Aconteceu em 7 de outubro de 1935: A misteriosa queda do voo 4 da United Airlines no Wyoming

Em 7 de outubro de 1935, a aeronave Boeing 247D, prefixo NC13317, da United Airlines, operava o voo 4, um voo regular de Salt Lake City, em Utah, para Cheyenne, no Wyoming, ambos nos Estados Unidos da América.

A aeronave, levando a bordo três tripulantes e nove passageiros, contatou o Aeroporto de Cheyenne pela última vez às 02h16 ou 02h17, relatando sua posição como Silver Crown.

Um Boeing 247 semelhante ao avião do acidente

O Controle de Cheyenne em contato para o voo às 02h21, sem receber resposta. O tempo estava praticamente claro com teto ilimitado.

A aeronave atingiu o solo em uma descida rasa logo abaixo de uma pequena colina, a 3 milhas (4,8 km) a leste de Silver Crown, no Wyoming. 

Marcas no solo feitas pelas hélices, fuselagem e motor mostravam que a aeronave estava em atitude normal de voo. Marcas de hélice e danos no motor estabeleceram que os motores estavam desenvolvendo potência normal e que a aeronave estava em velocidade de cruzeiro. 

Uma colina intocada 60 pés (18 m) mais atrás na trajetória de voo e 3 pés (0,9 m) mais alta estabeleceu que a aeronave estava descendo.

Acreditava-se que o piloto estava voando por instrumentos. A causa provável foi determinada como sendo um erro do piloto ao não monitorar a altitude ou localização.

O mistério do acidente da United Airlines perto de Cheyenne ainda motiva o homem do Wyoming

As flores na antiga fazenda de seu avô no Wyoming marcam o local de um mistério perdido no tempo e uma trilha de história que Kent Hargraves acompanha desde os 12 anos.

“Meu avô, Fritz Koster, tinha um pequeno rancho 19 quilômetros a oeste de Cheyenne”, lembra Hargraves. 

No verão não havia muito o que fazer na fazenda, então o avô muitas vezes mandava ele limpar a loja, mesmo que ela tivesse o chão de terra.

Tudo bem para Hargraves. Havia gadgets legais na loja e ele gostava de brincar com eles – embora seu avô lhe tivesse dito para não fazer isso.

Entre os dispositivos estava uma velha furadeira manual. 

“Quando ele estava fora, eu girava aquela furadeira em uma velocidade cataclísmica”, lembrou Hargraves, rindo.

Sempre que o vovô o pegava nisso, ele mandava Hargraves embora. 

“Por que você não sai e verifica a cerca?” Vovô Koster diria.

Verificando as cercas

Hargraves faria exatamente isso, explorando como os meninos exploram, cada canto e recanto de cada colina e vale.

Às vezes, suas viagens o levavam pelo John Bell Ranch até Crow Creek, caçando rastros de coiotes e coelhos. Outras vezes, ele procurava lugares onde pudesse ver quilômetros e quilômetros ao redor.

Após essas excursões, Koster perguntava onde seu neto estivera. Certa vez, porém, a resposta pegou seu avô de surpresa.

“Fui até a cerca oeste e sentei-me no topo da colina onde estão aquelas flores amarelas desabrochando”, disse-lhe Hargraves.

O avô Koster tinha uma expressão distante.

“Sabe, deve ter havido algumas sementes naquele avião que caiu naquela colina”, disse Koster. 

Hargraves era todo ouvidos. Um avião? Um avião caiu lá? 

A busca começa

Hargraves muitas vezes encontrava desculpas para caminhar onde as flores amarelas marcavam o que se tornara um grande mistério, mas sua verdadeira busca por respostas sobre o avião que caiu ali só começou quando ele tinha 30 anos. 

Um tio chamado Wayne pediu a Hargraves que encontrasse um antigo artigo de jornal sobre a época em que aquele tio foi atingido por um raio em um rancho em Horse Crick. Esse mergulho na história ensinou a Hargraves tudo sobre os Arquivos do Estado de Wyoming e como usá-los.

Claro, era inevitável que Hargraves se lembrasse daquelas flores amarelas e explorasse os arquivos, tentando descobrir mais sobre aquele misterioso acidente de avião no rancho de sua família.

A notícia da primeira queda de um avião Boeing 247D da United Airlines perto de Cheyenne ganhou as manchetes em todo o país

Autor famoso quase ajuda

Hargraves tornou-se uma figura regular nos Arquivos do Estado, junto com outro cavalheiro chamado Gerald Adams.

“Eu não sabia quem ele era realmente, apenas um senhor idoso que estava pesquisando coisas nos arquivos”, disse Hargraves.

Os dois conversavam um pouco de vez em quando, mas ambos estavam concentrados demais em suas próprias pesquisas para dizer muito mais do que “olá” e “bom dia”.

Enquanto Hargraves lutava para encontrar qualquer menção ao acidente ocorrido a apenas 19 quilômetros a oeste de Cheyenne, ele às vezes pedia ajuda à senhora da recepção.

“Bem, você conversou com Gerald Adams lá”, ela perguntou? “Ele é provavelmente o mais conhecedor de aviação no Wyoming.”

Aficionado pela história da aviação

Adams era natural de Nebraska e trabalhou anteriormente no Quartel-General do Comando Aéreo Estratégico antes de se mudar e se aposentar da Força Aérea em Cheyenne.

Ele publicou vários artigos e livros sobre as forças armadas ocidentais e a aviação inicial, bem como outras publicações históricas sobre o Wyoming durante a Segunda Guerra Mundial.

Foi um golpe de sorte incrível, pensou Hargraves, embora estivesse envergonhado por não ter passado mais tempo ouvindo o senhor mais velho. Infelizmente, quando Hargraves lhe perguntou sobre o local do acidente na antiga fazenda de seu avô, Adams não ouviu nada.

Ele enfiou a mão em uma pasta e tirou dois comprimidos amarelos que continham uma lista cronológica de todas as pesquisas que ele havia feito na Wyoming Aviation.

Ao folhear sua linha do tempo, Hargraves ficou exultante, pensando que finalmente encontraria as respostas que procurava.

Mas quando Adams ergueu os olhos, foi com pesar. O único acidente da década de 1930 perto de Cheyenne que ele encontrou foi perto da rodovia Greeley, ao sul da cidade, em nenhum lugar perto da fazenda do vovô Koster.

Halston Collison, um piloto famoso de sua época, estava na cabine do voo Boeing 247D da
United Airlines de 1935, que caiu e matou 12 pessoas, incluindo ele mesmo

Momento da verdade

Era como se todo o ar tivesse sido sugado da sala.

“Achei que fosse uma causa perdida”, disse Hargraves.

Mas, no fundo, o menino de 12 anos dentro dele sabia que seu avô não havia mentido sobre o acidente. Então ele continuou pesquisando nos jornais e finalmente releu cada linha do artigo sobre o acidente que Adams conhecia.

Naquele artigo havia uma grande pista que ambos haviam perdido. A última frase dizia que o avião caiu “ao sul da cidade, a 32 quilômetros do acidente que matou 12 pessoas”.

Agora que tinha uma data muito boa para quando o acidente misterioso aconteceu, Hargraves tentou suas pesquisas novamente.

Ele não apenas encontrou o acidente, mas também foi o primeiro acidente da United Airlines.

“E isso foi escrito em todos os jornais do mundo”, disse Hargraves.

London Times, The New York Times – qualquer jornal que ele olhasse, lá estava ele nas grandes fontes em negrito, populares na época.

