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Um avião militar C-130 Hércules da Argentina acabou com seu trem de pouso de nariz colapsado no pátio do Aeroporto Internacional de Natal – Aluízio Alves, em São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte.
A aeronave fez escala técnica no Brasil na noite da quinta-feira, 7 de setembro, quando vinha de uma jornada que se iniciou em Israel, e incluiu paradas na Itália, Espanha, Ilhas Canárias e Cabo Verde, com carga a bordo. E quando já parada no pátio, acabou colapsando o trem de pouso de nariz, encostando a parte dianteira da fuselagem no chão.
O avião é o Lockheed C-130H Hercules registrado sob a matrícula TC-64, fabricado em 1971 e entregue diretamente para a Fuerza Aérea Argentina, a FAA.
Informações preliminares dão conta que nenhuma pessoa ficou ferida no incidente e, até a publicação desta reportagem, dados das plataformas de rastreamento online de voos indicavam que o avião ainda estava no solo brasileiro, quase 2 dias completos após o pouso.
A situação da asa após o incidente, em cena do vídeo apresentado abaixo
Um vídeo publicado na sexta-feira, 8 de setembro, pelo piloto e músico brasileiro Waldonys, mostra como ficou a asa de seu avião após um incidente de colisão com ave, ou “bird strike”, durante um voo:
Como visto nas cenas acima, a aeronave RV-4 ER prefixo PU-SHO, sofreu impacto com um urubu no bordo de ataque da seção interna da asa direita, que ficou severamente deformada. Apesar da situação, o pouso foi completado sem mais intercorrências.
Em função dos danos, todo o combustível do tanque direito foi perdido em voo, conforme descrito pelo próprio piloto no vídeo. Ele também comentou sobre o alto nível de vibração gerado pela deformação da asa.
Por fim, Waldonys ainda deixa uma mensagem sobre a necessidade de estar sempre atento e preparado para a possibilidade de ocorrências como essa, já que voar significa dividir o céu com as aves.
Aviação de cabotagem seria testada na região Norte do país e no Galeão (RJ) para aumentar concorrência.
Aviões de companhias aéreas no aeroporto de Congonhas, em São Paulo (Foto: Bruno Santos -17.ago.23/Folhapress)
O governo federal estuda maneiras de permitir a aviação de cabotagem no Brasil e assim estimular a concorrência no setor de transporte aéreo, hoje dominado por três companhias.
A aviação de cabotagem acontece quando uma aeronave de uma companhia estrangeira que faz voos para o Brasil é autorizada a estender a permanência do avião no país com a realização de uma perna doméstica.
O Ministério de Portos e Aeroportos confirmou que o tema "é importante e está em discussão na Secretaria Nacional de Aviação Civil", mas afirmou que não se manifestaria sobre o assunto.
A medida permitiria um aumento na oferta de voos, na visão de quem participa das discussões.
A Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas) disse que não comenta assuntos em debate inicial.
Hoje, a lei exige que após a realização de uma linha aérea dos Estados Unidos para Manaus, por exemplo, a aeronave precisa deixar o Brasil. Com a alteração em estudo, a aeronave poderia realizar um voo para Belém (PA).
A ideia inicial, que tem o aval do Ministério de Portos e Aeroportos, é fazer testes de mercado por um período determinado em algumas cidades, como o Rio de Janeiro (Galeão) e na região Norte.
Os dois locais são apontados como bons para testes por razões diferentes. Na região Norte, as distâncias entre as cidades são maiores, o que possibilitaria uma maior oferta de voos.
Já para o Galeão a medida é vista como uma forma de revitalizar o aeroporto, que fica na principal cidade turística do Brasil.
O aeroporto internacional carioca sofre com uma queda no número de passageiros embarcados, que se agravou depois da pandemia de Covid-19. Entre 2014 e 2022 esse indicador caiu 66%, o que representa 5,6 milhões de passageiros.
O problema levou a diversos movimentos. Primeiro, a RIOGaleão, concessionária do aeroporto, pediu no início do ano passado a devolução da concessão, que foi obtida no fim de 2013. O tema ainda está em discussão no TCU (Tribunal de Contas da União).
Depois, já neste ano, o governo federal decidiu limitar os voos do outro aeroporto carioca, o Santos Dumont, para trajetos de até 400 km. A ideia é que o Galeão absorva os voos para destinos mais distantes.
Para que a aviação de cabotagem seja possível no Brasil é necessária uma alteração legal no Código Brasileiro de Aeronáutica, principalmente no artigo 216 da lei. O dispositivo estabelece que "os serviços aéreos de transporte doméstico são reservados a pessoas jurídicas constituídas sob as leis brasileiras, com sede e administração no país".
Para que empresas estrangeiras entrem no mercado a partir da aviação de cabotagem, esse artigo precisa ser alterado.
A ideia do governo é que a mudança seja feita a partir de um projeto de lei apresentado por algum parlamentar, mas ainda não há definição de quem e quando isso acontecerá.
A discussão não é nova no Brasil e chegou a ser tratada na Câmara em 2016, na Comissão de Turismo, mas sem avançar; também foi objeto de um estudo do Senado Federal.
