quarta-feira, 4 de outubro de 2023

Aconteceu em 4 de outubro de 1992: Concreto e fogo no acidente com o voo 1862 da El Al - Falha Catastrófica


No dia 4 de outubro de 1992, o voo 1862 da El Al, o Boeing 747-258F, prefixo 4X-AXG, partiu de Amsterdã com carga completa, com destino a Tel Aviv. Mas, quando o avião sobrevoou a cidade, ocorreu um desastre. Depois de uma luta angustiante para salvar o jato danificado, ele mergulhou em um complexo de apartamentos em Bijlmermeer, matando pelo menos 47 pessoas no que continua a ser a pior tragédia da aviação na Holanda.

Os pilotos do avião de carga israelita encontraram-se a travar uma batalha desesperada nos céus de Amsterdã, numa luta que culminou numa transmissão final e arrepiante e num acidente horrível que deixaria uma cicatriz na nação para sempre. A Holanda nunca esqueceria as imagens do edifício destruído, dos destroços em chamas, das inúmeras vidas destroçadas.

A queda do voo 1862 da El Al marcou a intersecção de duas narrativas convergentes: a história de um bairro que luta para encontrar a sua identidade, e outra com suposições de design erradas, questões sobre manutenção e uma série de acidentes e incidentes aparentemente relacionados em todo o mundo. Através de uma sequência trágica de acontecimentos, a falha de um único alfinete transformaria a vida de milhares de pessoas. Mas primeiro, os investigadores precisariam descobrir por que o voo 1862 da El Al se desintegrou sobre Amsterdã – e tomar medidas para impedir que isso aconteça novamente.

O Boeing 747-258F, prefixo 4X-AXG, da El Al, envolvido no acidente
Em hebraico, El Al significa “Para os céus”, um nome comovente para a companhia aérea de Israel, que transporta passageiros ao redor do mundo com um histórico de segurança quase impecável desde 1948. A companhia aérea é um pouco menos conhecida por suas operações de carga em grande escala, mas nesta área não foi menos impressionante. 

A década de 1990 já tinha visto eventos notáveis ​​na divisão de carga da El Al: em 24 de maio de 1991, um cargueiro Boeing 747 da El Al estabeleceu o recorde de maior número de pessoas transportadas a bordo de uma aeronave ao evacuar 1.088 judeus etíopes antes de uma guerra civil crescente. . Mas apenas catorze meses depois, outro El Al 747 faria história novamente, pelas razões erradas.

A rota do voo El Al 1862
No dia 4 de outubro de 1992, o voo 1862 da El Al chegou ao aeroporto Schiphol de Amsterdã para uma escala de rotina em um voo noturno de carga de Nova York para Tel Aviv. O Boeing 747 de 13 anos transportava uma carga diversificada de bens de consumo, incluindo frutas, peças de computador e perfumes com destino ao mercado israelense. 

A tripulação era composta por três pilotos altamente experientes: o capitão Yitzhak Fuchs, de 59 anos, um aviador veterano com mais de 25.000 horas; O primeiro oficial Arnon Ohad, de 32 anos, que não era novato com mais de 4.200 horas; e um engenheiro de vôo ainda mais experiente, Gedalya Sofer, de 61 anos, que tinha 26 mil horas em seu nome, mais da metade delas no Queen of the Skies.

No trecho de Amsterdã a Tel Aviv, eles também seriam acompanhados por um passageiro não comercial: Anat Solomon, de 23 anos, cujo noivo Itzik Levi trabalhava para a El Al em Amsterdã e usou suas conexões para conseguir um voo grátis para ela. para Israel a bordo do avião de carga. 

No dia seguinte, era seu aniversário de 24 anos e ela estava voltando para seu país natal para se preparar para o casamento, que estava marcado para janeiro. Mas quando Levi se despediu dela no aeroporto, ele não poderia saber que o casamento nunca aconteceria, e que a tragédia, para ele e para tantos outros, já era inevitável.

O destino das pessoas a bordo estava irreversivelmente entrelaçado com um problema que vinha se desenvolvendo dentro dos postes do motor do 747 desde o dia em que ele saiu da linha de produção em 1979. O poste é a estrutura em balanço que prende o motor à asa - uma área com poucas peças móveis, mas que devem suportar enormes tensões ao longo de cada voo.

Um diagrama dos pontos de fixação do poste do motor 747 (Conselho de Segurança da Aviação da Holanda)
O pilar do motor do Boeing 747 é preso à asa por quatro acessórios: um na frente, um atrás e dois no meio (ou trave central). Cada um desses acessórios consiste em um terminal macho montado na asa e um terminal fêmea montado no poste, que são conectados por um pino fusível. Os quatro pinos fusíveis são a parte mais fraca do poste, mas isso ocorre intencionalmente. 

Cada sistema e estrutura do avião contém sequências de falhas planejadas que funcionam para minimizar os danos no caso de uma sobrecarga. No caso dos postes do motor do 747, os pinos fusíveis foram projetados para falhar em um limite de carga inferior ao dos próprios acessórios, garantindo que se o motor for arrancado da asa - talvez devido a turbulência extrema ou a um pouso com marcha acelerada - os pinos dos fusíveis falharão primeiro, fazendo com que o motor se separe de forma limpa, sem abrir os tanques de combustível localizados diretamente acima dele. 

Em teoria, isso deveria permitir que um motor quebrasse ao atingir seu limite de carga de projeto, sem iniciar um incêndio ou comprometer de outra forma a capacidade de voo do avião.

Projetar um pino fusível que seja forte o suficiente para segurar um motor na asa por anos a fio, e também fraco o suficiente para falhar primeiro de forma confiável em caso de sobrecarga, não é tarefa fácil. Em 1979, a Boeing descobriu que os pinos fusíveis originalmente instalados em seus 747 estavam na verdade sofrendo de fadiga do metal muito antes do esperado. 

Em agosto daquele ano, a empresa divulgou um boletim de serviço a todas as operadoras recomendando que os pins fossem inspecionados a cada 2.500 horas de voo, inspeção que logo depois foi tornada obrigatória pela Administração Federal de Aviação. A Boeing deu continuidade em 1981 com um novo projeto de pino fusível que, quando instalado, encerraria o regime de inspeção. Mas esses pinos também logo sofreram fadiga e nem todos os instalaram: a El Al, por exemplo, manteve os pinos originais e continuou a inspecioná-los a cada 2.500 horas.

No entanto, nenhuma inspeção é perfeita. O avião acidentado, 4X-AXG, foi inspecionado em 17 de junho daquele ano e seus pinos fusíveis receberam um atestado de boa saúde - embora rachaduras tivessem começado a se formar nos pinos fusíveis do pilar três, rastejando pelas faces de cisalhamento enfraquecidas. onde os pinos são projetados para quebrar em caso de sobrecarga estrutural.

O problema é que, numa situação de sobrecarga, os pinos devem quebrar em uma ordem específica e, se essa ordem for interrompida, não ocorrerá uma separação limpa. Na verdade, os pinos na frente e atrás do poste são ligeiramente mais fracos, fazendo com que quebrem primeiro, seguidos pelos dois pinos no meio, o que deve permitir que o motor gire para cima e por cima da asa. Mas no 4X-AXG, o pino fusível interno da trave central - aquele mais próximo da fuselagem - quase progrediu até o ponto de falha, enquanto os outros mantiveram sua força, uma sequência que, como se viu, produziria um resultado totalmente diferente.

