser concluído.

As companhias aéreas seguem protocolos de manutenção rigorosos que envolvem inspeções regulares, reparos e substituição de componentes. O sistema de gerenciamento de estoque just-in-time (JIT) garante que as peças sobressalentes estejam prontamente disponíveis quando necessário, reduzindo o tempo de inatividade e riscos potenciais.

Treinamento e experiência de pilotos

O papel dos pilotos na garantia de voos seguros não pode ser exagerado. De acordo com o National Transportation Safety Board (NTSB), o erro do piloto contribui para cerca de 85% dos acidentes de aviação. Os pilotos modernos passam por um treinamento abrangente que abrange diversos cenários, desde operações de rotina até situações de emergência. Os pilotos são obrigados a completar pelo menos 1.500 horas de treinamento antes de serem certificados. Simuladores de vôo avançados permitem que os pilotos pratiquem manobras e lidem com emergências em um ambiente controlado, aprimorando suas habilidades e capacidade de tomada de decisão.

O treinamento em gerenciamento de recursos de tripulação (CRM) é outro aspecto essencial da educação de pilotos. Enfatiza a comunicação eficaz, o trabalho em equipe e a tomada de decisões entre os membros da tripulação da cabine, promovendo uma cultura de colaboração que aumenta a segurança.

(Foto: Yakobchuk Viacheslav/Shutterstock)

Gestão de tráfego aéreo e comunicação

A complexidade do espaço aéreo global exige sistemas eficientes de gestão do tráfego aéreo (ATM). Esses sistemas utilizam radar, satélite e tecnologias terrestres para monitorar e direcionar aeronaves, garantindo a manutenção de distâncias seguras entre elas.

Só nos Estados Unidos, aproximadamente 5.000 voos operam a cada minuto durante os horários de pico. Os controladores de tráfego aéreo (ATCs) desempenham um papel crucial na orientação dos pilotos nas várias fases do voo, desde a descolagem até à aterragem.

Segurança e bem-estar dos passageiros

As companhias aéreas priorizam a segurança e o conforto dos passageiros, desde o momento em que entram no aeroporto até o momento em que desembarcam no destino. De acordo com

Administração de Segurança de Transporte (TSA ), 3.251 armas de fogo foram interceptadas em postos de controle de segurança nos Estados Unidos no primeiro semestre de 2023, ressaltando um firme compromisso com a segurança dos passageiros. Triagens de segurança rigorosas, sistemas modernos de manuseio de bagagem e demonstrações de segurança abrangentes contribuem para uma experiência de viagem segura.

(Foto: CamaleõesEye/Shutterstock)

Então, o que torna o voo seguro hoje?

As viagens aéreas modernas atingiram níveis de segurança sem precedentes graças a uma combinação de regulamentações rigorosas, tecnologia de ponta, práticas de manutenção meticulosas e ao trabalho de profissionais qualificados. A indústria da aviação continua a investir em melhorias de segurança, resultando numa melhoria notável nas taxas de acidentes ao longo dos anos. Os viajantes podem agora embarcar nas suas viagens com confiança, sabendo que os céus são navegados com o máximo cuidado e compromisso com o seu bem-estar.

Voar é mais seguro do que dirigir?

Voar é geralmente considerado significativamente mais seguro do que dirigir. Esta conclusão é apoiada por dados estatísticos de diversas fontes, incluindo agências governamentais e organizações de aviação. Aqui está um resumo da comparação de segurança entre voar e dirigir:

Mortes por milha/distância percorrida

De acordo com dados da Administração Nacional de Segurança no Trânsito Rodoviário (NHTSA) e da FAA, a taxa de mortalidade por quilômetro percorrido é muito maior dirigindo do que voando. Para os automóveis, a taxa situou-se em 150 acidentes por 10 mil milhões de quilómetros percorridos pelo veículo, o que é surpreendentemente 750 vezes superior por quilómetro, em comparação com voar num avião comercial. Portanto, em média, é mais provável que você se envolva em um acidente fatal enquanto dirige do que enquanto voa.

