Aconteceu em 24 de agosto de 1963: Voo Aeroflot 663 - Colisão contra montanha na Geórgia (URSS)

Um Il-14 da Aeroflot semelhante ao envolvido no acidente

Em 24 de agosto de 1963, o avião Avia 14 (Il-14M), prefixo CCCP-61617, da Aeroflot, operava o voo 663, um voo de passageiros soviético do Aeroporto Internacional de Tbilisi, na Geórgia, para o Aeroporto Internacional de Krasnodar, na Rússia.

A aeronave tinha o número de série 602107 e foi lançada pela Avia, empresa localizada em Praga, capital da República Checa, em 23 de fevereiro de 1957. A capacidade de passageiros da cabine era de 18 assentos, embora a aeronave fosse tecnicamente um avião de carga. 

O avião foi vendido para o Departamento Chefe da Frota Aérea Civil da União Soviética, onde recebeu o número de registro СССР-L1617 e foi enviado para a Divisão de Aviação Conjunta de Tbilisi da Administração Territorial da Frota Aérea Civil da Geórgia. Em 1959, foi realizado um recadastramento, que mudou o registro para CCCP-61617. Em seguida, o avião foi convertido em um modelo Avia 14M (Il-14M) em uma data desconhecida. O tempo total de operação da aeronave era de 11.682 horas.

A tripulação da cabine de comando consistia no piloto Archil Alekseevich Heteshvili, no copiloto Georgy Bely, no engenheiro de voo Mikhail Zakharovich Suprunov e pelo operador de rádio Grigory Ovanesovich Akopyants.

O voo 663 da Aeroflot decolou o Aeroporto Internacional de Tbilisi para o Aeroporto Internacional de Krasnodar e, às 10h08, pousou no Aeroporto Internacional de Kutaisi, ainda na Geórgia, para sua primeira escala. 

Às 10h45, o voo partiu de Kutaisi, levando a bordo 27 passageiros e cinco tripulantes. Após três a quatro minutos, foi relatado que o voo 663 estava uma altitude de 600 metros. Em resposta, o despachante instruiu a seguir a rota principal a uma altitude de 1.500 metros, monitorando as condições meteorológicas. 

Às 10h52, foi informado que a aeronave continuava para Sukhumi a uma altitude de 1.500 metros. O voo ocorreu entre camadas de nuvens em condições de forte precipitação, mas o solo ainda era visível. Depois disso, a tripulação não entrou em contato ou atendeu as chamadas.

Depois de sair de Kutaisi, o voo 663 começou a desviar para a direita da rota. Na área de Khoni, a tripulação encontrou inesperadamente uma forte tempestade, com o limite inferior de nuvens sendo de 300 a 400 metros e a visibilidade não excedendo três quilômetros. 

Apesar do mau tempo, o comandante Heteshvili decidiu não voltar ao aeroporto ou seguir a rotatória por Poti, mas tentou contornar a tempestade no lado direito das montanhas. Contornando pela direita, o avião voava a uma altitude de 900 metros quando embateu numa zona com forte chuva, que o radiotelegrafista comunicou ao solo às 10h52. 

Às 10h53, o voo, colidiu contra a encosta de uma montanha a 900 metros de altitude, 32 quilômetros a noroeste do aeroporto de Kutaisi e 7 quilômetros ao norte de Gegechkori,

A aeronave ficou completamente destruída e pegou fogo. Todas as 32 pessoas a bordo morreram, entre eles estavam três passageiros clandestinos.

De acordo com a previsão do tempo, esperava-se uma tempestade na rota principal de voo, com nuvens estratocúmulos e cumulonimbus com limite inferior de 600 a 1.000 metros e visibilidade horizontal de 4 a 10 quilômetros. O piloto sabia que havia uma tempestade na rota principal de Kutaisi a Sukhumi, enquanto na rotatória (via Poti) as condições meteorológicas eram boas. Um voo que saiu de Kutaisi anteriormente determinou que a rota principal para Sukhumi era impossível, portanto, solicitou permissão para seguir a rota de desvio. 

No entanto, a tripulação do voo 663 não recebeu esta informação antes da partida. Isso provavelmente foi causado pelo cansaço do piloto, que, a pedido do subchefe do aeroporto, atrasou o turno da noite e estava trabalhando há cerca de 14 horas. Às 10h38, a torre de controle foi informada que a cobertura de nuvens caiu de 1100 para 450 metros, porém, esta informação também não foi comunicada à tripulação do voo 663. 

Quando a tripulação tentou contornar a tempestade em condições de visibilidade limitada, eles não perceberam que estavam bem nas montanhas. A falta de visibilidade e comunicação resultou na colisão da aeronave com a montanha.

Segundo a comissão, os fatores causadores foram:

• Os controladores de tráfego aéreo permitiram um voo visual a uma altitude de 1500 metros numa zona montanhosa sem condições meteorológicas.
• Os controladores de tráfego aéreo do aeroporto de Kutaisi não proibiram a decolagem e não avisaram a tripulação sobre as nuvens, dando instruções para voar a uma altitude de 1.500 metros, altitude perigosa devido às condições meteorológicas.
• O piloto realizou um voo visual, embora nestas condições climatéricas fosse impossível, estando abaixo da altitude segura.
• O vice-chefe do aeroporto de Kutaisi permitiu que o PM do turno do dia se atrasasse duas horas para o trabalho, mas quando entrou o turno do dia, ele não o substituiu pessoalmente e, portanto, o RP do turno da noite foi forçado a permanecer no trabalho. Por sua vez, o pedido de RP do turno diurno atrasou não duas, mas quatro horas, o que aumentou ainda mais a carga horária do RP do turno noturno.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 24 de agosto de 1951: A queda do voo 615 da United Airlines voo 615 na Califórnia

O voo 615 da United Airlines era um serviço de linha aérea transcontinental leste-oeste dos Estados Unidos de Boston para Hartford, Cleveland, Chicago, Oakland e San Francisco. Em 24 de agosto de 1951, o Douglas DC-6B, prefixo N37550 (foto acima),  operou o serviço levando a bordo 44 passageiros (incluindo dois bebês) e 6 membros da tripulação.

O capitão Marion W. Hedden, 42, estava no controle. Seu primeiro oficial foi George A. Jewett, 35, auxiliado pelo engenheiro de voo Marion A. Durante, 36, e o engenheiro chefe assistente de voo Arthur W. Kessler, 43. Cuidando das necessidades do passageiro estavam as aeromoças Marilynn Murphy, 24, e La Verne Sholes, 22.

