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O último voo da balsa do ônibus espacial veio em setembro de 2012, quando o Endeavour foi para seu local de descanso final na Califórnia (Foto: NASA)
Por 30 anos, o programa do ônibus espacial da NASA realizou importantes missões espaciais, cativando os espectadores com visuais fascinantes dos ônibus espaciais durante o lançamento e a reentrada. Foi, portanto, igualmente empolgante ver dois 747s especialmente modificados pegando carona nos mesmos ônibus espaciais pelo país de uma base para outra. Os voos icônicos de balsa chegaram ao fim nove anos atrás, quando o ônibus espacial Endeavour pulou no 747 pela última vez para viajar até seu local de descanso final na Califórnia.
Jumbos especiais
Embora os ônibus espaciais pudessem ser transportados por estradas por curtas distâncias, eles dependiam de dois Boeing 747-100 altamente modificados - chamados de Shuttle Carrier Aircraft (SCA) - para viagens de longa distância. Não havia como confundir esses jumbos com aviões regulares com três amortecedores projetando-se da parte superior da fuselagem e dois estabilizadores verticais adicionais.
Eles também não tinham nenhum mobiliário interno e eram equipados com instrumentação usada pelas tripulações e engenheiros da SCA para monitorar o desempenho durante os voos de balsa. A maioria dos jumbos transportava os ônibus espaciais entre a Edwards Air Force Base, na Califórnia, e o Kennedy Space Center, na Flórida.
Antes de voar para a NASA, o 747 voou comercialmente para a American Airlines e Japan Airlines. Aqui, o jumbo ainda pode ser visto com a libré americana (Foto: NASA)
O primeiro dos dois jumbos, N905NA, operava inicialmente para a American Airlines e foi adquirido pela NASA em 1974. Inicialmente, foi usado para outros fins de pesquisa antes de a NASA começar a modificá-lo em 1976 para missões de transporte de ônibus espaciais. A aeronave foi retirada de serviço em 2013, um ano após seu último voo de transporte em 2012.
O segundo 747 começou com operações comerciais com a Japan Airlines e entrou na frota da NASA em 1988 com o número de registro N911NA. Ele realizou sua primeira missão de transporte de ônibus espacial em 1991, e seu voo final também foi em 2012, alguns meses antes do do N905NA.
Voo final de balsa
Com o programa do ônibus espacial chegando ao fim em 2011, os SCAs começaram a transportar os ônibus icônicos para seus locais de descanso em museus e centros de ciência. A final desses voos veio em 21 de setembro de 2012, com N905NA transportando Space Shuttle Endeavour de Cabo Canaveral, Florida para Los Angeles (LAX), com uma escala em Edwards Air Force Base.
O voo comemorativo sobrevoou marcos icônicos na Califórnia antes de pousar em LAX (Foto: NASA)
O voo comemorativo deu uma volta da vitória sobre a Califórnia, fazendo sobrevôos de baixa altitude sobre cidades e pontos de referência. Os pilotos do voo, Jeff Moultrie e Bill Rieke, carregaram o Endeavour sobre estruturas icônicas como a Ponte Golden Gate em São Francisco, o Capitólio Estadual em Sacramento e o Centro de Pesquisa Ames da NASA em Moffett Field ao norte de San Jose.
Trabalhadores de escritório estavam no topo dos edifícios aplaudindo enquanto o 747 voava acima deles, e duas estradas principais que levam a LAX ficaram congestionadas quando os motoristas saíram de seus carros para testemunhar o voo icônico. Antonio Villaraigosa, então prefeito de Los Angeles, cumprimentou a Endeavour na pista do aeroporto, dizendo:
“Deixe-me ser o primeiro a dizer, bem-vindo a Los Angeles, Endeavor.”
Na verdade, foi uma despedida condizente com um ônibus espacial notável e o 747 único.
Onde eles estão agora?
Os ônibus espaciais e os dois 747s foram preservados e exibidos para os amantes da indústria aeroespacial. Dos seis ônibus espaciais construídos, Challenger e Columbia foram, infelizmente, destruídos em acidentes. Os quatro restantes estão em vários locais nos EUA:
Shuttle Atlantis - Complexo de visitantes do Kennedy Space Center na Flórida
Descoberta do ônibus espacial - Steven F. Udvar-Hazy Center na Virgínia
Shuttle Endeavour - California Science Center em Los Angeles
Shuttle Enterprise - Intrepid Sea, Air & Space Museum na cidade de Nova York
Dos dois 747s, o N905NA foi desmontado e enviado para preservação no Centro Espacial Johnson em Houston, Texas, onde está em exibição com uma réplica do Ônibus Espacial anexado a ele. O outro, N911NA, está em exibição no Joe Davies Heritage Air Park em Palmdale, Califórnia.
O programa do ônibus espacial e os voos icônicos de balsa podem ter acabado, mas os entusiastas ainda podem visitar esses locais para ter um vislumbre daquela era passada.
O sistema de freios das aeronaves é bem potente e capaz de parar toneladas de peso (Imagem: Divulgação/twenty20photos/Envato)
Uma das situações mais delicadas e importantes de um voo é o pouso da aeronave. Seja qual for o seu tamanho, peso ou potência, a manutenção dos freios e dispositivos auxiliares para que o piloto faça bem o seu trabalho deve estar sempre em dia, isso sem falar nas condições da pista, que são bem diferentes do que encontramos nas estradas e ruas pelas cidades mundo afora.
O avião, claro, tem freios em seu trem de pouso e eles funcionam de modo muito parecido como em outros veículos. Mas a diferença é que, ao contrário de seu carro ou picape, ele precisa ser capaz de parar toneladas, seja no pouso, seja em uma decolagem abortada. Esse sistema de freios é composto por inúmeros discos, que podem ser de aço ou de carbono, dependendo do modelo da aeronave. Para acioná-los, claro, há um pedal na cabine do piloto ou acionamento eletrônico.
Durante o processo de frenagem, os discos dos freios não podem ultrapassar os 900ºC, de modo que, se isso ocorrer, significa que o acionamento ou os próprios materiais desses discos estão gastos e necessitam de troca ou de reparos. Para evitar esse desgaste, os pilotos podem utilizar dois outros mecanismos que ajudam na hora do pouso: os spoilers e os reversos.
Os spoilers, ou freios aerodinâmicos, são placas localizadas nas asas que se levantam para gerar mais resistência no ar. Já o reverso está presente majoritariamente em aviões a jato e funcionam dentro dos motores. Ao acioná-los, o piloto consegue utilizar parte da potência do avião para diminuir a velocidade no solo. E assim, a união desses três elementos faz esses gigantes prateados pararem em segurança no solo.