Além da mudança legal, outro caminho apontado nessa nota técnica é o de acordos multilaterais, seguindo o exemplo do que fez a União Europeia com seus países membros.
A mudança no bloco europeu, aponta o estudo do Senado, "permitiu a expansão de companhias de baixo custo [...] com saldo positivo para o consumidor, uma vez que aumentou a oferta de assentos e as demais empresas aéreas foram obrigadas a baixar suas tarifas para enfrentar a concorrência".
A cabotagem é permitida também entre empresas aéreas da Austrália e da Nova Zelândia.
Um caminho para isso no Brasil seria ampliar o Acordo de Fortaleza, do qual participam Argentina, Bolívia, Chile, Paraguai, Peru e Uruguai. Nesse caso, a abertura viria para as companhias aéreas desses países.
No Brasil, a maior parte do mercado de transporte aéreo no Brasil é dividido entre três empresas: Azul, Gol e Latam. Entre março de 2020 e fevereiro de 2021 a Gol tinha 37,8% do mercado, a Latam 31,4% e a Azul 30,3%.
A maioria dos profissionais afirmou que não consegue descansar de maneira adequada nos intervalos entre um voo e outro.
O levantamento ouviu 6.900 pilotos em 31 países europeus (Foto: Reprodução/Freepik)
Uma pesquisa realizada em 31 países europeus, entre 1º e 22 de julho deste ano, mostrou que três em cada quatro pilotos cochilaram durante o voo recentemente, mesmo que por alguns segundos. O levantamento ouviu 6.900 profissionais. A maioria (73%) afirmou que não consegue descansar de maneira adequada nos intervalos entre um voo e outro.
“Estes são sinais preocupantes e indicações claras de que os riscos de segurança relacionados com a fadiga não são bem geridos em muitas companhias aéreas europeias. Principalmente porque os resultados abrangem um período anterior e logo no início do pico das operações de verão. Se estes são os resultados que já estamos a ver em junho e julho, os níveis de fadiga em agosto só podem ter ido num sentido — para cima", explica Otjan de Bruijn, presidente da European Cockpit Association (ECA), responsável pelo estudo.
A pesquisa ressalta que "deficiências estruturais" e falta de fiscalização são os principais fatores para o cansaço dos profissionais. “Os dados demonstraram que existem desafios e inadequações nos mecanismos de gestão do risco de fadiga dos operadores em todos os países representados, e lacunas na supervisão fornecida pelos reguladores. Há indicações claras de que são necessárias melhorias e uma falta de padronização entre os estados europeus”, pontua Otjan de Bruijn.
O levantamento aponta que uma das maneiras de identificar e acompanhar a fadiga dos profissionais é por de relatórios. No entanto, o método não é implementado de maneira eficaz. "Apenas 10,8% dos pilotos responderam que os relatórios de fadiga levaram a sua companhia aérea a fazer alterações operacionais para melhorar a segurança, apenas 13,2% selecionaram que a empresa comunica bem com a tripulação sobre os relatórios de fadiga e apenas 12% afirmaram confiar no sistema de relatórios da sua companhia aérea", diz a pesquisa.
Trajeto de Recife a Guarulhos, por exemplo, fica 26 km mais curto e diminui 4 minutos de viagem, segundo o Decea.
Aeronaves se movimentam em pista do aeroporto de Congonhas em São Paulo; setor trabalha em medidas para a descarbonização do transporte aéreo (Foto: Eduardo Knapp - 08.jun.22/Folhapress)
Enquanto as companhias aéreas esperam o avanço do SAF, combustível sustentável que deve demorar anos para se consolidar, o setor de aviação está recalculando as rotas traçadas pelos aviões para encurtar as viagens, mesmo que seja por alguns minutos, na tentativa de reduzir suas emissões de poluentes.
A partir de outubro, o Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) vai tornar permanentes 75 rotas de um conjunto de 300 trajetos alternativos que vêm sendo criados desde 2020 para otimizar o tráfego aéreo com traçados mais diretos, reduzindo o consumo de combustível e, consequentemente, as emissões de gás carbônico.
São voos como o de Recife a Guarulhos, em que foi possível reduzir 26 quilômetros, cortando 4 minutos de viagem, ou o trecho de Recife a Confins, com cerca de 7,5 quilômetros a menos e economia de 1 minuto no trajeto, de acordo com o Decea.
O órgão afirma que já iniciou o processo de publicação das cartas aeronáuticas e treinamentos para as companhias aéreas e controladores de tráfego.
Para replanejar uma rota, segundo o tenente-coronel Clóvis Fernandes Junior, gerente do projeto de eficiência no Decea, é necessário que o avião possa navegar de forma direta com grande precisão devido à evolução de equipamentos de bordo, além da capacidade do sistema de controle de tráfego.
"As novas tecnologias permitem que as aeronaves voem mais próximas umas das outras mantendo os níveis de segurança operacional", afirma.