O voo partiu de Chicago às 22h59 a caminho de Oakland. Por volta das 4h16, o avião estava se aproximando de Oakland. Nesse momento, o piloto, Marion W. Hedden, de Los Altos, havia conversado com a torre de controle da Administração da Aeronáutica Civil no aeroporto se preparando para o pouso e não mencionou problemas. 

Às 04h25, o voo 615 foi autorizado para a abordagem direta para Oakland. Esta liberação de aproximação foi a última transmissão de rádio com o voo. 

Pouco tempo depois, o avião caiu em terreno montanhoso 15 milhas (24 km) a sudeste de Oakland, adernando em Tolman Peak e sobre sua colina, espalhando-se na encosta abaixo e em Dry Gulch Canyon abaixo em uma explosão de fogo. Todas as 50 pessoas a bordo morreram.

De acordo com os Correios, a maior parte dos 3.900 libras de correspondência a bordo do avião foi recuperada. Muitos dos sacos de correio tinham se partido, espalhando cartas e pacotes por muitos metros, queimando e rasgando muitos dos envelopes. 

Da carga, cerca de 15.000 correspondências a bordo foram destinadas à Zona do Canal, no Panamá. A correspondência danificada recuperada deste acidente foi marcada com um símbolo distinto, afirmando que "a correspondência anexada foi danificada em um acidente de avião em 24 de agosto de 1951, em Decoto, Califórnia".

Após uma investigação, foi determinado que o piloto ignorou os procedimentos de pouso por instrumentos prescritos. Em vez disso, o piloto confiou na referência visual, usando o localizador automático de direção (ADF) do copiloto. O ADF jogou o avião três milhas (4,8 km) fora do curso e abaixo da altitude prescrita de 3.500 pés (1.100 m).

A edição de 28 de agosto de 1951 do Oakland Tribune relatou que "... Cinquenta pessoas poderiam estar vivas hoje se o equipamento de vigilância por radar estivesse funcionando na torre de controle do Aeroporto Municipal de Oakland." A instalação do equipamento foi adiada pelo Guerra da Coréia, bem como retrocessos do produto. O radar teria avisado instantaneamente aos controladores que o DC-6 estava fora do curso durante sua descida. Esta informação poderia ter sido repassada para a tripulação, salvando 50 vidas."

A United usa a designação "voo 615" hoje em uma rota Washington-Chicago.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, check-six.com e baaa-acro

Quais falhas técnicas podem aterrar um avião?

Vazamentos hidráulicos e de óleo, danos no FOD ou sistemas de controle defeituosos podem causar um atraso no AOG (Aircraft On Ground, em português: Aeronave no solo).

Um engenheiro de manutenção verificando o trem de pouso de uma aeronave
(Foto: industryviews/Shutterstock)

As aeronaves são algumas das máquinas mais caras usadas para transporte comercial. Com altos custos operacionais, as companhias aéreas só ganham dinheiro quando a aeronave está no ar. Embora os tempos de parada no solo e as verificações de manutenção de rotina sejam necessários, falhas técnicas imprevistas causam a situação de aeronave no solo (AOG).

O AOG não apenas prejudica as companhias aéreas em perda de receita, mas também incorre em despesas significativas para ocupação de espaço não programada, manutenção e compensação aos passageiros. A maioria das falhas técnicas não programadas são menos alarmantes e podem ser corrigidas rapidamente. No entanto, se a aeronave não passar nas inspeções de rotina prescritas pelas autoridades reguladoras, ela poderá ser imediatamente aterrada. Algumas das falhas técnicas comuns que podem resultar em um atraso AOG são discutidas neste artigo.

Vazamentos de óleo do motor

Vazamentos de óleo são algumas das falhas técnicas mais comuns que as aeronaves incorrem no solo. Transmissores de baixa quantidade de óleo no motor podem desencadear tais falhas no solo ou durante o vôo. Se medidas preventivas não forem implementadas, tais problemas de pequena escala podem resultar no atraso do AOG. Da mesma forma, vazamentos hidráulicos em trens de pouso, freios e flaps também podem causar o pouso da aeronave.

Dano de detritos de objetos estranhos (FOD)

As aeronaves estão sujeitas a diferentes condições de solo e ambientais durante o voo. Pegar FOD dentro e ao redor do aeroporto ou em baixas altitudes é bastante comum. Colisões com pássaros são exemplos típicos de FOD, que podem colocar a aeronave em um atraso AOG significativo. Outros danos significativos relacionados ao FOD incluem danos estruturais durante a conexão da ponte aérea, carregamento e descarregamento de carga e colisão com outras aeronaves ou veículos terrestres.

Um engenheiro de manutenção da Embraer trabalha em um motor (Foto: Embraer)

Os operadores de aeronaves visam minimizar o custo AOG voando de volta para sua base após a ocorrência de um aviso ou incidente. Alternativamente, as companhias aéreas estabelecem contratos AOG com suas bases estrangeiras frequentes para receber serviços pontuais, caso haja necessidade.

Falhas de componentes ou sistemas de controle

Conforme mencionado anteriormente, uma falha técnica pode ser tão simples quanto um sensor com defeito. Os MROs baseados em grandes aeroportos podem fornecer esses serviços de manutenção rapidamente. Por outro lado, falhas no sistema de controle, como atuadores de extensão do trem de pouso ou mecanismos de trilha do flape da asa, requerem um atraso AOG muito maior. Os operadores geralmente têm medidas preventivas para detectar tais problemas de antemão. Além disso, a maioria das aeronaves é equipada com sistemas redundantes que são usados ​​em caso de falha do componente ou sistema principal.

Falha nos sistemas da cabine

As cabines das aeronaves são equipadas com vários sistemas pequenos e grandes. Da pressurização da cabine e do ar condicionado ao entretenimento a bordo e aos sistemas de iluminação, tudo é essencial para um voo. Uma vedação da porta desgastada ou distorcida pode resultar em diminuição da pressão da cabine. Embora isso possa ser uma correção muito mais rápida, a falha de sensores ou controles críticos pode resultar no atraso do AOG.

Máscaras de oxigênio para passageiros implantadas dentro da cabine de um
avião de passageiros (Foto: Miikka H via Flickr)

Da mesma forma, a água de drenagem pode entrar na cabine como resultado de gotejamentos e vazamentos no sistema. Uma falha de tal extensão deve ser priorizada e corrigida antes que a segurança da aeronave seja comprometida.