Via Canaltech News (com informações de Aviões e Músicas)
Os procedimentos de segurança dos aeroportos tornaram-se muito mais rigorosos após os eventos terroristas em 2001 e conspirações posteriores.
Estamos todos muito acostumados a retirar nossos recipientes de líquidos de 100 ml ao passar pela segurança do aeroporto. Não muito tempo atrás, você poderia levar recipientes de líquidos de qualquer tamanho pela segurança e a bordo da aeronave. As limitações só foram introduzidas em 2006, na sequência de parcelas específicas descobertas em voos transatlânticos.
Aumentando a segurança após 2001
Houve muitas mudanças na segurança de voos e aeroportos após os incidentes terroristas de 11 de setembro de 2001. Os processos de segurança e a tecnologia foram intensificados, e as companhias aéreas e os reguladores começaram a exigir portas de cabine seguras. Nos EUA, a Transport Security Administration ( TSA ) foi formada como uma autoridade separada para lidar com a segurança de passageiros e aeroportos.
Essas mudanças levaram a processos de segurança e triagem de aeroportos muito mais rigorosos em todo o mundo - mas não introduziram a proibição de líquidos . Isso ocorreu depois que os serviços de segurança descobriram e impediram outro conjunto de ataques terroristas.
A 'conspiração da bomba líquida'
Em agosto de 2006, os serviços de segurança britânicos descobriram um plano para transportar dispositivos explosivos improvisados a bordo de vários voos transatlânticos e detoná-los durante o voo. A trama envolvia o uso de peróxido de hidrogênio como explosivo. Isso seria transportado a bordo dentro de recipientes de bebidas padrão e montado em um dispositivo explosivo a bordo.
Os voos entre o Reino Unido e os EUA foram alvos da trama (Foto: Getty Images)
Isso levou à imposição de restrições imediatas e severas. As regras foram trazidas durante a noite e, a partir da manhã de 10 de agosto, os passageiros do Reino Unido e dos EUA não podiam levar nada a bordo da aeronave, exceto um pequeno item pessoal. Líquidos foram proibidos - além de uma concessão para as mães trazerem leite para bebês.
Isso teve um efeito significativo no setor de aviação. A pressão sobre os sistemas de bagagem (particularmente em Heathrow ) foi severa, muitos voos foram cancelados e muitos passageiros mudaram para transportes alternativos. De acordo com reportagem do The Independent, na semana após a proibição, a British Airways cancelou mais de 1.500 voos, e o setor de aviação do Reino Unido em geral perdeu mais de £ 50 milhões (US $ 69 milhões).
Novas regras para líquidos
As restrições líquidas foram introduzidas repentinamente em 10 de agosto no Reino Unido e nos EUA (Foto: Getty Images)
As regras foram introduzidas repentinamente, causando confusão e longos atrasos nos aeroportos. Desde então, os procedimentos e a compreensão melhoraram, assim como a tecnologia de triagem e varredura para detectar e testar líquidos.
Há esperança de que as melhorias tecnológicas possam em breve começar a remover as restrições. A tomografia computadorizada (TC) está agora mais prontamente disponível e pode detectar melhor líquidos e outros itens. Os scanners de tomografia computadorizada produzem uma imagem de 360 graus da bagagem e seu conteúdo. Líquidos, e seus volumes, podem ser detectados desta forma – esperamos permitir mudanças nas políticas.
Southend foi o primeiro aeroporto no Reino Unido a ter scanners de tomografia computadorizada instalados - outros aeroportos de Londres seguiram agora (Foto: Getty Images)
Até agora, os scanners foram testados em muitos aeroportos (incluindo Londres Heathrow em 2019) e instalados em vários - incluindo muitos grandes aeroportos dos EUA e Amsterdam Schiphol. No entanto, tornar a tecnologia suficientemente disponível para alterar as restrições provavelmente levará algum tempo.
Eles permitem uma triagem muito mais rápida, muitas vezes eliminando a necessidade de remover líquidos e eletrônicos da bagagem. Mudar as restrições para permitir novamente líquidos está muito mais distante, no entanto. O que começou como uma resposta temporária a um incidente de segurança já está em vigor há mais de 15 anos e provavelmente continuará por alguns anos ainda. Espero que se torne mais fácil de gerenciar.
O 787 foi a primeira aeronave de fuselagem composta (Foto: Vincenzo Pace)
Jatos modernos, como o 787 e o A350, viram uma mudança para materiais compostos para a construção da fuselagem. Parece que isso permanecerá como o caminho a seguir para novos projetos de aeronaves. Existem desafios, mas o peso menor oferece melhorias significativas em eficiência e custo operacional.
A fuselagem de alumínio
Os aviões nem sempre foram feitos de metal. Muitos dos primeiros aviões usavam madeira e tecido. E não apenas aeronaves pequenas, como os primeiros biplanos - o Howard Hughes H4 de madeira, conhecido como 'Spruce Goose', foi uma das maiores aeronaves já construídas. Ele voou uma vez, mas nunca entrou em serviço - devido ao fim da guerra, porém, não sua construção de madeira!
O Spruce Goose, lançado em 1947, foi a maior aeronave de madeira construída (Foto: Getty Images)
A madeira era um material prático. Era de baixo custo e muito baixo peso. Mas não era forte o suficiente para voar em alta velocidade. Com o aumento das velocidades e, certamente, com a introdução dos motores a jato, o metal se tornou a melhor opção.
O alumínio foi a melhor escolha. É durável, leve e relativamente barato. O titânio, na verdade, é ainda melhor, mas muito caro. O compromisso é usar ligas de alumínio para reduzir os problemas de fadiga por tensão e corrosão. Essas ligas de alumínio formaram a base de todas as fuselagens de aviões a jato até recentemente. Pequenas quantidades de outros metais (como aço ou ferro) podem ser usadas na construção, mas por si só são muito pesadas e sofreriam tensão em altas temperaturas.
Douglas DC-8 (1961) - Os jatos são construídos há muito tempo com a maioria das ligas de alumínio (Foto: Getty Images)
Mudando para o composto
Muitas aeronaves modernas, principalmente o Boing 787 e o Airbus A350, mudaram para materiais compostos para construção. Isso segue a tendência de operação de aeronaves mais eficiente, de menor custo e de emissões mais baixas nos últimos anos. Estes são os dois primeiros a ter uma construção composta significativa
As aeronaves anteriores já haviam começado a se mover dessa forma, no entanto. O A380, por exemplo, é aproximadamente 20% composto, e o 777 cerca de 12%. Curiosamente, o novo 777X manterá uma fuselagem de alumínio, pois é baseado na atualização do 777.
Composto refere-se à construção de dois ou mais materiais diferentes que, quando combinados, apresentam um desempenho melhor do que os elementos por si próprios. No 787, cerca de 50% dos materiais usados são plástico reforçado com fibra de carbono (CRFP) e outros compósitos. O alumínio ainda representa 20%, o titânio 15% e o aço 10%.