Pelos cálculos da Abear (associação que reúne empresas como Gol, Latam e Voepass), no total, o projeto para elevar a eficiência das rotas já permitiu um corte de 740 mil km percorridos, poupando 62 milhões de quilos de querosene de aviação e 90 milhões de quilos de gás carbônico no ar.
Responsável por cerca de 2% do total das emissões, o setor aéreo tem apoiado políticas internacionais para mitigar seus efeitos no meio ambiente, assumindo metas de redução e compensação do gás carbônico nos últimos anos.
O ajuste dos trajetos é uma das medidas de descarbonização que podem ser praticadas no curto prazo, assim como o desenvolvimento de novas tecnologias para as aeronaves e as compensações com créditos de carbono, mas a solução de maior impacto será o avanço do SAF, o combustível sustentável, que ainda carece de viabilidade econômica.
Atualmente, a produção mundial do SAF só atende 0,15% da demanda. Para Jurema Monteiro, presidente da Abear, o avanço da produção em larga escala ainda depende do desenvolvimento de um marco regulatório, políticas públicas e definição de incentivos ao investimento.
O SAF deverá representar 65% dos resultados no conjunto de medidas esperadas no setor aéreo até 2050, enquanto 19% serão representados pelas iniciativas de compensação, como a captura de carbono, seguidas por 13% de novas tecnologias e apenas 3% para as estratégias de eficiência de operações e infraestrutura, segundo a Abear.
"Hoje, a eficiência operacional pode ser mais do que 3%, porque a gente ainda não tem o SAF. Então, no esforço de descarbonização, ela é praticamente tudo o que temos, junto com o mercado de carbono e as novas tecnologias, principalmente renovação de frota", diz Monteiro.
No âmbito internacional, em 2019, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) implementou o Corsia, o programa de compensação e redução de emissões promovido pela Icao (Organização Internacional da Aviação Civil, na sigla em inglês).
Dividido em fases, o Corsia prevê participação voluntária dos países-membro até 2026. A partir de 2027, as emissões das rotas internacionais que superarem a média registrada entre 2019 e 2020 deverão ser compensadas com a aquisição de créditos de carbono ou pelo uso de combustíveis sustentáveis.
Segundo Juan José Tohá, diretor de sustentabilidade da Latam, a companhia vem investindo nas diferentes frentes de descarbonização.
Além do SAF, que a Latam prevê incorporar 5% em suas operações até 2030, a empresa também tem expandido a frota de aeronaves como o A320neo, modelo da Airbus com eficiência no motor e melhorias aerodinâmicas para reduzir o consumo de combustível em 20%.
Na Gol, além das iniciativas de compensação de carbono e melhorias operacionais, a companhia planeja expandir de 39 para 75 o número de aeronaves Boeing 737 MAX 8, modelo mais sustentável da frota, até o fim de 2025.
No dia 11 de setembro de 2001, terroristas sequestram o voo 93 da United Airlines, além de outros três aviões. Os passageiros percebem a intenção dos criminosos e decidem enfrentá-los.
Em 9 de setembro de 2018, o avião Let L-410UVP, prefixo UR-TWO, de propriedade da transportadora ucraniana Slaver Kompani, alugado e operado pelo South West Aviation (foto abaixo), sediada no Sudão do Sul, realizava o voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto Internacional de Juba e o Aeroporto de Yirol, ambos no Sudão do Sul.
A aeronave foi entregue à Aeroflot em 1984, depois transferida para vários operadores até 2006, quando foi armazenada em Rivne, na Ucrânia. Em abril de 2018, o avião foi adquirido pela Slaver Kompani, com sede na Ucrânia, e alugado com tripulação desde maio desse ano para a South West Aviation.
Levando 21 passageiros e dois tripulantes, a aeronave fez um voo sem intercorrências até a aproximação final ao aeroporto de destino.
Ao se aproximar do Aeroporto Yirol, com pouca visibilidade devido ao nevoeiro, a aeronave bimotor desceu muito baixo, impactou a superfície do Lago Yirol e caiu cerca de 2 km ao norte da pista de pouso.
A aeronave ficou destruída com o impacto e quatro ocupantes foram resgatados, enquanto outros 19 morreram, entre eles o bispo anglicano de Yirol, Simon Adut Yuang.
Um dia depois, um dos sobreviventes morreu devido aos ferimentos. Os três sobreviventes eram duas crianças e um médico italiano.
O comitê para as investigações concluiu que a causa do acidente em Yirol Eastern Lake State, na República do Sudão do Sul foi causada por uma combinação dos seguintes fatores:
Mau tempo severo pela manhã do acidente.(Não tomar a decisão de retornar a Juba ou desviar para o aeroporto mais próximo, Rumbek).
Incompetência do piloto e erro na configuração do altímetro para a pista de pouso de Yirol antes do acidente. (Causando variações na altitude - voando em altitude falsa, na verdade abaixo do nível de voo real).
Substituição de hélice defeituosa em Pibor e não comunicação ao departamento de segurança das alterações e não recebimento do documento de liberação para operação.
Pastor sequestrador acreditava que a data 9/9/09 seria o número satânico 666 de cabeça para baixo.