Um pequeno monumento agora marca o local da queda do Boeing 247D da United Airlines em 1935. Se sua programação tivesse ocorrido conforme planejado, o ex-presidente Herbert Hoover deveria inicialmente estar naquele avião

Novos mistérios

À medida que Hargraves se aprofundava na história do acidente do Boeing 247D da United Airlines em 1935, novos mistérios foram revelados.

O piloto, Colly Collison, era famoso na época por manobras de alto vôo e fugas quase mortais. 

Naqueles primeiros dias, quando os aviões não eram as máquinas confiáveis ​​que são agora, Collison afirmava que sempre voava alto, para o caso de algo dar errado. Isso lhe deu mais margem de manobra para pousar o avião.

Ele jurou que essa abordagem salvou sua vida muitas vezes – como na vez em que teve que fazer um pouso de emergência em Elk Mountain durante uma nevasca. 

Após o pouso, Collison se afastou do acidente, caminhando mais 3 milhas para entregar suas malas postais em uma casa de fazenda, para que a correspondência pudesse ser entregue a tempo. 

“Toda semana havia um artigo sobre Collison e uma de suas façanhas”, disse Hargraves. 

Na verdade, até a National Geographic escreveu sobre as façanhas do ousado Colly Collison.

Mas aí residia um novo mistério, porque o acidente da United Airlines em 1935 ocorreu próximo ao solo, com os motores ainda em plena velocidade. 

Não é nada parecido com Collison.

Além disso, Hargraves descobriu que as luzes da cabine estavam ligadas no máximo no momento da queda do avião.

“No design do avião, as janelas estavam em um ângulo tal que o painel de instrumentos refletia na janela”, disse Hargraves.

Os pilotos sempre diminuíam as luzes ao pousar, para não ficarem cegos pelas luzes refletidas. 

“Mas a maçaneta estava muito brilhante”, disse Hargraves.

Uma foto dos destroços do avião Boeing 247D da United Airlines em 1935

Passageiros Misteriosos

Hargraves também descobriu anomalias na lista de passageiros, que era um elenco repleto de estrelas de pessoas famosas e ricas - lembrando um pouco a lista do elenco de algum jogo antigo de mistério e assassinato.

Herbert Hoover, por exemplo, reservou um assento no voo, para o caso de seu discurso ultrapassar o tempo e ele perder o trem.

Ele pegou o trem, então não estava no vôo. Mas ele poderia ter sido. Isso teria dado a alguém um motivo para sabotar o avião?

Enquanto isso, George H. Minor, que patenteou a primeira máquina de pinball, estava no voo, assim como Juliet Hillman, de Pittsburgh, a passageira mais rica a bordo. Seu pai, Henry Hillman, era chefe da fábrica da Pittsburgh Coke & Chemical. 

Também a bordo do avião estava um passageiro de última hora, que embarcou rápido demais para que sua identidade fosse confirmada. Esse passageiro misterioso era provavelmente Robert H. Renebome, um homem fugitivo da lei por peculato. 

Os investigadores do acidente descobriram mais tarde que Renebome estava carregando a passagem de outra pessoa!

Enquanto isso, uma passagem foi vendida a Walter V. Crandall, da Associated Oil Co., mas Crandall não estava entre os corpos identificados pelos investigadores após o acidente. 

Descobriu-se que Crandall havia embarcado em um avião desaparecido da Standard Oil que nunca chegou ao seu destino em São Francisco.

Na verdade, Collison passou as últimas 24 horas antes de seu fatídico voo de 1935 procurando o avião desaparecido de Crandall.

Piloto cansado

Entre as teorias que Hargraves viu formuladas para o acidente de 1935 está uma que diz que Collison pode ter estado muito cansado depois de passar a noite acordado procurando pelo avião desaparecido da Standard Oil.

“Naquela época, eles sempre culpavam os pilotos pelos acidentes”, disse Hargraves.

Ainda não existiam caixas pretas e as ferramentas de investigação eram mínimas. Os pilotos também não estavam por perto para se defenderem.

Segundo essa teoria, o copiloto havia assumido o lugar de Collison para que ele pudesse dormir e, como o homem mais jovem e menos experiente não conhecia bem a área, ficou perdido.

O avião estava fora de rota.

Mas o problema com essa teoria é que Collison foi ouvido duas vezes no rádio nas primeiras horas da manhã, não muito antes do acidente, perguntando sobre o tempo em preparação para o pouso.

E embora a última comunicação tenha sido do copiloto, não parece, a partir desses detalhes, que Collison teria adormecido repentinamente.

Outra teoria que interessa a Hargrave são os dados meteorológicos da época. 

“Mostrou céu limpo e tempo claro no aeroporto”, disse ele. 

Mas o autor da aviação Steve Wolf pegou os números daquele antigo boletim meteorológico e os conectou a um moderno modelo de computador para o clima na região. Isso mostra que provavelmente haveria neblina em altitudes mais elevadas na área onde Collison estaria voando.

Os pilotos simplesmente se perderam?

Com vista para os destroços do acidente do Boeing 247D da United Airlines em 1935, perto de Cheyenne

A história continua a ser construída

No entanto, uma terceira teoria depende do facto de a arma encontrada no avião não ser de Collison. 

Como todos os carteiros da época, Collison tinha uma pistola padrão, mas essa pistola foi encontrada trancada em seu armário. Então, de quem era a pistola nos destroços do acidente da United Airlines? 

A arma poderia pertencer a Renebome?

Isso poderia explicar por que, inicialmente, Collison era quem falava pelas ondas aéreas, mas de repente passou a ser seu copiloto.

Estas são perguntas que talvez nunca sejam respondidas, disse Hargraves, mas ele continua trabalhando na história, acrescentando coisas a ela.

As pessoas costumam contatá-lo após apresentações sobre Colly Collison, o piloto perdido no tempo, com novas informações e detalhes que ajudam a dar corpo às trilhas que desapareceram na história.

A última descoberta, por exemplo, foram as certidões de óbito de todos os passageiros. O interessante que Hargraves notou é que a herdeira milionária e as certidões de óbito do advogado estão cuidadosamente digitadas, enquanto as de todos os outros estão rabiscadas.

Ultimamente, Hargraves tem trabalhado nos detalhes do que aconteceu com a família de Collison. Ele morou por um tempo em Cheyenne com sua esposa e dois filhos antes de a família se estabelecer em Salt Lake City.

A filha, disse Hargraves, casou-se com alguém de Jackson Hole, onde era artista.

“De qualquer forma, eu realmente adoro pesquisa”, disse Hargraves. “E estou tão intrigado com essa história. Há tanta coisa nisso.”

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Cowboy State Daily e ASN

Hoje na História: Air France comemora 90 anos no ar

(Foto: Peter Nath/Wikimedia Commons)

Neste dia, há 90 anos, nasceu a Air France. Ao longo da sua longa história, esta icónica companhia aérea tem sido um símbolo da excelência da aviação francesa e um interveniente-chave na indústria global de viagens aéreas. Vamos viajar no tempo para explorar a notável história de como a Air France decolou e se tornou uma das companhias aéreas mais renomadas e respeitadas do mundo.

A Air France é uma das companhias aéreas mais antigas e proeminentes do mundo, com uma longa e rica história. Foi originalmente fundada em 7 de outubro de 1933, quando, sob a liderança do Ministro da Aeronáutica francês Pierre Cot, as cinco principais companhias aéreas francesas da época foram fundidas: Air Orient, Air Union, Farman Lines, CIDNA e a empresa de correio aéreo Aéropostale. Esse aspecto de sua história ainda pode ser visto na pintura de suas aeronaves, com a inclusão de um cavalo-marinho estilizado, logo da Air Orient.