Comparação de riscos

Os riscos associados à condução e ao voo são fundamentalmente diferentes. Ao dirigir, você está exposto a perigos potenciais de outros motoristas, condições da estrada, clima e outros fatores. Por outro lado, a aviação opera num ambiente controlado e regulamentado, com pilotos, controladores de tráfego aéreo e protocolos de segurança rigorosos em vigor para minimizar os riscos.

Redundância e regulamentação

A aviação comercial está sujeita a rigorosas regulamentações de segurança, aplicadas por autoridades aeronáuticas como a FAA nos Estados Unidos. As aeronaves são projetadas com redundância em mente, incluindo vários motores, sistemas e planos de backup para lidar com diversas emergências. Em contrapartida, os automóveis têm menos redundâncias incorporadas e estão expostos a uma gama mais ampla de variáveis.

Fatores humanos e treinamento

Os pilotos passam por treinamento extensivo e testes recorrentes para garantir sua competência no manejo de uma variedade de situações diferentes. Embora a condução também exija formação, a formação geral e o nível de competências dos pilotos podem contribuir para resultados mais seguros na esfera da aviação.

Tempo e condições

As condições meteorológicas adversas podem ter um impacto significativo na segurança rodoviária, ao passo que os pilotos têm acesso a informações meteorológicas avançadas e são treinados para navegar através de vários cenários meteorológicos.

Comparação global

Globalmente, a segurança da aviação tem melhorado continuamente ao longo dos anos. A Associação Internacional de Transporte Aéreo ( IATA ) relatou uma diminuição consistente no número de acidentes aéreos e mortes, refletindo o compromisso da indústria com a segurança.

É importante observar que embora voar seja estatisticamente mais seguro, a percepção de risco pode variar entre os indivíduos. O medo de voar, conhecido como aviofobia, é um fenômeno comum, embora a probabilidade estatística de um acidente seja baixa.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Aerotime

As 5 principais diferenças entre Airbus e Boeing

Quais as principais diferenças entre os fabricantes de aeronaves mais renomados do mundo?

Um Airbus A321 da Qatar Airways a frente de um Boeing 747 (Foto: Media_works/Shutterstock)

Você é da equipe Airbus ou Boeing? Se você gosta de aviação comercial, não há dúvidas de que essa pergunta já foi feita antes. Os dois líderes na fabricação de aeronaves competem desde a década de 1970, quando o consórcio europeu entrou no mercado como alternativa ao colosso americano.

Desde então, a Airbus e a Boeing têm moldado as frotas das companhias aéreas de todo o mundo, atualizando progressivamente os seus produtos de sucesso para se alinharem com as necessidades em evolução de uma indústria complexa e em constante mudança. Enquanto algumas transportadoras operam frotas mistas de aeronaves Airbus e Boeing, outras decidem investir totalmente num fabricante específico. A lógica desta decisão tem naturezas diversas, entre as quais se encontram vantagens económicas. No entanto, uma aeronave Airbus e uma Boeing são produtos totalmente diferentes sob muitas perspectivas.

1. "Eu estou com o avião"

Ao embarcar em uma aeronave, pode ser difícil resistir à vontade de espiar dentro da cabine para admirar onde a mágica acontece. Isso permitiria identificar uma das principais diferenças entre uma aeronave Airbus e uma Boeing. Para o primeiro, você não veria o manche clássico na frente dos assentos dos pilotos. Na verdade, os pilotos da Airbus usam um sidestick semelhante a um joystick de console para dirigir suas aeronaves.

A mão do piloto na manopla lateral de uma aeronave Airbus (Foto: PedkoAnton)

A Boeing geralmente adota uma abordagem mais clássica para controles de voo. As superfícies de controle da aeronave, como ailerons, elevadores e lemes, são ativadas pela manobra do manche. Por outro lado, a Airbus foi o primeiro fabricante a introduzir o conceito Fly-By-Wire (FBW). Ao contrário dos controles de voo manuais, o sistema FBW traduz as entradas dos pilotos em sinais elétricos. Após o processamento das informações recebidas, estas são transmitidas para um computador que identifica a forma ideal de ativar as superfícies de controle da aeronave.