A fuselagem do 787 tem cerca de 50% de fibra de carbono e compostos (Foto: Getty Images)
A Airbus também faz uso de CFRP no A350. O fabricante fornece uma boa descrição de como ele usa o CRFP em seu site: “Na produção de CFRP, milhares de fios de carbono microscopicamente finos são agrupados para fazer cada fibra, que se junta a outras em uma matriz mantida unida por uma resina robusta para atingir o nível necessário de rigidez. O componente composto é produzido em folhas de formato preciso colocadas umas sobre as outras e, em seguida, ligadas, normalmente usando calor e pressão em um forno chamado autoclave, resultando em um composto de alta qualidade.”
Grande parte do crédito pela mudança para os compósitos deve-se à Boeing. Ela optou por seguir o sucesso do 777 (como o carro largo mais vendido até agora) com um novo projeto de aeronave em folha limpa no 787. Essa era uma capacidade inferior ao do 777 e levou a Boeing para o mercado não comprovado de fuselagem composta. As companhias aéreas reagiram positivamente, no entanto. Tanto que a Airbus optou por revisar seus planos para o A350 e também projetar um novo corpo largo composto de folha limpa com o A350XWB (anteriormente, estava planejando uma atualização com base no A330).
O 787 foi a primeira aeronave de construção composta significativa, lançada quatro anos antes do A350XWB (Foto: Vincenzo Pace)
Vantagens dos compósitos
A principal vantagem é a redução de peso, o que reduz o consumo de combustível, as emissões e, em última análise, o custo por assento para as companhias aéreas. Esses materiais também são menos suscetíveis à corrosão e fadiga, reduzindo o tempo e o custo de manutenção para as companhias aéreas.
As estruturas compostas podem ser moldadas em qualquer formato. Isso permitiu que seções inteiras do "barril" da fuselagem fossem feitas em locais diferentes, em vez de chapas de alumínio que precisavam ser aparafusadas. A Boeing usou isso extensivamente na construção do 787. As seções de fuselagem são totalmente montadas em diferentes locais (incluindo Itália e Japão) e depois transportadas para as fábricas da Boeing nos Estados Unidos para montagem final, usando a aeronave Dreamlifter.
Seções separadas da fuselagem do compósito 787 são unidas durante a montagem final (Foto: Boeing)
Outra diferença que você notará com o composto são as janelas maiores. Com a fuselagem menos resistente à fadiga, eles podem ser aumentados em tamanho. O 787 tem as maiores janelas de passageiros de qualquer jato de passageiros e, à medida que o uso de compostos avança, poderíamos ver maiores.
O 787 tem as maiores janelas de qualquer aeronave atual (Foto: Getty Images)
Limitações de compostos
Com a mudança para os compostos, pelo menos para jatos comerciais de passageiros, agora bem encaminhada, há desvantagens? O custo é um, até certo ponto. Os componentes CFRP são mais caros de produzir do que as peças metálicas padrão (isso pode mudar à medida que a produção e o uso se expandem). Mas, com o tempo, isso pode ser compensado por custos de manutenção mais baixos.
Também surgiram preocupações sobre a detecção de danos à fuselagem. O dano por impacto não é tão visível ou fácil de detectar como em uma fuselagem de metal. As propostas dos reguladores para mitigar isso incluem melhor treinamento e mais monitoramento e relatórios de contatos de fuselagem em potencial. Outros testes (incluindo ópticos, elétricos e acústicos) podem verificar se há danos à fuselagem.
Outro desafio que podemos ver é com a modificação da aeronave. Isso foi levantado como um problema com as conversões de cargueiros - cortar uma porta de acesso de carga em uma fuselagem composta é mais desafiador do que em uma de alumínio. Pode ser mais fácil para um possível cargueiro A350 , já que sua fuselagem é construída a partir de painéis compostos em vez de seções completas do cilindro.
Um cargueiro A350 provavelmente seria baseado na fuselagem do A350-900 (Foto: Getty Images)
Mas com a economia de peso e a melhoria na eficiência, essas desvantagens provavelmente agradarão aos operadores.
O Gulfstream foi modificado para voar como o orbitador do ônibus espacial.
O Gulfstream II da NASA (Foto: NASA)
Embora o Gulfstream seja conhecido principalmente como jato particular, a aeronave já desempenhou um papel crucial na indústria espacial. A variação Gulfstream II, produzida pela primeira vez em 1967, foi implantada pela NASA na década de 1980 como meio de treinar pilotos em pousos perfeitos do orbitador do ônibus espacial da NASA.
Programa do ônibus espacial da NASA
Como o quarto programa de voo espacial humano, a era dos ônibus espaciais da NASA mudou a história. O orbitador lançado com dois foguetes propulsores sólidos reutilizáveis voou pela primeira vez em 12 de abril de 1981 e, em 30 anos, foi crucial para muitas missões no espaço.
A frota, incluindo Columbia, Challenger, Discovery, Atlantic e Endeavour, fez parte da construção da Estação Espacial Internacional, prestando serviços para o Telescópio Espacial Hubble, recuperando satélites, cargas úteis e transportando astronautas para o espaço.
O ônibus espacial foi a primeira espaçonave reutilizável, lançando-se verticalmente ao espaço e pousando como um avião. Operou 135 missões e enviou 355 astronautas ao espaço, mas depois que o programa se tornou muito caro e perigoso, a missão final do ônibus espacial operou em 21 de julho de 2011, depois que o Atlantis estacionou no Centro Espacial Kennedy da NASA, na Flórida.
Aeronave de treinamento de transporte
Que o jato particular Gulfstream II. O orbitador do ônibus espacial era conhecido como um “tijolo voador” pelos pilotos que o operavam, pois era complicado de manobrar e o pouso era uma experiência completa. Devido à natureza do orbitador, ele não poderia ser treinado como uma aeronave. Portanto, em 1973, a NASA decidiu modificar quatro jatos Grumman Gulfstream II para se tornarem uma aeronave de treinamento de ônibus espacial (STA).
A aeronave foi alterada para imitar a configuração e a cabine do orbitador quase perfeitamente para treinamento. Dentro da aeronave havia computadores e simuladores que faziam os pilotos se sentirem como se estivessem pilotando uma espaçonave sem motor, segundo a NASA. Isso significava que enquanto os pilotos estivessem encarregados de controlar o avião, o computador decidiria como o ônibus real reagiria. NASA disse:
“Quando o astronauta puxa o manche para trás, por exemplo, o computador decide como um orbitador real reagiria. Em seguida, o computador move a asa e a cauda para fazer o STA agir da mesma maneira. O movimento leva apenas 50 milissegundos para ocorrer, então o piloto não sente nenhum atraso.”