Close dos anexos do midspar e sua sequência de falhas. (Conselho de Segurança da Aviação da Holanda)
Ao anoitecer sobre Amsterdã, o voo 1862 da El Al acelerou pela pista, seus quatro motores Pratt & Whitney JT9D impulsionando-o para o céu. O avião partiu normalmente, rumo ao norte, depois virou para o leste sobre a cidade, passando a 6.000 pés sobre o porto. E então, sem aviso prévio, o desastre aconteceu.

Sob cargas normais de voo, o pino do fusível interno rachado no poste do motor número três quebrou em sua face de cisalhamento interna. Isso significava que as cargas no pilar do motor eram transferidas apenas através da saliência externa deste encaixe da asa, em vez de ambas as saliências. 

Sob o estresse extra, a saliência externa do encaixe intermediário interno quebrou, e a falha ocorreu em cascata a partir daí, já que o pino do fusível externo do intermediário também quebrou sob a carga redistribuída, seguido pelos pinos fusíveis dianteiros e traseiros. Se os pinos fusíveis do meio da longarina tivessem falhado por último, conforme projetado, o motor número três teria girado inofensivamente para cima e sobre a asa, mas em vez disso disparou para frente sob seu próprio impulso, caiu para trás e bateu diretamente no motor quatro, arrancando-o do asa também. 

Desalojada pelo enorme impacto, uma enorme secção do bordo de ataque da asa, de um metro para dentro do motor três a um metro para fora do motor quatro, arrancado em questão de segundos. As linhas hidráulicas estouraram, os sistemas pneumáticos falharam e os flaps Krüger de ponta do 747 - essenciais para voos em baixa velocidade - flutuaram no céu noturno.

Esta animação CGI de “Seconds from Disaster” (National Geographic) reproduz
com bastante precisão o momento da falha
Nunca se saberá exatamente como os pilotos reagiram, mas as evidências indicam que o capitão Fuchs assumiu o controle do primeiro oficial Ohad e nivelou o avião, superando a enorme guinada para a direita induzida pelos motores defeituosos e pela asa danificada. Os instrumentos teriam indicado a falha de ambos os motores, mas os motores de um 747 não são visíveis da cabine, então eles não tinham como saber que os motores três e quatro haviam partido fisicamente do avião. 

Um alarme de incêndio soou, alertando sobre um incêndio no motor três; O engenheiro de voo Sofer ativou o sistema de supressão de incêndio, mas não fez nada – o alarme era falso e os extintores de incêndio não estavam mais acoplados ao avião.

Visão geral dos danos sofridos pelo avião. A área que falta na borda principal é hachurada
(Conselho de Segurança da Aviação da Holanda)
“El Al 1862, socorro, socorro, temos uma emergência!” O primeiro oficial Ohad disse sem fôlego ao controle de tráfego aéreo.

“El Al 1862, deseja voltar para Schiphol?”

“Afirmativo, socorro, socorro, socorro!” Ohad repetiu.

“Vire à direita rumo 260”, disse o controlador, tentando indicar-lhes o caminho mais rápido de volta ao aeroporto. “Campo, uh, atrás de você... na sua distância, a oeste, de 18 milhas.”

“Roger, temos fogo no motor número três, temos fogo no motor número três!” Ohad relatou.

“Roger, rumo 270 na direção do vento”, disse o controlador, direcionando o voo de volta para oeste para interceptar o curso de aproximação para um pouso nordeste na pista 06, a pista de pouso ativa.


“El Al 1862, perdeu o motor número três e número quatro, motor número três e número quatro!” Ohad disse, fornecendo uma atualização mais terrível.

“Roger, 1862”, disse o controlador, acionando os serviços de emergência para interceptar o avião no pouso.

“Qual será a pista usada para mim em Amsterdã?” — perguntou Ohad.

“Pista zero seis em uso, senhor, vento de superfície zero quatro zero a vinte e um nós”, relatou o controlador.

Mapa da área onde os motores caíram (Conselho de Segurança da Aviação da Holanda)
Muito abaixo, os velejadores perto do Lago Gooimeer, a leste de Amsterdã, observaram com espanto quando dois motores caíram do 747 atingido e mergulharam no lago. Um iate navegando no IJsselmeer adjacente disse ao Centro de Coordenação de Resgate Marítimo que “uma aeronave perdeu parte de um motor” e que “apenas um lado dos motores ainda está funcionando”, momento em que o RCC contatou o centro de controle de Schiphol para perguntar se um avião estava em perigo na área. 

“Nós sabemos disso”, disse o centro à RCC, e a ligação foi encerrada. Posteriormente, outro velejador ligou para o RCC para informar que o avião “deve ter perdido um ou dois de seus motores” e que “os dois motores do lado direito estão desligados e os motores de bombordo ainda estão ligados”. Mas em algum momento deste jogo telefônico, o conhecimento de que os motores haviam caído fisicamente do avião foi perdido, e nem o controle de tráfego aéreo nem os pilotos jamais perceberam a verdadeira natureza da emergência.

Enquanto isso, a bordo do avião, o capitão Fuchs evidentemente decidiu que a pista 06 não era a ideal. Ao controle de tráfego aéreo, o primeiro oficial Ohad disse: “Solicitamos 27 para pouso”.

A pista 27 era a pista mais longa e mais próxima de Schiphol. O pouso nesta pista os deixaria com um vento favorável significativo, mas o capitão Fuchs sentiu claramente que corria o risco de perder o controle e precisava colocar o avião no solo o mais rápido possível. Ele teve que usar mais de 60% de sua autoridade de controle tanto no rolamento quanto na guinada apenas para manter as asas niveladas – muito além do que ele esperaria de uma mera falha dupla do motor. 

Outra coisa estava claramente errada com a asa. Estava pegando fogo? Eles foram atingidos por um míssil? Não sabemos exatamente o que ele estava pensando, mas ele devia saber que algo estava seriamente errado.

Um mapa completo da trajetória de voo, com a transcrição do ATC sobreposta
(Conselho de Segurança da Aviação da Holanda)
No entanto, eles agora tinham outro problema: o voo 1862 estava descendo 5.000 pés, a apenas 13 quilômetros da cabeceira da pista 27, muito alto e próximo para efetuar um pouso. O primeiro oficial Ohad relatou que eles precisavam de 22 quilômetros para alinhar e descer, então o controlador foi forçado a encaminhar o voo 1862 para um loop de 360 ​​graus diretamente sobre Amsterdã.

“El Al 1862, só para ter certeza, seus motores três e quatro estão desligados?” o controlador perguntou.

“Os números três e quatro foram eliminados e temos problemas com nossos flaps”, respondeu Ohad.

À medida que os pilotos começaram a estender os flaps para desacelerar para a aproximação, ficaria aparente que algo estava errado com os flaps Krüger de ponta na asa direita. O problema era que esses flaps desapareceram completamente, mas não está claro como isso se manifestou para a tripulação, e eles certamente não sabiam a verdadeira extensão dos danos.

“Problema com flaps, entendido”, disse o controlador.

“Rumo 100, El Al 1862.”

“Obrigado, 1862.”

“Ok, rumo 120 e virando, uh, mantendo.”

“Roger, 1862. Sua velocidade é…?” O controlador perguntou.

“Nossa velocidade é 260”, relatou o primeiro oficial Ohad.

“Ok, você tem cerca de treze milhas para pousar”, disse o controlador. “A velocidade é toda sua, você está autorizado a pousar na pista 27.”

Mas o voo 1862 estava se movendo rápido demais e os pilotos estavam tendo problemas para se alinhar com a pista. “El Al 1862, você está prestes a cruzar o localizador devido à sua velocidade”, alertou o controlador. “Continue na curva à direita, rumo 290, faltam doze milhas de pista!”

“Roger, 290”, disse o primeiro oficial Ohad. O rumo da pista era de 270 graus - para oeste - mas eles haviam passado por ela em direção ao sul e precisavam voltar para o norte para alcançá-la.