Com informações do Simple Flying

Como os níveis de ruído de aeronaves e aeroportos são medidos e monitorados?

O ruído geralmente é medido em decibéis, mas há muitas maneiras de usar e interpretar essas medições para determinar os níveis de poluição sonora.

(Foto: Philip Pilosian/Shutterstock)

Especialmente para os principais aeroportos que são imediatamente cercados por comunidades locais, a poluição sonora costuma ser uma grande preocupação. Embora alguns de nós possam gostar do som dos motores a jato rugindo nos céus acima, muitos, compreensivelmente, acham o ruído bastante intrusivo. Por esta razão, localidades e autoridades aeronáuticas em todo o mundo procuram implementar medidas de redução de ruído nos aeroportos, a fim de minimizar a perturbação dos bairros e empresas locais.

Mesmo assim, a poluição sonora é diferente de outras formas de emissão, pois depende menos das características físicas do som do que das reações humanas a ele. Como tal, não existe um conjunto unificado de limites internacionais ou nacionais para a poluição sonora; em vez disso, a preocupação gira em torno de seu impacto localizado na saúde e na qualidade de vida das pessoas, o que pode tornar sua medição e regulação uma atividade pouco consistente.

Como a poluição sonora é medida

A intensidade do som é normalmente quantificada em decibéis (dB). O silêncio quase total seria representado por 0dB, enquanto uma conversa normal é de cerca de 60dB. Um caminhão pesado passando a cerca de 15 metros de distância seria cerca de 80dB, e um avião a jato decolando a 300 metros de distância sairia em torno de 100dB. Qualquer coisa acima de 90dB geralmente é capaz de perturbar o sono.

(Foto: A Periam Photography/Shutterstock)

Métrica LAeq

Medir o ruído não é apenas sobre níveis isolados de dB. Diferentes tipos de ruído requerem diferentes métricas. O ruído contínuo geralmente é avaliado usando LAeq, que representa o nível médio de som durante um período especificado. Isso geralmente é feito contando o número de aeronaves que passam sobre uma área designada em um dia de 16 horas e registrando o ruído de cada avião em decibéis. Os níveis diários de ruído são calculados para criar uma média anual.

As críticas à métrica LAeq incluem a inclusão de períodos sem ruído de aeronaves. Também tende a superestimar o ruído criado por aeronaves individuais que, em geral, diminuiu ao longo dos anos, ignorando geralmente o fato de que o número de voos – e a ocorrência de ruído – aumentou.

Apesar dessas críticas, muitos especialistas em ruído argumentam que a métrica LAeq é geralmente confiável para medir a poluição sonora de aeronaves.

(Foto: suzume777/Shutterstock)

Métrica Lden

Outra métrica é a métrica Lden. A Lden calcula as médias de ruído em um dia de 8 horas, uma tarde de 4 horas e uma noite de 8 horas, com ajustes adicionais de decibéis para períodos noturnos e noturnos devido ao menor ruído de fundo. Tanto a Organização Mundial da Saúde (OMS) quanto a Comissão Europeia preferem Lden a LAeq, pois é considerado mais significativo. Lnight, usado pela OMS, concentra-se apenas nas médias de ruído noturno.

Métrica 'N'

A métrica 'N' quantifica a contagem de aeronaves passando acima de uma residência que excede um limite de decibéis especificado. Por exemplo, N80 indica a quantidade de aviões produzindo ruído acima de 80 decibéis que atravessam um local específico dentro de um determinado período de tempo.

Nível de exposição sonora

SEL, denotando Nível de Exposição Sonora, refere-se ao nível de exposição sonora de uma ocorrência de aeronave, quantificado em dB por meio de uma explosão contínua de ruído de um segundo. O SEL é frequentemente utilizado para determinar o potencial de interrupção do sono, pois os estudos indicam que as métricas de eventos singulares fornecem uma previsão mais precisa do distúrbio do sono em comparação com as métricas médias estendidas de ruído.

Os mapas de contorno de ruído também desempenham um papel crucial no gerenciamento de ruído. No Reino Unido, por exemplo, esses mapas são produzidos anualmente com base em medições feitas em períodos específicos. Eles ajudam a identificar áreas onde a poluição sonora é significativa, informam decisões políticas e orientam o desenvolvimento de aeroportos e planos de mitigação de ruído. 

A Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido (CAA) usa o modelo ANCON para gerar contornos de ruído para os principais aeroportos, considerando o movimento de aeronaves, geração de ruído e dados de propagação de som. O ANCON oferece suporte à análise histórica e previsões futuras para exposição ao ruído.

Nem todo ruído é criado igualmente e, como pode ser visto pelos diferentes tipos de métricas de som e técnicas de mapeamento disponíveis, instantâneos de rajadas de ruídos e médias de ruídos ao longo do tempo podem pintar imagens muito diferentes de poluição sonora localizada. Em última análise, como a poluição sonora afeta uma comunidade próxima a um aeroporto e como eles escolhem implementar medidas de redução de ruído depende da interpretação dessa comunidade, até certo ponto.

(Foto: Igor Grochev/Shutterstock)

Por exemplo, uma comunidade próxima a um aeroporto com poucos vôos por dia em jatos de carga pesada teria mais ou menos poluição sonora do que um aeroporto com voos frequentes durante todo o dia em pequenos aviões monomotores?

Quais métricas representam melhor a poluição sonora em sua opinião? Deixe-nos saber nos comentários abaixo.

Via Simple Flying Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido e UECNA

Controle de tráfego aéreo é desafio para serviço de 'carros voadores' em SP

Termo popular não é bem-visto pelo setor, que considera que modelo é híbrido entre helicóptero e avião, só que movido a eletricidade.

Tião Oliveira, do ‘Estadão’, Edgar Rodrigues, da EVE, Jefferson Fragoso, da Abraevtol, Roberta Andreoli, advogada, e Samuel Salomão, da Speedbird (Foto: Marcelo Chello/Estadão)

Toda tecnologia disruptiva envolve uma série de mudanças e, no caso específico dos pequenos aviões urbanos (para alguns, "carros voadores"), que devem estar pelos céus de São Paulo em 2026, não será diferente. A questão central da segurança, por exemplo, é uma delas, como foi discutido durante o Estadão Summit Indústria Automotiva 2023. Como configurar o controle do tráfego aéreo com 400 dessas pequenas aeronaves em circulação?