Em 1973, a NASA encomendou duas aeronaves GII modificadas para servir como treinadores de aproximação e pouso para astronautas do ônibus espacial. Embora essas aves tenham se aposentado, a frota da agência ainda inclui aeronaves da Gulfstream (Foto: NASA)
O STA foi construído para reverter seus motores em vôo e operava com dois conjuntos de rodas de pouso principais. A NASA disse que para corresponder à taxa de descida do ônibus espacial e ao perfil de arrasto a 37.000 pés, o trem de pouso principal foi abaixado e o impulso do motor foi revertido. Além disso, os flaps seriam desviados para cima para diminuir a sustentação.
No que foi considerado como “mergulhar de cabeça em uma faixa de concreto a seis milhas de altura”, de acordo com a NASA, o “padrão de pouso” da espaçonave significava que a Gulfstream voaria a 300 mph durante um mergulho, que é “várias vezes mais íngreme do que o de um avião comercial.
A agência espacial disse que as tampas foram instaladas no lado esquerdo das janelas da cabine para imitar a visão que os astronautas teriam da cabine do ônibus espacial. O lado direito da cabine tinha controles e displays convencionais.
Aproximando-se da pista, se os pilotos acertassem a velocidade, uma luz verde no painel de instrumentos simularia um pouso quando os olhos do piloto estivessem 32 pés acima da pista, imitando a posição exata que a cabeça do piloto estaria em um pouso real. A NASA declarou:
“No exercício, o STA ainda está voando a 6 m (20 pés) acima do solo. O piloto instrutor desmarca o modo de simulação, armazena os reversores e executa uma arremetida, nunca – durante as aproximações de treino – pousando a aeronave de fato.”
Gulfstream II para treinamento em ônibus espaciais da NASA (Foto: NASA)
Os quatro STAs geralmente estavam localizados no local de operação avançada da NASA em El Paso, Texas, e os astronautas praticavam no Shuttle Landing Facility e no White Sands Space Harbor.
Treinamento no Gulfstream
Em 2007, a NASA publicou um artigo sobre como era pilotar o STA, com a colaboração de Jack “Trip” Nickel, um piloto de pesquisa, e de Alyson Hickey, uma engenheira de simulações de voo.
O artigo dizia que a aeronave de treinamento era significativa porque, no orbitador real, os comandantes só tinham uma chance de pousar a espaçonave de 110 toneladas. Isso ocorre porque não há chances de dar uma volta, já que a espaçonave não possui motores atmosféricos para ganhar impulso extra, portanto, realizar um pouso perfeito foi crucial.
Níquel disse: “O ônibus espacial tem características de vôo de tijolo, basicamente, com asas. Num avião como este, um jato corporativo, não há céu visível na cabine dianteira. Tudo o que você vê pela janela é sujeira, não há absolutamente nenhum céu. Então, é uma sensação muito ameaçadora. Com os motores em marcha-ré, você está pendurado no cinto."
"Você obtém a dinâmica real do ar real passando por cima da aeronave (e) simplesmente não pode modelar isso com um computador. Simplesmente não há comparação com estar no ar real, vendo os auxílios de pouso reais. Este é apenas o real coisa."
Durante o treinamento, Nickel garantiria a segurança da aeronave, e Hickey monitorava o computador e desempenhava o papel de piloto do ônibus espacial informando os astronautas a bordo. Durante o treinamento, Hickey sentava-se atrás e entre o astronauta à esquerda e o instrutor à direita.
Hickey executaria toda a simulação e, em parceria com Nickel, os dois apresentariam problemas que poderiam acontecer na vida real para o comandante praticante do ônibus espacial resolver.
Nickel disse que esta aeronave funcionou nos “limites estruturais de velocidade no ar em simulação (modo)”, mas a recompensa foi um treinamento realista para pilotos que só tiveram “uma chance” de pousar o avião espacial.
Ônibus espacial Columbia da NASA (Foto: NASA)
A aposentadoria da aeronave
O Gulfstream foi crucial para treinar astronautas na difícil tarefa de pilotar o ônibus espacial. Após milhares de horas e 946 dias de voo, o jato pousou no Aeroporto Internacional Rick Husband Amarillo e taxiou em direção ao Texas Air and Space Museum como local de descanso final em 21 de setembro de 2011. Sua aposentadoria foi sinônimo do encerramento do programa do ônibus espacial.
Two shuttles, two T-38s and one Gulfstream II Shuttle Training Aircraft = too much awesome in one picture to handle. Credit: NASA/Robert Markowitz pic.twitter.com/EtAs1jtf0K
A aeronave é apenas um dos vários outros modelos de aeronaves a serem aposentados pela NASA à medida que a agência continua a se adaptar aos requisitos modernos. Notavelmente, um Boeing 747SP que carregava um telescópio para o Observatório Estratosférico de Astronomia Infravermelha (SOFIA) foi aposentado em outubro passado. A unidade fez parte de várias missões revolucionárias.
O avião foi utilizado anteriormente pela Pan American e pela United Airlines antes de chegar às instalações da NASA em 1996. Ele fez parte de uma série de descobertas em todo o universo .
Boeing 747SP (SOFIA) (Foto: NASA)
Além disso, na virada de 2023, a NASA observou que estava se preparando para abandonar sua antiga aeronave DC-8. O jato modificado tem sido usado como laboratório voador, coletando dados cruciais no mundo da exploração espacial. O homem de 54 anos abre caminho para uma aeronave um pouco mais moderna na forma de um Boeing 777.
Ao todo, a NASA implantou bem uma série de modelos comerciais e civis para suas aventuras acima. Este factor continuará a prevalecer neste próximo capítulo da aviação, com o grupo continuando a colaborar com os fabricantes norte-americanos. No início deste ano, concedeu à Boeing um contrato de voo sustentável com a esperança de produzir um demonstrador em escala real durante os próximos cinco anos.
ATC do Aeroporto Internacional de São Francisco, na Califórnia (EUA) (Foto: SFO)
No próximo mês, no dia 20 de outubro, a indústria celebrará o Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo . Embora os sistemas de controlo de tráfego aéreo sejam agora abrangentes e empreguem milhares de pessoas em todo o mundo, há muitos anos atrás, tudo começou com um homem e uma bandeira que guiava os pilotos nas descolagens e aterragens. O sistema avançou significativamente, mas o controlo do tráfego aéreo continua a ser o prejudicado na manutenção da segurança do espaço aéreo.
Origens humildes
Embora o primeiro voo regular de passageiros em 1914 tenha sido um dos marcos mais significativos da história da aviação, o controle de tráfego aéreo (ATC) só surgiu anos depois. Antes do início do ATC, os pilotos usavam métodos de navegação visual, como bússolas e mapas, para voar e pousar aviões.