Não importa o quanto os pilotos da Airbus queiram que sua aeronave se incline ou role, a programação do computador impede que o avião execute manobras consideradas inseguras em estágios específicos do voo. Por outras palavras, assumindo que não houve problemas com a aeronave, onde os pilotos da Boeing poderiam teoricamente fazer com que a aeronave parasse, os seus colegas da Airbus poderiam achar isto mais difícil, uma vez que um computador da Airbus impediria a aeronave de exceder os seus limites operacionais.

2. Olhe para a porta!

Se você estiver voando em uma aeronave de curto/médio curso, é muito fácil saber se você está a bordo de um avião Airbus ou Boeing. Basta olhar para a porta durante o embarque.

A família Airbus A320 e a família Boeing 737 são as famílias de aeronaves de curto/médio alcance mais populares do mundo. No entanto, eles diferem de muitas maneiras diferentes. Uma das mais notáveis ​​é a forma como as portas da aeronave são projetadas. As portas do Airbus ficam paralelas à fuselagem quando abertas, enquanto a porta do Boeing se move transversalmente.

Um avião da Ryanair com a escada da porta principal abaixada (Foto: Mário Hagen)

Além disso, abrir uma porta de Boeing quase sempre implica girar uma alavanca da esquerda para a direita, enquanto para abrir uma porta de Airbus o movimento é de baixo para cima.

3. Assinatura da Airbus: o som de “cachorro latindo”

Se você voar em uma aeronave da família Airbus A320 ou em um Airbus A330, provavelmente ouvirá o que é descrito como um som de “latido de cachorro” em estágios específicos do voo.

Se for esse o caso, você não precisa se preocupar com nada. O som é de fato um sinal de que o sistema hidráulico da aeronave está funcionando corretamente – uma notícia fenomenal. Na verdade, esse ruído incomum é causado pelo sistema Power Transfer Unit (PTU) da aeronave, uma bomba hidráulica que garante que a pressão mínima seja mantida nos sistemas hidráulicos da aeronave.

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Embora algumas aeronaves Boeing também possuam um PTU, ele funciona de forma diferente, tornando quase impossível para os passageiros de uma aeronave Boeing ouvirem esse ruído.

4. Laços históricos especiais com uma determinada grande companhia aérea

A Boeing e a Airbus desempenharam um papel fundamental na formação da aviação comercial tal como a conhecemos hoje. Entre os dois fabricantes especializados, porém, existe um cuja história remonta aos primórdios da aviação.

William E. Boeing foi um comerciante de madeira americano que fundou a Aero Products Company após desenvolver um avião monomotor e dois lugares em 1916. No ano seguinte, o nome da empresa foi mudado para Boeing Airplane Company, e ela começou a fabricar barcos voadores para o Marinha dos EUA durante a Primeira Guerra Mundial.

Um DC-8 da United Airlines taxiando no Aeroporto O'Hare de Chicago (Foto: Ken Fielding)

Depois de lançar serviços de correio aéreo em 1928, William Boeing fundou a Boeing Airplane & Transport Corporation para expandir suas operações aéreas. No ano seguinte, a empresa foi renomeada como United Aircraft and Transport Corporation e adquiriu fabricantes de aeronaves e motores menores, incluindo Pratt & Whitney. Em 1931, quatro pequenas companhias aéreas foram acrescentadas ao negócio, dando origem à United Airlines.

Em 1934, a nova legislação antitrust dos EUA proibiu os fabricantes de aeronaves de se envolverem no transporte aéreo. Portanto, a United Aircraft and Transport Corporation foi dissolvida, resultando na Boeing Aircraft Company, na United Technologies Corporation e na United Airlines - a mesma que hoje voa por todo o mundo.

5. Mais do que apenas fabricantes de aeronaves

Embora a Airbus e a Boeing estejam normalmente associadas à fabricação de aviões, ambas as empresas oferecem uma gama mais abrangente de produtos e serviços. A Airbus, por exemplo, opera nos setores de aeronaves comerciais, helicópteros, defesa e espaço. Por outro lado, as áreas de negócios da Boeing envolvem comercial, espacial e defesa.