No final da Segunda Guerra Mundial, a companhia aérea foi nacionalizada pelo Estado francês, que até então detinha cerca de 25% do seu capital. No ano seguinte, em 2 de julho de 1946, um Air France Douglas DC-4 conduziu o primeiro voo transatlântico da companhia aérea de Paris a Nova York, em 23 horas e 45 minutos.

Em 1952, a Air France mudou-se do seu berço histórico, Le Bourget, para o Aeroporto de Orly e, um ano depois, tornou-se uma das primeiras companhias aéreas a entrar na era do jato. O de curta duração British de Havilland Comet série 1A foi introduzido em voos para Beirute, no Líbano. O Caravelle e o Boeing 707 logo se seguiram, no final da década de 1950 e início da década de 1960.

SNCASE SE.161 Languedoc da Air France (Foto: Air France Collection)

Em 1954, a Air France, juntamente com a empresa estatal ferroviária francesa SNCF, lançaram a Air Inter, uma companhia aérea privada com o objetivo de densificar a rede doméstica francesa.

Em 1974, chegou a hora de a Air France agir novamente, com a abertura do primeiro terminal do Aeroporto Charles de Gaulle, que mais tarde se tornaria o principal centro de aviação de Paris.

A Era Concorde

Em 21 de janeiro de 1976, a Air France tornou-se supersônica: o primeiro voo do Concorde decolou de Paris para o Rio de Janeiro, com escala em Dakar. O avião supersônico era capaz de realizar um supercruzeiro de até Mach 2,04 (2.500 quilômetros por hora).

Em 1990, a Air France passou por outra fusão, absorvendo as atividades da Air Inter e da UTA. As duas companhias aéreas regionais tiveram dificuldades para enfrentar a concorrência das companhias aéreas mais recentes, nomeadamente a Air Liberté ou a AOM, no mercado doméstico.

A companhia aérea francesa uniu forças com a Delta Air Lines, sediada nos EUA, em 1999. Esta parceria foi ainda mais fortalecida no ano seguinte com a criação da aliança SkyTeam, incluindo a Aeromexico e a Korean Air.

Em 2000, a Air France foi fortemente afetada pela queda do voo 4590, quando uma aeronave supersônica Concorde sofreu falha de motor devido a destroços na pista logo após a decolagem do aeroporto Charles de Gaulle. Este evento levou a um incêndio catastrófico, fazendo com que a aeronave colidisse com um hotel em Gonesse, França, matando todas as 109 pessoas a bordo e quatro no solo. Embora tenha sido o único acidente na história do Concorde, contribuiria para a aposentadoria da frota do Concorde.

Air France-KLM: um casamento bem-sucedido, mas tumultuado

Apesar dos desafios do novo milénio, incluindo a crise da aviação global após o 11 de Setembro de 2001, os ataques ao World Trade Center, a Air France demonstrou uma resiliência notável. Em parte, isto deveu-se a um esforço de privatização bem sucedido iniciado em Fevereiro de 1998. Durante o ano fiscal de 2001-2002, enquanto toda a indústria se debatia com adversidades, a Air France conseguiu apresentar resultados financeiros positivos, alcançando um lucro líquido de 153 milhões de euros. .

Em total contraste, outra companhia aérea europeia icónica, a KLM Royal Dutch Airlines, enfrentou uma situação menos favorável. Em 2002, a KLM reportou um prejuízo líquido anual de 156 milhões de euros, marcando o primeiro prejuízo desse tipo na sua história. A crise da aviação pós-11 de Setembro atingiu a KLM de forma particularmente dura, principalmente devido à sua forte dependência de voos internacionais e à utilização de aeronaves mais antigas. Em contrapartida, 40% das operações da Air France durante esse período consistiam em voos domésticos, relativamente protegidos da concorrência internacional.

Consequentemente, foi forjada uma aproximação entre as duas transportadoras. A histórica fusão da Air France e da KLM em 2004 deu origem à Air France-KLM, solidificando a sua posição como um dos maiores grupos de companhias aéreas a nível mundial.

Os próximos vinte anos foram marcados por consolidações e criações amplamente bem-sucedidas. Em 2013, a Air France fundiu três subsidiárias regionais, Brit Air, Régional e Airlinair, na HOP! como resposta ao desenvolvimento de empresas de baixo custo.

Em pouco tempo, porém, HOP! enfrentou sérios desafios, incluindo dificuldades financeiras e o enorme impacto da pandemia de COVID-19 na indústria da aviação. Em 2019, a Air France-KLM anunciou planos para reestruturar o HOP! marca e reduzir o tamanho da frota e a força de trabalho. Em 2021, a marca deixou de existir como entidade independente e as suas operações foram totalmente absorvidas pela Air France.

(Foto: Nick Warner/Flickr.com)

Outro empreendimento de curta duração foi Joon. Lançada em 2019, a companhia aérea deveria revitalizar as rotas nas quais a Air France tem prejuízo, oferecendo custos mais baixos do que a companhia aérea controladora. O objetivo era atrair a “geração millennial”, com os tripulantes vestindo as mesmas camisas pólo e tênis brancos adornados pela maioria dos parisienses da época. Mas a receita falhou e apenas dezessete meses após o início das operações, Joon foi reintegrado à Air France.

Nessa altura, a situação financeira dentro do grupo tinha sido revertida, causando muitas tensões internas entre o pessoal da KLM e da Air France.

No primeiro trimestre de 2020, a Air France-KLM reportou um prejuízo líquido de 1,8 mil milhões de euros. Poucos dias antes da publicação dos resultados do trimestre, o Conselho de Trabalhadores da KLM sugeriu que uma divisão entre as duas transportadoras seria benéfica, uma vez que não acreditava que a Air France fosse capaz de se reestruturar e melhorar a sua eficiência.

A notícia gerou indignação entre os sindicatos da transportadora nacional francesa. Publicaram uma declaração conjunta na qual recordaram que quando a Air France comprou a KLM em 2004, a companhia aérea holandesa estava quase falida. A divisão nunca se materializou.

A situação do grupo de companhias aéreas franco-holandês melhorou recentemente, com um aumento substancial de receitas de 13,7% em relação ao ano anterior, totalizando 7,62 mil milhões de euros durante o segundo trimestre de 2023.

No início de outubro de 2023, um consórcio que incluía o Grupo Air France-KLM anunciou que iria adquirir uma participação acionária majoritária na Scandinavian Airlines (SAS).

Hoje, a Air France oferece aos seus clientes cerca de 1.000 voos por dia para 200 destinos, cortesia de uma frota de mais de 240 aeronaves.

Para comemorar este importante marco, a Air France colaborou com Xavier Ronze, designer francês e chefe das oficinas de figurinos do balé da Ópera Nacional de Paris, para desenhar cinco vestidos que representam os principais aspectos da empresa:

Aeronaves e tecnologia

• Uniformes e moda
• Os cartazes icónicos que promovem a sua vasta rede
• Jantares finos e utensílios de mesa
• Design e arquitetura

Clique aqui para saber mais sobre os 90 anos da Air France .

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Aerotime

Hoje na História: 7 de outubro de 1919 - Fundação da KLM, a mais antiga companhia aérea ainda em operação

Albert Plesman, fundador da Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (KLM)

Em 7 de outubro de 1919, é fundada por Albert Plesman a Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, operando sob o nome KLM Royal Dutch Airlines, tornando-se a companhia aérea mais antiga do mundo ainda operando com seu nome original, embora a empresa tenha parado de operar durante o Segunda Guerra Mundial - além das operações nas Antilhas Holandesas no Caribe.