O número não é um chute. Segundo os planos da EVE, uma spin-off da Embraer que lidera o desenvolvimento da tecnologia no Brasil - em termos mundiais são também poucos concorrentes -, essa capacidade é perfeitamente factível para o caso paulistano nos próximos anos, se todos os cronogramas forem cumpridos.

De acordo com Jefferson Vieitas Fragoso, conselheiro da Associação Brasileira de eVTOL (Abraevtol), tudo será feito de forma paulatina. "São várias peças de um quebra-cabeça que precisam ser montadas. É toda uma indústria nova que vem pela frente e, como sempre ocorre na questão aérea, a segurança é primordial. As legislações do setor aeronáutico e automobilístico também vão precisar conversar", diz.

O especialista lembra que em São Paulo, por exemplo, a comparação com a regulação dos helicópteros dá uma pista de como pode ser o futuro. Pelo fato de a cidade ter a maior frota desse tipo de aeronave no mundo, corredores de tráfego tiveram de ser desenhados para que não ocorressem acidentes. "Tudo será feito passo a passo", afirma o representante da Abraevtol.

No setor, o termo "carro voador" é visto até com um pouco de desdém. Na verdade, o que está sendo gestado é um modelo híbrido entre o helicóptero, que sobe e desce na vertical, e o avião. Os testes com protótipos que estão sendo feitos no interior de São Paulo - a primeira fábrica da EVE será na cidade de Taubaté - mostram que a aeronave é, de fato, mais semelhante a um pequeno avião, com asas fixas. E diferente dos helicópteros, principalmente na forma de propulsão. Por isso que a sigla eVTOL (veículo elétrico de pouso e decolagem vertical, em inglês) é a que está ganhando o mundo.

Em vez de um único rotor principal, os pequenos aviões urbanos da EVE terão vários. "A capacidade é para cinco pessoas. O piloto e mais quatro", afirma Edgar Mendes Rodrigues, engenheiro de Estratégia de Produto e Inteligência de Mercado da Eve Air Mobility. A expectativa, segundo o técnico, é que um deslocamento entre a região central de São Paulo e o aeroporto de Guarulhos, por exemplo, saia bem mais barato do que um voo de helicóptero e só um pouco mais caro do que o táxi. "Tudo está sendo pensado para dar uma maior mobilidade para as pessoas."

Estações

Detalhes da operação ainda não existem. Mas é possível, por exemplo, que sejam organizadas estações no alto de alguns shoppings ou centros empresariais para que o fluxo dos pequenos aviões urbanos seja constante. "A questão do tempo é importante", lembra Rodrigues.

A velocidade de deslocamento do avião urbano deve ser de 100 km/h aproximadamente e ele voará a uma distância de até 500 metros do solo, faixa muito semelhante à usada pelos helicópteros. "Por ser elétrico, e ter vários motores, a facilidade de operação, e a segurança, também são pontos altos do projeto", afirma o engenheiro da EVE.

Em um segundo estágio de desenvolvimento da tecnologia, os veículos poderão ser sem pilotos, totalmente autônomos, o que vai aumentar a capacidade para até seis pessoas.

Uma das características do projeto é a configuração de subida. Os quatro rotores são responsáveis pela elevação vertical desde o solo, e as asas fixas dão sustentação para todo o voo. Não existem componentes que precisem ser acionados para mudar de posição durante as etapas do percurso. É uma configuração, segundo a empresa, que favorece a segurança, a eficiência, a confiabilidade e a capacidade de certificação, ao mesmo tempo em que reduz o custo de operação e os custos adicionais de manutenção, reparo e revisão geral.

Em paralelo às questões tecnológica e de infraestrutura para os eVTOLs poderem circular - como eles são 100% elétricos, as plataformas de recarregamento são essenciais - o processo regulatório também está em andamento.

Segundo Roberta Andreoli, advogada especialista em direito aeronáutico e regulatório e sócia-fundadora do Leal Andreoli Advogados, o Brasil está muito bem servido nesse caso. "Tanto em termos de certificação dessa novas tecnologias quanto em regulação, o Brasil está bem posicionado em termos mundiais", afirma.

Os primos distantes dos aviões elétricos urbanos, e mais velhos, estão bem mais espalhados pelo mundo. E, no caso do Brasil, eles ganham as mais variadas funções, como explica Samuel Salomão, fundador da Speedbird Aero. "No nosso caso, algumas demandas, inclusive, foram até criadas pelos clientes", explica.

Em grandes operações, como nas usinas hidrelétricas ou de cana-de-açúcar, transportar pequenas peças que precisam de manutenção por caminhão, e por alguns quilômetros por causa da distância do almoxarifado, envolve mais custo e gasto de tempo excessivo. "Para isso, o uso de drones é uma boa saída. Esse é um projeto que já está em andamento", afirma Salomão.

Via Eduardo Geraque (Estadão Conteúdo / Terra)

Baleia, Nariz de Palhaço e Panqueca Voadora: alguns dos aviões mais esquisitos pelo mundo

Airbus Beluga ST, conhecido como 'avião baleia', em frente ao hangar da Azul
no aeroporto de Campinas (Imagem: Divulgação/Guilherme Ramos/Airbus)

EM 2022, o Brasil recebeu pela primeira vez o Beluga, avião cargueiro da Airbus. A aeronave é uma adaptação de um avião de passageiros, e ganhou a denominação A300-600ST, onde o ST significa Super Transporter (Super Transportador).

O formato desse avião chamou a atenção por onde passou, atraindo um público de centenas de admiradores e curiosos para os aeroportos de Viracopos, em Campinas (SP), e Fortaleza (CE).

Embora possa até parecer bizarro, um avião ter um desenho inusitado não é uma exclusividade do Beluga, também chamado de baleia voadora.

Veja a seguir alguns modelos de aviões que possuem um desenho diferente do habitual e que voaram de verdade.

Beluga

(Foto: Airbus/Divulgação)

O Beluga, da Airbus, é o cargueiro com o maior volume de transporte da atualidade. Existem dois modelos, o Beluga ST e o Beluga XL.

O ST é o que veio ao Brasil, e o novo Beluga XL é uma adaptação do A330, maior que o seu antecessor e com mais capacidade de carga. Os dois modelos são utilizados para transportar peças das demais aeronaves da Airbus entre as fábricas da companhia na Europa.

A versão ST também presta serviços de transporte para outras empresas além da Airbus.