Em 1920, o Aeroporto de Croydon, em Londres, foi o primeiro a introduzir uma torre ATC. A 'Torre de Controle do Aeródromo' foi usada principalmente para orientação básica de tráfego e meteorologia para pilotos usando rádio. Entretanto, nos Estados Unidos, a Lei do Comércio Aéreo de 1926 foi a primeira vez que o ATC foi de alguma forma reconhecido quando o secretário do comércio foi encarregado de estabelecer regras de tráfego aéreo, certificar pilotos e aeronaves, estabelecer vias aéreas e operar sistemas de navegação.
Alguns anos mais tarde, em 1929, após o primeiro voo solo de Charles Lindbergh através do Atlântico – sem escalas de Nova Iorque a Paris em 1927 – foi contratado o primeiro controlador de tráfego aéreo dos EUA, um piloto e mecânico chamado Archie W. League. A torre de controle da Liga era muito menos complicada do que os padrões atuais.
Todos os dias, League carregava uma cadeira, guarda-chuva, almoço, água, bloco de notas e bandeiras de sinalização em um carrinho de mão para um campo de aviação em St. Louis e orientava os pilotos nas partidas e pousos. Ele tinha duas bandeiras, uma para 'Go' e outra para 'Hold', e este foi o primeiro controle de tráfego aéreo coordenado.
Isso deu início à longa carreira da League no desenvolvimento do sistema federal de controle de tráfego aéreo. Ele ingressou no serviço federal e tornou-se diretor do Serviço de Tráfego da Administração Federal de Aviação (FAA) após se aposentar como administrador assistente em 1973, segundo o regulador.
Seguindo as bandeiras-guia da Liga vieram os canhões leves, mas em 1930, a primeira torre de controle “equipada com rádio” foi estabelecida no Aeroporto Municipal de Cleveland, mudando o curso do ATC. Nos cinco anos seguintes, mais 20 cidades adotariam a mesma tecnologia.
Archie W. League no aeroporto de St. Louis (Foto: FAA)
Em 1935, um consórcio dos EUA abriu a primeira estação ATC em Newark, Nova Jersey, de acordo com a FAA. A estação monitoraria a posição dos aviões com o uso de mapas e quadros negros e usaria telefones para manter contato com pilotos e despachantes de companhias aéreas.
Então, em 1936, o Bureau of Air Commerce estabeleceu os três centros de controle de tráfego de rotas aéreas (ARTCC), que dirigiam o movimento dos aviões desde a partida e o pouso após o aumento das colisões no ar. A primeira foi fundada em Newark e seguida pela abertura de duas em Chicago e Cleveland. Os três foram os “precursores” dos atuais 22 ARTCCs em operação nos EUA.
O surgimento do radar
O uso do radar - RAdio Detection And Ranging - marcou o maior avanço para o ATC depois de ser útil durante a Segunda Guerra Mundial , liderado pelo governo britânico. Plane Finder explica que a tecnologia foi testada por 'espelhos sonoros', que usavam uma antena de radar e um microfone para detectar sons de motores à distância.
A demonstração bem-sucedida da tecnologia levou ao desenvolvimento de estações de radar ao longo da costa sul da Inglaterra, chamadas de “Chain Home”, que foi a principal defesa da Grã-Bretanha durante a guerra.
O uso do radar também se espalhou para outras nações e, eventualmente, os militares dos EUA escolheram a Gilfillan Brothers Inc. – agora ITT-Gilfillan – para desenvolver um sistema de radar oficial em 1942. Após a Segunda Guerra Mundial, em 1950, a Administração Aeronáutica Civil (agora a FAA) implantou seu primeiro sistema de Vigilância Aeroportuária (ASR-1).
A FAA descreveu: “À medida que a antena girava, os controladores observavam seus telescópios em busca de “blips” que indicassem a posição da aeronave nos primeiros sistemas de radar. O uso de radar para fornecer separação para o tráfego aéreo em rota acompanhou a aplicação desta tecnologia na área terminal.”
O sistema de controle ASR-1 (Foto: FAA)
Então, em 1952, a CAA estabeleceu seus procedimentos de controle de partida por radar no Aeroporto Nacional de Washington, após anos modificando a tecnologia da guerra.
A era da automação
A automação da tecnologia de radar foi sinônimo da Era do Jato. O crescimento do turismo em todo o mundo significou a necessidade de uma abordagem muito mais sofisticada ao ATC. Os EUA estavam na vanguarda da nova era da navegação aérea e, em 1961, a FAA começou a desenvolver um sistema que “utilizaria dados tanto do radar terrestre como dos faróis de radar aéreo” após apelos contínuos à tecnologia informática para controlar o tráfego aéreo.
Em 1967, um protótipo de computador desenvolvido pela IBM foi entregue ao Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Jacksonville. A primeira fase do sistema, chamada NAS En Route Stage A, consistia em distribuir automaticamente os dados do plano de voo através do Computer Update Equipment (CUE), o que significava que os controladores podiam ver os voos em três dimensões. A FAA disse que em 1973, todos os centros de rota nos EUA contíguos haviam adotado este sistema.
A segunda fase foi mais detalhada e envolveu processamento de dados de radar. Este computador, através de códigos alfanuméricos, poderia identificar a identidade, altitude e outras características essenciais de um avião.
Entretanto, a FAA também criou um sistema para controladores em terminais aeroportuários, denominado ARTS III – Automated Radar Terminal Systems - e em 15 de Agosto de 1975, era operado por todos os aeroportos mais movimentados dos EUA. Onze dias depois, a FAA finalmente concluiu a fase dois do NAS En Route Stage A.
De acordo com um relatório de 1973 do General Accounting Office, o sistema ARTS III foi inicialmente contratado por US$ 51,3 milhões, mas aumentou para US$ 64,5 milhões em meados dos anos 70 devido a múltiplas mudanças no sistema.
Agora, 50 anos após a ampla adopção da tecnologia de radar e rádio na aviação, o mundo do controlo de tráfego aéreo continua a crescer. Desde a apresentação de planos de voo ao controle de tráfego aéreo até o uso de telas de radar para rastrear o progresso das aeronaves no céu, o ATC se tornou o que League nunca poderia ter imaginado em 1929.
Torres remotas permitem o controle das operações do aeródromo a quilômetros de distância(Foto: NATS)
O ATC remoto também está ganhando força graças aos avanços tecnológicos . Em 2021, o Aeroporto London City se tornou o primeiro grande aeroporto internacional do mundo a utilizar completamente torres remotas.
É provável que tais iniciativas sejam um elemento básico na aviação nas próximas décadas. Podemos esperar muita evolução aqui, à medida que os aeroportos e as companhias aéreas continuam empenhados em melhorar a segurança e a eficiência.