A KLM realizou seu primeiro serviço regular de passageiros com este Airco DH.16, G-EALU,
de Croydon a Amsterdã, em 17 de maio de 1920

O primeiro voo da KLM foi em 17 de maio de 1920, do aeroporto de Croydon, em Londres, para Amsterdã, na Holanda, transportando dois jornalistas britânicos e vários de outros jornais. 

O Airco DH.16, registro G-EALU, era pilotado por Henry (“Jerry”) Shaw. Este avião, chamado Arras , foi alugado da Aircraft Transport and Travel Limited, uma empresa britânica. Shaw era o piloto-chefe dessa empresa.

Em 1920, a KLM transportava 440 passageiros e 22 toneladas de carga. Em 1921, a KLM iniciou serviços programados.

Em setembro de 2018, a frota da KLM incluía 120 aviões, a maioria Boeing. Outros 19 aviões estão encomendados. A companhia aérea tem aproximadamente 32.000 funcionários.

Ao todo, a KLM teve 17 logotipos entre 1919 e 2019

A KLM venceu o conceituado “Avion Award”, concedido pela World Airline Entertainment Association (WAEA), pelo design das novas telas individuais de vídeo e da navegação dos programas, jogos e filmes contidos nela. 

Esses monitores foram instalados em todas as poltronas dos B777 e dos A330 da companhia. Um júri internacional formado por representantes das indústrias de impressos, música, TV e cinema levou em conta a originalidade, a praticidade, o conteúdo e o equilíbrio entre os diversos itens da tela individual oferecida pela KLM.

O que significam as faixas, números e letras de um heliponto?

Heliponto tem diversas marcações para orientar os pilotos
(Imagem: Reprodução/YouTube/Aero, Por Trás da Aviação)

Os helicópteros conseguem pousar em praticamente qualquer lugar, mas o correto é que eles façam isso somente em pontos previamente homologados para receber esse tipo de operação. É uma garantia de que é um local seguro e capaz de suportar o pouso do helicóptero. Esses locais são chamados de helipontos.

Assim como ocorre nos aeroportos, o local do pouso dos helicópteros também é pintado com diversas marcações para facilitar a orientação dos pilotos. Em geral, os helipontos são azuis com faixas, letras e números pintados em amarelo. Dentro, pode haver um outro espaço chamado de área de toque. É o ponto exato onde o helicóptero pode tocar o solo ou decolar.

A área de toque de um heliponto pode ser quadrada, retangular ou circular. Segundo o RBAC (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil) 155, o tamanho da área de toque deve ser suficiente para conter uma circunferência de diâmetro não inferior a 83% do maior helicóptero cuja operação é prevista na área.

Helicóptero parado em um heliponto no alto de um prédio da cidade de São Paulo
(Imagem: Vinícius Casagrande/UOL)

Todo o espaço do heliponto, incluindo a área de segurança, deve ser suficiente para conter uma circunferência com diâmetro 50% maior do que o maior helicóptero cuja operação é prevista.

Em alguns helipontos, há uma seta amarela pintada no espaço fora da área de toque. Ela é usada quando for prevista a trajetória do helicóptero em um único sentido. Isso geralmente acontece para evitar obstáculos na aproximação para pouso e na decolagem. A seta apontada para dentro mostra o sentido do pouso, enquanto a apontada para fora indica o sentido da decolagem. Pode haver apenas uma seta.

Dentro da área de toque, é pintado um triângulo equilátero com linhas tracejadas. Apenas uma das pontas do triângulo é inteiramente pintada. Essa ponta indica para o norte magnético da Terra, o que facilita a orientação de direção para o piloto. A exceção a essa regra é para helipontos localizados em hospitais. Em vez do triângulo tracejado, é pintada uma cruz vermelha.

Helipontos em hospitais contam com uma cruz vermelha; os demais têm um triângulo tracejado
(Imagem: Reprodução/YouTube/Aero, Por Trás da Aviação)

Dentro desse triângulo, há também uma letra. Ela indica o tipo do heliponto:

• H: heliponto público
• M: heliponto militar
• P: heliponto privado
• R: heliponto restrito
• H: dentro de uma cruz vermelha: heliponto hospitalar

A última sinalização de um heliponto é um número pintado à direita da indicação do norte magnético. Esse número indica, em toneladas, o peso máximo suportado. Quando é pintado o número 4, por exemplo, significa que, para operar naquele heliponto, o helicóptero pode ter um peso máximo de quatro toneladas.

Em alguns locais, além do ponto de pouso há também áreas maiores que permitem o deslocamento e estacionamento dos helicópteros. Nesse caso, há uma pista de táxi com uma linha central amarela. O local de parada geralmente é circular.

Fonte: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL)

Cocaína e granadas? Blogueiros nacionalistas russos caçoam de teoria de Putin sobre queda de avião de Prigozhin

Putin disse na quinta-feira que fragmentos de granadas de mão foram encontrados nos corpos dos mortos O presidente russo afirmou que deveriam ter sido feitos exames de sangue para álcool e drogas.

Presidente da Rússia, Vladimir Putin, enviou "condolências" à família de Prigozhin

Blogueiros nacionalistas russos desdenharam nesta sexta-feira (6) da insinuação do presidente russo, Vladimir Putin, de que a explosão do avião do chefe mercenário Yevgeny Prigozhin ocorreu por causa de granadas de mão enquanto as pessoas a bordo estavam sob o efeito de cocaína e álcool.

O jato particular da Embraer no qual Prigozhin viajava para São Petersburgo caiu ao norte de Moscou, matando todas as 10 pessoas a bordo em 23 de agosto, incluindo Dmitry Utkin, co-fundador do grupo mercenário Wagner, quatro guarda-costas e uma tripulação de três pessoas.

Putin disse na quinta-feira que fragmentos de granadas de mão foram encontrados nos corpos dos mortos e que os investigadores descartaram qualquer impacto externo no avião, como um míssil.

O presidente russo afirmou, no entanto, que os investigadores erraram ao não realizarem exames de sangue para álcool e drogas, uma vez que cinco quilos de cocaína foram encontrados pelo Serviço Federal de Segurança nas instalações do Grupo Wagner, em São Petersburgo, no início deste ano.

Os canais de comunicação do Wagner permaneceram silenciosos, mas alguns apoiadores e blogueiros nacionalistas expressaram descrença.

"Então, um breve resumo: a unidade mais pronta para o combate na história da Rússia moderna era comandada por alcoólatras e drogados que, sendo militares profissionais, não sabiam como manusear granadas de mão?", questionou o canal Telegram Filhos do Arbat, que é pró-guerra.

Prigozhin, que proibiu seus homens de usar álcool e drogas sob pena de punição severa, morreu dois meses após liderar um breve motim contra o comando de Defesa da Rússia, que representou o maior desafio ao governo de Putin desde que o ex-espião da KGB chegou ao poder em 1999.

Diplomatas ocidentais dizem que Putin ordenou o assassinato de Prigozhin após a humilhação provocada pela rebelião. O Kremlin rejeitou a alegação não confirmada como mentira e disse que a investigação oficial ainda não foi concluída.

"Dois heróis da grande Rússia morreram neste acidente de avião, caso alguém tenha esquecido, e não drogados", disse o canal Front Sul no Telegram.

"A versão sobre uma autodetonação é ridícula e uma farsa."