O voo 576 da Aeromexico foi um voo doméstico mexicano de Cancún para a Cidade do México que foi sequestrado em 9 de setembro de 2009. O avião foi levado ao Aeroporto Internacional da Cidade do México, onde os passageiros foram liberados. Pouco tempo depois, a tripulação também foi libertada e as autoridades prenderam cinco homens em conexão com o sequestro. No entanto, apenas um dos detidos foi identificado como o autor das acusações pelas autoridades. A principal demanda do sequestrador era falar com o presidente Felipe Calderón. Este foi o único sequestro da Aeromexico.
O Boeing 737-852, prefixo EI-DRA, da Aeromexico (foto acima), decolou do Aeroporto Internacional de Cancún às 11h38, horário local (17h38 UTC), de acordo com os registros do voo, para realizar o voo 576.
O avião estava originalmente programado para chegar ao Aeroporto Internacional Benito Juárez, na Cidade do México, onde deveria pousar às 13h50, horário local (19h50 UTC). Inicialmente, acreditava-se que 112 pessoas estavam a bordo, incluindo mexicanos e estrangeiros da França e dos Estados Unidos.
Todos os passageiros foram liberados depois que o avião pousou na Cidade do México, onde foi levado para o pátio de emergência que é uma área especial no final do aeroporto perto da pista 23L. Os passageiros foram vistos entrando nos ônibus ao saírem da aeronave. Forças de segurança fortemente armadas cercaram a aeronave enquanto os sequestradores e a tripulação permaneceram a bordo, de acordo com repórteres no local.
Policiais de guarda enquanto os passageiros desembarcam do avião sequestrado
Os sequestradores, relatados como três homens bolivianos, exigiram falar com o presidente Calderón. Eles alegaram estar carregando um pacote com fita adesiva e cabos, que se dizia ser um artefato explosivo. O governo entrou em uma reunião de emergência, no que estava sendo descrito como uma emergência nacional. Às 14h37, a maioria dos reféns foi retirada do avião e evacuada de ônibus.
Às 14h56, horário local, a Polícia Federal invadiu a aeronave e prendeu cinco homens, sem necessidade de disparar. A Embaixada da Bolívia na Cidade do México negou que seus cidadãos estivessem envolvidos.
Logo após o pouso, os passageiros relataram ter visto um sequestrador que carregava um pacote que parecia um dispositivo explosivo. No entanto, a busca do avião por um esquadrão antibombas não revelou dispositivos explosivos. A Televisa relatou uma explosão controlada de bagagem às 16h00.
O secretário federal de Segurança Pública, Genaro García Luna , falando em entrevista coletiva pouco depois, identificou o indivíduo como José Marc Flores Pereira (também conhecido como "Jósmar"), um cidadão boliviano.
O boliviano José Marc Flores, 44 anos, dominou o avião que fazia o vôo Cancún-Cidade do México agitando uma Bíblia e latas de suco cheias de terras e amarradas com fita crepe e fios, de modo a parecerem bombas
García Luna também informou que Flores cumpriu pena de prisão em Santa Cruz de la Sierra, na Bolívia. Enquanto Flores alegou orientação divina para sua ação de sequestro, a mídia local notou que ele tinha um histórico de problemas relacionados com drogas e álcool.
Flores afirmou motivos místicos e religiosos para o sequestro, alegando que a data em que o sequestro ocorreu foi 9/9/09, que é o número satânico 666 de cabeça para baixo. Uma construção não explosiva composta por duas latas de suco de frutas, cheias de sujeira e adornadas com lâmpadas, foi encontrada em sua posse.
O deputado estadual Quintana Roo Hernán Villatoro (do Partido Trabalhista) estava a bordo do avião e disse, em uma entrevista de rádio, que o sequestrador carregava uma Bíblia, fez uma série de profecias religiosas e advertiu que o presidente Calderón não deveria comparecer ao tradicional Festividades do Dia da Independência em Zócalo, na Cidade do México, em 16 de setembro, devido a um terremoto iminente.
Em 19 de maio de 2011, Flores foi condenado a sete anos e sete meses de prisão pelo sequestro. Depois de mais de um ano de apelações, a sentença de prisão de Flores foi anulada por um tribunal de apelações em setembro de 2012, citando evidências de que Flores sofre de doença mental.
Flores foi transferido para um centro de reabilitação para tratamento. Ele foi libertado da custódia em setembro de 2014 depois que um juiz determinou que sua sentença de quatro anos de tratamento psiquiátrico deveria começar a partir da data em que ele foi capturado e preso pela primeira vez, em 2009, e não a partir de 2012, quando ele foi condenado.
Em 9 de setembro de 2007, o voo 1209 da SAS Scandinavian Airlines, operado pelo Bombardier Dash 8 Q400, prefixo LN-RDK (foto acima), decolou do aeroporto de Copenhagen, na Dinamarca para um voo doméstico em direção ao o aeroporto de Aalborg, levando a bordo 40 passageiros e quatro tripulantes.