“El Al 1862, mais à direita, rumo 310, rumo 310”, disse o controlador.

“310”, reconheceu Ohad apressadamente.

“El Al 1862, continue a descida 1.500 pés, 1.500.”

“1500, e temos um problema de controle!” Ohad relatou.

Devido à falha dos sistemas hidráulicos, o controlo foi difícil devido à degradação de alguns
dos comandos de voo, em particular dos ailerons externos (M.H. Smaili et al)
A bordo do cargueiro atingido, os pilotos lutaram para se manterem nivelados, mas o avião rolava incontrolavelmente para a direita. O capitão Fuchs empurrou sua coluna de controle totalmente para a esquerda, mas não estava funcionando.

Fuchs estava perdendo o controle de seu avião devido a dois princípios convergentes de aerodinâmica. Em primeiro lugar, o empuxo assimétrico produzido pelos motores, bem como os danos na asa direita, deram ao avião um forte desejo inerente de rolar para a direita, problema que se agravou à medida que o voo 1862 desacelerou para a aterragem. Em velocidades mais baixas, um avião deve voar em um ângulo de ataque mais alto – o ângulo das asas em relação ao fluxo de ar – para manter a sustentação. Mas em ângulos de ataque mais elevados, a diferença na capacidade de sustentação entre a asa esquerda intacta e a asa direita danificada aumentou, exacerbando ainda mais o rolamento. 

Ao mesmo tempo, a eficácia dos controles de voo de um avião diminui proporcionalmente com a sua velocidade, o que significa que à medida que o avião desacelerou e o momento de rotação aumentou, A capacidade do capitão Fuchs de neutralizá-lo com os controles tornou-se progressivamente mais limitada. Sua autoridade foi ainda mais limitada pelo fato de os ailerons externos terem perdido energia hidráulica.

Os cálculos mostrariam mais tarde que abaixo de 270 nós - cerca de duas vezes a velocidade normal de pouso - a tração para a direita do voo 1862 começaria a exceder a autoridade combinada dos ailerons e do leme, e abaixo de 260 nós, o controle seria totalmente perdido. 

Os pilotos, porém, estavam voando às cegas. Sem saber que a desaceleração levaria a um desastre inevitável, permitiram que a velocidade caísse abaixo de 260 nós. Quase imediatamente, o avião começou a virar à direita, saindo do rumo da pista e caindo em uma encosta cada vez mais íngreme. O capitão Fuchs virou sua coluna de controle totalmente para a esquerda e empurrou o pedal esquerdo do leme até o chão, mas não adiantou. O nariz começou a cair à medida que a margem aumentava. Eles estavam entrando em espiral.


O primeiro oficial Ohad acionou seu microfone, capturando gritos frenéticos ao fundo: “Levante todos os flaps, levante todos os flaps, abaixe o equipamento…”

E então, para o controle de tráfego aéreo, ele transmitiu uma mensagem final arrepiante: “Descendo, 1862, descendo, descendo!”

Segundos depois, inclinado 70 graus com o nariz para baixo e 90 graus para a direita, o voo 1862 bateu diretamente no telhado de um prédio de apartamentos de 11 andares. Uma enorme explosão atingiu o horizonte suburbano tranquilo, erguendo-se sobre Amsterdã como um farol de destruição.

Os controladores da torre do aeroporto de Schiphol observaram horrorizados a fumaça e as chamas subindo no horizonte. “Acabou”, alguém disse.

“El Al 1862, seu rumo?” — perguntou o controlador de abordagem, hesitante, incapaz de ver o panorama sombrio de seu prédio sem janelas.

“É inútil, Henk, ele caiu”, disse o controlador da torre.

"Você viu isso?"

“Uma grande nuvem de fumaça sobre a cidade”, confirmou a torre. Não havia nada que pudessem fazer: o voo 1862 da El Al caiu.

Nesta animação CGI do acidente, deve-se notar que o avião vem na direção errada. Na
realidade, impactou o ângulo externo dos dois edifícios, não o ângulo interno (Mayday)
Para os moradores dos blocos de apartamentos Klein-Kruitburg e Groeneveen, no subúrbio de Bijlmermeer, em Amsterdã, a noite agradavelmente quente de outubro foi subitamente interrompida pelo barulho dos motores a jato. 

Alguns moradores viram o 747 chegando e tiveram tempo apenas de se esquivar do muro de fogo que destruiu suas casas, mas a maioria nunca soube o que os atingiu. O avião atingiu a torre com uma força tremenda, partindo-a em duas; Uma enorme explosão se seguiu imediatamente, engolindo dezenas de apartamentos, enquanto uma seção do edifício de 30 metros de largura e dez andares de profundidade desabou como um castelo de cartas.

Para quem morava nos apartamentos destruídos, não havia possibilidade de sobrevivência. Mas aqueles que viviam nas proximidades do buraco teriam uma chance, se fossem rápidos. Fugindo do enorme inferno, as pessoas correram para as escadas e saíram para a rua, escapando com pouco mais do que as roupas do corpo. 

Numa área, as passagens exteriores foram bloqueadas pelas chamas e várias pessoas foram vistas tentando saltar de uma varanda do sétimo andar. Outros entraram em ação como equipes de resgate, derrubando portas emperradas e tirando moradores atordoados de seus apartamentos em chamas. Mas, como os bombeiros descobririam mais tarde, o estrago já estava feito: praticamente todos os que sobreviveram ao impacto inicial conseguiram sair vivos em poucos minutos, graças às ações heroicas dos seus colegas residentes e ao design do edifício.

Os bombeiros trabalham para extinguir as chamas logo após o acidente (ANP)
Os bombeiros chegaram poucos minutos após o acidente e encontraram um cenário de devastação total. Um buraco enorme, cercado por fogo, foi aberto no cruzamento de dois blocos de apartamentos, e muitos dos apartamentos ao redor estavam em chamas. Os destroços do avião atravessaram o prédio e saíram do outro lado por mais 400 metros, incendiando árvores e paisagismo. 

Os socorristas, chocados com a escala do desastre, pediram toda a ajuda que puderam obter, e setenta ambulâncias correram para Bijlmermeer, preparadas para vítimas em massa. Mas enquanto os bombeiros vasculhavam a torre ainda em chamas, não conseguiram encontrar nenhuma vítima: na verdade, todos os que sobreviveram já haviam fugido. O número de feridos acabaria por ser fixado em 26, mas a maioria deles eram menores, e todos, exceto dois, chegaram ao hospital em carros particulares e táxis. 

Uma imagem daquela noite, depois que o pior do incêndio foi extinto (GPD)
Passariam horas até que os bombeiros percebessem que os mortos estavam bem na sua frente o tempo todo, destroçados e irreconhecíveis, enterrados em uma montanha de metal retorcido e concreto estilhaçado. 

Passariam meses até que alguém pudesse dizer quantas pessoas tinham morrido, mas todos temiam o pior: no final daquela noite, o número de pessoas desaparecidas tinha subido para 250, e as autoridades especularam publicamente que até 200 poderiam ter morrido. no acidente e no inferno que se seguiu.

Equipes de resgate procuram vítimas em meio aos escombros
(Bureau of Aircraft Accidents Archives)
Parte da dificuldade em determinar o número de vítimas reside na conturbada história do Bijlmermeer. Talvez ironicamente, dado o seu destino, o bairro foi concebido no final dos anos 1950 e início dos anos 1960 como um projeto arquitetônico modernista revolucionário, destinado a transformar a forma como vivemos nas cidades. 