Um canal do Telegram que se autodenomina CHVK postou uma montagem sarcástica da voz do próprio Prigozhin dizendo: "Bem, é claro, cheiramos um monte de cocaína e depois jogamos algumas granadas no avião".

O canal do Telegram Zona Cinza, associado não oficialmente ao Grupo Wagner e com quase 600 mil assinantes, publicou postagem de um blogueiro de guerra dizendo que a cocaína a que Putin se referia eram na verdade pacotes de sabão em pó feitos para parecerem drogas que a TV estatal do país teria apresentado falsamente.

Via Reuters / g1 - Imagens: Flickr e Kremlin via iG

História: Quais companhias aéreas foram as primeiras a voar cada modelo Boeing 747?

Retratado aqui está um Pan Am Boeing 747 logo após o pouso no aeroporto de Heathrow,
em Londres, em 21 de janeiro de 1970, após seu primeiro voo comercial (Foto: Getty Images)

Com mais de 50 anos de história e inúmeras variantes lançadas, o programa do 747 mudou a forma como os passageiros (e cargas) viajam. Ser o cliente de lançamento de um novo tipo ou variante de tipo é empolgante e vem com algum prestígio. Vamos dar uma olhada nas primeiras companhias aéreas (clientes de lançamento) para cada modelo do Boeing 747.

No início…

Como provavelmente é bem conhecido no mundo da aviação, a Pan Am foi o cliente lançador do primeiro Boeing 747-100, tendo sido uma voz influente no design do jato. Com o compromisso da Pan Am de encomendar 25 jatos jumbo, a Boeing tinha o que precisava para seguir em frente com o desenvolvimento da aeronave. Em janeiro de 1970, o primeiro 747 entregue à Pan Am foi batizado pela primeira-dama Pat Nixon. Este primeiro jato foi denominado Clipper Victor.

É um pouco mais nebuloso quando se trata da próxima iteração do 747, o 747-200. Um fórum online acredita que o cliente lançador dessa variante de passageiro foi a KLM. Enquanto isso, o modelo cargueiro, o 747-200F, entrou em serviço em 1972 com a Lufthansa.

A Modern Airliners relata que a Japan Airlines foi a primeira a voar no primeiro 747-100SR (curto alcance). O lançamento deste jato ocorreu em agosto de 1973. Pouco depois, a ANA (All Nippon Airways) recebeu o primeiro 747-100BSR em dezembro de 1978.

A ANA foi o cliente lançador do 747-100BSR (Foto: Ken Fielding via Wikimedia Commons)

A partir daqui, foi a Pan Am que teve a honra de ser o cliente lançador do 747SP. A companhia aérea recebeu a primeira entrega deste jumbo encurtado em 5 de março de 1976. Este jato em particular foi denominado Clipper Freedom.

Sete anos depois, em 23 de março de 1983, a Swissair recebeu a primeira entrega do 747-300. Vários anos depois disso, em 1985-1986, a Japan Airlines seria a primeira a usar dois jatos jumbo Boeing 747-300SR de curto alcance. A transportadora operou essas aeronaves em serviços domésticos de alta capacidade, como Okinawa – Tóquio.

A variante mais popular do 747

Então, em fevereiro de 1989, a Northwest se tornaria a primeira a voar o 747-400 em um serviço comercial. Isso levaria os passageiros de Minneapolis para a rota de Phoenix.

O primeiro 747-400M Combi seria lançado em março de 1989, com a primeira entrega ocorrendo em setembro. Foi quando entrou em serviço com a KLM (que também recebeu os últimos 747-400M em abril de 2002). Vários anos depois, em 1993, a Cargolux seria a primeira operadora do 747-400F.

A Northwest Airlines seria a primeira operadora do Boeing 747-400. A companhia aérea mais
tarde entraria em uma fusão com a Delta Air Lines (Foto: Ken Fielding via Wikimedia Commons)

O 747-400 era, é claro, a variante mais popular do jato jumbo. Ele também tinha uma série de subvariantes adaptadas a vários ambientes operacionais.

O programa Longer-Range 747-400 foi lançado oficialmente em novembro de 2000 com um pedido da Qantas para seis do tipo. O primeiro lançamento do 747-400ER foi em junho de 2002, com a Qantas recebendo a primeira entrega em outubro de 2002. Com tempos semelhantes aos da variante de passageiros, o primeiro lançamento do 747-400ER Cargueiro (747-400ERF) foi em setembro de 2002. A primeira entrega ocorreu em outubro de 2002 para a Air France.

Em dezembro de 2005, a Cathay Pacific comemorou a conclusão e certificação do primeiro 747-400 Boeing Converted Freighter, ou 747-400BCF. Isso aconteceu com uma cerimônia de devolução realizada em Xiamen, na República Popular da China. De acordo com a Boeing, a Cathay Pacific lançou o programa de conversão de passageiros em cargueiros da Boeing em janeiro de 2004.

A variante final

A variante final do 747 foi o 747-8. Isso seria dividido em 747-8i para passageiros e 747-8F para transporte de carga.

Em outubro de 2011, a Cargolux se tornou a primeira operadora a voar com o 747-8F. Pouco depois, em junho de 2012, a Lufthansa realizou o voo inaugural do primeiro 747-8i. Isso levou passageiros de Frankfurt para Washington, DC.

A Lufthansa ainda opera o Boeing 747-8i (Foto: tjdarmstadt via Wikimedia Commons)

Curiosamente, muitos desses tipos ainda operam com várias operadoras em todo o mundo. Agora que cobrimos todas as 'primeiras companhias aéreas', teremos apenas que esperar e ver quais companhias aéreas se tornarão as 'últimas operadoras' de cada tipo.

Por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

Aconteceu em 7 de outubro de 2008: Em queda livre - A quase tragédia no voo Qantas 72

No dia 7 de outubro de 2008, o voo 72 da Qantas estava voando alto sobre o Oceano Índico a caminho de Perth, na Austrália Ocidental, quando repentinamente caiu sem aviso. Antes que os pilotos pudessem descobrir o que estava acontecendo, aconteceu de novo - parecia que o avião tinha vontade própria; que o computador no coração do Airbus A330 tinha ficado não confiável. 

Embora os pilotos tenham conseguido fazer um pouso de emergência seguro, os violentos arremessos feriram mais de 100 pessoas, algumas delas gravemente, e causaram danos significativos ao mobiliário da cabine. 

Os investigadores encarregados de encontrar a causa rastrearam o problema até os dados ruins fornecidos por um computador de bordo chamado Air Data/Inertial Reference Unit, desencadeando uma série de problemas de software que culminaram em um comando automático de 10 graus de nariz para baixo durante o voo de cruzeiro. Como era possível que fantasmas no código pudessem ferir tantas pessoas e ameaçar derrubar um avião de uma das companhias aéreas mais seguras do mundo? 

A fonte final do problema se mostrou elusiva, mas os investigadores acreditaram que o voo 72 da Qantas contém lições valiosas sobre o tipo de risco de segurança que se tornará cada vez mais comum à medida que os aviões se tornam mais complexos.

O voo 72 da Qantas era um serviço regular programado com a companhia aérea nacional da Austrália de Cingapura para Perth, na Austrália Ocidental. Operado pelo Airbus A330-303, prefixo VH-QPA (foto acima), um avião de fuselagem larga, o voo partiu de Cingapura às 9h32, horário local, com 303 passageiros e 12 tripulantes a bordo, com destino ao sul através do Oceano Índico. 