Antes do pouso, o trem de pouso principal direito falhou em travar e a tripulação circulou por uma hora enquanto tentava consertar o problema e então se preparava para um pouso de emergência. Veja o vídeo real do pouso:
Depois que a aeronave pousou, o trem de pouso direito caiu, a asa direita atingiu o solo e um incêndio começou. O fogo extinguiu-se antes que a aeronave parasse e todos os passageiros e tripulantes fossem evacuados. Cinco pessoas sofreram ferimentos leves, alguns com partes da hélice que entraram na cabine e outros com a evacuação.
Quando a alavanca para abaixar o trem de pouso foi acionada, o indicador mostrou duas luzes verdes e uma vermelha. A luz vermelha indicou que a engrenagem principal direita não estava travada na posição. O pouso foi abortado. As tentativas de abaixar a marcha manualmente também não tiveram sucesso.
Uma investigação sobre a causa da falha no desdobramento revelou que o parafuso com olhal do atuador hidráulico da engrenagem principal direita havia se soltado do atuador. Uma análise posterior do atuador mostrou corrosão das roscas nas roscas internas da haste do pistão e nas roscas externas da extremidade da haste, levando à redução da resistência mecânica do atuador e eventual falha.
Em 19 de setembro de 2007, o promotor de Estocolmo deu início a uma investigação preliminar a respeito da suspeita de criar perigo para outra pessoa.
A Scandinavian Airlines System (SAS) foi acusada de economizar na manutenção de sua aeronave Q400. Como a Administração de Aviação Civil Sueca iniciou uma investigação sobre o acidente, que trouxe um foco renovado aos procedimentos de manutenção do SAS. (Apenas duas semanas antes, as autoridades suecas haviam feito uma crítica contundente à companhia aérea depois que uma aeronave do mesmo modelo quase caiu porque seu motor acelerou inesperadamente durante o pouso).
O resultado final da investigação foi que a causa não foi falta de manutenção mas limpeza excessiva do trem de pouso, com lavadoras de pressão sendo usadas que lavaram os revestimentos preventivos de corrosão entre o parafuso com olhal e a extremidade da haste do atuador. A companhia aérea teria feito 2.300 voos nos quais o equipamento de segurança não estava de acordo com o padrão, embora a companhia aérea negue isso.
AIB Dinamarca (Havarikommissionen) observou que o uso de ligas diferentes no parafuso e na construção circundante foi muito provavelmente um fator contribuinte: "É evidente que a corrosão atacou as roscas da haste do pistão que estavam em contato direto com as roscas da extremidade da haste, ao passo que a corrosão atacada na área da chaveta e nas roscas não engatadas foi menos severa. Isso sugeriu que a ação galvânica entre as o aço inoxidável martensítico mais nobre e o material de aço 4340 menos nobre apresentaram corrosão aprimorada."
Três dias depois, em 12 de setembro de 2007, outro Bombardier Q400 da Scandinavian Airlines, o de prefixo LN-RDI, operando o voo 2748, também sofreu um colapso em seu trem de pouso.
Em 9 de setembro de 2005, a aeronave Antonov An-26B, prefixo 9Q-CFD, da Air Kasaï (foto acima), realizava um voo doméstico de Kinshasa para o Boende, na República Democrática do Congo.
Levando nove passageiros e quatro tripulantes a bordo, o Antonov An-26B passou pela vizinha República do Congo, onde por volta das 15h45, horário local caiu cerca de 50 km (31 milhas) ao norte de Brazzaville.
Todas as 13 pessoas a bordo (quatro tripulantes e nove passageiros) morreram no acidente.
A ministra dos Transportes, Eva Mwakasa, teria respondido aos últimos acidentes suspendendo dezenas de companhias aéreas do país.
Um relatório da Missão das Nações Unidas na República Democrática do Congo afirma que as companhias aéreas serão obrigadas a provar que cumprem os regulamentos locais da CAA.
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Em 9 de setembro de 1988, a aeronave Tupolev Tu-134A, prefixo VN-A102, da Vietnam Airlines, operava o 831, um voo internacional de passageiros entre o Aeroporto Internacional Hanoi-Noi Bai, no Vietnã, e o Aeroporto Internacional Bangkok-Don Muang, na Tailândia.
O voo 831 levava a bordo seis tripulantes e 84 passageiros, entre eles o ministro vietnamita da Saúde Pública, Đặng Hồi Xuân.
Um Tupolev Tu-134 da Vietnam Airlines semelhante à aeronave envolvida no acidente
O voo transcorria dentro até que, já na aproximação final, a aeronave foi atingida por um raio, o que foi informado pela tripulação.
Pouco depois, o Tupolev Tu-134 caiu em um campo de arroz perto da vila de Semafahkarm, em Khu Khot, na província de Pathum Thani, na região metropolitana de Bangcoc, na Tailândia, cerca de 6 km (3.8 mls) ao norte do aeroporto de destino
Três tripulantes e 73 passageiros morreram no acidente, entre eles o Ministro da Saúde vietnamita. Dos 14 sobrevivente, três eram tripulantes e 11 eram passageiros.