Super Guppy

(Imagem: Kim Shiflett/6.fev.2006/Nasa)

A família de aviões de transporte Guppy surgiu na esteira da corrida espacial por necessidade da Nasa, a agência espacial norte-americana. Com as limitações de estradas, trens e túneis para levar cargas de grandes dimensões, o meio aéreo se mostrou uma alternativa viável.

Um dos aviões da família é o Super Guppy, desenvolvido pela Aero Spaceline Industries a partir do Boeing 377 Stratocruiser. Ele serviu para o transporte de partes de foguetes espaciais e até de peças de aviões da Airbus, fato inusitado, já que foi fabricado pela sua maior concorrente, a Boeing.

Seu formato estranho é justamente para comportar um espaço maior de carga.

Dreamlifter

(Imagem: Divulgação/Bryan Jones)

A Boeing também tem a sua versão do Beluga, batizada de Dreamlifter. O modelo consiste em um Boeing 747-400 adaptado.

Seu formato também visa maximizar o volume de carga que pode ser transportadoa. Ele foi desenvolvido para carregar partes do Boeing 787 entre as fábricas da Boeing pelo mundo.

Diferentemente de outros cargueiros, esse avião não abre o nariz para ser carregado. Ele dobra a parte traseira para o lado, permitindo a entrada dos produtos que serão levados em seu interior.

Phalcon e Cóndor - 'Nariz de palhaço'

(Imagem: Divulgação/Hippocamelus)

Esses aviões narigudos são adaptações militares do Boeing 707 utilizados como sistema aéreo de controle e alerta antecipado. Sua principal função é aumentar a visibilidade via radar para detecção de eventuais ameaças inimigas e gerenciamento das aeronaves em voo.

Seu grande nariz e o ressalto ao lado da fuselagem comportam sistemas de radar. Em Israel, essa plataforma é chamada de Phalcon, enquanto, no Chile, é denominada Cóndor.

Esse sistema pode ser montado em outros aviões também, deixando-os narigudos, com um aparente 'nariz de palhaço'. Embora ainda esteja em operação, esse sistema já foi substituído por modelos mais modernos na atualidade.

Vought V-173 - 'Panqueca voadora'

(Imagem: Marinha dos EUA via Museu do Ar e do Espaço de San Diego)

O V-173 foi apelidado de 'panqueca voadora' devido ao seu formato esquisito, como se fosse um disco. Ele foi projetado para decolar de locais com pouca distância disponível. Seu formato apresentava algumas vantagens aerodinâmicas que diminuíam a resistência do ar e facilitavam o controle durante o voo.

Seu desenvolvimento ocorreu durante a Segunda Guerra Mundial, quando a Marinha dos Estados Unidos buscava aeronaves para decolar de porta-aviões. Ele possuía dois motores ligados a duas hélices com três pás cada uma, que faziam o avião atingir a velocidade de cerca de 220 km/h.

O protótipo não chegou a ser produzido em larga escala e evoluiu para o projeto do Vought XF5U ainda durante a guerra.

ATL 98 Carvair - A balsa aérea

(Imagem: Divulgação/Richard John Goring)

O ATL 98 Carvair, da fabricante Aviation Traders, foi produzido na década de 1960 usando como base o Douglas DC-4. Ele era apelidado de "o armário", pois conseguia transportar 22 passageiros e cinco veículos em seu interior.

Para isso, ele possuía uma porta frontal que se abria para os carros entrarem. Sua função era, principalmente, servir como uma espécie de balsa aérea que ligava a Inglaterra com a porção continental da Europa.

Proteus

(Imagem: Divulgação)

O Proteus é um bimotor utilizado como plataforma de pesquisa que leva cargas para serem testadas em altitudes que chegam a 19 km acima do nível do mar, mais alto do que os aviões comerciais voam. O principal diferencial de seu desenho é ter dois conjuntos de asas, um na parte da frente e outro na parte de trás, além de ter duas caudas.

Ele voou pela primeira vez em julho de 1998, e foi fabricado pela Scaled Composites, fabricante do Stratolaunch, o atual maior avião do mundo após a destruição do Antonov An-225 durante a guerra na Ucrânia.

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo/UOL)

Saiba quais são as regras para embarcar com animais em voos nacionais e internacionais

Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e as principais empresas aéreas do Brasil explicam as exigências para viajar com 'pets' após a mãe de Kaio Jorge, da Juventus, conseguir uma liminar para embarcar com cão de apoio emocional na 1ª classe de voo internacional.

Atenas Karina, mãe do jogador Kaio Jorge, conseguiu uma liminar na Justiça para embarcar
com cadela na primeira classe em voo da TAP, de Portugal (Foto: Arquivo Pessoal)

A decisão da Justiça que permitiu à mãe do jogador Kaio Jorge, que defende a Juventus, da Itália, embarcar em um voo internacional com um cão de apoio emocional fora da caixa de transporte, na cabine da primeira classe, gerou grande repercussão na web e levantou uma questão: quais as regras para viajar de avião com animais de estimação?

O g1 entrou em contato com as principais empresas aéreas brasileiras e com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Abaixo você confere o posicionamento das companhias.

À reportagem, a Anac explicou que os animais de porte ou de raças consideradas ferozes precisam usar focinheira para ter acesso ao terminal do aeroporto.

Dentro das aeronaves, porém, a Agência informa que as regras são estabelecidas pelas próprias empresas aéreas, que autorizam a movimentação no interior ou no porão do avião.

A cadela da raça Spitz Alemão, Amora Crystal, auxilia no tratamento de transtorno
de ansiedade e depressão de Atenas Karina, de 43 anos (Foto: Arquivo Pessoal)

Segundo a agência, as informações devem estar disponíveis por telefone ou nos sites das companhias, e podem variar de acordo com o tipo da viagem, seja nacional ou internacional.

Veja abaixo as regras das principais companhias aéreas do Brasil:

Avianca

Assim como a maioria das companhias aéreas em todo o mundo, a Avianca explicou, em nota, que os passageiros podem embarcar com cães e gatos com mais de quatro meses. Os tutores devem garantir também bem-estar dos animais durante o voo, como: comida, pratos e coleira, além de apresentar os documentos de saúde exigidos pelos países de origem e destino.

Os animais, inclusive aqueles de apoio emocional, devem ter até 10 kg, somando a caixa de transporte, onde ficarão durante todo o voo. O equipamento deve ficar embaixo do assento à frente do tutor e não deve passar de 55 centímetros de comprimento, 35 cm de largura e 25 cm de altura.