No comando estavam o capitão Kevin Sullivan e o primeiro oficial Peter Lipsett, ambos com mais de 10.000 horas de voo. Um terceiro piloto, o segundo oficial Ross Hales, também estava voando para que os pilotos pudessem alternar os intervalos de descanso durante o voo. Na metade da jornada, o primeiro oficial Lipsett cedeu seu lugar ao segundo oficial Hales e fez seu intervalo de descanso. Era 12h39.

No fundo do compartimento de aviônicos do A330, uma falha apareceu em um dispositivo chamado número um Air Data/Inertial Reference Unit, ou ADIRU 1 para breve. 

O A330 tem três ADIRUs, cada um dos quais conectado a um conjunto independente de sensores que medem uma ampla gama de parâmetros, incluindo velocidade do ar; altitude; e ângulo de ataque (AOA), a medida do ângulo de inclinação em relação ao fluxo de ar. 

Os ADIRUs processam essas informações e as fornecem aos computadores de voo na forma de “palavras” de 32 bits codificadas em binário. Cada “bit” é uma unidade de informação com dois estados binários, um ou zero, aos quais são atribuídos significados diferentes dependendo de sua posição na palavra de 32 bits. 

Uma palavra enviada do ADIRU para o computador de voo contém um rótulo de 8 bits que significa que tipo de informação está sendo transmitida (velocidade do ar, altitude, etc.); um identificador de origem/destino de 2 bits que indica de onde as informações estão vindo e para onde estão indo; até 19 bits de dados reais medidos; um indicador de status de 2 bits que indica se os dados são válidos ou não; e um indicador de paridade de 1 bit que faz com que o computador de destino rejeite a palavra se ela contiver o número errado de zeros e uns.

De particular interesse é a seção de dados de 19 bits. Cada bit na sequência de 19 bits é atribuído a um número específico, sempre duas vezes o número anterior, que muda dependendo do parâmetro que está sendo medido. 

Por exemplo, no parâmetro de altitude, o bit # 12 é sempre um pé, o bit # 13 é sempre dois pés, o bit # 14 é sempre quatro pés e assim por diante. Um valor de altitude é codificado como uma soma desses números; os números usados ​​na soma são indicados alterando o valor binário do bit associado de zero para um. 

Por exemplo, a altitude de cruzeiro do voo 72 de 37.012 pés pode ser indicada com um valor binário de um nos bits # 27 (32.768 pés), # 24 (4.096 pés), # 19 (128 pés) e# 15 (8 pés), com todos os outros bits na seção de dados definidos para um valor binário de zero.

O que aconteceu exatamente dentro do ADIRU 1 a bordo do voo 72 exatamente às 12h40 é desconhecido até hoje. Mas, embora o evento desencadeador seja um mistério, o efeito que teve sobre os dados disponibilizados por este ADIRU foi notável. 

Assim que o erro ocorreu, o ADIRU começou a enviar rajadas de dados erroneamente rotulados - dados em que as informações de altitude possuíam a sequência de rótulo de 8 bits correspondente à velocidade do ar ou AOA. 

Como o valor exato dos dados codificados na palavra depende do tipo de dado como o rotulado, a informação foi corrompida. Os bits específicos que foram definidos com um valor binário de um para somar à altitude da aeronave permaneceram definidos como tal, mas agora representavam o número correspondente em um parâmetro diferente. 

Considere o exemplo anterior com uma altitude medida de 37.012 pés. Para somar 37.012 pés, bits# 27 , # 24 , # 19 e # 15 receberam um valor binário de um. No entanto, na escala usada para dados AOA, esses mesmos bits correspondiam a valores que somavam um total de 50.625 graus.

Assim que o erro ocorreu, o ADIRU 1 começou a enviar intermitentemente esses dados errados para os computadores de voo. Mas esse não foi o único problema. Alguns dos dados falsos foram usados ​​como ponto de referência para calcular o próximo lote, corrompendo “palavras” futuras também. 

Alguns parâmetros que dependiam dos parâmetros corrompidos foram corrompidos, assim como os “relatórios de status” periódicos emitidos pelo ADIRU, que indicavam se vários sistemas estavam funcionando ou não. 

Embora nenhum mecanismo que explicasse conclusivamente todos os tipos de dados corrompidos tenha sido encontrado, a origem do problema pode ter sido a CPU ADIRU cometer erros ao ler valores armazenados em sua memória de acesso aleatório. 

O recurso integrado que rotulava os dados como válidos ou inválidos não detectou o problema porque a corrupção ocorreu durante o processo de montagem de palavras, após as verificações terem sido realizadas. 

Muitos dos dados corrompidos também passaram por verificações adicionais, ou essas verificações falharam; por exemplo, o computador sempre verificava os dados AOA para garantir que eram compatíveis com a velocidade e o ângulo de inclinação medidos do avião. Mas, como esses parâmetros também foram corrompidos, a verificação não funcionou.

Na outra extremidade, o computador recebia dados de todas as três ADIRUs, incluindo as duas que estavam funcionando normalmente, e comparava constantemente suas saídas para garantir consistência e detectar dados falsos. 

A cada período de um segundo, o computador fez 25 comparações dos valores AOA emitidos pelos três ADIRUs, calculou o valor mediano em cada intervalo de amostragem e descartou os dados AOA de qualquer ADIRU cujas saídas estavam consistentemente muito longe da mediana durante o curso do período de um segundo. 

No caso de um valor AOA diferir significativamente da mediana no início do intervalo de um segundo, o computador "lembraria" os últimos dados válidos enviados desse ADIRU e os usaria em seus cálculos por 1,2 segundos antes de amostrar novamente. Mas havia uma falha oculta neste processo. 

Se um "pico" de dados AOA inválidos ocorresse no início do período de comparação de um segundo, desaparecesse e retornasse dentro de 0,2 segundos após o final do período de comparação, o período de memorização de 1,2 segundo seria acionado, mas o computador não rejeitar as saídas AOA do ADIRU porque elas não eram inválidas durante todo o período de um segundo. 

Então, quando o período de memorização terminou e o computador fez uma nova amostragem dos dados, a saída era inválida novamente, mas seria tratada como válida porque a saída acabara de passar no teste de comparação. 

O computador presumiu que, se o teste tivesse passado, qualquer valor recebido após o fim do teste seria necessariamente válido e usou esse valor em seu próximo cálculo do ângulo de ataque real do avião. 

Por este método, a enxurrada de dados ruins do ADIRU 1 (e, em particular, os dados AOA ruins) passaram por todas as proteções destinadas a filtrá-los. Os dados ruins foram então usados ​​pelo computador de voo em seus cálculos.

Na cabine, os pilotos notaram os efeitos dos dados ruins segundos após sua criação. Em primeiro lugar, o piloto automático se desconectou, pois se mostrou incapaz de reconciliar as diferenças nos dados que estava recebendo dos três ADIRUs. 

O Capitão Sullivan anunciou imediatamente que tinha controle manual. Menos de cinco segundos depois, os pilotos se viram bombardeados por uma súbita cascata de avisos acionados por dados errados e corrompidos. 

Mensagens de falha inundaram a tela do computador no console central, e os avisos de "estol" e "excesso de velocidade" começaram a disparar intermitentemente - uma combinação obviamente impossível, considerando que um indicava que eles estavam voando muito devagar e o outro indicava que eles estavam voando também velozes! 

O Capitão Sullivan tentou engajar o segundo piloto automático reserva do A330. Ao mesmo tempo, os valores de velocidade e altitude no visor de voo de Sullivan, que fornece seus dados do ADIRU 1, pareceram enlouquecer, flutuando descontroladamente de uma maneira completamente inconsistente com o nível da aeronave e trajetória dócil. 