A aeronave explodiu com o impacto com destroços espalhados por 500 metros (1.600 pés).
O Tupolev Tu-134 logo após o impacto com o solo
Foi apurado que após ultrapassar o marcador externo, sem contato visual com o solo devido às fortes chuvas, a tripulação ultrapassou a altura de decisão quando a aeronave atingiu o solo e caiu. Uma perda de altitude causada por possível vento não foi descartada.
Um jornal local apontava o raio que atingiu o avião como uma provável causa do acidente
A colisão aérea de Anapa em 1976 foi a colisão do voo 7957 da Aeroflot (um Antonov An-24RV) e do voo S-31 da Aeroflot (um Yakovlev Yak-40) em 9 de setembro de 1976, na costa de Anapa, na União Soviética. Todas as 70 pessoas nas duas aeronaves morreram no acidente. A principal causa do acidente foi um erro do controlador de tráfego aéreo; os investigadores nunca recuperaram a fuselagem do Yak-40.
Aeronaves envolvidas
Um Antonov An-24RV da Aeroflot semelhante ao envolvido
O voo 7957 era operado pelo Antonov An-24RV, prefixo CCCP-46518, da Aeroflot, com 47 passageiros e 5 tripulantes a bordo. A aeronave foi construída em Kiev e voou pela primeira vez em 1973. No momento do acidente, a aeronave havia sustentado um total de 6.107 horas de voo e 4.626 ciclos de pressurização.
Dos cinco tripulantes a bordo, a tripulação consistia em: Capitão Mikhail Gutanov, Copiloto Anatoly Buryi, Engenheiro de voo Vladimir Pimenov, Navegador Sergey Artemyev e Comissária de bordo Olga Kharitonenko.
Um Yakolev Yak-40 da Aeroflot semelhante ao envolvido
O voo S-31 era operado pelo Yakovlev Yak-40, prefixo CCCP-87772, da Aeroflot, com 14 passageiros e 4 tripulantes a bordo. A aeronave foi construída em 1970 na Fábrica de Aviação de Saratov e transferida para a Aeroflot logo depois. No momento do acidente, a aeronave havia sustentado 6.842 horas de voo e 7.174 ciclos de pressurização.
A tripulação do Yak-40 consistia em: Capitão Anatoly Ledenev, Copiloto Vladimir Gapon, Engenheiro de voo Kevork Sandulyan e Comissária de bordo Antonina A. Yefimkin.
Detalhes do acidente
O Yakolev Yak-40 partiu do aeroporto de Rostov-on-Don às 12h47, horário de Moscou, e seguiu na rota para Kerch. O controlador de tráfego aéreo encarregado da seção oeste de Krasnodar estava trabalhando há mais de seis horas.
Às 13h30min44seg, horário em que o Yak-40 entrou em seu setor do espaço aéreo a uma altitude de 5.700 metros (18.700 pés). Depois de receber a confirmação do controlador, o Yak-40 continuou a trajetória de voo e relatou ter passado pelo farol não direcional Novodmitrievskaya às 13h34 e permaneceu a uma altitude de 5.700 metros.
Depois de passar por esse ponto, o voo deveria diminuir a altitude de acordo com o plano de voo, mas o controlador estava ocupado gerenciando outros voos e, então, deixou o voo continuar para a parte Gelenjik-Kerch da rota, a 5.700 metros de altitude.
Às 13h43, o Yak-40 relatou ter passado por Gelendzhik e afirmou que sua altitude era de 5.700 metros, ao que o controlador respondeu concedendo-lhe permissão para prosseguir com a travessia de Anapa, mas mais uma vez esqueceu de instruir a aeronave a mudar de altitude.
O Antonov An-24 partiu do aeroporto de Donetsk às 12h56 para o voo para Sochi. Às 13h32, a tripulação relatou ter entrado na seção oeste de Krasnodar na travessia Primorsko-Akhtarsk a uma altitude de 5.700 metros – a mesma altitude do Yak-40 na mesma seção do espaço aéreo.
O controlador respondeu permitindo que o An-24 seguisse para Anapa e mantivesse a altitude atual, depois deu permissão para que a aeronave continuasse para Dzhubga sem alterar a altitude.
Às 13h51m05s, o An-24 e o Yak-40 colidiram no ar a uma altitude de 5.700 metros, cortando a cauda de ambas as aeronaves. Ambas as aeronaves se desintegraram no ar e os destroços caíram no Mar Negro, a 37 km (23.1 mls) ao sul de Anapa. Todas as 70 pessoas nas duas aeronaves morreram no acidente.
Rescaldo e causas
Os destroços do An-24 e a cauda do Yak-40 foram encontrados no Mar Negro a uma profundidade de 500–600 metros (1.600–2.000 pés). A maioria dos mortos do An-24 foram recuperados da água, mas nenhum corpo do Yak-40 foi encontrado nem a fuselagem do Yak-40 foi recuperada.
No verão de 2002, a tripulação de um navio pesqueiro (Capitão Golovanov V.M. fisgou e arrastou parte da asa esquerda da aeronave An-24b que caiu em 1976 com uma rede de arrasto em águas rasas.