Os cães com mais de 10 kg viajam dentro da caixa de transporte, no porão da aeronave. Não há custo adicional.

Os animais de serviço, como o cão guia, que auxilia pessoas com deficiência visual, podem embarcar sem restrição de peso. Os responsáveis pelos animais devem se apresentar no balcão da companhia aérea para confirmação.

Em geral, os tutores precisam fazer a reserva pelo menos 48 horas antes da viagem. Na cabine, de acordo com a empresa, há um limite de seis animais de estimação por voo. No porão, varia conforme o tipo da aeronave.

Azul

Em nota, a Azul informou que os animais precisam ter mais de quatro meses de idade e devem pesar com a caixa de transporte até 10 kg. O serviço é realizado mediante pagamento de tarifa.

O cão guia, que auxilia pessoas com deficiência visual, pode embarcar para qualquer destino, sem restrições. Já os demais cachorros de serviço, como o cão ouvinte ou o de apoio emocional, só são permitidos em voos dentro do país.

Para voos nacionais, são permitidos até três cães ou gatos dentro das aeronaves. Já nos destinos internacionais, podem ir até cinco.

Por conta da restrição da entrada de cães nos aeroportos de Fort Lauderdale e Orlando, na Flórida, realizada pela agência de saúde e prevenção dos Estados Unidos, a Azul destaca que não tem autorização de realizar transporte de animais nas viagens para o país.

Gol

Animal deve permanecer dentro da caixa de transporte, abaixo do assento a frente,
nas aeronaves da Gol (Foto: Gol/Divulgação)

A Gol não realiza o transporte de animais de apoio emocional, como a Amora Crystal, cadela da mãe de Kaio Jorge.

Conforme as regras estipuladas pela empresa, a partir dos seis meses de idade, cães e gatos com até 10 kg [animal + caixa de transporte] podem viajar junto ao tutor na cabine de passageiros, mediante a pagamento de tarifa. Mas, eles devem permanecer dentro da caixa de transporte fechada, debaixo do assento da frente durante toda a viagem.

Os animais maiores ou de outras espécies são colocados em um compartimento de carga especial.

As regras não se aplicam aos casos de pessoas com deficiência visual ou auditiva que viajam com um cão guia ou cão ouvinte. Nestas situações, o serviço é gratuito.

Para viagens nacionais, é necessário apresentar atestado sanitário e carteira de vacinação com a vacina antirrábica. Já para internacionais, além destes documentos, é preciso levar também o Certificado Zoosanitário (CZI) e Autorização do Centro de Controle e Prevenção de Doenças.

Latam

Tutores precisam seguir regras para embarcar com animais de estimação (Foto: Cup of Couple)

Segundo a Latam, os cães ou gatos devem ter comportamento dócil e mais de quatro meses de vida para embarcar. O tutor deverá apresentar um atestado de um médico veterinário com nome, idade, raça, vacinas e declaração de bom estado de saúde. O documento deve ter sido feito, no mínimo, dez dias antes da viagem.

Para viajar dentro da aeronave, de acordo com a empresa, o animal e a caixa de transporte devem pesar até 7 kg e o passageiro é responsável pelo bem-estar do pet durante o voo. Já no porão, os tutores devem disponibilizar recipiente, água e alimento para todo o percurso.

A Latam explicou que os animais de apoio emocional podem embarcar, junto ao passageiro, apenas em rotas que reconhecem o conceito, como o México e Colômbia. Neste caso, o passageiro deve informar a companhia com, no mínimo, 48 horas de antecedência.

O cão ou gato, que auxilia o tratamento de transtornos psicológicos ou psiquiátricos, deve estar de coleira e, caso seja solicitado pela tripulação, com focinheira. O animal não pode ficar sozinho em um assento, além de ser proibido travar os corredores e saídas de emergência.

Os cães guias são permitidos em todas as rotas, desde que não haja restrições sanitárias estabelecidas pelos países de partida ou chegada e que estejam devidamente identificados.

Em nota, a companhia aérea destacou que o passageiro deve sempre contatá-la antes de contratar o serviço de transporte de animais. Caso o animal não esteja de acordo com as regras estipuladas, a empresa oferece a Latam Cargo, especializada em cargas especiais.

Via Gyovanna Soares, g1 Santos

Aconteceu em 24 de agosto de 2003: A queda do voo Tropical Airways 1301 após a decolagem no Haiti

Em 24 de agosto de 2003, o avião Let L-410 Turbolet, prefixo HH-PRV, da Tropical Airways (foto acima), estava programado para operar o voo 1301 (TBG1301/M71301), um um voo doméstico de passageiros de curta distância, do Aeroporto Internacional Hugo Chávez, em Cap-Haïtien, a capital do Departamento do Norte, na costa norte do Haiti, para a comuna de Port-de-Paix, a capital do departamento do Norte-Oeste, também no Haiti.

A Tropical Airways era a companhia aérea nacional do Haiti na época. Ela foi autorizada a operar pelo Ministério do Comércio da República do Haiti em 1 de junho de 1998. O Escritório Nacional de Aviação Civil emitiu a licença de operação em 12 de fevereiro de 1999. 

O voo 1301 decolou da Pista 05 do Aeroporto Internacional Hugo Chávez por volta das 16h50, horário local, levando a bordo 19 passageiros e dois tripulantes. Todos, exceto os tripulantes, eram haitianos; o capitão era americano e o copiloto era espanhol. 

Durante a decolagem, os funcionários do ATC na torre de controle perceberam que a porta de carga se abriu. Enquanto o controlador se preparava para avisar o voo 1301 sobre o problema, a tripulação pediu permissão para retornar ao aeroporto para pousar. A permissão foi concedida e o voo foi solicitado a fazer um pouso com vento traseiro direito.

A aeronave virou para a esquerda, caiu, derrapou e explodiu, seguida por uma espessa fumaça preta ascendente, menos de 10 minutos depois decolou. 

Moradores locais e equipes de resgate correram para o local e encontraram os destroços carbonizados e espalhados em um canavial a cerca de 2 quilômetros (1,2 milhas; 1,1 milhas náuticas) do aeroporto.

Todas as 21 pessoas a bordo morreram. A maioria deles foi carbonizada e irreconhecível.

O voo não estava equipado com CVR nem FDR e, portanto, a investigação baseou-se nos destroços da aeronave e nos registos do controlador de tráfego aéreo. Vários componentes foram extraídos dos destroços para análise. 