Um helicóptero Airbus H155 em voo (Foto: IanC66)

Portanto, a Airbus se aventurou em um mercado onde não compete com seu rival americano de todos os tempos – os helicópteros civis. Em 2022, a Airbus entregou 344 helicópteros, mais seis do que em 2021, tendo esta divisão gerado um fluxo de receitas de 7 mil milhões de euros. Dito isto, a Boeing é notável por produzir um dos helicópteros militares mais críticos, o CH-47 Chinook .

Com informações de Simple Flying, Pilot Institute, ThrusFlightht e Britannica,

Voo Northwest Airlines 85: "Como salvei um 747 de um acidente"

Tripulantes do voo 85 a bordo do N661US após sua preservação no Delta Flight Museum

O ex-capitão da Northwest Airlines, John Hansen, voou na rota Boeing 747 da companhia aérea de Detroit a Toyko durante anos. Em 2002, o avião tentou matá-lo e a 400 passageiros. Esta é a história nunca antes publicada de como ele os salvou.

Hansen contou a história em uma audiência judicial em 2006, e a versão abaixo são suas próprias palavras editadas a partir da transcrição. Depois de decolar de Detroit em outubro de 2002 e chegar à metade do caminho sobre o Mar de Bering, Hansen e seu copiloto estavam se retirando para o beliche da tripulação enquanto os outros dois oficiais assumiam o comando pelo resto da viagem:

Eu estava me acomodando com meu livro e senti o avião fazer uma manobra muito estranha. Podíamos sentir o avião fazendo algo muito significativo e anormal. E, cerca de oito ou dez segundos depois de terem se recuperado, eu sabia que isso não estava certo. Levantei-me e comecei a vestir meu uniforme. (Primeiro Oficial) Dave (Smith) fez a mesma coisa. E só então recebemos a chamada de emergência da tripulação da cabine. Há um sinal sonoro que eles podem tocar. E quando o sinal tocar, significa que precisamos de você imediatamente.

E ouvimos o sinal sonoro e Dave e eu seguimos para a cabine. Quando entramos na cabine vimos Frank, o outro capitão – Capitão Gibe, lutando contra os controles. E ele estava com o volante na metade do caminho, o que é realmente estranho em cruzeiro. Você nunca vê isso. E você podia ver que a perna dele estava forçando os pedais do leme.

Agora, uma coisa que é importante ressaltar: o 747 é construído com um leme superior e um leme inferior. Eles são projetados com dois sistemas hidráulicos alimentando cada um deles. Normalmente, eles operam juntos e, para um observador olhando aquele avião à distância, você não poderia dizer que se trata de um leme dividido.

Bem, o capitão Gible estava mantendo toda a pressão do leme com a perna direita; normalmente colocando ambos os lemes completamente para a direita. Na tela inferior do computador, em frente aos pilotos, temos o que chamamos de indicador de posição de controle, que mostra a posição de todos os controles primários do avião. O leme inferior virou inexplicavelmente e de repente para a esquerda. Normalmente era limitado pelo avião a seis graus de inclinação do leme em altitude, e o leme passou de zero a quase dezoito graus em menos de um segundo. Estávamos a aproximadamente 35.000 pés.

Ele estava explicando isso enquanto lutava contra os controles e tentava pilotar o avião. E ele disse que, com o piloto automático ligado, o avião começou repentinamente a girar sem comando para a esquerda. E estava quase na metade do caminho para as asas verticais quando ele percebeu que o piloto automático não iria lidar com isso e desligou o piloto automático.

Nós quatro pegamos o manual de operação da cabine, que é um manual vermelho que temos na cabine, projetado para cobrir todas as emergências que você acha que poderia encontrar. Isso não estava no manual.

A essa altura, havíamos declarado emergência e estávamos voltando para Anchorage. Tínhamos feito uma curva à esquerda porque essa era a única direção em que o avião iria virar. Eu estava sentado atrás de Frank pensando comigo mesmo que o resultado disso está definitivamente em dúvida.

Eu teria dado mil dólares por um espelho retrovisor. O autodiagnóstico do avião, que normalmente é muito bom, neste caso basicamente não nos disse nada. E o indicador de posição de controle era realmente a única indicação que tínhamos de que o leme estava com defeito. Pelo que sabíamos, a cauda poderia estar se desfazendo. E se ele se desfizesse, provavelmente perderíamos o avião... Teríamos apenas que descobrir isso.