Um desenho do fragmento da asa do An-24 encontrado em 2002
O objeto está localizado a aproximadamente 40 m da costa, na área entre a Ilha Bolshoi Utrish e o Cabo Maly Utrish, a uma profundidade de 8 metros. Um fragmento de asa de avião tem dimensões de 5 x 2 metros. Trem de pouso em posição retraída. O motor está faltando. Solo - pedras cobertas de algas.
Memorial às vítimas do acidente
A causa do acidente foi determinada principalmente por comunicações de rádio e terrestres. A principal causa do acidente foi descrita como uma violação das regras de manutenção da separação entre aeronaves pelo controlador de tráfego aéreo.
As causas secundárias do acidente foram a falha de ambas as tripulações em permanecerem suficientemente alertas e a falta de uma análise situacional adequada que conduziu ao acidente.
Terça-feira, 9 de setembro de 1969, o voo 853 da Allegheny Airlines era um voo regular com partida de Boston, em Massachusetts, para St. Louis, no Missouri, com escalas intermediárias em Baltimore, Maryland, Cincinnati, Ohio e Indianapolis, Indiana.
O avião que operava o voo era o McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N988VJ, da Allegheny Airlines (foto baixo), que havia realizado seu primeiro voo em 1968. A aeronave levava a bordo 78 passageiros e quatro tripulantes.
O McDonnell Douglas DC-9-31 envolvido no acidente
O capitão James Elrod (47) e o primeiro oficial William Heckendorn (26) estavam no controle. Elrod era um veterano experiente, com mais de 23.800 horas de voo. O voo saiu de Cincinnati às 15h15 a caminho de Indianápolis. Eles estavam voando sob autorização das Regras de Voo por Instrumentos (IFR) para Indianápolis, e o Controle de Aproximação os instruiu a descer a 2.500 pés após passar pelo VOR Shelbyville a 6.000 pés. O voo foi então vetorado para um rumo de 280 graus.
O Piper PA-28 envolvido na colisão aérea
Enquanto isso, o pequeno avião particular Piper PA-28-140, prefixo N7374J (foto acima), pilotado por Robert Carey (34) seguia para sudeste. Ele estava operando sob um plano de voo com regras de voo visual (VFR) que indicava uma altitude de cruzeiro de 3.500 pés. Ele não estava em comunicação com o Controle de Tráfego Aéreo e não estava equipado com um transponder, e não havia nenhuma evidência de que aparecesse como um alvo de radar primário no radarscópio.
Nos últimos um ou dois décimos de segundo, o piloto do Piper viu a aproximação com o DC-9
As duas aeronaves convergiram a uma velocidade relativa de 350 mph (560 km/h). O ponto inicial de impacto foi na seção superior frontal direita do estabilizador vertical do DC-9, logo abaixo do estabilizador horizontal.
No Piper, o ponto de impacto estava logo à frente da raiz da asa esquerda. O impacto cortou toda a montagem da cauda do DC-9, que se inverteu e se chocou contra um campo de soja a uma velocidade aproximada de 640 km/h (400 mph) cerca de 100 jardas ao norte do parque de casas móveis Shady Acres, a 6,5 km a noroeste de Fairland, em Indiana.
O avião caiu em um campo de soja, cerca de cem metros ao norte de um parque de trailers. Os residentes de Shady Acres, alguns dos quais realmente viram e ouviram o impacto, correm em direção ao local em total perplexidade.
Aqueles que viram o avião chegando, mergulharam em busca de abrigo onde quer que o encontrassem e agora, ao olharem para o que restou do avião, perceberam que não há nada que possam fazer. Quem viu a queda tem certeza de que viu o avião condenado realmente virar ligeiramente para evitar os reboques, como se o piloto tivesse feito o que foi treinado para fazer - "voar até que a última peça pare de se mover".
Um ônibus escolar tinha acabado de parar para deixar algumas crianças no parque, e o acidente espalhou destroços e corpos ao redor dele. Ouviu-se o motorista do ônibus dizer a um repórter que ele precisava tirar várias partes do corpo do ônibus, para que as crianças tivessem um caminho livre para descer.
Por mais improvável que tenha sido o acidente, por mais improvável que fosse que duas aeronaves pudessem tentar ocupar o mesmo lugar no céu exatamente na mesma fração de segundo, era ainda mais surpreendente que o capitão Elrod, sabendo que ia morrer, com seu navio aleijado como estava, de alguma forma conseguiu garantir que seu último ato como piloto fosse manter seu terrível destino longe dos residentes - e daquelas crianças.
Houve uma família que foi poupada de todo o impacto da tragédia. O Sr. e a Sra. Darrell Hardesty, de Linton, IN, foram multados a bordo do malfadado jato. Eles estavam visitando sua filha em Fayetteville, NC, e deveriam retornar em Allegheny através de Cincinnati em 9 de setembro. O casal estava indo para o aeroporto naquela manhã para pegar o vôo das 8h em Fayetteville, apenas para ver o avião decolando fora quando eles chegaram ao aeroporto. Aparentemente, alguma confusão sobre o horário de verão fez com que eles acreditassem que ainda faltavam uma hora para a partida do voo.