As hélices foram examinadas por uma delegação enviada pela fabricante Avia Hamilton e pela Aviação Civil Tcheca. Os investigadores revelaram que essas hélices ainda estavam girando com um grande número de voltas no momento do impacto e nenhuma delas estava na posição de bandeira após o impacto. A posição dos retalhos (tlaps) também foi analisada. A comissão de investigação afirmou que os flaps estavam na posição "totalmente para baixo" 42°.

O controlador afirmou que após a tripulação reportar o problema na porta de carga e fazer uma curva para o aeroporto, o piloto parece ter a aeronave sob controle. O controlador afirmou que o avião poderia ter chegado ao aeroporto. No entanto, a altitude da aeronave era muito inferior à altitude normal de aproximação.

O relatório do piloto de teste do fabricante do Let L-410 menciona o seguinte: "Em uma configuração de voo (curva à direita em baixa altitude) onde o peso era excessivo ou no limite máximo, os flaps se estenderam ao máximo (42° totalmente para baixo); isso situação poderia reduzir significativamente a velocidade da aeronave. Durante a curva, o leme pode ficar em uma posição descoordenada e os motores gerarem um empuxo assimétrico."

A combinação desses fatores poderia aumentar criticamente o arrasto, fazendo com que o avião entrasse em uma condição de estol. No exame da carcaça dos motores, não há indícios de que tenha ocorrido incêndio antes do impacto.

A equipe de investigação não conseguiu determinar o peso total do voo 1301, pois não havia documentos sobre o peso da aeronave e da carga.

O histórico do Comandante indicava que ele estava qualificado e havia passado no teste de proficiência de voo de acordo com as regras aplicáveis. Indicou que durante os três meses anteriores ao acidente trabalhou normalmente segundo um horário 7/7, ou seja, 7 dias de trabalho seguidos de 7 dias de descanso. 

Contudo, o Comitê observou que durante o mês de agosto, mês em que ocorreu o acidente, esse cronograma foi interrompido. De 9 a 24 de agosto, o Capitão esteve sobrecarregado e possivelmente sem sono por conta disso. Os investigadores haitianos afirmaram então que o capitão poderia estar cansado durante o acidente.

Os investigadores haitianos publicaram então a causa do acidente como estol durante a fase de aproximação durante a perna do vento causada pela perda do VMC em baixa altitude.

Os fatores contribuintes foram: falha da tripulação em gerenciar o procedimento de aproximação (Mercado CRM); uso de flaps máximos (42°); altitude insuficiente; falta de coordenação entre os membros da tripulação; possível estado de fadiga do capitão; possível excesso de peso; e abertura da porta de bagagens, observada durante a decolagem.

No vídeo abaixo é possível acompanhar a aterrissagem de um Let L-410 da Tropical Airways no Aeroporto de Port-de-Paix:

O acidente é atualmente o segundo acidente de aeronave mais mortal no Haiti e o segundo pior acidente envolvendo um Let L-410 Turbolet, depois do voo 301 da Sakha Avia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - TANS Peru voo 204 Queda na Floresta

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 23 de agosto de 2005: A queda na floresta Voo 204 da TANS Peru - Aterrissagem às Cegas

O voo 204 da TANS Perú se refere a um serviço doméstico regular de passageiros Lima - Pucallpa - Iquitos, operado por um Boeing 737-200 Advanced, que caiu em 23 de agosto de 2005 na aproximação do aeroporto de Pucallpa, a 4 milhas (6,4 km) do aeródromo, após um tentativa de pouso de emergência devido ao mau tempo, matando 40 dos 98 passageiros e tripulantes a bordo.

A aeronave envolvida era o Boeing 737-244 Advanced, prefixo OB-1809-P, da Transportes Aéreos Nacionales de la Selva - TANS Peru (foto acima), construído em 1981, que havia sido alugado para a TANS Perú da empresa locadora sul-africana Safair, dois meses antes do acidente. 

A bordo estavam 91 passageiros e sete tripulantes. Era uma colcha de retalhos internacional de passageiros viajando para a selva - um colombiano, um espanhol, italianos, americanos e um australiano.

O comandante era Octavio Perez Palma Garreta, de 45 anos, que fez 5.867 horas de voo, incluindo 3.763 horas no Boeing 737. O primeiro oficial foi Jorge Luis Pinto Panta, de 37 anos, que fez 4.755 horas de voo, com 1.109 de Eles estavam no Boeing 737. Gonzalo Chirinos Delgado, 38 anos, piloto em treinamento, também estava a bordo. Ele tinha 2.700 horas de voo, mas apenas 61 delas no Boeing 737.

Durante os primeiros 40 minutos de voo, tudo correu normalmente. Os passageiros conversaram e os comissários serviram um lanche. Era uma rotina de voo normal. Os comissários de bordo retiraram o lixo e o capitão anunciou que pousariam em dez minutos.

Havia uma frente fria em desenvolvimento incomum nas proximidades de Pucallpa, minutos antes do evento acontecer, com topos de nuvens estimados em 45.000 pés (14.000 m) de altura. Em vez de desviar para outro aeroporto, a tripulação iniciou a abordagem ao Aeroporto de Pucallpa com chuva torrencial, granizo e ventos fortes.

Os comissários de bordo e os passageiros colocaram o cinto de segurança. A comissária de bordo Paula Chu diz que onde ela estava sentada, na cozinha traseira do avião, não havia janela. Ela não conseguia ver as nuvens, a chuva e a escuridão repentina. Então, o voo tornou-se um pouco acidentado.

Cerca de dez minutos antes do horário programado para o pouso, a aeronave começou a balançar. Percebendo que o aeroporto não poderia ser alcançado com segurança em meio à piora das condições meteorológicas, o piloto tentou um pouso de emergência.

A aeronave estava voando em uma tempestade de granizo durante os últimos 32 segundos de seu voo malfadado, quando foi aparentemente derrubado por um cisalhamento do vento, atingiu o topo das árvores.

Em seguida, impactou o terreno em um pântano localizado 7,0 km (4,4 mi) à frente da cabeceira da pista, quebrou quando caiu e explodiu em chamas, deixando um caminho de destroços e combustível em chamas com 100 pés (30 m) de largura e 1,5 km (0,92 mi) de comprimento. Os destroços do avião foram engolfados pelo fogo.