O bairro planejado nos arredores de Amsterdã apresentaria milhares de apartamentos idênticos – em Bijlmermeer, todos seriam iguais – repletos de espaços comuns, parques e todas as comodidades necessárias para uma comunidade autossustentável. Automóveis e pedestres seriam mantidos separados por meio do uso de ruas elevadas conectadas a estacionamentos em arranha-céus, enquanto o terreno pertencia aos pedestres, que poderiam utilizar uma rede ininterrupta de trilhas, gramados e canais. 

O bairro Bijlmermeer logo após sua construção (Failed Architecture)
Os edifícios foram dispostos em forma de favo de mel único para garantir que cada apartamento tivesse vista para espaços verdes e recebesse luz solar durante o dia. Com o início da construção na década de 1960, os arquitetos apresentaram uma visão utópica de uma comunidade que seria mais feliz, mais saudável e menos populosa do que as desorganizadas cidades pré-modernas da Europa. No final, eles acabariam por estar tragicamente errados.

Quando o Bijlmermeer abriu aos residentes no início da década de 1970, ainda não estava ligado ao sistema de metro de Amsterdã e a única forma de chegar ao bairro era através de uma única estrada não pavimentada que atravessava os campos fora da cidade. Os centros comerciais e outras comodidades não se concretizaram e a relva e as árvores ainda não tinham sido plantadas. 

Grande parte do Bijlmermeer era assim na década de 1970 – não era um lugar atraente para se viver (De Architect)
Em vez da utopia prometida, o bairro era dominado por enormes e estéreis blocos de torres brancas que se erguiam de um deserto medonho de terra, completamente desconectados de qualquer aparência de comunidade ou caráter. Os potenciais residentes cancelaram em massa as suas entrevistas, mas os arquitetos insistiram em terminar o plano original – 31 edifícios enormes, 13 mil apartamentos e mais de uma dúzia de parques de estacionamento para carros que nunca chegariam. Quando foi concluído, a visão dos seus designers já estava morta.

Em vez disso, o Bijlmermeer tornou-se um local conveniente para a cidade de Amsterdã acolher imigrantes das antigas colónias holandesas que não podiam pagar as escassas habitações perto do centro da cidade. Milhares de surinameses, a maioria deles cidadãos holandeses, foram reassentados em Bijlmermeer, apesar da sua quase total falta de serviços. 

Seguiram-se numerosos ganenses, e depois outros grupos, incluindo imigrantes de dezenas de países, pessoas LGBT e outros que abrangem um corte transversal completo dos membros mais marginalizados da sociedade holandesa. Muitos deles viviam como posseiros no meio da vasta paisagem de apartamentos vazios, em grande parte graças aos racistas proprietários holandeses que se recusavam a alugar apartamentos a negros. Contratos de arrendamento acabaram sendo oferecidos à maioria dos invasores apenas porque era mais caro removê-los.

Na década de 1990, o Bijlmermeer tornou-se o bairro mais diversificado de Amsterdã, mas também um dos mais pobres. Com tantos moradores sem condições de pagar o aluguel, os proprietários dos prédios não conseguiram pagar a manutenção e as torres começaram a desmoronar. 

Uma típica cena de rua em Bijlmermeer (Ceren Sezer)
Um quarto dos apartamentos permaneceu vazio e traficantes de droga e criminosos estabeleceram operações nos edifícios desocupados, aproveitando a falta de oportunidades de emprego legítimas para os residentes locais, a fim de construir uma rede subterrânea de crime. A linha do metrô finalmente chegou ao bairro e as lojas abriram, mas os problemas fundamentais permaneceram sem solução. Depois de ver o que sua visão havia se tornado, o homem que projetou o Bijlmermeer saiu de seu escritório e nunca mais voltou.

Quando o voo 1862 da El Al colidiu com o Bijlmermeer, abriu um corte sangrento nesta comunidade de imigrantes, ao mesmo tempo próspera e problemática, nas margens de Amsterdã. Os blocos de apartamentos em ruínas albergavam numerosos imigrantes indocumentados, especialmente do Gana e do Suriname, e havia uma incerteza considerável sobre se seriam devidamente contabilizados. 

Depois de examinar os restos mortais recuperados e cruzar referências com relatos de pessoas desaparecidas, os patologistas forenses concluíram que 47 pessoas haviam morrido – todos os três pilotos; o único passageiro, Anat Solomon; e 43 pessoas no terreno. Mas dado o estado dos corpos, havia muito espaço para dúvidas. 

Até hoje, os residentes acreditam que um número não especificado de imigrantes indocumentados não foi incluído no número de mortos porque eram desconhecidos das autoridades e não tinham familiares no país que pudessem denunciar o seu desaparecimento. 

Os destroços continuaram do outro lado do prédio por várias centenas de metros (Autor desconhecido)
No entanto, o número real de mortos no terreno - quer tenha sido 43, ou qualquer outro valor - certamente ficou aquém das estimativas iniciais, em grande parte devido ao fato de a maioria dos apartamentos destruídos terem ardido depois de as pessoas já terem fugido, e porque o O clima agradável naquela noite viu mais pessoas na rua quando, de outra forma, estariam em casa.

Entretanto, especialistas do Conselho de Segurança da Aviação dos Países Baixos iniciaram o que viria a ser a investigação mais difícil da história da agência. Várias partes da ponta da asa direita foram encontradas em terra próxima ao Gooimeer, mas os próprios motores desapareceram na água, levando consigo evidências valiosas. Quando os mergulhadores recuperaram os destroços das profundezas turvas, a corrosão já havia se instalado, complicando a análise das várias superfícies de fratura.

Os motores perdidos são recuperados do Gooimeer (AP)
Os investigadores ficaram igualmente desapontados com a busca pelas caixas pretas. Classificando uma enorme pilha de aeronaves e detritos de construção em um depósito de lixo próximo, o Conselho de Segurança finalmente conseguiu localizar o gravador de dados de voo gravemente danificado, mas o gravador de voz da cabine nunca foi encontrado. 

Frustrados pela incapacidade de localizá-lo, os investigadores interrogaram a El Al sobre se um CVR tinha de facto sido instalado, mas a documentação mostrou que o avião certamente tinha um. Os investigadores foram forçados a concluir que o CVR provavelmente foi destruído no acidente ou no incêndio subsequente, mas não puderam descartar a possibilidade de que alguém o tenha roubado durante as caóticas primeiras horas após o acidente, quando a polícia lutou para proteger o vasto local do acidente, contra saqueadores oportunistas.

Uma vista aérea do local do acidente (Jos Wiersema)
Uma análise dos destroços recuperados do Gooimeer revelou que os motores estavam funcionando corretamente até se separarem da asa, com evidências apontando para uma falha estrutural do pilar do motor número três. Nesta área de investigação, os investigadores foram ajudados pelo fato de o voo 1862 estar longe de ser a primeira vez que isto aconteceu. 

O primeiro caso registrado de queda de motor de um Boeing 747 ocorreu em 1979, quando um motor se separou parcialmente de um avião de carga pousando em Londres. O problema voltou a ocorrer no início da década de 1990, quando uma série de incidentes ocorreu antes e depois do desastre em Bijlmermeer, envolvendo tanto o 747 como o antigo 707, que utiliza o mesmo desenho de poste. 

Mais notavelmente, em 29 de dezembro de 1991, o voo 358 da China Airlines, um cargueiro Boeing 747, caiu em Taiwan, matando todos os cinco tripulantes, depois que o motor número três se separou e atingiu o motor número quatro, levando à perda de controle. Embora a investigação ainda estivesse em andamento na época, as evidências indicavam que o encaixe da longarina externa no pilar do motor número três havia falhado. Vários outros incidentes terminaram com segurança. 