Consequentemente, eles perderam a conexão com o voo 853 e não chegaram a Indianápolis até as 2h da manhã seguinte. Como os funcionários da companhia aérea não os informaram sobre a queda de seu voo programado, eles não sabiam que os parentes em casa ficariam preocupados com seu bem-estar. A irmã e o cunhado da Sra. Hardesty, de Carmel, IN, estavam realmente esperando o voo 853 no aeroporto Weir Cook naquela tarde e, portanto, voltaram para casa naquela tarde acreditando no pior de seus parentes. A confusão foi esclarecida somente depois que a Sra. Hardesty ligou para outra irmã em Lintonna manhã seguinte, para informá-la de seu retorno tardio. Imagine a surpresa que ambos devem ter experimentado durante as primeiras trocas daquela conversa!
As primeiras pessoas a chegarem foram os residentes do parque de caravanas. Claro, não havia nada que eles pudessem fazer. A segurança estava no local em 15 minutos e, por volta das 20h, mais de 500 equipes de emergência estavam no local.
O pôr do sol foi às 19h01, e todos os esforços foram feitos naquela noite para reunir o maior número possível de restos mortais. O trabalho foi solene e profissional, mas apressado e intenso. Todos podiam sentir a magnitude do que havia acontecido, mas para a maioria, a situação toda parecia um sonho. Dias se passariam antes que alguns pudessem chegar a um acordo com exatamente o que viram naquele campo.
Esta não foi a única tragédia que ocorreu em 9 de setembro de 1969. No leste da Columbia, um Satena Airlines C-47 caiu com 32 pessoas a bordo (incluindo três crianças). Também não houve sobreviventes naquele acidente.
Uma sequência surpreendente da tragédia de Allegheny foi fornecida em 11 de setembro, apenas dois dias após o acidente. Naquele dia, exatamente o mesmo voo 853, ao partir de Cincinnati a caminho de Indianápolis, quase se envolveu em uma colisão com um pequeno avião monomotor! O piloto do jato relatou que o pequeno avião cruzava seu caminho com menos de meia milha de folga e realizou uma manobra evasiva para evitar o contato. Pelo que os controladores puderam perceber, o piloto do pequeno avião nunca soube da urgência ou seriedade da situação.
Um serviço memorial ecumênico foi realizado na chuva no cemitério Forest Hill em Shelbyville, IN, em 17 de setembro. 32 caixões foram colocados para descansar lá, cada um contendo os restos mortais de uma vítima (ou, na verdade, a massa permanece dividida igualmente entre os caixões por peso) que não puderam ser identificados.
Um memorial foi erguido no local em Shelbyville
O National Transportation Safety Board divulgou a seguinte causa provável em um relatório adotado em 15 de julho de 1970: "O Conselho determina que a causa provável deste acidente são as deficiências na capacidade de prevenção de colisão do sistema de Controle de Tráfego Aéreo da FAA em uma área terminal onde havia regras de voo por instrumentos mistos (IFR) e regras de voo visual (VFR). As deficiências incluíam a inadequação do conceito de ver e evitar nas circunstâncias deste caso; as limitações técnicas do radar na detecção de todas as aeronaves; e a ausência de Regulamentos Federais de Aviação que forneceriam um sistema de separação adequada do tráfego misto VFR e IFR em áreas terminais."
O NTSB e a FAA perceberam as limitações inerentes do princípio "veja e seja visto" da separação do tráfego aéreo em condições meteorológicas visuais, especialmente envolvendo aeronaves de velocidades diferentes ou camadas de nuvens e outras restrições à visibilidade.
Durante um período de anos, após incidentes semelhantes e aproveitando os avanços tecnológicos, as duas agências conduziram uma série de medidas corretivas para a indústria da aviação, incluindo:
Os transponders estão agora instalados na maioria das aeronaves da aviação geral e em todas as aeronaves comerciais, aumentando drasticamente a visibilidade do radar de aeronaves menores e de voo mais lento, especialmente perto de distúrbios atmosféricos ou outros distúrbios;
A maioria dos aeroportos com serviço de linha aérea regular agora tem um espaço aéreo controlado circundante (designação ICAO Classe B ou Classe C) para melhorar a separação do tráfego IFR e VFR; todas as aeronaves devem estar equipadas com transponder e em comunicação com o controle de tráfego aéreo para operar dentro deste espaço aéreo controlado;
A maioria das aeronaves comerciais e de transportadora aérea agora tem um dispositivo de prevenção de colisão ou TCAS a bordo que pode detectar e alertar sobre o tráfego equipado com transponder nas proximidades;
Os sistemas de radar ATC agora têm "alerta de conflito" - software automatizado para prevenção de colisões baseado em solo que soa um alarme quando a aeronave chega a uma distância mínima de separação segura.
O destroços do Piper envolvido na colisão foram recolhidos para investigação
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, allegheny853 e baaa-acro
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