Apesar de todos os desenvolvimentos ao longo dos anos, ainda existem desafios no domínio do controlo do tráfego aéreo. O drama ATC deste mês no Reino Unido é um exemplo disso. Os voos foram interrompidos em toda a Europa devido a uma falha técnica , causando o lançamento de uma investigação e a perda de mais de 120 milhões de dólares apenas em despesas aéreas.
Além disso, os controladores de tráfego aéreo estão empenhados em melhorar as condições de trabalho, tendo sido realizadas várias greves nos últimos meses. Exemplos notáveis encontram-se em França , onde a acção sindical causou um impacto significativo nas operações de voo em todo o mercado. Além disso, os principais aeroportos em todo o mundo continuam a enfrentar escassez de ATC, forçando novas perturbações .
Cena foi registrada em vídeo por tripulantes da aeronave que se preparava para decolar. Pilotos desligaram os motores para evitar uma tragédia.
Homem se aproxima de hélice de avião em Angola
"Esse gajo (sujeito) não bate bem, ele vem aqui em direção ao nosso avião".
A frase pronunciada por um tripulante que estava na cabine de um modelo ATR resume a cena tão inusitada quanto perigosa, registrada no Aeroporto de Soyo, distante 440 km de Luanda, capital de Angola, no continente africano.
No vídeo gravado por outro tripulante, o homem surge na pista do aeroporto correndo em direção ao avião, que estava com os motores ligados, prestes a decolar. Na gravação, pode-se ouvir uma tripulante implorar: "Sai, vai embora".
Enquanto isto em Soyo, Angola!!! Cada dia uma doideira nova!!! Ainda bem que o comandante pensou rápido... pic.twitter.com/jXmAqsFUwJ
O desespero fica maior quando o homem se aproxima da hélice do motor número 1, localizada do lado esquerdo da aeronave.
Atônito, um dos pilotos parece reportar a cena à torre:
"Ele veio perto do nosso avião, nós tivemos que cortar (desligar) um motor, cortamos o motor esquerdo por causa disso, porque ele vinha em direção às hélices".
O homem para bem próximo da hélice, que se estivesse na rotação original pré-decolagem, poderia causar um acidente fatal.
Depois de algum tempo, outro homem, que aparenta ser um segurança do aeroporto, surge e inicia uma perseguição a pé contra o invasor, que corre em direção à saída do terminal.
A fragilidade estrutural do aeroporto é de conhecimento público: em 2019, reportagens locais davam conta de que o Aeroporto “Comandante Ndozi”, na cidade do Soyo, província do Zaire, pode deixar de receber aeronaves de médio e grande porte, a qualquer momento, por insegurança na pista, que ficou descoberta com a danificação da rede de vedação.
“Os aeroportos do Soyo e de Cabinda apresentam muitas irregularidades em termos de segurança, o que representa um grande perigo à navegação aérea”, justificou à época um porta-voz do Instituto Nacional da Aviação Civil (Inavic).
Com uma pista de 2.100 metros de comprimento e 45 de largura, o Aeroporto do Soyo, segundo a Angop, "registrou recentemente três incidentes, sem registo de vítimas humanas".
De 20 a 23 de setembro de 1993, durante o massacre de Sukhumi, os separatistas em Sukhumi, em Abkhazia, na Geórgia, bloquearam as rotas de abastecimento terrestre das tropas georgianas como parte da guerra na Abkhazia. Em resposta, o governo georgiano usou o Aeroporto Sukhumi-Babushara para transportar suprimentos para as tropas estacionadas em Sukhumi. As forças da Abkhaz atacaram o aeroporto na tentativa de bloquear ainda mais as rotas de abastecimento.
Durante o cerco ao aeroporto, cinco aviões civis pertencentes à Transair Georgia e à Orbi Georgian Airways foram atingidos por mísseis alegadamente disparados por separatistas em Sukhumi. Mais de 150 pessoas morreram nos ataques. Abaixo um relato dos acontecimentos.
Um dos episódios mais trágicos da história da Geórgia independente foi Setembro de 1993 - altura em que a história do país foi escrita com sangue em vez de tinta. Este mês acabou por ser um ponto de viragem na guerra na Abkhazia. Foi durante este período que ocorreram sucessivamente acontecimentos trágicos, incluindo o bombardeamento de aviões de passageiros por separatistas abecásios apoiados pela Rússia.
Visão geral do Aeroporto de Sukhumi
Desde que os separatistas violaram o acordo de 27 de julho de 1993, em 16 de setembro, o aeroporto Babushera de Sukhumi, localizado perto da costa do Mar Negro, tem estado sob constante ataque. O território foi bombardeado com sistemas de fogo de salva, enquanto no mar, cortadores equipados com sistemas antiaéreos portáteis controlavam o espaço aéreo. Apesar de o aeroporto ser uma área tão perigosa, continuou a ser a única estrada de ligação entre a sitiada Sukhumi e o território controlado pelo governo georgiano.
Como resultado dos ataques das forças separatistas, o primeiro avião foi destruído em 20 de setembro. Era o avião comercial Tupolev Тu-134А, prefixo 4L-65809, pertencente à Orbi Georgian Airways. O incidente não resultou em vítimas, pois o avião atingido pelas munições não iria decolar do aeroporto e estava estacionado apenas nesta área.
Outro Tupolev Tu-134A da Orbi Georgian Airways, o de prefixo 4L-65808, também foi destruído por armas leves ou mísseis da Abkhaz, mas sem deixar vítimas.
Os eventos se desenvolveram de forma mais trágica nos dias seguintes. Em 21 de setembro, as forças separatistas dispararam um míssil terra-ar Strela-2 contra o avião Tupolev Tu-134A, prefixo 65893, pertencente à Transair Georgia (foto acima, em promeiro plano), e voando do Aeroporto Adler (Sochi) para o Aeroporto Sukhumi. Eles abriram fogo contra a aeronave quando ela se aproximava de seu destino. Cinco tripulantes e 22 passageiros morreram - todas as 27 pessoas que estavam no avião.
A tripulação era composta pelo capitão Geras Georgievich Tabuev, pelo primeiro oficial Otar Grigorievich Shengelia e pelo navegador Sergey Alexandrovich Shah, além de dois comissários de bordo: GK Kvaratskhelia e OI Morgunov. Os 22 passageiros eram principalmente jornalistas.
Às 16h25, a uma altitude de 980 pés (300 m), a aeronave foi atingida na aproximação ao Aeroporto Sukhumi-Babusheri por um míssil terra-ar Strela 2. O míssil foi disparado de um barco Abkhaz comandado por Toriy Achba. O avião caiu no Mar Negro, matando todos os cinco tripulantes e 22 passageiros. Outras fontes relataram 28 pessoas a bordo (seis tripulantes e 22 passageiros).