Em poucos instantes, uma cena infernal tomou forma dentro do avião. As chamas engolfaram a frente do avião, que agora havia se dividido em dois. Alguns passageiros correram para escapar pela abertura criada quando o avião se partiu.

À distância, Paola Chu, a comissária de bordo, agiu rapidamente, lembrando-se de todas as etapas e procedimentos de evacuação que aprendera no treinamento, embora tivesse quebrado a cabeça com o impacto e estivesse sangrando.

Ela lutou para encontrar uma porta na parte traseira do avião danificado que se abrisse. O primeiro que ela tentou estava bloqueado. Ela correu para a outra porta de saída, mas ela também não se mexeu.

Com a ajuda, Chu finalmente conseguiu abrir a porta, dando aos passageiros em pânico que fugiam do fogo outra saída e uma chance de sobrevivência. Alguns ficaram feridos e gritando.

A porta traseira agora estava aberta, mas o escorregador de emergência que deveria estar lá para ajudar na evacuação dos passageiros havia de alguma forma quebrado do lado de fora da tempestade e escurecido o céu. Embora fossem apenas 3 da tarde, poderia muito bem ser noite. Os passageiros que conseguiram tatear até a porta da cabine enfumaçada tiveram que mergulhar 3 metros na lama abaixo. 

De volta ao avião, Chu continuou tentando manter a ordem, mas incitou os sobreviventes, sabendo que o tempo estava passando. O avião pode explodir a qualquer minuto.

Na tenra idade de 21 anos, Chu estava enfrentando uma tarefa extraordinária - evacuar as pessoas ao seu redor, sabendo que ela não poderia alcançar os passageiros no incêndio violento na frente do avião, embora ela ouvisse seus gritos.

Ela teve que tomar uma decisão de partir o coração: seus procedimentos de treinamento diziam para salvar o maior número de vidas possível, mas não sacrificar a sua própria. Apesar dos gritos desesperados dos passageiros ainda no avião, ela diz que estava ofegante e sabia que era hora de sair. 

Chu rompeu os ligamentos do pé quando ela pousou. Sua cabeça e tornozelo doíam, ela diz, mas de alguma forma ela conseguia manter o foco. Ela mancou pela lama para encontrar os sobreviventes que ela guiou para fora do avião. Eles estavam tentando encontrar um um terreno mais alto antes do avião explodir - alguns deles agora estavam descalços. 

Os espinhos grossos do mato rasgaram suas peles enquanto eles fugiam de uma cena caótica desesperadora. Naquele momento, todos eles não conseguiram ouvir um pequeno grito no escuro.

Uma tempestade terrível causou caos no ar e no solo. Mesmo os nativos da área nunca tinham visto granizo antes. Lá fora estava escuro e frio. Os passageiros que escaparam do voo 204 tentaram se reagrupar e encontrar uma maneira de sobreviver ao perigo iminente de um avião prestes a explodir.  

O que os sobreviventes não sabiam é que estavam a menos de 5 milhas do aeroporto. Eles estavam desorientados, mas se moveram o mais rápido que puderam para longe dos destroços do avião. Aqueles que ousaram olhar para trás tiveram uma visão do inferno.

"Lembro-me de ver os destroços. Lembro-me de ver corpos. Uma, eu acho, era uma mulher. Eu vi cabelo comprido. Havia uma garotinha meio que sentada em cima desses escombros, desses destroços, chorando por sua mãe. Não sei como aquela garota chegou lá e ainda estava viva. Quer dizer, em todos os lugares era só você sabe bagagem, árvores cortadas, destroços e havia uma menina lá. Tipo, como isso é possível?", relatou um dos passageiros sobreviventes.

Um outro sobrevivente, Gabriel Vivas, notou que faltava um membro se sua família: um de seus filhos que ainda era um bebê. Ele tomou a decisão de uma fração de segundo de virar na direção de um som familiar, um som que o pai de cinco filhos não podia ignorar.

Ele decidiu dar meia-volta, voltar através da lama, da escuridão e da fumaça que o envolviam - até o local do acidente. Ele arriscou sua vida para tentar salvar o mais indefeso dos sobreviventes.  

Havia morte ao seu redor, mas Gabriel diz que tentou ignorá-la. Ele diz que encontrou outro passageiro corajoso em pé ao lado do menino se preparando para resgatá-lo. Esse passageiro pegou o bebê e, em meio à lama, começou a correr para longe do avião junto com Gabriel.

Mas logo, o passageiro que segurava o bebê afundou tão profundamente na lama que ficou preso e não conseguia se mover. Gabriel tirou o bebê de seu companheiro de viagem, que estava preso na lama. E então ele ajudou o homem a sair do pântano. E, juntos, eles se moveram o mais rápido que puderam de volta para a clareira.

A ajuda finalmente chegou. Em menos de uma hora - que os sobrevivente disseram que pareceu muito mais tempo -, caminhões levaram sobreviventes a três hospitais diferentes.

Havia 91 passageiros e sete tripulantes a bordo; 35 passageiros e cinco tripulantes (incluindo todos os três tripulantes) perderam a vida no acidente. 

A maioria das fatalidades foi registrada para passageiros viajando na frente da aeronave. Milagrosamente, 58 pessoas sobreviveram ao acidente, muitas delas sofrendo ferimentos graves, a maioria queimaduras e membros quebrados.

Nos dias que viriam, haveria muitos altos e baixos emocionais, à medida que os parentes descobrissem o destino de seus entes queridos - aqueles que sobreviveram e os que não sobreviveram. As reuniões seriam alegres ou cheias de tristeza.

A investigação do local do acidente foi impedida por saqueadores, que descobriram o acidente e roubaram vários elementos para serem vendidos como sucata. Uma recompensa de US$ 500 (equivalente a US$ 662,55 em 2020) conseguiu garantir o retorno do gravador de dados de voo. 

Após 312 dias de investigações, não houve relatos de qualquer mau funcionamento técnico. A causa oficial do acidente foi determinada como sendo um erro do piloto por não seguir os procedimentos padrão em condições climáticas adversas.

O capitão assumiu o controle do avião, mas o piloto em treinamento não monitorou imediatamente os instrumentos; como resultado, a tripulação não percebeu a descida rápida nos poucos segundos cruciais que tinham, onde poderiam ter evitado o perigo. 

De acordo com a Aviation Safety Network, o acidente está entre os mais mortíferos ocorridos em 2005. Foi também o segundo grande acidente envolvendo um avião da TANS Perú em pouco mais de dois anos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, NBCNews, ASN e baaa-acro