Em 31 de março de 1992, o voo 671 da Trans-Air Service, um cargueiro Boeing 707, sofreu uma falha no encaixe interno do poste do motor número três, levando à separação dos motores três e quatro. Apesar dos graves danos e do fogo descontrolado na asa, os pilotos fizeram um pouso de emergência bem-sucedido.

As consequências do voo 671 da Trans-Air Service (BA Istres)
Posteriormente, em 25 de abril, um cargueiro Boeing 707 perdeu seu motor número três após a decolagem de Miami devido a uma falha por fadiga no encaixe interno da longarina, e em 31 de março de 1993, um Boeing 747 da Evergreen perdeu seu motor número dois após a decolagem de Anchorage, no Alasca.

No caso do voo 1862, o encaixe interno do poste do motor número três e o pino do fusível associado nunca foram encontrados, tendo sido perdidos na lama abaixo do Lago Gooimeer. No entanto, os danos às outras conexões só poderiam ser explicados se o pino do fusível interno da trave intermediária tivesse falhado primeiro.

Embora não tenham conseguido avaliar a extensão dos danos por fadiga no pino do fusível que deu início a tudo, os investigadores encontraram danos semelhantes no pino do fusível externo, que foi recuperado. Este pino fusível tinha uma rachadura por fadiga de quatro milímetros de profundidade que se estendia por 50% do seu furo interno, aparentemente originando-se em vários pontos separados ao longo de uma ranhura de usinagem anormal. Quando o pino do fusível interno quebrou e as cargas foram transferidas para o pino externo, este pino falhou ao longo da rachadura pré-existente.

Surgiu necessariamente a questão de saber se a El Al deveria ter detectado esta rachadura e, por extensão, a suposta rachadura no pino do fusível oposto, em sua última inspeção em junho de 1992. A Boeing afirmou que as estrias no pino do fusível, como os anéis de um árvore, revelou que sua profundidade era de cerca de 3,5 milímetros no momento da inspeção, bem acima da profundidade mínima de 2,2 milímetros necessária para detecção por equipamento de ultrassom. 

Por outro lado, El Al argumentou que as estrias revelaram um rápido crescimento na profundidade da fissura após a realização da inspeção. O Conselho Holandês de Segurança da Aviação, rejeitando ambas as teorias, escreveu que a superfície da fratura estava demasiado corroída para determinar a rapidez com que a fissura cresceu ou há quanto tempo estava lá.

Guindastes trabalham para remover detritos na frente dos prédios de apartamentos (Gulf News)
O Conselho de Segurança finalmente concluiu que o voo 1862 da El Al estava condenado desde o momento da falha. Considerando os danos aos flaps, ailerons, sistemas hidráulicos e outros sistemas, o avião mal conseguia voar em alta velocidade e se tornaria incontrolável abaixo de 260 nós. 

Sem saber a extensão total dos danos, não havia como os pilotos preverem esse comportamento. E mesmo que tivessem sido informados – digamos, se a comunicação entre as autoridades de tráfego marítimo e aéreo tivesse sido mais precisa sobre o que exatamente caiu do avião – não está claro se isso teria feito alguma diferença. 

Aterrissar com segurança em tão alta velocidade é impossível; o trem de pouso entrará em colapso, os tanques de combustível provavelmente se romperão e o avião se quebrará, levando a um acidente catastrófico. Comparado a um mergulho em alta velocidade em um prédio, as chances de sobrevivência da tripulação teriam sido, no máximo, ligeiramente melhoradas.

A queda do voo 1862 e outros incidentes relacionados revelaram uma falha fundamental no projeto dos postes usados ​​nos Boeing 747 e 707. O projeto teve origem durante a produção do 707 no final da década de 1950, antes da introdução pela FAA de requisitos de testes de fadiga em grande escala para determinar o tempo provável até a falha da maioria dos elementos estruturais. 


Na época, os fabricantes só eram obrigados a determinar as características de fadiga de um elemento estrutural se este não fosse à prova de falhas e se a sua falha pudesse levar à perda do avião. No caso dos postes, a Boeing conduziu uma análise detalhada que mostrou que o motor e o poste se separariam de forma limpa, sem danificar a asa ou os tanques de combustível em qualquer cenário de sobrecarga concebível, tornando assim o projeto à prova de falhas, já que sua falha não levaria à perda. do avião. 

Como o projeto do poste foi considerado à prova de falhas, a Boeing não precisou testar a fadiga dos componentes individuais, incluindo os pinos dos fusíveis. Essa lacuna impediu a Boeing de descobrir o fato de que uma falha em um único pino do fusível contornaria o projeto à prova de falhas e poderia levar a danos catastróficos.

No final da década de 1960, durante a certificação do Boeing 747, a Boeing argumentou aos reguladores que, como o pilar do 707 essencialmente idêntico tinha funcionado perfeitamente em serviço, nenhum novo teste seria necessário para seu uso no 747. A FAA aceitou esta explicação, e não testes de fadiga foram necessários.

A Boeing conduziu seu próprio teste de fadiga do poste para determinar os intervalos de manutenção e inspeção de seus componentes, mas o teste acabou falhando em replicar as condições do mundo real, onde a corrosão e os defeitos de fabricação frequentemente reduziam a vida útil em fadiga dos pinos fusíveis. Este teste também não teve a intenção de determinar o que aconteceria se um pino fusível realmente falhasse. 

Como resultado, a Boeing só descobriu que os seus cálculos estavam errados quando os pinos fusíveis começaram a falhar em serviço, levando aos novos requisitos de inspeção introduzidos em 1979. Mas, como demonstrou a queda do voo 1862 da El Al, as inspeções regulares não podiam garantir que uma fissura por fadiga num pino de fusível fosse detectada antes de progredir até ao ponto de falha. E se falhasse, a perda do avião seria evidentemente possível, pois já acontecera não uma, mas duas vezes. As suposições sobre as quais o pilar foi projetado foram, portanto, consideradas defeituosas.


Como resultado dessas descobertas, a Boeing redesenhou o poste para garantir que fosse realmente à prova de falhas. Os operadores foram obrigados a substituir os pinos fusíveis existentes por uma nova versão em aço inoxidável que seria menos vulnerável à corrosão e trincas por fadiga. Também foi instalado um novo suporte no interior do poste que garantiria que a falha de um único pino fusível não levasse à separação do motor, introduzindo um elemento de redundância que colocou o projeto em conformidade com os regulamentos. Desde essas atualizações, nenhum motor caiu dos Boeing 747 ou 707 devido a falhas nos pontos de fixação.

Os passageiros das companhias aéreas podem ter ficado gratos por estas melhorias de segurança, mas para os residentes de Bijlmermeer, outros assuntos ocuparam o centro das atenções. Nos meses e anos após o acidente, vários residentes do bloco de apartamentos destruído e os seus vizinhos relataram ter desenvolvido uma doença crónica não identificada, que atribuíram à sua exposição ao desastre. As alegações levaram à especulação de que o malfadado avião de carga transportava algo além de meros produtos domésticos.

Outra visão da cena do acidente (Autor desconhecido)
Uma investigação mais aprofundada acabou por revelar um carregamento não revelado de 190 litros de dimetilmetilfosfonato, um produto químico utilizado tanto na produção de gás nervoso como no teste de equipamento de detecção de gases nervosos.

Embora alguns acusassem Israel de transportar o produto químico para produzir armas proibidas, a baixa quantidade a bordo do voo teria sido mais útil para fins de testes. Além disso, era difícil ver como o produto químico poderia ter causado as doenças, porque o dimetilmetilfosfonato não é tóxico até ser combinado com outros compostos para produzir gás nervoso.