Uma mensagem de falha e uma luz de advertência associadas à unidade de referência inercial número um (parte do ADIRU 1) também dispararam. Em resposta às indicações não confiáveis ​​de velocidade do ar, Sullivan desligou o piloto automático e voou com o avião manualmente usando os instrumentos de espera no console central. 

Totalmente perplexo com a cascata de avisos aparentemente falsos, o capitão Sullivan e o segundo oficial Hales chamaram o primeiro oficial Lipsett de volta à cabine para ajudar a descobrir o que estava acontecendo.

Mas antes que Lipsett chegasse à cabine do piloto, a sequência de eventos que se desenrolavam no reino da informação repentinamente invadiu o mundo real. Um pico de dados de altitude erroneamente rotulados como dados AOA e marcados como válidos pelo computador de voo acionou duas condições de emergência separadas das chamadas proteções de piso alfa do A330. 

As proteções de piso do Alpha, uma parte central da filosofia de projeto da Airbus, são limites impostos à inclinação, ângulo de ataque, velocidade do ar e ângulo de inclinação que desencadearão ações corretivas automáticas quando excedidos. 

Essas proteções normalmente evitam que os pilotos façam entradas de controle que possam colocar o avião em uma atitude perigosa, e corrigem uma atitude perigosa se uma delas ocorrer. Mas os dados defeituosos acionaram incorretamente duas das proteções do piso alfa, embora a aeronave estivesse em uma atitude normal para voo de cruzeiro. 

Um sistema denominado "proteção AOA alta" detectou um ângulo de ataque excessivamente alto (proveniente do ADIRU 1 defeituoso) e aplicou uma entrada de elevador de nariz para baixo de 4 graus, o máximo que poderia comandar, para ajudar a trazer o AOA de volta aos limites. 

Exatamente ao mesmo tempo, os mesmos dados ruins acionaram um sistema separado denominado “compensação anti-pitch up”, que se destina a neutralizar a tendência do A330 de se inclinar ao voar em alta velocidade e alto ângulo de ataque. Este sistema aplicou uma entrada de elevador de nariz descendente de 6 graus, que também passou a ser o máximo que ele poderia comandar. Os dois comandos de nariz para baixo foram aditivos, juntos aplicando um movimento súbito de 10 graus com o nariz para baixo.

O efeito de um comando de 10 graus para baixo do nariz durante o voo de cruzeiro foi repentino e catastrófico. O avião mergulhou imediatamente, arremessando no teto qualquer pessoa e qualquer coisa que não estivesse amarrada. 

Pelo menos 60 passageiros sentados não usavam cintos de segurança, e as forças G negativas os jogaram de cabeça para baixo nas unidades de serviço de passageiros no fundo dos compartimentos superiores. 

Vários outros, incluindo a maioria da tripulação e cerca de 20 passageiros, estavam fora de seus assentos, desempenhando várias funções ou indo para os banheiros. Eles também se viram atirados contra o teto com grande força. 

Os compartimentos de bagagem se abriram, espalhando malas e mochilas pelos corredores. Bebidas, comida, laptops, livros e outros itens soltos voaram em todas as direções. Na cabine, os pilotos foram puxados para cima e para fora de seus assentos, contido apenas por seus cintos de segurança. 

O Capitão Sullivan alcançou seu manche lateral para tirar a aeronave do mergulho, mas quando ele tentou trazer o nariz para cima, não houve resposta; os sistemas automáticos o haviam bloqueado. Ele me soltou e tentou novamente. Desta vez, como o pico de dados acabou, os elevadores responderam e o avião começou a nivelar. 

À medida que as forças G negativas diminuíam, todos na cabine que estavam presos ao teto desabaram de novo. Pessoas bateram no chão, nos assentos e em outros passageiros, caindo em meio a uma confusão caótica de objetos aleatórios. 

Ainda se recuperando do choque do transtorno, os passageiros e a tripulação fizeram um balanço da situação. A manobra violenta causou ferimentos generalizados - havia ossos quebrados, contusões, lacerações graves e muito mais. 

Todos os comissários de bordo ficaram feridos em vários graus. Uma pessoa quebrou uma perna, vários sofreram graves ferimentos na coluna e muitos estavam sangrando profusamente. O primeiro oficial Lipsett, que estava a caminho da cabine, quebrou o nariz.

Agora de volta ao controle, Sullivan e Hales, que não se machucaram, começaram a tentar limpar todas as mensagens de erro na tela do computador. As notificações de falha afetaram uma grande variedade de sistemas, e muitos deles não exigiam nenhuma ação, mas a que continuava aparecendo, independentemente do que eles fizessem, era a mesma falha “NAV IR 1” que receberam anteriormente. 

E enquanto eles trabalhavam, os avisos de estol e velocidade excessiva continuavam a soar. O segundo oficial Hales fez um anúncio pelo sistema de som, pedindo a todos os passageiros e tripulantes que se sentassem e colocassem os cintos de segurança imediatamente. 

De repente, outro pico de dados ruins do AOA chegou ao computador de voo. Embora a desconexão do piloto automático tenha alterado a lógica do piso alfa, removendo a proteção AOA alta, o sistema de compensação anti-pitch up permaneceu ativo e foi acionado novamente. 

Desta vez, o mergulho não foi tão acentuado e a maioria das pessoas tinha colocado os cintos de segurança, mas alguns que haviam se machucado ou tentavam ajudar os outros não, e foram jogados no teto novamente. Assim como da primeira vez, os esforços iniciais de Sullivan para subir não surtiram efeito; e assim como da primeira vez, a resistência diminuiu após alguns segundos e ele conseguiu nivelar o avião. 

Uma queda repentina era uma coisa, mas duas diminuições repentinas eram outra bem diferente. Com todos os tipos de alarmes ligados e desligados em segundo plano e novas mensagens de erro aparecendo constantemente, a tripulação não tinha certeza do que estava acontecendo e temia que pudesse mergulhar novamente a qualquer momento. Um desembarque imediato em Learmonth, na Austrália Ocidental, parecia a melhor opção.

Lipsett, apesar do nariz quebrado, finalmente conseguiu chegar à cabine e assumir o lugar de Hales. Ele relatou que também havia feridos entre os passageiros. Neste momento, Sullivan notou que a guarnição do estabilizador automatizado não estava funcionando; a guarnição teria que ser ajustada manualmente. 

O equipamento de navegação também não funcionava e eles não podiam interagir com a interface do computador. Sullivan declarou um pan-pan-pan, um nível abaixo de um mayday, e informou aos controladores que o voo 72 estava indo para Learmonth com “problemas no computador de voo”. 

Depois de receber a palavra dos comissários de bordo de que havia vários ossos quebrados, lacerações e outros ferimentos, ele atualizou isso para um socorro completo e solicitou que as ambulâncias encontrassem a aeronave após o pouso. 

Os pilotos voaram o restante do voo em modo totalmente manual, tentando ignorar os alarmes espúrios constantes que se recusavam a desligar. O primeiro oficial Lipsett ligou para a manutenção da Qantas em Sydney pelo sistema de comunicação por satélite para tentar obter ajuda para resolver a situação, mas eles também não conseguiram descobrir o que estava errado. No entanto, as quedas repentinas nunca mais voltaram, e o voo 72 pousou em segurança em Learmonth às 13h32.

Ao todo, pelo menos 119 dos 315 passageiros e tripulantes ficaram feridos, 12 deles gravemente. O interior da cabine estava totalmente destruído. Painéis de teto foram quebrados, unidades de serviço de passageiros destruídas, compartimentos superiores arrancados do alinhamento. Lixo, comida, sangue e bebidas derramadas espalhadas pelo chão. 

E embora o avião voasse novamente e ninguém morresse, muitas pessoas sofreram ferimentos que ficarão com eles pelo resto de suas vidas - tudo por causa de alguns "fantasmas no código". 

Os investigadores do Australian Transportation Safety Board tiveram que perguntar: como tal coisa pôde acontecer? Acontece que não foi a primeira vez que esse tipo de erro ocorreu. Outro A330 da Qantas experimentou um problema de dados semelhante em 2006, também na costa da Austrália Ocidental. E em dezembro de 2008, aconteceu novamente em outro voo da Qantas fora da Austrália Ocidental. 

Nenhum desses outros dois casos envolveu um pitch down não comandado, mas o modo de falha do ADIRU em todos os três incidentes foi semelhante, e dois deles envolveram até mesmo o mesmo ADIRU. 

O fato de que todas essas falhas ocorreram dentro de uma pequena região geográfica parecia muito estranho para ser uma coincidência, mas apesar de uma variedade de teorias e de um apelo da Australian and International Pilots Association para proibir voos sobre a área, os investigadores não conseguiram encontrar nada inerente a Austrália Ocidental que pode ter causado o mau funcionamento.

Na verdade, o ATSB nunca foi capaz de descobrir de forma conclusiva o que fez com que o ADIRU começasse a enviar dados falsos e com rótulos incorretos. Apenas uma teoria não poderia ser descartada: um efeito de evento único, ou SEE para breve. 

A SEE ocorre quando uma partícula de alta energia do espaço sideral, como um nêutron, atinge um chip de computador e altera aleatoriamente uma chave binária de um para zero ou zero para um. Se um SEE ocorreu em um local crítico dentro do módulo de memória da CPU ADIRU, ele poderia, apenas talvez, ter acionado tudo o que se seguiu. 

O ATSB não foi capaz de encontrar evidências para provar ou refutar a teoria, mas o fato de os dois ADIRUs que experimentaram este tipo de mau funcionamento estarem próximos um do outro em número de série sugeriu que pode ter havido alguma falha de hardware mínima naquele lote de ADIRUs que os tornou mais suscetíveis a um SEE.

O que tornou a falha do ADIRU perigosa não foi que ela falhou em si, mas que os dados inválidos passaram por várias camadas de verificações cruzadas sem serem sinalizados como tal. Se os picos de dados tivessem sido sinalizados como inválidos em algum ponto do processo, o computador os teria desconsiderado e a segurança do voo nunca teria sido comprometida. 

A investigação encontrou um modo de falha até então desconhecido, no qual picos de dados ocorrendo aproximadamente a cada 1,2 segundos podem levar o computador a pensar que dados ruins são reais. Era aí que residia o verdadeiro problema de segurança. 

Pode não ser possível evitar que alguns zeros e zeros sejam corrompidos de vez em quando, mas se as proteções em camadas nem sempre conseguissem detectar os dados corrompidos, isso representava um risco à segurança. Essas proteções eram boas - o próprio ADIRU poderia eliminar 93. 5% de dados inválidos por conta própria antes que o computador fizesse sua verificação cruzada - mas isso não foi suficiente para evitar que um pouco de código incompatível ferisse 119 pessoas. 

Em princípio, entretanto, o ADIRU permaneceu completamente seguro. Este tipo de falha ocorreu apenas três vezes em 128 milhões de horas de serviço para este modelo de ADIRU, bem dentro da zona de probabilidade que os reguladores consideram “extremamente remota”.

Um ângulo final que o ATSB buscou foi a taxa de uso do cinto de segurança entre os passageiros das companhias aéreas. Durante os dois distúrbios durante o voo, passageiros sem restrições colidiram com o teto e contra outros passageiros, causando ferimentos não apenas a si próprios, mas também a outras pessoas que estavam usando os cintos de segurança e não teriam se machucado. 

Embora alguns fatores pudessem estar relacionados com o uso mais baixo do cinto de segurança, não havia uma razão universal para que as pessoas optassem por não usá-lo. Fazer com que as pessoas usem o cinto de segurança quando o sinal do cinto de segurança não está colocado é um desafio que as companhias aéreas enfrentam há décadas. 

Conectar o cinto de segurança o tempo todo não é uma solução prática porque as pessoas ficariam complacentes com sua presença e ignorariam o cinto com taxas mais altas do que antes. Os investigadores decidiram que mais pesquisas teriam que ser feitas para encontrar as maneiras mais eficazes de contornar esse paradoxo.

Em seu relatório final, o ATSB escreveu que a investigação foi extremamente difícil e tocou em várias áreas onde nenhuma investigação de acidente aéreo havia se aventurado antes. Os autores do relatório também estavam cientes de que o incidente do voo 72 da Qantas pode ser representativo do tipo de caso que se tornará cada vez mais comum na era moderna. 

“Dada a complexidade crescente dos sistemas [de aeronaves]”, escreveram eles, “esta investigação ofereceu uma visão sobre os tipos de problemas que se tornarão relevantes para investigações futuras”. 

Poucos dias após o acidente, a Airbus emitiu um boletim para todos os operadores do A330 instruindo os pilotos a desligar imediatamente o ADIRU indicado ao receber uma falha “NAV IR”. Este conselho pode ter evitado um acidente semelhante em dezembro daquele ano, quando os pilotos do voo 71 da Qantas experimentaram um defeito idêntico no ADIRU, mas desligaram a unidade afetada após apenas 28 segundos. 

As autoridades regulatórias em todo o mundo reeditaram este boletim da Airbus como uma diretiva de aeronavegabilidade, tornando-o uma regra oficial. A Airbus também redesenhou a lógica usada pelo computador de voo para verificar os dados AOA, eliminando a possibilidade de que picos de dados oportunos passassem pela verificação cruzada. 

Além disso, a Airbus começou a incluir novas maneiras de testar seu software de verificação de dados, incluindo testes com picos de dados intermitentes, que não haviam sido tentados anteriormente.

No entanto, o ATSB encontrou um problema: embora o evento que precipitou essa falha fosse tão raro que o ADIRU ainda atendesse a todas as diretrizes de segurança razoáveis, ele representou apenas um exemplo de corrupção nas vastas quantidades de informações sendo processadas dentro dos muitos computadores de uma aeronave. 

Que outras lacunas podem existir que podem fazer com que um bug de software, um SEE ou outras fontes de dados inválidos se manifestem de maneiras perigosas? Como esses eventos poderiam ser previstos? 

Uma maneira era atacar uma das fontes suspeitas de erros: os SEEs. Após o acidente da Qantas, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação começou a pedir aos fabricantes de computadores para aeronaves que levassem em consideração os SEEs durante a fase de projeto para tornar seus produtos menos suscetíveis. 

No momento da publicação do relatório, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos ainda estava pesquisando as melhores maneiras de abordar o problema. Hoje, a compreensão das implicações desse fenômeno para a segurança ainda está em desenvolvimento. 

No entanto, o voo 72 da Qantas se destaca como o primeiro caso em que os investigadores investigaram profundamente uma falha grave de software - e serve como um lembrete da importância de manter o cinto de segurança preso o tempo todo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e The Aviation Herald - Imagens: AAPIMAGE, Wikipedia, Australian Transportation Safety Board, News.com.au, Sydney Morning Herald, ABC, New Zealand Herald e Masakatsu Ukon. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).