Eu estava pensando comigo mesmo, sou o capitão sênior e estou desconfortável com a ideia de que quando chegarmos a Anchorage, se tivermos sorte o suficiente para chegar a Anchorage, é muito possível que tenhamos que dobrar essa coisa para cima, colocando-o de volta no chão. Sendo o capitão sênior, assumindo a responsabilidade, se alguém vai arranhar meu avião, quero que seja eu.

E eu disse a Frank que ele fez um trabalho fabuloso com a recuperação inicial, estava fazendo um ótimo trabalho voando, mas que eu iria exercer meu direito de voltar ao assento. A reação de Frank foi: não tenho problemas com isso.

Mike Fagan, o copiloto, dirigia o avião. Quando entrei no assento (esquerdo), ele disse: OK, você está pronto? Ele gradualmente retirou a força dos controles enquanto eu gradualmente entrava com a força. E fiquei bastante chocado com o mau comportamento do avião. Estava voando muito mal. Mas a questão é que ele estava voando. Não queríamos mexer em muitas coisas naquele momento porque pode estar numa situação de equilíbrio muito delicada.

Foi necessária toda a força possível no pedal do leme para manter o leme superior para a direita o máximo que pudesse. E tudo o que isso fez foi lhe dar uma linha reta. Então você empurrava o máximo que pudesse com a perna, só conseguia fazer isso por cerca de dez minutos e depois tinha que trocar com o copiloto. Então Mike e eu nos revezamos. Estávamos cerca de uma hora e quarenta minutos a oeste de Anchorage, cerca de 800 quilômetros.

A troca de informações entre nós quatro foi muito boa. É como a velha frase: “O amor encontra um caminho”. E quando você sabe que precisa comunicar algo, é incrível a rapidez com que essas ideias fluem de um lado para o outro, e eu encorajei isso. Eu disse, se alguém tiver alguma ideia sobre alguma coisa, por favor fale. Era óbvio que as duas coisas que iriam colocar este avião no solo eram o trabalho em equipe e o bom e velho vôo manual, voando na cadeira.

Agora tínhamos algum tempo para realizar algumas tarefas muito importantes. Tínhamos que nos comunicar com a cabine e com os comissários de bordo e com a empresa, com o controle de tráfego aéreo.

Então chamamos o comissário, que são os comissários de bordo líderes, e o intérprete até a cabine e tivemos uma reunião. E dissemos a eles exatamente qual era o problema, estávamos tendo problemas para controlar o avião e faríamos o nosso melhor para voltar e colocá-lo no solo em Anchorage.

E conversamos sobre o quanto deveríamos contar aos passageiros. E decidimos que este não é o momento para anúncios calorosos e confusos de que chegaremos atrasados ​​em Tóquio. Resolvemos dizer a eles que esse é exatamente o problema que estamos tendo, é um problema com os controles do avião, por favor, dê aos comissários toda a sua atenção e toda a sua atenção, pois neste caso sua vida pode depender disso. Não dissemos exatamente essas palavras, mas queríamos que eles dessem total atenção aos comissários de bordo.

Também fizemos uma teleconferência com a empresa e tivemos que fazer isso com um rádio primitivo chamado HF, que é como você viu Clark Gable fazendo nos filmes da década de 1940. É um rádio muito primitivo. Mas foi a única coisa que funcionou no Mar de Bering.

E nossas principais questões eram: alguém sabe o que poderia estar errado com este leme? E a segunda pergunta foi: não vemos nada no livro sobre como colocar este avião de volta no solo.

E as respostas que recebemos... não, ninguém tem ideia do que há de errado com o seu leme, desculpe, e, não, não há nada na literatura, você está basicamente sozinho. A única sugestão que recebemos do gerente de treinamento foi adicionar velocidade extra na final.

Anchorage é um aeroporto meio estranho, pois cada pista tem algo errado em uma situação como esta. Ou tem uma abordagem complicada ou, como a Pista 32, tem um penhasco em uma das extremidades, então se você demorar muito na aterrissagem, você chega ao fim e o jogo termina.