Outro potencial culpado foi o lastro de urânio empobrecido instalado na cauda de alguns dos primeiros 747, incluindo o avião do acidente. Alguns argumentaram que o urânio poderia ter sido espalhado pelo local do acidente, envenenando aqueles que viviam nas proximidades. No entanto, os especialistas que estudaram a teoria concluíram que o urânio empobrecido só teria sido prejudicial se ingerido na forma de poeira ou vapor, e que a queda não foi suficientemente poderosa para ter desintegrado o urânio a tal ponto.

Um corpo é retirado dos escombros por um guindaste (Bureau of Aircraft Accidents Archives)
Uma explicação final, que só foi seriamente proposta nos últimos anos, é que os efeitos para a saúde ocorreram devido à inalação de poeira do edifício desabado. Os efeitos da inalação desta poeira não foram bem compreendidos até que foram realizadas pesquisas sobre o assunto após o colapso do World Trade Center durante os ataques de 11 de setembro, que levou a complicações crônicas de saúde para dezenas de milhares de pessoas expostas à nuvem de poeira resultante. 

Esta pesquisa só ficou disponível muito depois de as investigações sobre os problemas de saúde em Bijlmermeer terem sido concluídas no final da década de 1990. Poderia a poeira tóxica do prédio explicar os persistentes problemas de saúde sofridos por aqueles que viviam perto do local do acidente? No mínimo, mais pesquisas teriam de ser realizadas, e talvez nunca tenhamos certeza, mas parece que vale a pena considerar a teoria.

A Rainha Beatriz da Holanda visita o local do desastre (ANP)
A doença misteriosa não seria o único efeito duradouro do acidente na comunidade circundante. Na verdade, dependendo de para quem você perguntar, Bijlmermeer é um lugar melhor hoje por causa disso. 

A destruição súbita de um dos enormes blocos de apartamentos e a consequente atenção dada ao bairro forneceram uma justificação para Amsterdã repensar o desenho do Bijlmermeer. Especialistas em planejamento urbano levantaram a hipótese de que o bairro seria melhor servido com uma gama mais ampla de opções de moradia, mais comodidades e melhores oportunidades para seus moradores. 

Nos anos que se seguiram ao acidente, a cidade derrubou um quarto das grandes torres de apartamentos, bem como a maior parte dos estacionamentos e das rodovias elevadas, e os substituiu por uma variedade de complexos de apartamentos menores, de um a cinco andares, bem como algumas residências unifamiliares, todas intercaladas na área original do bairro. Mais empresas foram abertas, juntamente com centros de reabilitação de toxicodependentes e um centro de carreiras para ajudar os residentes a encontrar emprego. As melhorias parecem ter reduzido significativamente a criminalidade e melhorado as condições de vida.

Um memorial agora ocupa o local onde ficavam os apartamentos destruídos (Marten de Waard)
No entanto, embora o Bijlmermeer continue a ser um dos bairros mais diversificados de Amsterdã, a sua transformação expôs-o à gentrificação – uma ameaça que pode fazer com que alguns residentes de longa data olhem para a sua história conturbada sob uma luz diferente. 

Memorial para as vítimas ao lado de "A árvore que viu tudo"
Certamente, seria tão trágico pavimentar a história do bairro como refúgio para grupos marginalizados como seria esquecer as pessoas que perderam a vida naquela noite terrível de 1992. Se esse carácter puder resistir às mudanças que têm ocorrido, então o desastre terá deixado um duplo legado positivo, melhorando a segurança não só no ar, mas também no solo – um lugar incomum na história para um acidente diferente de qualquer outro.

O Relatório Final foi divulgado um ano e cinco meses após o acidente.

Leia outro relato deste acidente, que inclui o diálogo captado pela caixa-preta de 
voz do avião (CVR), clicando AQUI.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg, Wikipédia e ASN

Aconteceu em 4 de outubro de 1960: Eastern Air Lines 375 Ataque de pássaros na tragédia com o Electra


O voo Eastern Air Lines 375 era uma linha aérea da empresa homônima e ligava os aeroportos de Logan, em Boston a Atlanta, na Geórgia, com escalas em Filadélfia e Charlotte.

Um  Lockheed L-188 Electra da Eastern Air Lines, similar ao avião acidentado
Na terça-feira, 4 de outubro de 1960, o Lockheed L-188 Electra, prefixo N5533, realizava essa linha aérea levando a bordo 67 passageiros e cinco tripulantes.

Após realizar o voo 444 entre Nova Iorque e Boston, o N5533 foi preparado nos hangares do aeroporto Logan para a realização do voo 375 entre Boston e Atlanta, com escalas previstas em Filadélfia e Charlotte.

Após os 67 passageiros serem embarcados, os 5 tripulantes assumiram seus postos e iniciaram o voo 375 da Eastern Air Lines.

O Lockheed Electra correu os 2.134 metros da pista 09 do aeroporto Logan, decolando às 5h39 min, rumo a Filadélfia. 

Cerca de seis segundo após a decolagem, o Electra cruzou com um bando de estorninhos, de forma que alguns se chocaram com a aeronave. Subitamente, os motores 1, 2 e 4 do Electra entraram em pane. 

A tripulação tentou retornar ao aeroporto Logan, porém o único motor em funcionamento não conseguiu manter o Electra no ar, de forma que o mesmo mergulhou nas águas da Baía de Boston. 

Com o forte impacto, a fuselagem se dividiu em duas partes.

Oito passageiros e dois comissários de bordo na seção traseira foram atirados para fora de seus assentos e rapidamente recolhidos por barcos que já estavam na baía. 

A seção dianteira afundou até o fundo da baía, levando a maioria dos passageiros e a tripulação de voo com ela. 

Um comandante da reserva da Marinha que chegou ao local do acidente logo depois, afirmou que muitos passageiros ficaram presos em seus assentos e não conseguiram sair antes de afundar na baía. Toda a sequência de acidentes, desde o início da decolagem até o impacto na água, levou menos de um minuto.

A cauda da aeronave flutuou por algum tempo e permitiu o resgate de 10 ocupantes por barcos de resgate enquanto que o resto do Electra afundou matando 62 ocupantes da aeronave, sendo vítimas 59 passageiros e três tripulantes.

As investigações, conduzidas pelo Civil Aeronautics Board, foram facilitadas pelo recolhimento de grande parte dos destroços. 

Durante a análise dos motores, foram descobertos restos de pássaros no interior dos mesmos. Assim, foi determinado que após a decolagem do aeroporto Logan, o Electra colidiu com um bando de estorninhos (cujos restos foram identificados por peritos em ornitologia do Museu Nacional de História Natural). 

Dezenas de aves foram sugadas pelos motores 1,2 e 4 que sobrecarregados, entraram em pane. Com apenas o motor nº 3 em funcionamento, o Electra mergulhou sem controle nas águas da Baía de Boston. O forte impacto com as águas separou a fuselagem em duas partes, de forma que os sobreviventes da queda estavam concentrados na cauda da aeronave.

O acidente com o voo Eastern 375 foi um divisor de águas na história da aviação comercial dos Estados Unidos. Pela primeira vez, o risco aviário foi estudado com atenção pela FAA, de forma a minimizar novas ocorrências.

O acidente também contribuiu para prejudicar ainda mais a imagem do Electra. Alguns meses depois, a Lockheed encerrou a linha de produção da aeronave.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Time e baaa-acro

Hoje na História: 4 de outubro de 1958 - Lançado o primeiro serviço transatlântico regular de passageiros com aeronaves a jato

Este é o primeiro BOAC DH.106 Comet 4, G-APDA. Fez seu primeiro vôo em 27 de abril de 1958 (Foto: BOAC)
Em 4 de outubro de 1958 teve início o primeiro serviço transatlântico regular de passageiros com aeronaves a jato começou quando dois aviões comerciais British Overseas Airways Corporation (BOAC) de Havilland DH.106 Comet 4, registros civis G-APDB e G-APDC, saíram quase simultaneamente de London Heathrow Airport (LHR) para Idlewild Airport (IDL), Nova York, e de Nova York para Londres.

O voo oeste-leste (G-APDB) comandado pelo Capitão Thomas Butler (Tom) Stoney, DFC, partiu de Nova York às 7:01, hora local, com Basil Smallpiece e Aubrey Burke, diretores administrativos da BOAC e de Havilland, respectivamente, a bordo. Beneficiando-se de ventos mais favoráveis, o voo para o leste levou apenas 6 horas e 12 minutos, com média de 565 milhas por hora (909 quilômetros por hora).

Os passageiros embarcam no Comet 4 DH.106 da BOAC, G-APDC, no Aeroporto Heathrow
de Londres, 4 de outubro de 1958.(Foto: Telegraph.co.uk)
O avião leste-oeste, G-APDC, partiu de Heathrow às 8h45, horário de Londres, sob o comando do Capitão RE Millichap, com Sir Gerard d'Erlanger, presidente da BOAC, e 31 passageiros a bordo. O voo para o oeste levou 10 horas e 20 minutos, incluindo uma parada de combustível de 1 hora e 10 minutos no Aeroporto Gander (YQX), Newfoundland.

Esses dois aviões comerciais foram entregues à BOAC em 30 de setembro de 1958. Ambos foram configurados para transportar 48 passageiros.

Os dois primeiros aviões de passageiros do Havilland DH.106 Comet 4 são entregues à
BOAC em Heathrow, 30 de setembro de 1958 (Foto: Daily Mail Online)
O DH.106 Comet 4 foi operado por uma tripulação de voo de quatro: piloto, co-piloto, engenheiro de voo e navegador / operador de rádio. Ele pode transportar até 81 passageiros. O avião tinha 33,985 metros de comprimento e uma envergadura de 115 pés (35,052 metros) e 29 pés e 6 polegadas (8,992 metros) até o topo da barbatana vertical. Peso máximo de decolagem de 156.000 libras (70.760 kg).

A energia foi fornecida por quatro motores turbojato Rolls-Royce Avon 524 (RA.29), avaliados em 10.500 libras de empuxo (46,71 kilonewtons) a 8.000 rpm, cada. O RA.29 foi o primeiro motor turbojato comercial da Rolls-Royce. 

Era um motor a jato de fluxo axial de carretel único com compressor de 16 estágios e turbina de 3 estágios. A variante do Mk.524 tinha 10 pés, 4,8 polegadas (3.170 metros) de comprimento, 3 pés, 5,5 polegadas (1.054 metros) de diâmetro e pesava 3.226 libras (1.463 quilogramas).

O Cometa 4 tinha uma velocidade máxima de 520 milhas por hora (837 quilômetros por hora), um alcance de 3.225 milhas (5.190 quilômetros) e um teto de 45.000 pés (13.716 metros).

O Comet 4 G-APDB (“Delta Bravo”) De Havilland DH-106 fez seu voo final em 12 de fevereiro de 1974, tendo voado 36.269 horas, com 15.733 pousos. Faz parte da coleção British Air Liner da Duxford Aviation Society na RAF Duxford, Cambridgeshire, Inglaterra.

O G-APDC não se saiu tão bem. Foi desfeito em abril de 1975.

De Havilland DH.106 Comet 4 G-APDC, Aeroporto de Christchurch, Nova Zelândia (Foto: VC Brown via AussieAirliners)

Capitão TB Stoney


O capitão Stoney (foto ao lado) serviu na Royal Air Force Volunteer Reserve durante a Segunda Guerra Mundial. Em 1942, como Piloto Oficial designado para o Esquadrão nº 58, Comando de Bombardeiro, foi condecorado com a Cruz Distinta de Voo e promovido a Oficial de Voo. 

Dez anos depois, o capitão Stoney estava no comando do Canadair DC-4M-4 Argonaut da BOAC, Atalanta , G-ALHK, quando trouxe a Rainha Elizabeth II do Quênia para ascender ao trono.¹ O capitão RE Millichap também era membro do equipe de bordo. 

Mais tarde naquele ano, Stoney levou a nova Rainha de volta à África a bordo de um DH.106 Comet 1. TB Stoney foi nomeado Oficial da Ordem Mais Excelente do Império Britânico em 1960.

Fonte: thisdayinaviation.com

Hoje na História: 4 de outubro de 1957 - Lançado o Sputnik 1, o primeiro satélite artificial do mundo

Sputnik foi o nome do programa, desenvolvido pelos soviéticos, responsável por enviar o primeiro satélite artificial, nomeado Sputnik 1, para a órbita terrestre em 1957. Esse acontecimento foi resultado de anos de estudos realizados por cientistas do país e um marco histórico, porque é considerado o evento que iniciou a corrida espacial.

Contexto

O lançamento do Sputnik 1, o primeiro satélite artificial produzido pelo programa soviético, aconteceu em 4 de outubro de 1957 e deu início à corrida espacial. Esse acontecimento foi um dos capítulos que marcou a Guerra Fria, a disputa político-ideológica travada por norte-americanos e soviéticos a partir de 1947.

Durante essa guerra, norte-americanos e soviéticos disputaram a hegemonia mundial, e essa disputa resultou na polarização do mundo e no surgimento de grandes blocos de apoio para cada um desses países. O resultado dessa polarização e da busca pela hegemonia foi que norte-americanos e soviéticos disputaram o domínio em diferentes áreas.

A disputa pelo poder bélico foi uma dessas áreas e levou americanos e soviéticos a investirem no desenvolvimento de mísseis e de armamentos mais potentes, como bombas nucleares e termonucleares. A produção de novos mísseis e foguetes acabou também repercutindo no investimento tecnológico para a exploração espacial.

Os soviéticos, assim como os norte-americanos, tiveram contato com os detalhes de um programa alemão que resultou na produção do primeiro míssil balístico da história e usaram isso para desenvolver seus próprios programas. Isso levou a grandes avanços na área de produção de mísseis e foguetes após a Segunda Guerra Mundial.

Sergei Korolev foi o cientista responsável pelo projeto que levou os soviéticos
a lançarem o primeiro satélite
No caso dos soviéticos, grande parte desses avanços foi realizada pelo cientista ucraniano Sergei Pavlovitch Korolev, que, a partir de 1946, dedicou-se a programas que produziam mísseis nucleares e foguetes espaciais. Da pesquisa conduzida por Korolev, nasceu o Semiorka, um foguete que conseguia transportar um peso de até 1300 kg.

O Semiorka foi aprovado para lançar o primeiro satélite soviético, em 1956, pela Academia de Ciências da União Soviética. No entanto, esse acontecimento só se deu, primeiramente, pela contribuição científica de Korolev para o desenvolvimento tanto do satélite quanto do foguete e, principalmente, porque ele foi o responsável por convencer o governo soviético da importância de investir nesse programa.

Korolev utilizou de um estudo sobre satélites realizado por Mikhail Tikhonravov e conseguiu convencer o alto escalão do governo soviético de que investir no desenvolvimento de satélites poderia ter relevante papel nas questões militares. Além disso, foi do conhecimento do governo soviético que os norte-americanos já promoviam estudos na área.

Projeto Sputnik

Em 1952, um projeto internacional de cientistas anunciou que 1957 seria o Ano Geofísico Internacional, com o objetivo de que diferentes países do planeta reunissem esforços a fim de realizar estudos importantes para o entendimento dos fenômenos terrestres. Os soviéticos estipularam que seu satélite deveria ser lançado antes do início desse marco.

Veículo de lançamento do Sputnik 1
Entre 1955 e 1956, os soviéticos realizaram uma série de estudos para viabilizar o projeto de envio do satélite para o espaço, e, em 30 de janeiro de 1956, foi aprovado pelo governo a criação desse satélite que, a princípio, recebeu o nome de Objeto D. Esse projeto, no entanto, sofreu inúmeros atrasos, e Korolev resolveu reformulá-lo.

Em vez de lançar um satélite com mais de 1000 kg, Korolev convenceu o governo soviético a lançar dois satélites com um peso menor de 100 kg, sob o argumento de que era necessário enviar o satélite primeiro que os norte-americanos. Apesar de três fracassos iniciais, Korolev conseguiu dois testes de sucesso e obteve autorização para lançar o PS-1, que ficou depois conhecido como Sputnik 1.

O lançamento do Sputnik 1 ficou marcado para o dia 6 de outubro de 1957, mas, como Korolev estava temeroso de que os norte-americanos lançassem seu satélite primeiro que os soviéticos, ele optou por antecipar o lançamento para o dia 4. O Sputnik 1 foi lançado da base localizada em Tyuratam, no Cazaquistão, às 22h28m no horário de Moscou.

O Sputnik 1 tinha 83,6 kg, com um diâmetro de 58 cm, e foi produzido de uma liga de alumínio. As antenas do Sputnik 1, responsáveis por enviar o sinal de rádio, tinham 2,4 m e 2,9 m de comprimento.

Réplica do Sputnik 1, primeiro satélite enviado pelos soviéticos

Repercussão nos EUA

O lançamento do Sputnik 1 foi um grande feito científico e surtiu grande repercussão no mundo e na própria União Soviética. A princípio, a maior repercussão deu-se nos Estados Unidos, e a opinião pública voltou-se contra o presidente dos Estados Unidos, Dwight Eisenhower, acusando-o de permitir que os EUA fossem tecnologicamente ultrapassados pelos soviéticos.

Os norte-americanos pretendiam responder o feito soviético com o lançamento de um satélite do projeto Vanguard. O primeiro teste feito por eles aconteceu em 6 de dezembro de 1957 e foi um desastre, pois o foguete que transportava o satélite explodiu. Só em janeiro de 1958 que os norte-americanos conseguiram lançar seu primeiro satélite: o Explorer 1.

Depois do lançamento do Explorer 1, o primeiro satélite norte-americano, o governo dos Estados Unidos ordenou a criação da National Aeronautics Space Administration, mais conhecida como NASA. É essa agência que coordena todas as atividades relacionadas com o espaço desde 1958.

Fonte: Daniel Neves (brasilescola.uol.com.br) / thisdayinaviation.com - Imagens: Reprodução

Veja detalhes internos do novo avião de Gusttavo Lima, que tem até cama


O futuro avião da empresa Balada Evento e Produções, de propriedade de Gusttavo Lima, tem tudo para ser um palácio nos céus com até cama com suíte privativa em sua configuração original. Como o AEROIN revelou com exclusividade, o jato do cantor reservado pelo cantor é um Boeing 737-700 VIP, mais conhecido como BBJ1 – Boeing Business Jet 1.

Confira abaixo as imagens internas da aeronave e seu mapa, da maneira como ela foi vendida pela Comlux, lembrando que modificações podem ser feitas a pedido do cantor:


A aeronave estava à venda pela empresa aérea de fretamentos de luxo Comlux, que ainda deixou detalhes da aeronave em seu site. O jato, fabricado em 1999 e entregue em 2000, tem apenas 13.400 horas de voo com 4.268 pousos e teve dois donos antes de chegar nas mãos do cantor mineiro.


O avião tem 76 metros quadrados de área utilizável, incluindo 30 assentos de variados tipos, além de uma cama num quarto privativo com suíte. Já para carga, existe um espaço para acomodar até 50 malas grandes.


Com 5 tanques auxiliares, uma das exclusividades do BBJ, o alcance do avião é de 4.500 milhas náuticas (8.300km), o suficiente para voar de Goiânia sem escalas para Chicago, Barcelona ou Joanesburgo, ou fazer um voo de até 10 horas de duração para qualquer destino.

Tela do RAB mostra o avião registrado para a Balada Evento e Produções

O que fazer se a bateria de um dispositivo estufar no avião?

É possível que, durante uma viagem de avião, um qualquer dispositivo, como um smartphone, comece a dar sinais de que algo não está bem, nomeadamente por via de uma bateria estufada. Sabe como proceder numa situação destas?


Os incidentes com as baterias dos dispositivos, dentro do avião, são mais comuns do que possa pensar. Aliás, de acordo com a Forbes, citando a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos da América, eles acontecem mais de uma vez por semana: 62 em 2022, e 54 no ano anterior. Em 2014, foram registrados nove.

De fato, quando se para para ver a lista daquelas que são as substâncias perigosas para levar no avião, veem-se, entre outras coisas, as baterias de lítio.

Este tipo de bateria está presente nos smartphones, mas também em tablets, câmaras, smartwatches e computadores portáteis. Quando danificadas, em curto-circuito ou sobreaquecidas, as baterias podem causar incêndios e explodir no avião.


Por isso, quando uma bateria começa a estufar, há algumas coisas que deve fazer, imediatamente.

Segundo a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (em inglês, EASA), os passageiros podem transportar dispositivos eletrônicos portáteis que contenham baterias de ions de lítio nas seguintes condições:
  • Devem ser transportados na bagagem de mão, embora possam viajar na bagagem de porão, se se considerar necessário e se forem tomadas medidas para evitar uma ativação involuntária.
  • A bateria não deve exceder 100 Wh nem conter mais de 2 gramas de lítio (o primeiro limite refere-se às baterias de ions de lítio recarregáveis e o segundo às baterias de lítio metálico não recarregáveis).
  • Se a bateria tiver entre 100 e 160 Wh, é necessária a autorização do operador para a transportar. Se for superior a 160 Wh, não é permitido transportá-la.
  • Os passageiros podem transportar powerbanks ou baterias sobressalentes para uso pessoal. Contudo, devem ser transportadas na bagagem de mão, estão sujeitas aos limites de lítio e de Wh acima referidos e devem ser protegidas individualmente para evitar curtos-circuitos.
  • Não é possível carregá-las ou ligá-las a bordo.
De fato, pode levar as suas baterias consigo, durante as viagens, desde que respeite as regras estipuladas. Contudo, sabe como proceder, caso estufem? Pois bem...

Se a bateria do seu celular estiver a estufando, ficando demasiado quente ou soltando fumaça, é um sinal claro de que algo está errado. Por isso, se perceber isso em pleno voo, deve, segundo a EASA, notificar imediatamente os assistentes de bordo, ou os assistentes de terra, caso ainda não tenha embarcado.


Em alguns casos, o calor ou estufamento é um sinal de alerta, pois estas baterias são normalmente compostas por mais do que uma célula e se uma delas se incendiar e alastrar, pode provocar explosões.

Se isto acontecer, a EASA diz que o ideal é chamar alguém que saiba como apagar o fogo, pois o passageiro pode magoar-se ou piorar a situação.

Apesar de as consequências poderem ser bastante graves - voos desviados, explosões na cabine, entre outras - a maioria resolve-se facilmente, se o alarme sobre um dispositivo for dado aos assistentes de bordo, pois estes depositá-lo-ão num saco de contenção térmica, lacrando o aparelho e evitando desastres.

Via pplware.sapo.pt