Guerra da Abkhazia. Um caça com complexo de mísseis antiaéreos portáteis do tipo Igla. A data da foto é desconhecida. Na guerra na Abkhazia, ambos os lados utilizaram os sistemas antiaéreos Igla e Strela
"Ontem, ao se aproximar de Sukhumi, formações armadas da Abkhaz abateram uma aeronave de passageiros Tu-134 (comandante Khomaldi Tabuev), que fazia um voo de Sochi para Sukhumi (número de embarque 65893, voo número 6942). O avião decolou do Aeroporto Adler às 16h00 e 15 minutos depois de pousar em Sukhumi. Ele se aproximou do aeroporto, a cerca de 5 km do lado marítimo do aeroporto, quando um míssil aéreo térmico foi disparado contra ele de um barco militar da Abkhazia. O avião sofreu um desastre. Segundo dados preliminares, havia 21 passageiros e seis tripulantes no avião. Segundo as informações disponíveis na época, todos morreram. Entre os passageiros do avião encontravam-se jornalistas estrangeiros", informou a edição de 22 de setembro de 1993 do jornal "República da Geórgia".
“Quando chegamos ao convés para sair da cidade, foi nesse momento que o avião caiu no mar. Estávamos lá, vimos tudo isso. Naquela hora, Shevardnadze veio até nós e disse 'não tenham medo, as pessoas estão vindo para ajudá-los, a Abkhazia não cairá'. Foi como uma centelha de esperança para nós", lembra uma mulher perto de Tabula, que viu com os próprios olhos a queda do avião.
No entanto, o dia 22 de setembro de 1993 foi claramente marcado com mais sangue que o dia anterior. Neste dia ocorreu um ataque que, durante o curso da guerra, resultou no maior número de vítimas em um único ataque.
Desta vez, as forças separatistas dispararam um míssil antiaéreo contra o avião comercial Tupolev Tu-154B, prefixo 4L-85163, da empresa Orbi Georgian Airways, atingindo seu motor.
Voando desde Tbilisi, o avião transportava dezenas de militares, bem como voluntários – pessoal médico e civis, de Tbilisi a Sukhumi para ajudar a evacuar as pessoas da cidade que estava prestes a cair.
O avião fez um pouso forçado na pista de pouso. O incêndio que se seguiu matou 108 dos 132 passageiros e tripulantes, tornando o incidente o desastre de aviação mais mortal que ocorreu na Geórgia. O restante conseguiu escapar dos destroços do avião e sobreviveu. Os meios de comunicação georgianos alegaram que o voo transportava refugiados, mas não havia provas factuais que apoiassem estas afirmações.
Em Setembro de 1993, o Aeroporto de Sukhumi era um dos pontos mais movimentados, pois continuava a ser a única estrada de ligação ao território controlado pelo governo georgiano. Feridos e civis foram retirados daqui. A foto mostra o avião com matrícula 85163, avião comercial que foi abatido no dia 22 de setembro, matando mais de 100 pessoas (Foto: Shakh Aivazov)
Além disso, também estava no avião a jornalista do Wall Street Journal, Alexandra Tuttle, que queria gravar uma entrevista com Eduard Shevardnadze, que estava na capital regional. Ele se tornou uma das vítimas do voo.
"Conheci Alexandra Tuttle em Sarajevo neste verão. Uma jovial francófila americana, ela viajava com a imprensa francesa, com seu colete à prova de balas pendurado nos ombros, e saía do Holiday Inn todas as manhãs para uma rotina familiar e perigosa para cobrir as linhas de frente e hospitais. A palavra caloroso vem à mente. Alexandra foi colaboradora do Wall Street Journal, para o qual escreveu mais de 70 histórias analíticas de alta qualidade. Tivemos uma discussão inútil uma noite, quando ele argumentou que o Irão era uma ameaça à “democracia saudita” e eu tentei convencê-lo de que, apesar dos seus pecados, o Irã ainda tinha um parlamento, enquanto a Arábia Saudita, apesar de todo o seu dinheiro, não.
No entanto, ele era suficientemente animado para aceitar meu cinismo inglês. Ele queria saber, da minha residência em Beirute, por que eu considerava a Guerra do Golfo uma tragédia. A minha resposta foi que toda a guerra é uma tragédia porque a guerra é principalmente uma questão de morte - concordei plenamente. Depois fui para o norte da Bósnia e ele voltou para Paris, onde tinha um cachorro chamado George, de quem falava o tempo todo. Sobrevivente - pensei. Nós, jornalistas, olhamos para as pessoas desta forma. Alexandra Tuttle sobreviveria. Por isso, quando voei do Cairo para Beirute, há algumas semanas, foi difícil de acreditar no pequeno parágrafo que li nos jornais libaneses. Alexandra Tuttle foi morta em Sukhum, queimada viva num avião militar atingido por um míssil terra-ar.
É inacreditável. Os sobreviventes não são mortos. No entanto, é verdade. Uma de suas amigas mais próximas me contou que Aleksanda pegou o vôo para Tbilisi no dia 22 de setembro, ela estava nervosa porque precisava fazer uma segunda entrevista com Eduard Shevardnadze, que ainda estava em Sukhumi. O fotógrafo alemão que estava no voo teve um mau pressentimento e desceu antes da decolagem. Ele pediu a Alexandra que fizesse o mesmo. Ele recusou.
A imprensa (WSJ) nem sequer avisou sobre os seus planos. Então ele ficou em uma cova perto do aeroporto de Sukhum por cinco dias antes que seus empregadores e pais em Maryland percebessem que ele estava desaparecido. O avião foi dividido em dois quando foi atingido por um míssil Abkhaz. Todo mundo morreu na frente. Alexandra estava na cabine.
O aeroporto estava sob fogo de artilharia na época, mas alguém encontrou seu passaporte americano rasgado e uma foto amassada de seu cachorro, George. Com a permissão dos vitoriosos Abkhazianos, sua família e amigos ainda esperam devolver seus restos mortais se encontrarem seu túmulo", escreveu sobre a morte de Alexandra Tuttle, o jornalista britânico do Independent, Robert Fisk, em 3 de novembro de 1993.
"Eu era policial militar. Também servi no Afeganistão e pela minha pouca experiência fui policial militar como veterano de guerra. Os meninos depositaram esperança em mim quando eu estava com eles. Fui trazer os feridos. Um deles era da minha aldeia. Quatro homens fugiram da polícia militar, os policiais militares de Gurjaani. Nós fomos, trouxemos esse meu aldeão de Tbilisi para casa, ele estava deitado no hospital republicano. Ele nos disse que há meninos feridos lá e eles precisam ser trazidos para lá, esses meninos vão ser abatidos como galinhas. Eu disse, vou lá, interrogá-lo, e mandamos quatro policiais militares para ajudá-los. Então eu tive que embarcar naquele avião, e sentando, O avião não poderia pousar.
Sobrevivemos a três em cada quatro. Queimamos um no avião. Três de nós sentamos juntos e o quarto separadamente. Eu puxei o que estava sentado perto da janela e o salvei, mas o que estava sentado atrás ficou preso lá dentro e me queimou. Eu também sofri uma fratura no maxilar. Perdi a cabeça e recuperei o juízo tarde. O Corpo de Bombeiros já havia chegado e jogava água no avião. Acima de mim havia fumaça, alguma coisa foi arrancada, a roda dianteira do avião foi arrancada pelo trem de pouso quando ele caiu, e aquele espaço estava acima de mim e eu pulei de lá. Eu saí, meu amigo me viu sair. Ele também me seguiu, mas não conseguia se levantar, estava com um colete à prova de balas de 24 quilos, e eu o ajudei, mal arrastando-o no chão do avião - o avião estava de cabeça para baixo. Metade da cabine dianteira foi deixada e uma asa, a outra asa e a parte traseira foram abaladas.
Havia mais uma mulher local, eu a levei para sair. Quando tirei minha amiga, aquela mulher também puxou a cabeça e me ajudou a retirá-la. Aí ficamos juntos no hospital, ele também sobreviveu. Também encontrei meu camarada morto. O destino sorriu para mim, ganhei um caixão de zinco, encontrei no dia 23 e no dia 24 trouxe para o aeroporto de Tbilisi. Foi assim que aconteceu esse voo fatídico.", relatou um policial presente no local do ataque.
Outro Tupolev Tu-154 foi atacado no final da noite do dia 22, mas pousou em segurança.
Os separatistas não pararam de atacar o aeroporto nos dias seguintes, apesar de os deslocados internos desta área terem tentado abandonar a cidade. Em 23 de setembro, quando o aeroporto de Sukhumi foi bombardeado por um sistema de disparos de míssil BM-21grad, um míssil atingiu o Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65001, da Transair Georgia . O avião se preparava para decolar e esquentava o motor, enquanto civis embarcavam, quando foi atacado.
Havia 30 pessoas no avião, 24 passageiros e 6 tripulantes. A tripulação conseguiu evacuar os civis do avião danificado, mas um dos seis tripulantes morreu.
Tupolev Тu-134A destruído em 23 de setembro de 1993, número de registro CCCP-65001
No mesmo dia, o Tupolev Tu-154, prefixo 4L-85359, da Orbi Georgian Airways, foi supostamente destruído por morteiros ou fogo de artilharia.
Não importa quem disparou o foguete, um separatista da Abcásia, um mercenário do Cáucaso do Norte, um cossaco russo ou qualquer outra pessoa. É claro que a Federação Russa é responsável por estes ataques, bem como por quaisquer crimes de guerra cometidos pelas forças separatistas, uma vez que forneceram armas e informações ao lado abkhaziano, bem como líderes militares.
No que diz respeito ao apoio aos separatistas, a narrativa russa era que, se algum militar russo os estava a ajudar, eram os militares corruptos baseados em bases russas na Abcásia. Contudo, é claro, a elite militar em Moscovo devia estar bem consciente do que estava a acontecer no campo de batalha. Não foi uma coincidência que grupos com ligações a Moscovo tenham sido transferidos para a Abcásia e tenham vivido duras batalhas na guerra da Transnístria em 1992.
Trecho da entrevista do vídeo acima do jornalista russo Andrei Karaulov com o líder dos separatistas da Abcásia, Vladislav Ardzinba:
- Você roubou aviões dos georgianos?
- Por que? Compramos aviões.
- Da Rússia?
- Compramos aviões onde é possível.
- Isso é um segredo militar?
- Claro.
É importante notar que alguns materiais mostram que os militares russos participaram da remoção de aeronaves com sistemas antiaéreos do alvo em alguns casos. Isto é confirmado pelos relatórios publicados na 12ª edição da revista militar russa Солдат удачи, que pertencia ao oficial russo que operava na Abcásia, Yuri Pimenov. Ele liderou uma unidade chamada Dolphin.
Como escreve o jornalista russo Yevgeny Norin, inicialmente Delfin estava subordinado ao Batalhão de Forças Especiais do Dniester da região separatista da Moldávia, Transnístria, que participou nas pesadas batalhas de Tiraspol e Dubesar. Embora Pimenov não estivesse oficialmente inscrito nas forças armadas russas nessa altura, é claro que tais pessoas não são atores independentes em tais conflitos. Além disso, Pimenov, como disse no vídeo gravado na Abcásia, era de Novosibirsk.
Su-25 russo sobre Sokhumi (Foto: Biblioteca Nacional do Parlamento da Geórgia)
Pimenov escreveu em seu relatório de 27 de junho de 1993: “Informo que no dia 25.06.93 o grupo de capitães Pimenov e Butko, juntamente com o grupo de inteligência da linha de frente “Bat”, às 18h10 na área do assentamento de Adziubzha lançou um Tu-134 para pouso no campo de aviação militar do assentamento Drand da Força Aérea da Geórgia. Míssil térmico "Igla". Lançado de território inimigo. O míssil atingiu o motor direito do avião. Um incêndio começou. O avião conseguiu pousar, embora seja não sujeito a reparo.Houve danos materiais significativos à propriedade da Força Aérea da Geórgia.
Então, às 21h, o grupo foi até a ponte Kodori para se preparar para a explosão, mas foi seguido por uma emboscada inimiga perto do assentamento de Akhaldabi. Ambos os lados abriram fogo a uma distância de 15 a 30 metros. Nossa perda é de 1 ferido. Para ajudar o adversário, forças adicionais chegaram com transportes e fogo foi aberto pela frente e pelo flanco direito. O grupo recuou com segurança e passou 15-16 km atrás do inimigo, levou os feridos com eles e chegou à base temporária do assentamento Abkhaz Atari."
Na margem direita – Yuri Pimenov; Abecásia
Segundo várias fontes, Pimenov regressou à Rússia em 1994 e começou a trabalhar no Departamento de Assuntos Internos da Sibéria Ocidental. Antes de se aposentar, também recebeu o posto de tenente-coronel.
Apesar da clareza da assistência da agência militar russa aos separatistas da Abcásia, os seus altos funcionários da defesa mantiveram uma atitude cínica. Por exemplo, à acusação de Tbilisi de que aviões russos estavam a realizar ataques em Sukhumi, o ministro da Defesa russo, Pavle Grachev, respondeu que os próprios georgianos abateram os caças-bombardeiros e bombardearam o seu próprio território controlado. Anos mais tarde, tornou-se uma acusação clássica da desinformação russa.
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