As pistas 6, 6 Esquerda e 6 Direita foram as melhores. Six Right é o que escolhemos. A única desvantagem disso é que se você chegar perto da pista e decidir que não parece bom e você vai dar a volta, você está indo direto para uma cordilheira. E fica a cerca de... apenas cerca de 11 ou 13 quilômetros do final da pista.

Então a resposta foi: faça certo da primeira vez. Não ande por aí.

O avião foi projetado para voar a 500 ou 600 milhas por hora; ele foi projetado para pousar a cerca de 150 ou 160 mph. Não sabíamos o que havia de errado fisicamente com o avião. E tínhamos medo de que, uma vez que saíssemos desse delicado equilíbrio em que estávamos operando, pudéssemos perder novamente o controle do avião.

Então o plano era voar além daquela cordilheira do Alasca e depois descer até 14.000 pés, que é uma boa altitude intermediária. É baixo o suficiente para que o ar seja agradável e denso, e é alto o suficiente para que, se você perder o controle, possa fazer uma boa tentativa honesta de recuperação antes da água.

Então, falamos de outra coisa: o leme do 747-400 envia sinais eletrônicos para a roda do nariz; ele foi projetado para fazer isso, de modo que você possa dirigir o avião no solo com o pedal do leme. Então, se você estiver taxiando e quiser tirar a mão do que é chamado de leme - muito parecido com o volante do seu carro, ele é montado na parede lateral - se você quiser tirar a mão do leme e escolher alguma coisa, papéis ou algo assim, você pode continuar mantendo o avião na pista de táxi com os pés nos pedais do leme.

No entanto, tínhamos medo de que esses sinais pudessem estar sendo enviados para a roda do nariz por um leme rígido, o que significa que poderíamos pousar não apenas com um leme armado, mas com uma roda do nariz totalmente armada, e assim que abaixamos o nariz para a pista, o avião iria em direção ao mato.

Informamos isso, e foi bem entendido que o leme montado na parede esquerda da cabine, aquele volante substitui os sinais do leme para a roda do nariz. Então, se eu pousasse no local de pouso e abaixasse o nariz para a pista e o avião tentasse desviar, eu imediatamente soltaria o volante de controle e agarraria o leme para dirigir a roda do nariz, e Mike iria pegue a alavanca de controle.

Eu o estabilizei o máximo que pude e voei para baixo. Atravessamos a cerca a cerca de 320 km/h. E coloquei o avião bem no local de pouso, abaixei o nariz na pista e ele tentou desviar.

Soltei o volante, disse: Mike, você acertou, agarrei o leme e usei a ré e a frenagem. Colocamos os freios em uma configuração de freio automático muito alta, porque o avião ainda estava tentando desviar. O avião iria desviar até o ponto em que fôssemos lentos o suficiente para que o leme não funcionasse mais.

Reduzimos a velocidade de táxi e dava para ouvir os quatro pilotos expirando ao mesmo tempo.

A torre disse que deve ter sido um passeio e tanto, quando você chegar ao portão você vai querer voltar e olhar aquele leme.

Ao estacionar o avião, olhei para baixo e ali estava Sterling Benson, o piloto-chefe de Anchorage. Ele me disse mais tarde que, enquanto taxiávamos, foi uma visão muito impressionante porque as rodas e os freios eram todos vermelho-cereja de tão quentes.

Eu disse a Sterling que gostaria de descer e ver aquele leme. E ele disse, ah, claro, vamos, eu levo você.

É difícil imaginar o quão grande realmente é esse leme inferior. Mas quando você considera que a envergadura deste avião é de algumas centenas de metros, você pode imaginar que é um leme enorme. E foi impressionante.

Estava forte para a esquerda, trinta e um graus e meio, quando pousamos. E havia fluido hidráulico escorrendo pela parte inferior do avião e acumulando-se na rampa abaixo dele.

Depois subimos na passarela e um grupo de 20 passageiros estava desembarcando. Uma mulher me viu ali de uniforme e disse: você é o piloto que pousou este avião? E eu disse, sim, senhora. E ela disse, ah, eu poderia simplesmente beijar você. E eu disse, bem, você pode me beijar. E ela jogou os braços em volta de mim e me deu um grande beijo na bochecha e me agradeceu.

Como pilotos, tendemos a pensar na responsabilidade apenas como algo geral. Sabemos que há passageiros lá embaixo e pensamos, sim, somos responsáveis, mas por dentro só pensamos em pilotar o avião e é isso que fazemos. Sabemos que a responsabilidade existe, mas nunca tem um rosto pessoal. Mas neste dia, aconteceu. E havia 400 pessoas naquele avião que eram iguais a ela.

O incidente de Hansen levou a reparos em outros Boeing 747 para evitar incidentes semelhantes.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do jalopnik.com

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Northwest Airlines 85 - Momento Decisivo

Via Jorge Luis Sant'Ana

Aconteceu em 9 de outubro de 2002: Voo 85 da Northwest Airlines - Uma aterrissagem de emergência surpreendente

O voo 85 da Northwest Airlines foi um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Detroit Metropolitan Wayne County, nos Estados Unidos, para o Aeroporto Internacional de Narita, no Japão. 

Em 9 de outubro de 2002, enquanto estava no Mar de Bering, o Boeing 747-400 experimentou um evento de hardover de leme inferior, que ocorre quando o leme de uma aeronave desvia até seu limite de deslocamento sem intervenção da tripulação. O hardover do 747 proporcionou leme inferior esquerdo completo, exigindo que os pilotos usassem o leme superior direito completo e o aileron direito para manter a atitude e o curso.

O voo foi desviado para o Aeroporto Internacional Ted Stevens Anchorage . Nenhum passageiro ou tripulação ficou ferido, mas o incidente resultou em uma diretiva de aeronavegabilidade para evitar a possibilidade de um futuro acidente.

Aeronave

A aeronave envolvida era o Boeing 747-451, prefixo N661US, da Northwest Airlines (foto acima), que foi construído pela Boeing para testes de voo como N401PW, antes de ser posteriormente registrado novamente como N661US e entregue à Northwest Airlines (o cliente lançador para o 747-400) em 8 de dezembro de 1989. 

O incidente

O voo partiu do Aeroporto Detroit Metropolitan Wayne County às 14h30, horário de verão do leste levando a bordo um total de 404 pessoas. O incidente ocorreu às 17h40, horário de verão do Alasca, com cerca de sete horas de voo. 

No momento do incidente, o capitão júnior Frank Geib e o primeiro oficial Mike Fagan tinham acabado de assumir o controle da aeronave, permitindo que o capitão John Hanson e o primeiro oficial David Smith descansassem. O capitão do voo 85 disse que o evento ocorreu no nível de voo 350 (35.000 pés/11.000 metros).

A aeronave entrou abruptamente em uma margem esquerda de 30 a 40 graus. Geib inicialmente acreditou que havia ocorrido uma falha de motor. Hanson reentrou na cabine e continuou a pilotar a aeronave manualmente com Fagan. Geib declarou emergência e começou a desviar para Anchorage. 

Enquanto a tripulação tentava declarar a emergência, o avião estava em uma zona morta de comunicações entre a América do Norte e a Ásia. Mesmo com um sinal fraco, a tripulação contatou outro voo da Northwest Airlines, o voo 19, que ajudou o voo 85 a declarar a emergência, pois estava mais perto do Alasca.

O capitão do voo 85 relatou que nenhum dos procedimentos de emergência disponíveis poderia corrigir o problema. Os pilotos estabeleceram uma chamada em conferência com a Northwest Airlines em Minneapolis-St. Paul, mas os funcionários não conseguiram encontrar uma solução para o problema repentino.

A tripulação de voo retomou o controle da aeronave e pousou no Aeroporto Internacional Ted Stevens, em Anchorage, no Alasca. Para dirigir a aeronave, eles tiveram que usar os ailerons e o empuxo assimétrico do motor, aplicando mais potência do motor em um lado do que no outro.

Hanson disse que o gerenciamento de recursos da tripulação (CRM) contribuiu para o pouso seguro do voo em Anchorage: "Esta foi uma aplicação clássica de CRM. Fomos abençoados e sortudos por termos o aumento total da tripulação de voo. Tínhamos quatro pilotos para trabalhar juntos na cabine de comando. Tínhamos um excelente grupo de comissários de bordo; isso se tornou importante mais tarde porque informamos isso como uma emergência "vermelha", o que significa que há pelo menos uma chance sólida de você ter de evacuar. Não tínhamos certeza de que seriam capazes de manter o avião na pista." 

O incidente inicialmente não recebeu atenção da mídia.

Investigação

O National Transportation Safety Board (NTSB) e a Boeing iniciaram investigações sobre o incidente. A investigadora do NTSB, Carolyn Deforge, que supervisionou a investigação, relatou no programa de televisão Mayday (Air Crash Investigation, Air Emergency): "parecia ser um evento muito dramático e definitivamente parecia algo que precisávamos siga em frente, tentando entender o que aconteceu." 

O NTSB constatou que havia uma rachadura por fadiga no módulo de controle de energia e que não foi possível inspecionar visualmente esse tipo de falha. O invólucro de metal fundido do módulo de controle do leme inferior estava quebrado. 

A parte final do compartimento do módulo de controle que alojava o atuador amortecedor de guinada se separou da parte principal do compartimento. 

Deforge disse no episódio do Mayday que a falha do NW85 foi incomum porque a maioria das falhas são de componentes internos, e não da própria carcaça.

O NTSB determinou que a causa provável foi uma "fratura por fadiga do coletor do módulo de controle de potência do leme inferior, que resultou em um hardover do leme inferior". Em um hardover do leme, o leme é direcionado para sua deflexão total e permanece lá.

Legado

Boeing

Foi desenvolvido um processo de inspeção não destrutiva para o módulo. Como resultado, a Boeing emitiu o Boletim de Serviço de Alerta 747-27A2397. O boletim, datado de 24 de julho de 2003, recomendava que os operadores do Boeing 747 conduzissem inspeções ultrassônicas dos módulos de controle de potência do leme superior e inferior pertinentes. 

FAA

A Federal Aviation Administration publicou um Aviso de Proposta de Regulamentação para uma diretiva de aeronavegabilidade que tornaria as inspeções ultrassônicas obrigatórias em aeronaves Boeing 747-400, 400D e 400F. A "Diretriz de Aeronavegabilidade; Aviões das Séries Boeing 747-400, -400D e -400F" foi publicada no registro federal em 28 de agosto de 2003. 

A diretriz, rotulada como Diretriz 2003-23-01, foi emitida em 3 de novembro de 2003 e entrou em vigor em 18 de dezembro de 2003. Desde então, foi substituída pela diretiva 2006-18-17, emitida em 30 de agosto de 2006 e efetiva em 13 de outubro de 2006. Em 2008, foi publicada uma proposta de substituição desta diretiva.

Eventos posteriores

A aeronave envolvida no incidente em serviço com a Northwest Airlines em Narita (2004)

O N661US não foi danificado durante o incidente e foi devolvido ao serviço da Northwest Airlines.

A tripulação de cabine do voo 85

Em janeiro de 2004, a Air Line Pilots Association concedeu o "Prêmio Superior de Aeronaves" à tripulação do voo 85 da Northwest.

A aeronave do incidente em serviço na Delta Air Lines em Narita, 8 de novembro de 2009

Em 24 de fevereiro de 2009, a aeronave envolvida no incidente, junto com os outros 747-400s da frota da Northwest Airlines, juntou-se à frota da Delta Air Lines como parte da fusão Northwest-Delta Air Lines. 

Em 8 de Setembro, 2015, deixou Honolulu, no Havaí para seu voo final e foi aposentado na chegada ao Aeroporto Internacional de Atlanta Hartsfield-Jackson, na Geórgia. 

A aeronave do incidente no Delta Flight Museum, 20 de agosto de 2016

Foi transferido para o adjacente Delta Flight Museum para exibição pública no final de abril de 2016. Depois de ser movido para sua posição atual, uma exposição permanente especial chamada 747 Experience foi construída ao lado da aeronave e foi formalmente inaugurada em 28 de março de 2017.

Evento de abertura "747 Experience" no Delta Flight Museum, 28 de março de 2017

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN