sexta-feira, 29 de setembro de 2023

Aconteceu em 29 de setembro de 1988: Voo 602 da Lionair / Gomelavia - Abatido por míssil no Sri Lanka


Em 29 de setembro de 1998 o Antonov AN-24RV, prefixo EW-46465, da LionAir,  foi alugado da empresa bielorrussa Gomelavia (foto acima) para operar o voo 602 entre os Aeroportos Jaffna-Palaly, e Colombo-Ratmalana, ambos no Sri Lanka.

O avião era comandado por Anatoli Matochko e tinha seis outros tripulantes, incluindo uma aeromoça cingalesa. Havia 48 passageiros, todos tâmeis, incluindo 17 mulheres e 8 crianças.

Dez minutos após a decolagem, a aeronave desapareceu dos radares às 13h40. O piloto havia relatado despressurização pouco tempo antes de o contato ser perdido. 

Relatórios iniciais indicaram que o avião foi abatido pelos 'Tigres da Libertação de Tamil Eelam' usando um mísseis superfície-ar portátil MANPADS (Man-portable air-defense system), o que foi posteriormente confirmado. O avião caiu no mar na costa noroeste do Sri Lanka. Todos a bordo morreram.


Após a queda do voo LN 602, toda a aviação civil entre Colombo e Jaffna foi suspensa por muitos meses pela Autoridade de Aviação Civil do Sri Lanka.

A Lionair, principal operadora dos voos Colombo-Jaffna, recebeu uma carta de advertência um mês antes do incidente do Serviço Administrativo Tamil Eelam, afirmando que se a companhia aérea continuasse a ignorar um aviso prévio sobre o transporte de pessoal das Forças Armadas do Sri Lanka, ela seria atacada depois de 14 de setembro. A companhia aérea fechou seu escritório em Jaffna quatro dias antes do incidente.

A aeronave partiu do aeroporto de Jaffna com 48 passageiros e uma tripulação de sete; ele desapareceu das telas do radar dez minutos depois do início do voo. 

Em outubro de 2012, a Marinha do Sri Lanka descobriu destroços que se acredita serem as partes desintegradas do desaparecido Antonov no fundo do mar na Ilha de Iranaitivu. Informações sobre o local do acidente foram obtidas de um ex-quadro do LTTE que havia deixado o Sri Lanka e foi preso ao retornar pelo Departamento de Investigação de Terrorismo da Polícia. Ele confessou ter disparado um míssil contra a aeronave da ilha por ordem de Poththu Amman, um dos principais membros do LTTE.


A Marinha resgatou os primeiros pedaços dos destroços em maio de 2013, quase 15 anos após o evento. Roupas e restos mortais de 22 vítimas recuperadas na operação de resgate foram exibidos em Jaffna para identificação em janeiro de 2014.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, defence.lk

Aconteceu em 29 de setembro de 1988: O sequestro do voo VASP 375 - Alvo: Palácio do Planalto


O Voo VASP 375 foi uma rota comercial doméstica operada pela Viação Aérea São Paulo (VASP) utilizando um Boeing 737-317. Em 29 de setembro de 1988, a aeronave partiu do Aeroporto Internacional de Porto Velho, em Rondônia, com destino ao Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, e previsão de quatro escalas nos aeroportos de Cuiabá, Brasília, Goiânia e Belo Horizonte. 

Na fase final do voo, entre Belo Horizonte e Rio de Janeiro, um dos passageiros anunciou o sequestro da aeronave e ordenou os pilotos para desviar a rota em direção a Brasília, com o objetivo de colidir a aeronave contra o Palácio do Planalto, sede do Gabinete do Presidente do Brasil, devido a um descontentamento do mesmo com ações políticas adotadas pelo presidente José Sarney.

O sequestrador, identificado como Raimundo Nonato Alves da Conceição e que portava um revólver calibre .32, matou o copiloto Salvador Evangelista com um tiro na nuca após este tentar contato com o controle de tráfego aéreo. Após o sequestrador solicitar um novo desvio na rota, desta vez para São Paulo, o piloto executou uma manobra denominada "tonneau", onde a aeronave executa um giro completo através de seu eixo longitudinal, mesmo desconhecendo se a aeronave poderia sustentar tal manobra. 

A decisão de executar tal manobra ocorreu para tentar desequilibrar o sequestrador, e pousar no aeroporto de Goiânia, o que não ocorreu com sucesso então o piloto, quase sem combustível e próximo ao aeroporto de Goiânia, executou uma queda em parafuso de nove mil metros que desequilibrou e atordoou o sequestrador. O sequestrador, após exigir uma aeronave menor para fugir, foi baleado com três tiros pela equipe de elite da Polícia Federal, vindo a falecer alguns dias depois, vítima de anemia falciforme.

O acidente, que obteve repercussão nacional e internacional, teve sua causa principal atribuída à falta de segurança nos aeroportos brasileiros na época, que não contavam com máquinas de raios-x e detecção de metais. O sequestro é o mais notório ocorrido no Brasil, e se deu treze anos antes dos atentados de 11 de setembro, nos Estados Unidos.

Contexto


O maranhense Raimundo Nonato Alves da Conceição nasceu em Vitorino Freire, vindo de uma família pobre do interior do Pará, e tinha um estilo de vida reservado e sem vícios. Foi tratorista em várias empresas de construção, e chegou a trabalhar em obras da empreiteira Mendes Júnior no Iraque. Na época com 28 anos, havia sido demitido de uma obra, e ficou em situação difícil por não conseguir encontrar outro emprego. No final da década de 80, o Brasil enfrentava uma péssima fase econômica com elevados índices de desemprego e inflação. Raimundo decidiu punir quem achava ser culpado pela má situação pela qual ele e o país passavam: o então presidente da República, José Sarney, lançando um avião contra o Palácio do Planalto, onde fica o Gabinete Presidencial.

Aeronave


O Boeing 737-317 envolvido no sequestro (Foto: Paul Link/JetPhotos)
O avião envolvido no sequestro era o Boeing 737-317, prefixo PP-SNT, da VASP, número de série 23176, numeração Boeing 1213, que realizou o primeiro voo em 18 de março de 1986, tendo como primeiro cliente a Canadian Pacific Air Lines. No mesmo ano a aeronave foi arrendada pela VASP junto a GPA - Guinness Peat Aviation, sendo retomada por falta de pagamento no ultimo trimestre de 1992. Em 1993 foi repassado para a Morris Air Service e em 1995 foi adquirido pela Southwest Airlines sob o prefixo N698SW. Encerrou sua carreira em 2013 e permaneceu numa pista de pouso no Canadá até ser desmontado.

Sequestro


Raimundo comprou um revólver calibre 32 e embarcou no voo VP-375. É importante ressaltar que na época, aparelhos de raios-X e detectores de metal não eram utilizados para verificar bagagens no Aeroporto de Confins, o que permitiu a passagem livre do passageiro. 

O voo, que vinha de Porto Velho e fazia escala em Belo Horizonte, decolou às 10h52 e cerca de 20 minutos após a decolagem, com o avião já no espaço aéreo do Rio de Janeiro, Raimundo Nonato anunciou o sequestro: disse que queria entrar na cabine e baleou Ronaldo Dias, um comissário de bordo, quando este tentou impedi-lo. 

Na época a porta da cabine das aeronaves não era blindada e Raimundo disparou diversos tiros contra ela. Um desses tiros acabou acertando o tripulante extra, Gilberto Renhe, que teve a perna fraturada. 

Outro disparo acabou acertando o painel do avião, o que fez a tripulação optar por abrir a porta para cessar os disparos. 

Sem que o sequestrador percebesse, o piloto Fernando Murilo de Lima e Silva acionou pelo transponder o código 7500, que na linguagem da aeronáutica, indica interferência ilícita (sequestro). 

Quando tentava atender à resposta do CINDACTA pelo rádio, o copiloto Salvador Evangelista foi baleado na nuca pelo sequestrador e morreu na hora. Em seguida, Raimundo apontou o revólver para o piloto e exigiu que a aeronave fosse desviada imediatamente para Brasília.

Persuadido pelo comandante que as condições de visibilidade não eram boas para aproximação em Brasília (tratava-se na verdade de uma estratégia do piloto para enganar o sequestrador), Raimundo acabou desistindo de jogar o avião contra o Palácio do Planalto, mas impediu o comandante de pousar o avião quase sem combustível no Aeroporto Internacional de Brasília e na Base Aérea de Anápolis. 

O voo prosseguiu para Goiânia, a FAB colocou um Mirage III para interceptar e acompanhar o voo, pilotado pelo tenente Walter Ricardo Gallette. Raimundo teria decidido então levar o Boeing para São Paulo, mas foi alertado por Fernando que não havia combustível para isso. 

Segundos depois um dos motores do avião começou a falhar e Fernando executou manobras acrobáticas nunca antes feitas com um avião daquele porte repleto de passageiros com a intenção de desequilibrar o sequestrador e pousar a aeronave. 


A estratégia funcionou e Raimundo acabou sendo jogado para longe da cabine, mas assim que o avião estabilizou conseguiu ficar de pé e empunhar novamente a arma. 

Ilustração reproduz manobras feitas pelo comandante Fernando Murilo Lima e Silva
(Imagem: Ivan Sant'anna/Reprodução)
O pouso em Goiânia, no Aeroporto Internacional Santa Genoveva aconteceu às 13h45. Em terra, o sequestro e as negociações continuaram por várias horas.

O Boeing logo após o pouso em Goiânia (Foto: Reprodução/O Globo)
O sequestrador chegou a exigir um avião menor para fugir, mas por volta das 19h, quando descia a escada do avião usando o comandante como escudo, acabou sendo baleado três vezes pela equipe de elite da Polícia Federal. 


Morreu dias depois, vítima de anemia falciforme, sem relação com os tiros, segundo o legista Fortunato Badan Palhares. Na época, a morte inesperada do sequestrador gerou a especulação de que ele teria sido morto com uma injeção letal aplicada pela própria polícia.

O sequestrador Raimundo Nonato Alves da Conceição hospitalizado
(Foto: Reprodução/O Globo)

Consequências



O comandante Fernando Murilo foi condecorado com a Ordem do Mérito Aeronáutico na época do acidente, mas nunca recebeu um agradecimento oficial da presidência pelos seus feitos. 


Em 2001, 13 anos após o acidente, o piloto recebeu o troféu Destaque Aeronauta do Sindicato Nacional dos Aeronautas por sua contribuição em evitar uma tragédia maior naquele dia. Fernando faleceu em 26 de agosto de 2020, aos 76 anos, por insuficiência respiratória.

Corpo do copiloto sendo retirado
Em 2011, a Infraero foi condenada em segunda instância a pagar uma indenização de R$250 mil para Wendy Evangelista, filha do copiloto Salvador Evangelista que morreu no sequestro. A justiça considerou que a entrada de um passageiro com um revólver dentro do avião foi um erro grave, não existindo normas de segurança adequadas na época.


Na cultura popular



Em 2000, o sequestro foi descrito no livro "Caixa-preta" do escritor brasileiro Ivan Sant'anna. Está previsto para dezembro de 2023 o lançamento do filme "O Sequestro do Voo 375", produzido pela Escarlate. O filme foi gravado nos estúdios da antiga Companhia Cinematográfica Vera Cruz.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, UOL e O Globo

Aconteceu em em 29 de setembro de 1982: A queda do voo 343 da Aeroflot em Luxemburgo


Em 29 de setembro de 1982, o voo 343, era um voo de passageiros do Aeroporto de Moscou-Sheremetyevo, na Rússia, para o Aeroporto Internacional Jorge Chávez, em Lima, no Peru, com escalas no Aeroporto Internacional de Luxemburgo-Findel, em Luxemburgo e em Havana, em Cuba.


A aeronave envolvida no acidente era o Ilyushin Il-62M, prefixo CCCP-86470, operado pela Aeroflot (foto acima). A aeronave saiu da linha de montagem da unidade de produção de Kazan em abril de 1977. Na época do acidente, a aeronave tinha 10.325 horas de voo.

O voo 343 realizaria a rota Moscou - Luxemburgo - Havana - Lima, e levava a bordo 66 passageiros e 11 tripulantes. A aeronave começou a apresentar dificuldades técnicas na aproximação para pouso em sua primeira escala, em Luxemburgo.

A uma altitude de apenas 5 m (16 pés) acima da pista e a uma velocidade de 278 km/h (173 mph; 150 kn), com os motores ajustados a 40% Nh, os reversores de empuxo nos motores nº 1 e 4 foram liberados. Imediatamente depois disso, o Il-62 repentinamente começou a girar para a direita.

Cinco segundos depois, a uma velocidade de 265 km/h (165 mph; 143 kn), a tripulação aumentou a potência do motor nº 4 para 80% Nh e do motor nº 1 - para 86% Nh, com a intenção de realinhar a aeronave com a pista.

Em vez disso, o desvio para a direita apenas aumentou. Em vez de parar na pista, a asa da aeronave atingiu uma torre de água, em seguida, continuou, batendo em uma pequena cerca do aeroporto antes que rolasse para uma pequena floresta nas proximidades do aeroporto. Dos 77 ocupantes da aeronave, morreram sete passageiros.


Helicópteros transferiram vítimas gravemente queimadas para hospitais especializados em Metz e Ludwigshafen, na Alemanha.

Fontes de resgate disseram que 27 dos sobreviventes foram liberados após tratamento. Muitos dos 37 sobreviventes restantes, no entanto, sofreram queimaduras graves. A polícia estadual disse que os sobreviventes foram atirados para fora do avião com o impacto.

A investigação determinou que a causa provável do acidente era falha mecânica dos reversores do motor nº 1: "O acidente pode ser atribuído a uma falha mecânica afetando o mecanismo de controle de empuxo que ocorreu durante a fase mais crítica do pouso. Essa falha, súbita e imprevisível, foi identificada pela tripulação e tornou a aeronave incontrolável na direção durante a execução do procedimento normal de pouso."

A aeronave foi o primeiro jato da Aeroflot a cair fora do bloco soviético. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, UPI e baaa-acro

Aconteceu em 29 de setembro de 1981: O sequestro do voo 423 da Indian Airlines por separatistas Sikh

Um Boeing 737-200 da Indian Airlines, similar ao avião sequestrado
Em 29 de setembro de 1981, o Boeing 737-200 da Indian Airlines (prefixo desconhecido), realizava o voo 423, um voo doméstico de passageiros do aeroporto de Delhi-Palam para o aeroporto Amritsar-Raja Sansi, ambos na Índia, levando a bordo 111 passageiros e seis tripulantes.

Durante o voo, o Boeing foi sequestrado por cinco militantes sikhs do Dal Khalsa, armados com adagas e uma granada de mão. Como uma das exigências dos sequestradores, o avião foi levado para o aeroporto de Lahore, no Paquistão. O Dal Khalsa exigia ainda uma pátria sikh separada, o Khalistan.


O líder dos sequestradores, Gajender Singh, conversou com Natwar Singh, embaixador da Índia no Paquistão, e apresentou suas exigências. Singh exigiu a libertação de seus líderes, incluindo Jarnail Singh Bhindranwale e uma soma de US$ 500.000 em dinheiro. Eles também exigiram a repatriação de todos os líderes Sikh presos para o Paquistão.

O Paquistão concordou com o pedido da Índia de garantir a segurança dos passageiros, apesar dos protestos da agência de inteligência paquistanesa ISI. O Paquistão entrou em ação usando seu SSG de elite.

Os comandos pertencentes ao Grupo de Serviços Especiais (SSG) de elite tinham sido treinados no que era então a Alemanha Ocidental para este tipo de operação apenas alguns meses antes. Eles realizaram um reconhecimento do avião, detalhando os movimentos de cada um dos cinco sequestradores que guardavam passageiros e tripulantes a bordo. 

Durante o jantar, na noite anterior, um deles havia sido contrabandeado para bordo como garçom, passando por cada terrorista em busca de armas. Os sequestradores confiscaram o avião no dia anterior, segurando seus kirpans (espadas curtas ou facas) no pescoço dos pilotos. Um sequestrador cortou a palma da mão com o kirpane levantou-o, pingando sangue, para mostrar que falavam sério, e também ameaçou detonar granadas que afirmavam possuir. As “granadas”, descobriu-se mais tarde, eram apenas goiabas embrulhadas em jornal.


Em Delhi, o comitê de gestão de crise foi convocado pelo Secretário de Gabinete assim que o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) do aeroporto de Delhi divulgou a notícia do sequestro. Pouco depois, o Alto Comissário da Índia no Paquistão confirmou do ATC de Lahore que o avião sequestrado tinha aterrado ali, e as autoridades indianas e paquistanesas discutiram o que deveriam fazer a seguir. 

A certa altura, o vice-alto comissário da Índia até tentou entrar pessoalmente na aeronave. Mas foi afastado pelas forças de segurança, que levaram o líder de Dal Khalsa, Gajendra Singh, à sala VIP onde a equipa do Alto Comissariado Indiano, incluindo o Chefe de Segurança, monitorizava a situação. Foi um momento de bravura, mas poderia ter dado terrivelmente errado se os sequestradores tivessem decidido fazer também o diplomata sênior como refém.

Os sequestradores foram presos em 30 de setembro de 1981, depois que comandos paquistaneses entraram no avião, libertando todos os passageiros. Não houve mortes ou feridos. Os sequestradores enfrentaram julgamento no Paquistão e foram condenados à prisão perpétua.


Um tribunal que julgou o caso absolveu um co-acusado, Harsimran Singh por falta de provas. Ele retornou à Índia e foi submetido a um novo julgamento. No entanto, o tribunal o dispensou, afirmando que o acusado já havia cumprido a pena no Paquistão.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e mythicalindia.com

Aconteceu em 29 de setembro de 1959: Colisão após pouso de emergência no Aeroporto de Congonhas, em SP

O Curtiss C46, PP-BUD, da Paraense, similar ao avião acidentado
Em 29 de setembro de 1959, o avião Curtiss C-46A-45-CU Commando, prefixo PP-BTE, da Paraense Transportes Aéreos, acabava de decolar do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, no Brasil, com apenas três tripulantes, quando o piloto percebeu que o trem de pouso havia retraído apenas parcialmente e que a pressão hidráulica estava baixa. 

A tripulação optou por retornar a Congonhas. Após o pouso, o trem de pouso principal direito se retraiu, fazendo com que a aeronave saísse da pista.

O PP-BTE colidiu com duas aeronaves estacionadas. Uma dessas aeronaves era o Douglas DC-3-178, prefixo PP-ANU, da Real Transportes Aéreos, que estava negociada com a empresa fabricante de automóveis Willys-Overland do Brasil Ltda. A outra não há registro. Não havia ocupantes no PP-ANU.

O DC-3 PP-ANU danificado após a colisão
Entretanto, devido a esse acidente dias antes da entrega oficial, com a parte traseira seriamente danificada, a Willys desistiu da compra do avião, optando-se pela aquisição do  DC-3, prefixo PT-BFU. 

Alguns anos depois, o PP-ANU foi restaurado substituindo a cauda danificada pela da aeronave Douglas DC-3, prefixo PP-ANI, que havia sido destruída parcialmente em um incêndio em um hangar em 1961. 

Os três tripulantes do Curtis C-46A escaparam com vida.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e projetodc3.blogspot.com

Aconteceu em 29 de setembro de 1959: Voo 542 da Braniff International Airways - Desintegração no céu do Texas

Um Lockheed L-188A Electra da Braniff, similar ao avião acidentado
Em 29 de setembro de 1959, o voo 542 era operado pelo Lockheed L-188A Electra, prefixo N9705C, da Braniff International Airways, equipado com quatro motores Allison 501-D13. O avião tinha onze dias, tendo saído da linha de fabricação da Lockheed na Califórnia em 18 de setembro de 1959, e tinha apenas 132 horas de voo.

Todos os seis tripulantes - dois pilotos , um engenheiro de voo e três comissários de bordo - tinham pouca experiência com o Electra, tendo concluído recentemente seu treinamento de transição.

O voo 542 estava programado para partir de Houston para Dallas às 22h15 (Central Standard Time - CST), mas decolou da rampa às 22h37, com 22 minutos de atraso, levando a bordo 28 passageiros e seus tripulantes. O atraso foi devido a uma pequena discrepância mecânica com o gerador número três. O avião recebeu autorização para decolar às 22h40 e a tripulação informou que estava no ar às 22h44.

Após a decolagem, o Controle de Partida de Houston passou a responsabilidade da aeronave para San Antonio. A tripulação do voo 542 relatou a San Antonio como estando na interseção da Costa do Golfo a 9.000 pés (2.700 m) às 22h52. 

O voo atingiu sua altitude atribuída de 15.000 pés (4.600 m) às 22h58. A tripulação subsequentemente relatou a San Antonio que havia ultrapassado o Leona omni às 23h05 e, em seguida, relatado através do rádio da empresa Braniff que a manutenção era necessária no gerador número três, que eles acreditavam ter sido insuficientemente isolado em Houston. A comunicação final com a aeronave ocorreu às 23h07.

Às 23h09, quando a aeronave estava em curso para a interseção de Trinidad, a asa esquerda e o motor número um (externo esquerdo) separaram-se da aeronave. Pedaços da asa, soprados para trás pela rajada de vento, atingiram e desalojaram o estabilizador horizontal. A lâmina da asa direita então se partiu e o motor número quatro (motor de popa direito) arrancou. O motor de popa direito do motor número quatro também se partiu, causando danos estruturais à fuselagem e provocando o colapso da aeronave.

Moradores da zona rural do condado de Leon, no Texas, perto da pequena cidade de Buffalo, ouviram um som estridente misturado com o rangido e o rasgo do metal, emanando do céu escuro acima deles. Eles saíram ou espiaram pelas janelas para ver melhor, e lá tiveram uma visão incrível: uma explosão de fogo acesa na noite anterior se dissipando rapidamente, alguns raios de chama caindo como estrelas cadentes antes de desaparecer na escuridão. 

Numa fazenda próxima, o fazendeiro Richard E. White ouviu o barulho e viu a explosão, após a qual o som continuou a se transformar em um rugido de fazer tremer a terra. Enquanto ele e sua esposa assistiam atônitos, um objeto caiu no chão a apenas algumas centenas de metros de sua casa, explodindo com o impacto. Momentos depois, uma leve névoa começou a cair sobre a varanda.

“Está chovendo”, teria comentado a Sra. White.

“Não poderia ser”, disse o Sr. White. "Olhe para as estrelas."

Foi então que perceberam que a umidade que caía sobre eles não era chuva. Era querosene.

Um mapa da trajetória de voo do voo 542, conforme renderizado por Aero Illustrations
para “Air Disasters: Volume 4” de Macarthur Job
A fuselagem continuou a se quebrar enquanto caía do céu. Aqueles que não morreram durante o desmembramento inicial da aeronave foram ejetados da fuselagem ou presos dentro dela durante a queda. Todas as 34 pessoas a bordo morreram no acidente. 

Os serviços de emergência correram para a fazenda White, onde encontraram um cenário de devastação total. A uma curta distância atrás da casa da fazenda, a fuselagem dianteira do voo 542 da Braniff bateu no chão com uma força tremenda, cavando uma cratera na terra. A seção central parou a cerca de 60 metros de distância, enquanto a cauda, ​​ainda estampada com as palavras “Fly Braniff”, caiu no chão em uma floresta a alguma distância mais adiante.

A mídia noticiou que a cena era tão horrível que o chão estava encharcado de sangue – antes de serem informados de que o avião carregava um carregamento de sangue medicinal no porão de carga, que agora estava disperso sobre o local do acidente, e que os ocupantes morreram instantaneamente, sem tempo para sangrar.


Um dos passageiros era George Uffner, uma figura do crime organizado de Nova York e ex-associado de Arnold Rothstein, Charles Luciano e Frank Costello. 

Os destroços da aeronave se espalharam por 13.900 pés (4.200 m), com muitas das seções maiores da aeronave pousando em um campo de batatas a sudeste de Buffalo, no Texas.

Nos destroços, foram encontrados diamantes soltos avaliados em US$ 200.000 e outra caixa de diamantes intacta. Especulou-se que os diamantes pertenciam ao mafioso Uffner.

Investigadores do Conselho de Aeronáutica Civil chegaram ao local na manhã seguinte ao acidente. A asa esquerda foi encontrada a uma milha de distância do campo de batata em que a maioria das outras peças da aeronave estava, e as peças da asa direita foram espalhadas em um campo de destroços espalhado por todo o campo.

A investigação determinou que o desmantelamento do avião havia começado na asa esquerda e progrediu em uma sequência catastrófica que acabou destruindo a aeronave. No entanto, a razão para a desintegração da ala esquerda provou ser evasiva. 

Funcionários da NASA testando um modelo em escala do Electra durante o início dos anos 1960
Testes descobriram que a "vibração" havia destruído a asa, no entanto, as asas do Electra estavam supostamente livres de vibração. Outros testes tentando recriar o acidente enfraquecendo a asa e expondo-a a cargas maiores do que qualquer outra que poderia ter ocorrido no vôo real não conseguiram causar uma ruptura semelhante à que ocorreu no vôo 542. 

Ajuda das equipes na Boeing, Convair, National Aeronautics and Space Administration (NASA) e na Federal Aviation Administration (FAA) também falhou em determinar como a asa "livre de vibração" de Lockheed simplesmente se partiu durante o voo, e a investigação estagnou, nenhum progresso posterior sendo alcançado por quase seis meses.

A renovação do interesse em encontrar a causa do acidente do voo 542 da Braniff ocorreu depois que o voo 710 da Northwest Orient Airlines, outro modelo da Electra do mesmo tipo do voo 542, se desintegrou durante o voo e caiu perto de Tell City, Indiana, em 17 de março de 1960. 

Após a segunda queda, o investigador chefe de segurança da CAB, Phillip Goldstein, foi relatado como tendo dito: "A estrutura foi submetida a forças maiores do que foi projetada. Temos evidências definitivas de uma falha de asa. Por que se essa falha de asa ocorreu, eu desconheço."

As investigações iniciais sobre o segundo acidente foram infrutíferas, mas após laboriosos testes, os investigadores foram capazes de encontrar falhas na aeronave, que incluíam uma asa excessivamente rígida e nacelas externas respondendo de forma diferente do pretendido nas instruções do projeto. 


Experimentos posteriores descobriram que a vibração em uma nacela pode ser passada até mesmo para uma asa "livre de vibração". O trabalho final no mistério também descobriu que, à medida que a magnitude da vibração aumenta, a frequência com que ela vibra diminui. 

No caso das duas quedas do Electra, a frequência da vibração baixou de cinco ciclos por segundo para três, a mesma que a frequência natural da asa, criando um acoplamento harmônico. Esse acoplamento harmônico teria continuado a causar vibrações cada vez maiores nas asas, até que alguma parte da estrutura falhasse. 

Contribuindo para o desaparecimento das duas aeronaves, estava a rigidez das asas e a severa turbulência do ar puro .

A primeira página do relatório final do CAB
Análise final do CAB, em seu Relatório de Acidente oficial: "Não houve nesta investigação nenhuma indicação positiva da causa. Por esse motivo, procurou-se neste relatório eliminar certas possibilidades pela aplicação das evidências disponíveis a cada uma delas. Uma vez que essas possibilidades tenham sido descartadas, o único fator causal remanescente para o qual há alguma base conhecida é a condição do modo de turbilhão. 

A probabilidade de que esse acidente tenha sido causado é sustentada pelo seguinte: 
  1. Até onde se sabe, a aeronave estava em voo direto e nivelado e em velocidade de cruzeiro normal, sem problemas mecânicos sérios.
  2. Um som identificado como uma hélice supersônica ou de alta velocidade ocorreu 30 segundos antes da ignição do combustível (falha da asa).
  3. Havia evidências de danos estruturais compatíveis com o movimento oscilatório do QEC nº 1 e da asa esquerda.
  4. As lâminas do compressor de primeiro estágio do motor nº 1 esfregaram os suportes do alojamento da entrada de ar.
  5. A causa provável de um acidente semelhante de outro Electra foi devido ao modo turbilhão.
Se o dano anterior for um requisito para a redução necessária da rigidez, deve-se presumir que a evidência de tal dano foi obliterada na colisão ou nunca existiu de forma perceptível."

Uma foto real do diário de bordo do engenheiro de voo, recuperado dos destroços do voo 542, conforme apareceu em “Desastres Aéreos: Volume 4” de Macarthur Job. A foto original foi divulgada pelo CAB
O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi falha estrutural da asa esquerda resultante de forças geradas pelo modo turbilhão de hélice sem amortecimento.

Os relatórios finais dos dois acidentes foram divulgados com quatro dias de intervalo, em 24 de abril e 28 de abril de 1961, respectivamente, sendo o relatório do acidente de Braniff o último dos dois. Os dois relatórios foram semelhantes e culparam as mesmas forças pela destruição de ambas as aeronaves.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Vídeo: avião soviético explode segundos após pousar no Mali

Mídia francesa afirma que integrantes do Grupo Wagner estavam a bordo do avião. Entretanto, a informação não foi confirmada.


Um avião soviético explodiu logo após pousar no Aeroporto Internacional de Gao, no Mali, no último sábado (23/9). A aeronave pertencia a empresa Ruby Star Airways, com sede em Minsk, em Belarus.

O número de mortos ainda não foi confirmado, a expectativa é que ao menos 140 pessoas estivessem a bordo da aeronave. Até esta quarta-feira (27/9), autoridades locais identificaram apenas uma das vítimas, que seria um tenente-coronel do Exército de Mali.

Segundo a revista francesa Jeune Afrique, o avião transportava soldados do Grupo Wagner, criado pela Rússia. No entanto, a informação ainda não foi confirmada.

Confira o momento da explosão:


O Grupo Wagner atua no Mali desde 2020, quando uma junta militar tomou o governo do país e expulsou tropas francesas sob acusações de neocolonialismo.

A explosão da aeronave aconteceu semanas depois que o líder mercenário Yevgeny Prigozhin, que comandava o grupo, morreu em uma queda de avião perto de Moscou, capital da Rússia.

Via Metrópoles

ANAC abre seleção para examinadores autônomos de pilotos de aviões e helicópteros

Robinson R44 Raven II (Imagem ilustrativa – Tupungato, CC BY 2.5, via Wikimedia)
Na quarta-feira (27), a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) anunciou um edital destinado à seleção e credenciamento de examinadores autônomos para pilotos de aeronaves, tanto de aviões quanto de helicópteros. O certame oferece um total de 52 oportunidades, sendo 30 vagas para instrutores de aviões e 22 para helicópteros. Aqueles que obtiverem classificação, mas não preencherem as vagas disponíveis, serão incluídos no cadastro reserva da Agência.

As inscrições já estão em andamento e permanecerão abertas até o dia 25 de outubro. Para participar, os interessados devem utilizar o Protocolo Eletrônico da ANAC. Todas as informações referentes ao processo se encontram disponíveis na página dedicada aos examinadores no portal da Agência. Para orientações detalhadas sobre como efetuar a inscrição no Sistema Eletrônico de Informação (SEI), basta acessar o passo a passo disponível clicando aqui.

Os profissionais credenciados serão responsáveis pela realização de exames de proficiência para a concessão, convalidação e restabelecimento de vigência de licenças e habilitações para pilotos de aviões de classe, agrícolas e de helicópteros monomotores e multimotores, na região em que forem credenciados. As vagas foram distribuídas por regiões específicas do país definidas com base na necessidade de exames nos últimos anos.

O processo seletivo terá quatro etapas: inscrição e seleção de candidatos; avaliação de títulos; curso de formação e avaliação e, por último, treinamento e avaliações práticas. O curso de formação será a distância e aberto a todos os candidatos que possuam as qualificações mínimas. A previsão é que a fase final de treinamento aconteça a partir de dezembro. Os novos examinadores devem começar a trabalhar em 2024. Os atuais examinadores que quiserem continuar com a função terão que participar do processo seletivo.

As vagas para examinador de piloto de avião incluem categorias piloto de linha aérea de avião e de avião agrícola. Já as oportunidades destinadas a examinadores de piloto de helicóptero incluem comercial e linha aérea.
Remuneração e Obrigações

A Portaria 12.561, de 21 de setembro de 2023, publicada no Diário Oficial da União (DOU), define como será o trabalho dos examinadores e os novos valores que serão pagos pela prestação do serviço. As regras entram em vigor em 2 de janeiro de 2024. A remuneração, por exame realizado, vai de R$ 500 a R$ 750. A portaria também indica as obrigações dos examinadores, como a de gravar os voos de exame de proficiência.

O credenciamento dos profissionais autônomos responsáveis pelos exames será por tempo indeterminado, mas o examinador terá que se submeter a reciclagem e avaliações contínuas para permanecer na função.

Para esclarecer dúvidas e pontos do edital do processo seletivo, a ANAC realizará no dia 10 de outubro um workshop online. Servidores da Agência estarão à disposição, a partir das 19h, para atender os interessados.

Via Juliano Gianotto (Aeroin) com informações da ANAC

Vídeo: Oshkosh, momento foto C5 e Demoiselle voando em Brasília


Aqui duas histórias curtas sobre aviação e fotografia.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

História: Como o primeiro acidente aéreo comercial da história levou à pressurização das cabines de voo

O voo de Nova York a Los Angeles durava 2 dias
Os anúncios publicitários do primeiro voo comercial de costa a costa dos Estados Unidos, lançado em 1929, propagandeavam um "tempo curto" de viagem: 48 horas de Nova York a Los Angeles.

A aviação havia se desenvolvido na década anterior em velocidade vertiginosa, acelerada pelo advento da Primeira Guerra Mundial e, agora, passageiros poderiam pegar o avião em uma ponta dos Estados Unidos e pousar na outra - dois dias depois.

Cada trajeto entre NY e Los Angeles custava o equivalente a US$ 5 mil em valores atualizados e, na época, embarcar nessa viagem era extremamente glamouroso.

A verdade


Na realidade, a viagem era uma tremenda prova de resistência. 

Os passageiros tinham de embarcar, primeiro, em um trem noturno que os levava ao aeroporto de Columbus, em Ohio, a 850 quilômetros de distância.

Dali, partiam em um avião de três motores Ford para seu primeiro dia de voo.

Trimotor no qual se fazia a viagem de costa a costa. O avião tinha de reabastecer quatro vezes
até chegar a Oklahoma, onde os passageiros pegavam outro trem
O avião tinha de reabastecer quatro vezes antes de chegar a Oklahoma, onde os passageiros embarcavam em outro trem noturno em que passavam a noite até chegar ao aeroporto seguinte.

No segundo dia, os passageiros embarcavam em outro avião, que também precisava reabestecer três vezes no caminho antes de pousar, finalmente, em Los Angeles.

Era uma aventura pioneira e divertida, dependendo do clima.

Para quem viajava no trimotor, a viagem talvez fosse glamourosa, mas também arriscada
Voando a só 1.500 metros de altura, o trimotor era vulnerável ao tempo ruim, o que podia tornar a viagem desagradável e perigosa.

Em setembro de 1929, um trimotor se chocou em Mount Taylor, vulcão inativo no noroeste do Estado do Novo México, matando todos a bordo.

"Mortos com o choque do avião"
Foi o primeiro desastre de uma companhia aérea comercial.

Voar mais alto


Tentaram achar uma solução. Talvez um avião pudesse evitar o tempo ruim voando mais alto e viajando mais rápido por meio de um ar menos denso?

Voar mais alto tinha grandes vantagens e também grandes desvantagens
Isso faria com que as viagens aéreas fossem mais seguras e rápidas, e a ideia de voar por cima das nuvens surgiu por baixo das ondas: utilizar a tecnologia de mergulho em águas profundas para explorar a atmosfera superior.

Significava visitar um lugar que nunca havia sido explorado, e a dificuldade não era chegar até tão alto, mas sobreviver a isso.

O capitão Hawthorne C. Gray havia voado a mais de 12 mil metros naquele mesmo ano em um balão de gás hélio. Mas quando o balão pousou um dia depois, ele foi encontrado morto.

A toda velocidade


Wiley Post era um aviador obcecado pela velocidade.

Wiley Post e Harold Gatty festejados por ter dado a volta ao redor do mundo em 8 dias
Ele havia perdido um olho em um acidente industrial e utilizou o dinheiro do seguro para ingressar na aviação.

Em 1931, ele e Harold Gatty deram a volta ao mundo em só 8 dias, obtendo um recorde mundial e fama instantânea.

Mas Wiley Post queria ir ainda mais rápido e pensava que voar mais alto era a solução. Quanto mais alto o avião, menos denso fica o ar, produzindo menos arrasto atmosférico.

Isso significa que o avião pode ir mais rápido. Para Post, essa era a chave de tudo.

Mas antes era preciso derrotar o assassino oculto que ficava acima das nuvens.

Altitude mortal


Tanto Post como outros que estavam explorando possibilidades notaram como uma exposição a uma altitude maior que 10 mil pés tinha graves efeitos fatigantes em seus processos mentais.

Essa confusão mental pode conduzir a erros que, no ar, podem ser fatais.

Post queria ir mais rápido e a chave era voar mais alto, mas isso era muito perigoso
Se acontece uma emergência, é preciso reagir bem e rápido, algo mais difícil com uma capacidade mental comprometida pela falta de oxigenação.

À medida que a pressão cai ainda mais, novos perigos entram em jogo.

No chamado Limite de Armstrong, a cerca de 60 mil pés (18,2 km) de altitude, a pressão atmosférica é baixa o suficiente para que a água ferva a 37ºC, e fluidos do corpo como saliva, lágrimas, urina, sangue (mas não o vascular) e os liquidos ao redor dos alvéolos pulmonares fervem sem um traje pressurizado.

Um mergulho no ar


Post precisava de uma forma de proteger seu cérebro da falta de oxigênio e o corpo da pressão.

Trabalhando com a B.F Goodrich Company (hoje famosa por seus pneus, mas naquela época um dos fabricantes aéreos mais respeitados nos EUA), ajudou a desenvolver uma roupa inspirada no traje de mergulho de águas profundas. Só que, no lugar de manter a água fora, mantinha o ar dentro.

O traje protegeria o piloto dos efeitos da altitude sobre o corpo humano
O traje criava uma atmosfera habitável ao redor do aviador.

No voo de teste em 1934, Post arriscou sua vida, pondo à prova os limites do corpo humano.

Os instrumentos que mediam sua altitude falharam, mas ele superou os 40 mil pés e alcançou 540 km por hora, quase o dobro da velocidade que o avião podia fazer próximo ao nível do mar.

Post com o traje. Não muito cômodo, mas eficaz
O voos pioneiros de Post mudaram completamente a cara da aviação porque foi possível voar muito mais alto e, portanto, muito mais rapidamente.

Em 1938, os aviões passaram a ter toda a cabine pressurizada.

Desde então, os pilotos e os passageiros podem viajar com comodidade, sem a necessidade de trajes de pressão volumosos, como o usado por Post.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

quinta-feira, 28 de setembro de 2023

Qual aeroporto tem a pista de pouso e decolagem mais longa do Brasil? Conheça o Top 10


Você sabe qual é a maior pista de pouso e decolagem em extensão do Brasil? Tem alguma ideia? É claro que os locais onde recebem grandes aeronaves de voos internacionais têm mais chances de ocupar o topo deste ranking. 


Mas acredite, a grande campeã de pista mais longa brasileira vem de um aeródromo de testes da fabricante Embraer em Gavião Peixoto, no interior paulista, com 4.967 metros de comprimento. Esta pista é tão extensa que é a maior pista de pouso da América Latina e ocupa a quinta posição mundial.

Aeródromo da Embraer em Gavião Peixoto (SP)
Já levando em conta somente os aeroportos, a pista mais comprida fica no Galeão, no Rio de Janeiro.

Maiores pistas de aeroporto do Brasil

1 – Aeroporto do Galeão (GIG)


Aeroporto Antônio Carlos Jobim (Galeão), Rio de Janeiro
Inaugurado em 1952, o aeroporto do Galeão abriga a maior pista de aeroporto do Brasil. A pista 10-28 tem 4 mil metros. Apesar de inaugurado em 1952, o local já abrigava desde a década de 1920 uma base militar e a indústria aeronáutica brasileira.

2 – Aeroporto de Guarulhos (GRU)


Aeroporto de Guarulhos, São Paulo
Localizado na Grande São Paulo, o Aeroporto de Guarulhos é o aeroporto mais movimentado do Brasil e tem a segunda pista mais extensa com 3.700 metros (pista 10L-28R). Construído ao lado de uma base aérea, o aeroporto Governador Franco Montoro foi inaugurado em 1985.

3 – Aeroporto de Belo Horizonte (CNF)


Aeroporto de Belo Horizonte/Confins
A pista do aeroporto de Confins, na região metropolitana de Belo Horizonte, tem 3.600 metros. Localizado a cerca de 40 quilômetros da capital mineira, o aeroporto inaugurado em 1984 recebe voos nacionais e internacionais.

4 e 5 – Aeroportos de Recife (REC) e Brasília (BSB)


Aeroporto de Recife, PE
Há um empate entre as pistas 18-36 de Recife e a 11R-29L do Aeroporto de Brasília com 3.300 metros cada.

Aeroporto de Brasília, DF

6 – Aeroporto de Petrolina (PNZ)


Aeroporto de Petrolina, PE
A cidade pernambucana de Petrolina, apesar de contar com um pequeno aeroporto quando levamos em conta o movimento de passageiros, tem a quinta maior pista com 3.245 m (pista 13-31).

7 – Aeroporto de Viracopos (VCP)


Aeroporto de Viracopos, Campinas, SP
O aeroporto de Campinas, no interior paulista, tem a sexta maior pista do Brasil com 3.240 metros. Principal hub da companhia aérea Azul, Viracopos, inaugurado em 1960, hoje figura entre um dos aeroportos mais movimentados do Brasil.

8 e 9 – Aeroporto de Brasília/BSB – Pista 11L-29R e Aeroporto de Porto Alegre/POA – 3.200 m


Aeroporto de Brasília/BSB – Pista 11L-29R
Aeroporto de Porto Alegre, RS

10 – Aeroporto do Galeão/GIG – Pista 15-33 – 3.180 metros


Aeroporto do Galeão, RJ

Maiores pistas do mundo


Já o topo da lista das maiores pistas de pouso e decolagem do mundo fica com Rússia e China:

1 – Qamdo Bamda Airport/BPX – 5.500 metros (China)

2 – Zhukovsky International Airport/ZIA – 5.402 m (Rússia)

3 e 4 – Ulyanovsk Vostochny Airport/ULY (Rússia) e Shigatse Peace Airport/RKZ (China) – 5.000 metros

5 – Aeródromo Gavião Peixoto Embraer – 4.967 m (Brasil)

Vídeo: ABACE 2023, Renovada com sucesso


O programa PORTA DE HANGAR, dedicado à aviação e mídia digital esteve presente como expositor na LABACE 2023. Ricardo Beccari recebeu e entrevistou convidados de vários players da aviação que falaram sobre as novidades do mercado e a importância de participar da LABACE.

A 18° Edição da LABACE (Latin American Business Aviation Conference & Exhibition) obteve um público recorde de mais de 17000 pessoas durante os tres dias do evento que aconteceu nos dias 08 a 10 de maio em Congonhas, São Paulo.

Com um crescimento em torno de 26% em relação a 2022, estiveram presentes mais de 120 marcas e mais de 40 aeronaves em exposição na área estática. A LABACE é organizada há 18 anos pela ABAG (Associação Brasileira de Aviação Geral) e atrai visitantes de todo o Brasil e exterior.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari