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Imagens arrepiantes do avião destruído que explodiu sobre Lockerbie há 35 anos surgiram enquanto o metal mutilado ainda está em um ferro-velho em Lincolnshire, um condado situado na região leste da Inglaterra, no Reino Unido.
Quando o explosivo de um terrorista explodiu em 21 de dezembro de 1988, 259 passageiros e tripulantes morreram enquanto voavam no Boeing 747 que viajava de Frankfurt para Detroit, via Nova York e Londres.
Onze moradores da pequena cidade também foram mortos por destroços na tragédia - que foi causada por uma bomba contrabandeada a bordo do avião em uma mala e continua sendo o pior ataque terrorista da Grã-Bretanha.
Muitas das vítimas eram estudantes universitários americanos que voltavam para casa no Natal, incluindo 35 estudantes da Syracuse University que participavam de um programa de estudos no exterior.
Novas imagens mostraram que grande parte do avião, com sua distinta pintura azul e branca da Pan Am ainda claramente visível, permanece armazenado atrás de uma cerca alta em Windleys Salvage em Tattershall.
As partes estilhaçadas da aeronave foram transferidas para lá em oito cargas de caminhão de uma base do Exército em Longtown, perto de Carlisle, depois de serem meticulosamente classificadas.
A empresa é especializada em resgate de acidentes aéreos e foi contratada pela gigante dos seguros Lloyds para recuperar e armazenar os destroços, que estavam espalhados por quilômetros pela cidade escocesa.
Clique aqui e leia o relato completo da tragédia de Lockerbie.
Em 21 de agosto de 1998, o avião de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo 9N-ACC, da Nepalese CAA (Centro de Apoio ao Transporte Aéreo Nepalês), operado pela Lumbini Airways (foto acima), operava o voo entre os aeroportos de Jomsom e Pokhara, no Nepal.
O voo doméstico regular de passageiros levava a bordo 15 passageiros e três tripulantes, partindo às 11h10 do Aeroporto de Jomsom (JMO/VNJS) com destino ao Aeroporto de Pokhara (PKR/VNPK), com chegada prevista para às 11h30.
Enquanto navegava a uma altitude de 10.500 pés em boas condições climáticas, a aeronave atingiu a encosta do Monte Annapurna e caiu perto de Ghorepani.
Os destroços foram encontrados dois dias depois e todos os 18 ocupantes morreram.
No dia 21 de agosto de 1995, o voo 529 da Atlantic Southeast fazia parte de um curto voo de Atlanta, Geórgia, para Gulfport, Mississippi, quando sofreu uma falha catastrófica da hélice. A aeronave avariada espiralou em direção ao interior da Geórgia enquanto os pilotos lutavam sem sucesso para recuperar o controle.
Incrivelmente, todas as 29 pessoas a bordo sobreviveram inicialmente ao brutal pouso forçado em um campo rural, mas nove pessoas morreram quando o fogo varreu os destroços.
A investigação revelou vários procedimentos de manutenção inadequados por parte do fabricante da hélice e levou a uma revisão dos métodos pelos quais as hélices são inspecionadas.
A Atlantic Southeast Airlines (agora ExpressJet) é uma transportadora regional que opera uma grande frota de aeronaves turboélice de curto alcance em voos de passageiros ao redor do sudeste dos Estados Unidos.
Em 1995, o núcleo de sua frota consistia no Embraer EMB 120 Brasília para 30 passageiros, uma popular aeronave turboélice de fabricação nacional. A ASA foi o primeiro e maior cliente do modelo quando o Brasília entrou em serviço, dez anos antes.
O voo 529, programado para transportar 26 passageiros e 3 tripulantes de Atlanta para o Aeroporto Internacional Gulfport-Biloxi, no Mississippi, foi uma dessas aeronaves, o Embraer EMB-120ER Brasilia, prefixo N256AS, da Atlantic Southeast Airlines - ASA (foto acima), em nome da Delta Connection, construída e entregue em 1989.
No comando do voo estavam o Capitão Edward Gannaway e o Primeiro Oficial Matthew Warmerdam, ambos dos quais havia voado pela Embraer Brasília para a ASA por vários anos. A única comissária de bordo, Robin Fech, de 33 anos, foi contratada pela companhia aérea em fevereiro de 1993 e completou seu último treinamento recorrente em janeiro de 1995.
Os viajantes a negócios, com idade entre 18 e 69 anos, representavam a maior parte dos passageiros da aeronave. Seis engenheiros, dois xerifes, dois membros da Força Aérea, um ministro e uma mulher de Nova Orleans que planeja se tornar comissária de bordo também estavam na aeronave.
As pás da hélice brasiliense foram projetadas e fabricadas pela Hamilton Standard, empresa norte-americana especializada em hélices para aeronaves. Em 1994, duas hélices Hamilton Standard falharam em duas aeronaves Embraer Brasília diferentes (ambas pousaram com segurança).
Uma investigação descobriu que uma rolha segurando no lugar um peso de equilíbrio dentro do eixo central oco, ou furo, da hélice continha cloro que estava infiltrando-se no metal e causando corrosão.
Como resultado, as rolhas foram substituídas por um novo tipo que não continha cloro, e a FAA determinou que a Hamilton Standard conduzisse inspeções de ultrassom em todas as pás da hélice Embraer Brasília para detectar possíveis danos por corrosão. A Hamilton Standard enviou empreiteiros e conduziu essas inspeções enquanto as pás ainda estavam na aeronave.
Na sede da Hamilton Standard, a pá da hélice foi inspecionada por um técnico que não era (e nem precisava ser) um mecânico certificado. Ele conduziu uma inspeção visual do interior do orifício da hélice usando um boroscópio e não foi capaz de ver nenhum dano. Na verdade, havia uma rachadura na hélice devido à corrosão, que foi o que fez com que ela falhasse na inspeção inicial.
No entanto, o técnico presumiu que era um falso positivo quando não conseguiu detectar o dano. Isso acontecia porque falsos positivos eram frequentemente registrados em lâminas feitas com uma técnica de fabricação chamada “shotpeening”, que deixava marcas no metal que poderiam ser confundidas com danos.
Esta lâmina não foi fabricada desta maneira, mas a política da empresa não deixava claro o que ele deveria fazer se uma lâmina não cortada parecesse dar um falso positivo. Sempre que isso acontecia, o técnico simplesmente seguia o procedimento para um falso positivo devido ao shotpeening e polia o interior do orifício da hélice para remover as marcas que apareciam no ultrassom. Como a lâmina realmente tinha rachaduras, o polimento do orifício escondeu as rachaduras sob a nova superfície polida e as tornou impossíveis de detectar.
Depois que a lâmina foi polida, ela passou por outra inspeção de ultrassom, que não encontrou nenhum dano porque o técnico havia polido as evidências. A lâmina foi certificada novamente e enviada de volta ao ASA para ser colocada novamente em serviço.
Sem saber que a lâmina era uma bomba-relógio, a companhia aérea a instalou no motor esquerdo do avião que se tornaria o voo 529.
Nos meses seguintes, a lâmina começou a sofrer de fadiga do metal devido ao estresse contínuo do funcionamento normal do motor no lâmina fez a rachadura crescer imperceptivelmente.
Enquanto o voo 529 subia em direção à altitude de cruzeiro em 21 de agosto do mesmo ano, a hélice finalmente atingiu o ponto de ruptura. A rachadura envolveu toda a lâmina, que de repente se separou da aeronave.
A perda da lâmina causou um enorme desequilíbrio de peso na hélice (compare com prender um tijolo no interior de uma máquina de lavar e iniciar um ciclo de centrifugação, só que muito mais violento).
Em uma fração de segundo, a hélice desequilibrada foi lançada para cima e para fora, levando consigo uma parte significativa da frente do motor esquerdo, incluindo a caixa de câmbio, com um estrondo tremendo.
Ainda presos por um único ponto de montagem, a hélice e a caixa de câmbio ficaram presas no topo da borda de ataque da asa, onde agiram como um spoiler maciço, arruinando o fluxo de ar suave sobre a asa. A asa esquerda sofreu uma grave perda de sustentação e o avião imediatamente inclinou-se bruscamente para a esquerda e começou a perder altitude.
O capitão Gannaway e o primeiro oficial Warmerdam reagiram imediatamente, puxando seus controles para a direita o máximo que podiam, em uma tentativa de manter o voo nivelado.
Sem saber que estavam lidando com algo muito pior do que uma falha normal do motor, eles seguiram os procedimentos de falha do motor que provavelmente não surtiram efeito porque o motor havia sido completamente destruído.
Os pilotos declararam emergência e solicitaram o retorno a Atlanta, mas o controlador não repassou o pedido para alertar os serviços de emergência.
Enquanto isso, Gannaway e Warmerdam descobriram que os danos eram tão graves que era impossível manter uma altitude estável, e o avião continuou a cair a uma taxa muito maior do que o normal.
Percebendo que não poderiam voltar para Atlanta, eles planejaram pousar no Aeroporto Regional de West Georgia, que era muito mais próximo.
Na cabine, a maioria dos passageiros temia o pior; alguns oraram, enquanto outros escreveram bilhetes para entes queridos.
Depois de ver os danos, a comissária de bordo Robin Fech se preparou para um pouso de emergência difícil, mas ela não contou aos pilotos sobre a extensão da falha porque ela presumiu que eles já sabiam.
Apesar de seus esforços heróicos para nivelar o avião, os pilotos não conseguiram reduzir a velocidade de sua descida e, em poucos minutos, o voo 529 caiu muito para chegar ao Aeroporto Regional de West Georgia.
Mesmo assim, os pilotos tentaram chegar à pista, mas não adiantou. Rompendo a base da camada de nuvens a cerca de 300 metros, eles se viram cercados por campos, florestas e fazendas sem pista à vista.
Com apenas alguns segundos para decidir onde pousar, eles apontaram para um campo bem à frente e tentaram usar a pouca capacidade de controle que tinham para suavizar o impacto.
A aeronave atingiu o topo das árvores a quase 300 km/h, cortando a floresta antes de cair com força no campo, onde deslizou por protuberâncias irregulares e morros que dividiram a fuselagem ao meio.
Depois de alguns segundos aterrorizantes, o avião parou no meio do campo com a metade traseira dobrada de modo que a cauda ficasse próxima à cabine. Apesar dos danos, no entanto, todos os 29 passageiros e tripulantes sobreviveram ao acidente.
Somente quando o avião parou o verdadeiro terror começou para os passageiros. Cerca de meia dúzia escapou pelo buraco aberto na fuselagem, mas dentro de um minuto, um incêndio causado por combustível de jato derramado começou a se espalhar rapidamente, bloqueando a saída com uma parede de chamas.
Como os serviços de emergência não foram avisados com antecedência, os bombeiros foram notificados do acidente apenas por uma ligação para o 911 de um proprietário próximo que relatou que "Um avião caiu no meu quintal!"
Devido à natureza rural da área, os bombeiros demoraram quase dez minutos para chegar ao local.
Nesse ínterim, os passageiros estavam por conta própria. Muitos deles pularam pelo fogo para escapar da fuselagem, que se enchia rapidamente de fumaça tóxica, recebendo queimaduras graves no processo.
Os sobreviventes relembram ter visto pessoas saindo dos destroços totalmente consumidas pelas chamas, seus esforços para “parar, soltar e rolar” frustrados porque o solo estava coberto de combustível de aviação. Outros, sofrendo de queimaduras graves, perambulavam atordoados, sem saber da extensão de seus ferimentos.
Na cabine, o capitão Gannaway ficou inconsciente no acidente, enquanto o primeiro oficial Warmerdam descobriu que a porta da cabine estava emperrada, prendendo-o lá dentro.
Apesar de sofrer de uma luxação no ombro direito, ele tentou quebrar a janela da cabine usando um machado de emergência, mas não conseguiu fazer muito progresso contra a janela grossa usando sua mão não dominante. Um passageiro o avistou e correu para ajudá-lo, e Warmerdam conseguiu passar o machado pelo pequeno buraco que ele havia feito.
Ao mesmo tempo, um incêndio estava crescendo atrás da cabine, alimentado por uma garrafa de oxigênio perfurada. O passageiro conseguiu alargar o buraco e continuou a cortar o vidro até que o machado quebrou.
Cerca de cinco minutos após o acidente, um policial chegou ao local e encontrou o passageiro ainda tentando libertar Warmerdam com o machado quebrado.
Com a ajuda do oficial e dos bombeiros que chegaram logo depois, Warmerdam foi libertado, mas não antes de sofrer queimaduras graves em 42% do corpo.
Quando um bombeiro o tirou da cabine, ele disse: "Diga a minha esposa Amy que eu a amo", ao que o bombeiro teria dito: "Não, senhor, diga a ela que a ama, porque vou buscá-lo fora daqui."
Embora todos os passageiros tivessem conseguido sair da fuselagem quando os bombeiros chegaram, a situação que encontraram era terrível. Alguns dos passageiros mais gravemente feridos sofreram queimaduras em mais de 90% de seus corpos.
A primeira vítima confirmada foi o capitão Gannaway, que foi morto pelo fogo enquanto estava inconsciente; mas embora o acidente tenha sido inicialmente relatado como tendo uma única fatalidade, muitos dos passageiros sofrendo de queimaduras terríveis começaram a morrer no hospital nas horas e dias seguintes.
No final do mês, oito pessoas morreram em consequência do acidente, e uma nona sucumbiu aos ferimentos quatro meses após o acidente (um sobrevivente que morreu de ataque cardíaco dois meses após o acidente às vezes é contado como a décima vítima).
Dos 29 passageiros e tripulantes iniciais, que haviam sobrevivido ao acidente, apenas 19 permaneceram vivos.
Após o acidente, a Federal Aviation Administration interveio para exigir mudanças na forma como as hélices são mantidas, esboçando novas regras para garantir que os técnicos não estejam usando práticas de manutenção que escondem rachaduras e danos de corrosão.
A Hamilton Standard foi solicitada a reformar seu treinamento e seus métodos de comunicação de informações aos técnicos. As inspeções foram encomendadas em outras lâminas de hélice que o Hamilton Standard tinha colocado de volta em serviço, e mais rachaduras foram encontradas, desencadeando outro recall que evitou possíveis acidentes futuros.
Uma regra que permitia que as pás da hélice não apresentassem rachaduras durante os testes de ultrassom do Hamilton Standard fossem isentas de exames de rotina futuros também foi descartada.
Desde a queda do voo 529, que também foi o último acidente fatal do ASA, não houve falhas catastróficas da hélice neste tipo de aeronave. Hoje, mais de 100 Embraer Brasília ainda transportam cargas e passageiros ao redor do globo, com mais segurança do que antes.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Tailstrike, Wikipedia, NTSB, baaa-acro, Google, Reuters e Carroll County, GA. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.
Em 21 de agosto de 1994, o ATR 42-312, prefixo CN-CDT, da Royal Air Maroc (foto abaixo), que teve seu voo inaugural em 20 de janeiro de 1989. iria realizar o voo 630, um voo de passageiros doméstico entre o Aeroporto Agadir-Al Massira e o Aeroporto Casablanca-Mohamed V, no Marrocos.
A aeronave movida por dois motores turboélice era comandada pelo Capitão Younes Khayati, de 32 anos, que tinha 4.500 horas de voo. A primeira oficial era Sofia Figuigui. No total, estavam a bordo do ATR, 40 passageiros e quatro tripulantes.
Entre os 40 passageiros a bordo estavam um príncipe do Kuwait e sua esposa. O príncipe era irmão de Sabah Al-Ahmad Al-Jaber Al-Sabah, ministro da Defesa do Kuwait. Pelo menos 20 dos passageiros eram não marroquinos. Isso incluiu oito italianos, cinco franceses, quatro holandeses, dois kuwaitianos e um americano.
O voo 630 decolou de Agadir e, com aproximadamente 10 minutos de voo, enquanto subia a 16.000 pés (4.900 m), a aeronave entrou em um mergulho íngreme e colidiu com a região das Montanhas Atlas, em Douar Izounine, a cerca de 32 quilômetros (20 milhas) ao norte de Agadir.
Todos os 44 passageiros e tripulantes a bordo morreram. Foi o acidente de aeronave ATR 42 mais mortal até então.
As vítimas foram esquartejadas, muitas irreconhecíveis, disse a porta-voz da ATR, Elisabeth Broge. O impacto foi ″extremamente violento″, disse ela à Associated Press em uma entrevista por telefone. ″Havia todas essas lascas e todas essas peças.″
A comissão que investigou o acidente determinou que o piloto automático do ATR 42 foi intencionalmente desconectado pelo capitão Khayati, que deliberadamente causou a queda da aeronave. O sindicato da aviação contestou a explicação do suicídio.
Uma agência de notícias francesa relatou que ele estava perturbado com sua vida amorosa. O copiloto enviou um sinal de socorro quando ficou claro que o desastre estava próximo.
Socorro, socorro 3/8. O capitão é...″ gritou a copiloto Sofia Figugui. Mas ela não conseguiu impedir seu colega de agir por impulso suicida.
O piloto Younes Khayati, 32, ″desconectou o piloto automático e direcionou a aeronave para o solo″, disse um comunicado de uma comissão oficial de inquérito.
Em 21 de agosto de 1963, o Tupolev Tu-124, prefixo CCCP-45021, da Aeroflot, estava programado para voar do Aeroporto de Tallinn-Ülemiste na Estônia, para o Aeroporto Internacional de Moscou-Vnukovo, na Rússia. O Tu-124 que havia realizado seu primeiro voo em 1962, transportava 45 passageiros e 7 tripulantes, sob o comando do capitão Victor Mostovoy, de 27 anos.
Um Tupolev Tu-124 da Aeroflot similar ao avião acidentado
Às 08h55 (UTC +3), o Tupolev Tu-124 decolou e imediatamente encontrou problemas - os técnicos em solo encontraram um parafuso que havia se desprendido da aeronave. A tripulação de voo percebeu que o trem de pouso da aeronave não se retraiu totalmente e ficou preso na metade do caminho. Posteriormente, a tripulação solicitou permissão para desviar de volta para Tallinn, pois perceberam que a única opção era tentar um pouso de barriga.
Mas devido ao forte nevoeiro, a permissão não foi concedida e os pilotos decidiram desviar para São Petersburgo (na época ainda conhecido como Leningrado). A tripulação decidiu pousar em uma das pistas não pavimentadas do Aeroporto de Pulkovo para não agravar ainda mais o risco de incêndio ao pousar em concreto.
Uma mistura de erros de cálculo, engenhosidade humana e pura sorte se seguiu à decisão de desviar para Pulkovo.
Enquanto as equipes de emergência se aglomeravam em Pulkovo, o Tupolev Tu-124 estava circulando acima de Leningrado para reduzir sua carga de combustível. Como a distância entre Tallinn e Vnukovo era de apenas 537 nm (865 km), o Tu-124 não carregava muito combustível.
Enquanto a aeronave despejava combustível, os mecânicos a bordo tiveram uma ideia brilhante - fazer um furo na fuselagem e tentar consertar o trem de pouso com um mastro. Quando eles quase consertaram a roda de volta no lugar, problemas surgiram na cabine - a aeronave estava ficando sem combustível. Os medidores de combustível ainda mostraram que os tanques de combustível têm pelo menos uma tonelada de combustível.
Infelizmente para a tripulação, os medidores estavam quebrados. Às 12h10, hora local, a cerca de 13 milhas (21 km) do aeroporto de Leningrado, o motor esquerdo morreu quando o combustível a bordo acabou.
Mais ou menos um minuto depois, o motor direito parou e o Tu-124, chamado “Squeezed Tu-104”, planava acima de São Petersburgo, acima do centro da cidade, viajando para o leste sobre a Catedral de Santo Isaac e o Almirantado.
O Rio Neva, em São Petesburgo, na Rússia
O capitão, Viktor Mostovoy, decidiu que a única opção era abandonar a aeronave no Rio Neva, em São Petesburgo, fazendo o “Sully”, 46 anos antes do Milagre no Hudson.
O Tu-124 planou, e após uma curva, a aeronave deslizou sobre as altas estruturas de aço da Ponte Bolsheokhtinsky com aproximadamente 30 m (100 pés) de folga, e o piloto pousou suavemente a aeronave no Rio Neva. No entanto, quando o avião pousou, a fuselagem quebrou, a água começou a entrar e o Tupolev começou a afundar.
Felizmente, um rebocador estava por perto e chegou perto do jato afundado. Enquanto o capitão do rebocador pensava que era um teste de um novo hidroavião, a tripulação percebeu que o Tu-124 estava rapidamente se enchendo de água.
O piloto quebrou a janela da cabine e amarrou o cabo do rebocador à roda de controle da aeronave. O rebocador carregou o Tu-124 até um píer próximo, onde todos a bordo desembarcaram sem ferimentos.
Durante o reboque, todos os passageiros permaneceram a bordo. Os passageiros e a tripulação evacuaram a cabine por meio de uma escotilha de acesso no teto do avião.
As autoridades locais recuperaram a aeronave dois dias depois - de acordo com a AirHistory, a fuselagem foi usada mais tarde como um quadro de instrução no KAT GA, uma faculdade de aviação em Kirsanov, Rússia.
Neste domingo (20) uma ameaça de bomba em um avião que seguia de Campinas/SP com destino a Cascavel/PR, causou transtornos aos passageiros.
Um voo da empresa Azul que sairia de Campinas, interior de São Paulo, com destino a Cascavel no Paraná foi cancelado no fim da tarde de domingo (20) por uma ameaça de bomba feita por um dos passageiros.
O homem foi preso em flagrante pela Polícia Federal. Uma varredura foi realizada e ficou comprovado que a ameaça era falsa, segundo a PF.
O avião estava programado para sair de Campinas às 17h30 e chegar em Cascavel 1h30 depois.
O passageiro estava dentro do avião com um pacote e, ao ser questionado por um comissário de bordo, segundo a PF, teria dito que se tratava de uma bomba.
A PF foi acionada e, em contato com o comandante, realizou os protocolos para avaliar o nível de ameaça.
Foi pedido ao comandante para identificar o passageiro e informar se ele estava acompanhado e o que mais ele levava além do pacote.
O comandante preencheu um termo de desembarque compulsório, e o passageiro foi retirado do voo. A PF pediu a presença de um detector de traços explosivos móvel para verificar as bagagens de mão antes de manuseá-las.
Todas as bagagens de mão do passageiro foram identificadas e retiradas da aeronave para inspeção.
Passageiros tiveram de deixar o avião (Foto: Divulgação/PF)
Depois que o resultado deu negativo para explosivos nas bagagens de mão, as bagagens do passageiro foram retiradas do porão. Foi feito um processo chamado de reconciliação, para comprovar que toda bagagem pertencia a um passageiro a bordo.
O homem foi encaminhado às dependências da PF no aeroporto e, depois, à Delegacia de Campinas, por volta das 21h, onde foi autuado em flagrante pelo crime de atentado à segurança do transporte aéreo –a pena varia entre 2 e 5 anos de prisão.
A assessoria da Azul confirmou que precisou cancelar o voo AD4727 por conta de um "cliente indisciplinado". A companhia lamentou os transtornos aos passageiros afetados e ressaltou que procedimentos como esses são necessários para garantir a segurança de suas operações.
O aeroporto de Viracopos afirmou que suas operações não foram afetadas pelo incidente.
Piloto acusado de destruir barreira de estacionamento no aeroporto de Denver com um machado diz que atingiu o ponto de ruptura.
Um piloto da United Airlines foi acusado de dano criminal por supostamente usar um machado para destruir um portão de barreira em um estacionamento de funcionários no aeroporto de Denver, dizendo às autoridades que estava tentando ajudar vários motoristas a sair e “ele atingiu seu ponto de ruptura”.
Kenneth Henderson Jones, 63, é acusado de bater repetidamente no braço de estacionamento de metal com um machado de cabo longo em 2 de agosto, derrubando-o de sua base e fugindo a pé quando um atendente o confrontou. O funcionário disse aos investigadores que conseguiu pegar a arma de Jones durante uma briga perto de uma cerca de segurança. O piloto então correu para um campo próximo, onde foi levado sob custódia pela polícia de Denver.
De acordo com um relatório do Gabinete do Xerife do Condado de Adams, Jones disse a um deputado que cerca de seis veículos estavam atrás de cada um dos três portões de saída do estacionamento, então ele recuperou o machado de seu carro estacionado para ajudar os motoristas a sair.
“Kenneth começou dizendo que acabou de atingir seu ponto de ruptura”, afirmou o relatório.
Jones, que foi solto logo após a briga, não respondeu imediatamente a uma mensagem telefônica deixada pela Associated Press na noite de sexta-feira. Um comunicado divulgado pela companhia aérea na sexta-feira disse que Jones “foi removido da programação e está de licença enquanto a United conduz uma investigação interna”.
O gerente do estacionamento disse que custaria cerca de US$ 300 para consertar o braço danificado do estacionamento, de acordo com o relatório do escritório do xerife.
Tiktoker gravou uma série de voos para falar sobre as principais curiosidades sobre as aeromoças.
Uma aeromoça argentina que virou tiktoker conhecida como Barbiebac.ok (foto ao lado) postou uma série de vídeos na plataforma respondendo as principais dúvidas e revelando segredos do mundo da aviação.
O principal deles: “É verdade que o cocô e xixi feitos nos aviões são despejados no ar durante o voo?”.
“Sim”, ela respondeu, dizendo que as necessidades se pulverizam pela altitude e pela velocidade da aeronave, e por isso não são detectados pelas pessoas em terra, mas depois, rindo, ela negou que isso fosse verdade.
Palavra que nunca deve ser dita, nem de brincadeira
A aeromoça disse que alguns termos nunca devem ser ditos dentro de um avião, como BOMBA, e aconselhou os passageiros a nunca fazerem piadas com isso ou dar a entender que suas bolsas contém algo perigoso, pois isso pode levar a um problema série com as autoridades.
O que os comissários não podem fazer?
Barbiebac explicou que as comissárias não têm permissão de receber gorjetas dos passageiros, não podem falar alto, mascar chiclete ou correr no avião. Neste último caso, o motivo é óbvio: os passageiros poderiam pensar que há algo errado. Elas também estão proibidas de ouvir música ou assistir séries e filmes durante o voo.
Mas para quem pensa que a vida de comissário de voo é um eterno tormento, ela fala também dos privilégios que tem e a maioria das pessoas não faz ideia. O primeiro é que elas nunca pegam fila para fazer check-in, têm acesso prioritário em qualquer voo par não perderem tempo.
Ela contou ainda que alguns aviões possuem uma sala secreta com camas, onde membros da tripulação se revezam para dormir durante as viagens mais longas.
Além disso, ela lembrou que geralmente quando chegam a uma cidade ficam hospedadas nos melhores hotéis, geralmente cinco estrelas, sempre com cama de casal e serviço de quarto, e têm descontos em restaurantes e outras atrações apenas por ser aeromoça. Tudo isso, claro, é pago pela companhia aérea na qual ela trabalha.
O departamento de Safety da GRU Airport, administradora do Aeroporto Internacional de Guarulhos, emitiu um Alerta de Segurança Operacional (ASO) após uma aeronave realizar uma manobra errônea por meios próprios no pátio, com o objetivo de corrigir a posição de estacionamento instruída aos pilotos.
A administradora do aeroporto afirmou que não houve danos ou lesões, mas reforçou que a manobra em questão é proibida por causa do risco de “jet blast”.
A empresa destacou ainda que existe uma CAOp (Carta de Apoio Operacional) entre a TWR-GR (Torre de Controle) e a GRU Airport que traz as regras de movimentação de aeronaves além de outras premissas, proibindo esse tipo de manobra.
Desta forma, a GRU Airport orientou os pilotos que não façam nenhum tipo de manobra sem a prévia comunicação e autorização da TWR-GR.
O TikTok tornou-se num motor de pesquisa de referência para os mais diversos temas, desde viagens a receitas de todo o tipo. No vídeo acima pode ver como é que são colocadas as malas no porão de um avião. Agora talvez já saiba o porquê da sua mala sair sempre por último.
Quais são as malas que entram primeiro no avião?
O utilizador @djsugue acumulou mais de 600 mil seguidores no TikTok ao fazer uma gravação de si próprio colocando malas dentro de um porão de um avião. Respondendo à questão acima, primeiro entram as malas dos locais, depois dos voos de conexão e, por último, as que têm prioridade. Desta forma, a ordem de saída será a inversa, pelo que se tiver uma mala no porão num voo direto e sem prioridade, muito provavelmente será uma das últimas a sair na correria de embarque.
Em 1982, o piloto da VASP Maciel de Britto e a tripulação teriam presenciado um estranho objeto estranho não identificado até hoje.
Concepção artística do evento (Imagem: saindodamatrix.com.br)
O Brasil tem um certo histórico com aparições alienígenas, sendo a mais notável delas o caso do ET de Varginha. No entanto, um outro caso com um número até maior de testemunhas está no imaginário brasileiro quando o assunto são extraterrestres, trata-se do voo 169.
O voo da Vasp (Viação Aérea de São Paulo) saía de Fortaleza, no Ceará, em direção ao Rio de Janeiro, na madrugada do dia 8 de fevereiro de 1982. O capitão da aeronave, Gerson Maciel de Britto, percebeu um objeto estranho voando à esquerda do Boeing 727 que pilotava.
Não sabendo do que se tratava, sinalizou o objeto com as luzes da aeronave, pelos faróis da asa, tentando manter algum tipo de comunicação com o veículo não identificado. De acordo com as testemunhas, era uma luz muito forte, que se aproximava e distanciava do voo comercial, e a cor mudava constantemente, hora era laranja, branco, mas também azul e vermelho.
Nesse momento, sem acreditar no que estava estava sendo observado, comunicou aos passageiros pelo sistema interno de comunicação da aeronave que havia um OVNI ao lado do avião. Boa parte dos 150 tripulantes tentou enxergar do que se tratava pelas pequenas e redondas janelas do Boeing.
“Senhores passageiros”, anunciou calmamente Britto, “estamos observando possivelmente um objeto não identificado de grande luminosidade, do lado esquerdo do avião.”
Nesse instante, exatamente às 3h12, quem dormia a bordo do Boeing 727 acordou sobressaltado. Uma das comissárias, emocionada, avisou quase aos gritos: “Tem um disco voador lá fora”.
Todos avançaram para as janelas do lado esquerdo — e lá estava, de fato, o objeto luminoso. “Parecia umas oito estrelas juntas, com um clarão azulado”, contou a época a estudante e fotógrafa paulista Lígia Rodrigues, 23 anos.
“Era como uma bola de futebol incandescente”, disse Elane Belache, 28 anos, que terminaria a viagem no Rio de Janeiro. “Andava mais rápido que o avião”, lembra perplexo Walter Macedo, 47 anos, funcionário aposentado do Jockey Club de São Paulo.
Entre os 151 passageiros que olhavam curiosos, fotografavam e filmavam das janelas, um se manteve inteiramente alheio à generalizada confusão que irrompeu no Boeing 727 da VASP. Dom Aloísio Lorscheider, cardeal-arcebispo (na época) de Fortaleza, acordou com o comunicado do comandante e, indiferente aos mistérios do céu, quedou-se imóvel em sua poltrona.
Sua explicação: “Preferi deixar o disco voador para lá“. Essa mesma linha prudente de conduta foi seguida pelo falecido jurista Orozimbo Nonato, que julgou ter visto um disco voador quando ocupava a presidência do Supremo Tribunal Federal. Viu, mas fez que não viu. Interrogado pelo deputado Adauto Lúcio Cardoso sobre as razões do segredo, Nonato confidenciou: “Um presidente do Supremo não pode ver disco voador”. No caso do avião da VASP, contudo, havia testemunhas de sobra.
O objeto surgiu ao lado do avião sobre a cidade de Petrolina. em Pernambuco, e o seguiu durante uma hora e meia.
Resposta negativa
“Chegou a ficar a 15 quilômetros da aeronave e mudava de cor constantemente, entre o vermelho, o laranja. o azul e o branco”, disse Britto, com a concordância de vários passageiros, alguns dos quais sacaram de suas câmaras fotográficas para registrar o acontecimento.
Dois pilotos, um da Transbrasil e outro da Aerolíneas Argentinas, voavam na mesma rota e também enxergaram a luminosidade. Na opinião de ambos, porém tratava-se do planeta Vênus, que nessa época do ano aparece na direção descrita pelo comandante da VASP.
A rota do voo 169 (Imagem: fenomenum.com.br)
Quando, no dia seguinte, a história do disco voador se tomou o tema de animadas conversas pelo país afora, atribuía-se a luminosidade a dois fatores —ou ao planeta Vênus, que tradicionalmente confunde os pilotos por seu grande brilho, ou a uma nave extraterrena.
O (já falecido) astrônomo Ronaldo Rogério de Freitas Mourão, do Observatório Nacional, no Rio de Janeiro, explicou de outro modo o fenômeno. A luminosidade, em sua opinião, pode ter sido o resultado do nascer do Sol refletido por uma nuvem.
Aos 45 anos (na época), 22 deles como piloto da VASP, o comandante Britto já viu três outros objetos voadores não identificados — os OVNIs — da cabina de um avião. Assegura que já se deparou com o brilho de Vênus vezes sem conta e afirma: “Não era Vênus”.
Antes de chamar a atenção dos passageiros, ele ligou seu rádio para o Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (Cindacta), órgão do Ministério da Aeronáutica que, de Brasília, dirige o tráfego aéreo em quase todo o território nacional, com uma equipe (dados de 1982 – N.E) de 350 controladores de voo e dezoito consoles equipados com computadores e telas de radar. Britto queria saber se havia algum avião ao lado do seu. A resposta foi negativa.
Quando o jato já se aproximava do Rio de Janeiro, porém, um dos controladores de voo chamou pelo rádio. “VASP 169, estamos detectando neste momento um objeto a 8 milhas de sua nave”, anunciou o controlador.
Sinais no radar
Essa declaração, gravada no Cindacta, seria no entanto corrigida horas depois. “É verdade que apareceu um ponto luminoso no radar, mas era apenas um defeito no aparelho”, procurou esclarecer o chefe da Divisão de Operações do Cindacta (na época), major-aviador José Orlando Bellon.
Sabe-se, entretanto, que o Cindacta procura desestimular a divulgação de informações sobre OVNIs. Um exemplo desse esforço: segundo o órgão, nunca houve detecção de OVNIs por seus radares. Vários controladores de voo garantem, porém, que essa é a quarta vez, desde 1976. que os radares do Cindacta registram a presença de objetos estranhos. (Fonte: Revista VEJA, de 17 de fevereiro de 1982)
O objeto continuou a ser avistado até as proximidades do aeroporto do Galeão, quando saiu da lateral e posicionou-se à frente do avião. Após o pouso o objeto não foi mais visto. Logo após a experiência, o comandante Brito redigiu um relatório interno da VASP. (Fonte: fenomenum.com.br)
Britto, afirmou para os órgãos de controle do tráfego aéreo o que ele estava vendo, mas os radares dessas unidades não conseguiram captar nada que estivesse próximo ao avião.
Comandante Gerson Maciel de Britto avisou aos 150 passageiros sobre a presença do ovni (Foto: Geraldo Guimarães/Estadão)
Uma curiosidade que a VEJA não abordou foi que o Comandante tentou contato telepático com o OVNI. Mais tarde ele descreveu que pode ver através da ‘nuvem brilhante’ que envolvia o OVNI, a forma de clássico disco voador, ou seja, a forma de dois pratos um contra o outro. O dado interessante é que a VASP liberou o comandante Britto para falar, para contar tudo! Ele ficou mais de 7 horas atendendo a imprensa.
Até hoje, entretanto, nunca houve um consenso que pudesse desvendar o caso que foi sendo esquecido ao longo dos anos à medida que a história esfriava.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Aventuras na História, Cavok e UOL
Tripulação morreu no acidente e um dos corpos nunca foi encontrado; carcaça virou recife artificial, mas pode ter sido alvo de furtos dos metais.
Avião Bandeirante veio de Salvador e caiu durante treinamento realizado em Fortaleza (Foto: Acervo Diário do Nordeste)
Quatro militares viram a simulação de salvamento perder o controle durante voo baixo sobre o mar de Fortaleza e se tornar um acidente real num avião Bandeirante da Força Aérea Brasileira (FAB), em 1985. Parte da estrutura permaneceu submersa, virou ponto turístico de mergulho, mas sumiu há cerca de 12 anos.
O acidente aconteceu no dia 27 de junho, uma quinta-feira, por volta de 10h20, a 18 milhas do Porto do Mucuripe - cerca de 30 km da costa -, após a aeronave permanecer em voo baixo, cair e afundar no mar. Toda a tripulação morreu e uma das quatro vítimas nunca foi encontrada.
Mesmo após o resgate, parte da estrutura permaneceu submersa na área do Parque Estadual Marinho da Pedra da Risca do Meio (Pemprim). A carcaça se tornou ponto turístico para mergulhadores até sumir completamente - fato associado a furtos.
O avião Bandeirante EMB-lll (prefixo P-95 7053), da Base Aérea de Salvador, chegou na capital cearense um dia antes para exercício de defesa do Porto do Mucuripe e das plataformas de extração de petróleo.
Os detalhes do desastre aéreo foram noticiados na época, como mostram as reportagens filtradas pelo Núcleo de Pesquisa do Diário do Nordeste. Ainda naquele dia, o primeiro corpo foi resgatado na operação entre a FAB e a Marinha do Brasil.
Vítimas do acidente com o avião Bandeirante
Comandante: tenente aviador Marcelo Luis Lemos, casado, 31 anos, do Rio de. Janeiro;
Suboficial: Gildo Zanin Pistolato, mecânico de voo, casado, 44 anos, de São Paulo;
Copiloto: tenente aviador Vinícius Santos do Nascimento, casado, 28 anos, do Rio de Janeiro (corpo não encontrado);
Sargento Renato Ribeiro dos Santos, solteiro, 24. anos, de Minas Gerais.
No sábado, 29 de junho, foi encontrado o corpo do comandante, o tenente aviador Marcelo Luis Lemos. Naquele dia, só o corpo do co-piloto Vinícius do Nascimento ainda não havia sido encontrado.
O comandante da Escola de Aprendizes Marinheiros, capitão-de-fragata Sérgio Oliveira de Araújo, afirmou na ocasião que dificilmente o último corpo seria localizado. Acreditava-se que a corrente marítima poderia ter arrastado o copiloto.
(Imagem: Arquivo Diário do Nordeste)
Mesmo assim, as buscas com navios, aeronaves e mergulhadores continuaram para encontrar a última vítima e a estrutura do avião para investigação sobre as causas do acidente. No dia 30 de junho, o avião Bandeirante finalmente foi encontrado pela Marinha.
A carcaça foi destruída no choque com a água e começou a ser retirada do fundo no mar. Na ocasião, ainda havia a possibilidade do corpo de Vinícius do Nascimento estar preso nas ferragens - o que não aconteceu.
O que sobrou do avião?
O avião Bandeirante foi encontrado a uma profundidade de 28 metros, mas durante o resgate da estrutura, os cabos usados para retirar a estrutura quebraram.
Após o acidente, sobraram a cauda, quase intacta, a cabine, cadeiras, pedaços da fuselagem e vidros das janelas. Mas, afinal, o que causou o acidente? Na época, acreditava-se que o avião sobrevoava a 10 metros de altura quando se chocou com o mar.
Questionada sobre o resultado das investigações do acidente, a FAB respondeu que o assunto é sigiloso. “Os Relatórios Finais Militares são de acesso restrito e divulgados ao público militar para fins de promoção da segurança, sendo vedada a reprodução, a transmissão e a publicação fora do âmbito das organizações militares”, informou por meio de nota.
Avião deste modelo caiu a cerca de 30 km de distância do Porto do Mucuripe (Foto: Acervo Aeronáutica/Reprodução)
Já a Marinha do Brasil, após pedido da reportagem, buscou informações da Diretoria do Patrimônio Histórico e Documentação, mas não há registro sobre o assunto.
“Após minuciosa pesquisa no Acervo do Arquivo da Marinha não foram localizados documentos e ou registros referente ao acidente com o Avião Bandeirante EMB-lll”, frisou.
Atrativo para mergulhadores até sumir
Debaixo d’água, o avião Bandeirante se tornou um recife artificial, sendo morada para peixes e outros animais marinhos. Essa cena, no fundo do mar, começou a chamar atenção de mergulhadores que começaram a explorar o lugar cerca de 10 anos após o acidente.
“Tinha uma peculiaridade na areia próxima ao avião, porque algumas enguias saiam e voltavam quando a gente chegava perto. Era algo muito bonito”, lembra Marcelo Torres, mergulhador profissional e mestre em engenharia e pesca.
Marcelo viu, por diversas vezes, o que sobrou da estrutura. “O avião não estava inteiro, tinha uma parte da fuselagem, mas não tinha asas. Tinha parte da cabine só, e tudo devia ter uns 5 a 8 metros de comprimento”, lembra.
Por isso, o ponto foi considerado como um dos melhores para mergulho dentro do Parque Marinho. Após um período de inatividade de mergulho para recreação no lugar, os mergulhadores não encontraram mais a estrutura.
Uma das hipóteses é que os metais tenham sido roubados para comercialização em sucatas ilegais. Com isso, houve uma perda ambiental e histórica, como analisa Marcelo.
“Excluiu um ponto de mergulho do Parque Marinho, porque mergulhar num avião tem um atrativo. Então, a nível de turismo subaquático, isso se perdeu, além de ser um ponto catalogado no Parque Marinho”, completa.
No dia 20 de agosto de 2011, um Boeing 737 que transportava passageiros e carga para o remoto posto avançado do Ártico canadense de Resolute Bay colidiu com uma colina ao se aproximar do aeroporto, matando 12 das 15 pessoas a bordo. Três sobreviventes agarraram-se à vida em uma encosta árida, antes de serem salvos por um golpe de sorte: um exercício militar simulando uma resposta a um acidente de avião estava em andamento na Baía Resolute no momento do acidente.
A equipe de militares, bombeiros e investigadores descobriu que, em vez de uma simulação, eles se depararam com um acidente de avião muito real - o teste perfeito do sistema de resposta de emergência do extremo norte do Canadá. A investigação do acidente revelou uma série de erros crescentes que fizeram com que o avião se desviasse do curso. Houve uma falha na comunicação, uma mudança sutil no modo de piloto automático, e confusão sobre sua localização.
O primeiro oficial sabia que eles estavam fora do curso e que havia uma colina em seu caminho, mas não conseguiu convencer o capitão a abandonar a abordagem. Mas por que os pilotos continuaram voando quando estavam tão irremediavelmente fora do caminho? Os investigadores finalmente descobriram uma coincidência infeliz, causada por circunstâncias exclusivas do Ártico, que enganou o capitão e fez com que ele acreditasse que tudo estava bem, apesar das evidências crescentes em contrário.
O Ártico canadense é um dos ambientes mais inóspitos da Terra, cobrindo milhões de quilômetros quadrados de tundra, pântanos, rochas e gelo inóspitos. Apenas alguns postos avançados de habitação humana se agarram à borda deste vasto deserto.
O transporte terrestre aqui é limitado; terreno instável e pantanoso torna as estradas impossíveis de construir e manter, e algumas cidades estão localizadas ao largo da costa em muitas ilhas remotas do arquipélago canadense.
A única maneira confiável de alcançar a maioria dessas comunidades é por via aérea e, nessas aldeias isoladas, os aviões são um meio de vida. Um desses lugares é a vila de Resolute Bay, localizada na Ilha Cornwallis, no centro do Arquipélago. Situada a uma latitude de 74 graus ao norte, Resolute Bay é a segunda cidade mais ao norte do Canadá e o quarto lugar habitado mais ao norte do Canadá.
Uma das várias companhias aéreas que atendem comunidades no Ártico canadense foi a First Air, que até sua fusão com a Canadian North em 2019 oferecia voos regulares e fretados de passageiros e de carga para uma longa lista de comunidades Inuit espalhadas, bem como alguns aeroportos centrais em sul do Canadá.
Fundada em 1946 como Bradley Air Services, a First Air foi posteriormente comprada pela Makivik, uma corporação totalmente de propriedade Inuit com sede em Quebec, tornando-a uma das únicas companhias aéreas pertencentes a uma das Primeiras Nações do Canadá.
Ela operava uma frota diversa e às vezes esotérica, que em vários pontos incluía o último Boeing 727 em serviço de passageiros na América do Norte, uma rara versão civil do C-130 Hercules e um de apenas dois Boeing 727-200 passageiros-carga “combi ”Jatos existentes.
Um exemplo de Boeing 737-200 combi, esperando pela carga a ser carregada
Mas, como outras companhias aéreas no Ártico canadense, um de seus cavalos de batalha mais robustos foi o Boeing 737-200, uma versão inicial do popular jato produzido nas décadas de 1960 e 1970.
A First Air equipou seus 737-200s com kits de cascalho para permitir que pousassem em pistas de terra e os transformou em aeronaves combinadas, ou “combi”, dividindo o convés principal em seções separadas de passageiros e de carga.
Nos combis 737-200, cinco paletes de carga ocupavam os dois terços dianteiros da cabine, com quatro fileiras de assentos de passageiros localizados atrás da seção de carga.
Militares participam da Operação NANOOK
Todo mês de agosto entre 2007 e 2017, o Ártico canadense viu um grande aumento na atividade devido ao exercício militar anual conhecido como Operação NANOOK. O grande exercício multi-agência teve como objetivo treinar as forças armadas canadenses, guarda costeira e polícia para responder a vários desastres no Ártico, bem como reforçar a soberania canadense sobre a região, à medida que a mudança climática a abre cada vez mais para a atividade marítima.
Em anos anteriores, o exercício incluiu respostas a acidentes simulados, como derramamentos de óleo e navios de cruzeiro naufragados, juntamente com operações militares estratégicas.
Em 2011, a Operação NANOOK foi baseada em Resolute Bay e incluiu respostas simuladas a desastres marítimos e aéreos. Oficiais militares e civis, incluindo representantes do Conselho Canadense de Segurança nos Transportes, planejado para responder a um cenário complexo e realista envolvendo uma colisão no ar de dois aviões, com operações de resgate e recuperação em terra e debaixo d'água.
Para apoiar a operação, radar temporário e instalações de combate a incêndios foram erguidas no Aeroporto de Resolute Bay, que normalmente não tem.
C-GNWN, a aeronave envolvida no acidente
No dia 20 de agosto, no meio da Operação NANOOK, o Boeing 737-210C, prefixo C-GNWN, da First Air (foto acima), uma aeronave "combi" (mista de carga e passageiros), preparava-se para partir de Yellowknife, capital dos Territórios do Noroeste, em um voo fretado para a Baía Resolute.
Aziz Kheraj, proprietário do South Camp Inn em Resolute Bay, havia alugado o avião para trazer pessoas e suprimentos para a comunidade remota. Grande parte da carga consistia em alimentos para reabastecer a pousada, que - como todas as casas e empresas em Resolute Bay - tem que importar todos os alimentos por via aérea.
Na cabine, 11 passageiros embarcaram para chegar à Baía Resolute, incluindo as duas netas de Kheraj, Gabrielle Pelky, de 7 anos, e sua irmã Cheyenne Eckalook, de 6 anos. Também entre os passageiros estavam vários pesquisadores em missão científica no arquipélago canadense.
No comando estavam dois pilotos, O capitão Blair Rutherford e o primeiro oficial David Hare, que tinham muita experiência em voos no Ártico; no entanto, Hare era inexperiente no 737. Dois comissários de bordo completaram a tripulação, elevando o número total de pessoas a bordo para 15.
Às 9h40, horário local, o 737 partiu de Yellowknife como o voo 6560 da First Air e seguiu para nordeste, entrando no Ártico. Dez minutos após a decolagem, o voo entrou no Northern Domestic Airspace, ou NDA, uma zona que abrange o espaço aéreo de alto nível sobre o norte do Canadá, onde certas regras especiais de voo se aplicam.
Voar no NDA tornou-se especialmente complexo devido à sua proximidade com o Pólo Magnético Norte. O Pólo Norte Magnético - o local para o qual todas as bússolas analógicas apontam naturalmente - não é o mesmo que o Pólo Norte geográfico, que fica no eixo de rotação da Terra. O Pólo Magnético Norte é consideravelmente deslocado do Norte verdadeiro e tende a se mover de um ano para o outro devido às flutuações na magnetosfera da Terra.
Em 2011, o pólo magnético estava localizado bem próximo à Baía Resolute, exigindo que os pilotos voando no NDA freqüentemente reiniciem suas bússolas para mantê-las apontando para o norte verdadeiro. Se as bússolas não forem reiniciadas, o movimento da aeronave em relação ao pólo magnético fará com que o rumo da bússola indicado se “desvie” do rumo verdadeiro.
Para redefinir a bússola, os pilotos adquirem um rumo de referência usando seu GPS e, em seguida, giram a tela da bússola de modo que o rumo indicado corresponda ao rumo verdadeiro. Embora a tarefa de redefinir a bússola seja inteiramente rotineira para os pilotos da First Air, Rutherford e Hare aparentemente fizeram um trabalho desleixado, resultando em um rumo indicado -8˚ fora do rumo verdadeiro ao entrar no NDA.
Conforme o voo 6560 se aproximava da Baía Resolute, o tempo começou a piorar, com um teto de nuvens baixas flutuando entre 1.500 pés e 200 pés acima do nível do aeroporto. Uma figura aproximadamente média de 700 pés foi fornecida aos pilotos como um ponto de referência.
Enquanto isso, o capitão Rutherford traçou seu plano para a abordagem do aeroporto. Primeiro, eles continuariam em sua direção nordeste até que interceptassem a linha central estendida da pista 35 True, que ficava em uma direção de 347˚, apenas ligeiramente a oeste do norte.
O piloto automático então viraria à esquerda para um rumo de 347˚ para se alinhar com a pista, e o sistema de pouso por instrumentos (ILS) iria guiá-los até a soleira. Quando definido para o modo apropriado, o piloto automático rastreia um beacon de rádio conhecido como localizador, que está localizado no aeroporto e envia um sinal concentrado ao longo da linha central estendida da pista.
Ao passar por este feixe, o piloto automático detecta que o avião “interceptou o localizador” e iniciará automaticamente uma curva para segui-lo até sua origem, fazendo com que o avião se alinhe com a pista (O feixe do localizador estendido, conforme exibido nos instrumentos da cabine, também é conhecido simplesmente como "o localizador").
A descrição do plano deveria fazer parte de um briefing de abordagem abrangente, no qual os pilotos discutem todos os aspectos da abordagem , incluindo riscos de segurança. Mas o capitão Rutherford deu apenas uma versão truncada das instruções, deixando de fora informações importantes como qual auxílio à navegação ele pretendia usar e qual era a altitude mínima de descida segura.
Devido a um forte vento de cauda aumentando sua velocidade através do solo, o capitão Rutherford planejou começar a descer 105 milhas náuticas (194 km) do aeroporto em vez dos 100nm (185 km) habituais, embora para compensar totalmente o vento de cauda que ele teria de iniciar o descida ainda mais cedo.
Mas quando os pilotos tentaram solicitar autorização de descida, eles não receberam resposta às suas primeiras perguntas. No momento em que o voo 6560 recebeu autorização e realmente começou a descer, estava a apenas 101 nm (187 km) de distância do aeroporto, perto demais devido à sua velocidade. Portanto, desde o início, eles estavam muito altos na abordagem, um problema que persistiu ao longo da descida.
Para perder altitude rapidamente, Rutherford baixou o nariz, o que também aumentou sua velocidade ainda mais. Ao se aproximar da Baía Resolute, o plano atingiram velocidades tão elevadas como 310 nós (574 km/h), consideravelmente mais rápida do que o limite de velocidade local de 250kn (463 kmh) imposta abaixo de 10.000 pés. A carga de trabalho na cabine já estava começando a aumentar enquanto os pilotos lutavam para controlar o avião.
Às 11h38, enquanto os pilotos completavam apressadamente a lista de verificação de pouso, o voo 6560 chegou à linha central estendida da pista. O piloto automático detectou o sinal do localizador e iniciou uma curva à esquerda em direção a 347˚, como esperado.
O primeiro oficial Hare gritou “Localizer vivo” quando o avião começou a virar em direção ao rumo do localizador, seguido por “Glide slope vivo” quando o piloto automático começou a detectar o sinal do sistema de pouso por instrumentos. Ao mesmo tempo, eles continuaram a examinar a lista de verificação de pouso, selecionando o trem de pouso para baixo e estendendo os flaps.
Em algum lugar durante esta sequência de entradas, o capitão Rutherford acidentalmente girou sua coluna de controle apenas o suficiente para desligar o componente de rumo do piloto automático.
O componente de rumo do piloto automático estava no modo VOR/LOC, permitindo rastrear o localizador; mas quando as entradas de rotação acima de um certo limite de força são feitas, ele assume que o piloto deseja o controle e reverte para MAN, ou modo manual. No modo manual, o piloto automático nivelará o avião em seu rumo atual e não fará mais entradas de rotação.
Quando a mudança de modo ocorreu, várias luzes se apagaram nos visores dos pilotos e o botão de seleção do modo do piloto automático clicou em um detentor diferente, mas nenhum dos pilotos percebeu. Se Rutherford estivesse desviando o olhar de sua exibição quando isso ocorreu, teria sido muito difícil para ele perceber a diferença.
Quando o componente de rolagem do piloto automático voltou ao modo manual, o voo 6560 ultrapassou ligeiramente o localizador e estava voltando em sua direção. O avião acabou nivelando em um rumo de 346˚ - quase em linha com a direção real da pista de 347˚. No entanto, com o piloto automático não segurando mais o avião no rumo selecionado, o vento o empurrou em direção a 349˚, 2˚ à direita da pista.
Como resultado, o voo 6560 desviou constantemente para a direita do caminho de abordagem conforme a descida progredia. Nesse ponto, um infeliz conjunto de circunstâncias conspirou para ofuscar o fato de que eles estavam fora do curso.
Os pilotos não tinham reiniciado suas bússolas desde que entraram no NDA, e no momento em que viraram para a abordagem final, a deriva magnética combinou com seu erro inicial de 8 graus para desviar suas leituras de bússola em -16˚ (mais tarde -17˚).
Consequentemente, quando o avião nivelou em 349˚, a direção realmente exibida em seus indicadores de situação horizontal (HSIs) era 330˚, bem à esquerda da direção da pista (O HSI incorpora informações de rumo da bússola magnética para dar uma visão geral da posição do avião).
O Capitão Rutherford, acreditando que o piloto automático ainda estava rastreando o localizador, interpretou isso como significando que eles ultrapassaram o localizador e que o piloto automático estava voltando para a esquerda para interceptá-lo (veja o diagrama acima).
O diretor de voo - a sobreposição em seu visor que lhe dizia qual caminho voar para chegar ao destino - confiou no rumo da bússola com defeito e também indicou que o avião estava em curso para interceptar novamente o localizador. Se a leitura da bússola estivesse correta, o diretor de voo teria dado uma indicação de “voar para a esquerda”, mas não deu.
No entanto, o primeiro oficial Hare percebeu vários sinais de que algo estava errado. Primeiro, ele observou que eles estavam tendendo para mais longe do localizador em ambos os HSIs, não mais perto, embora os HSIs parecessem mostrá-los em curso para interceptar novamente o localizador.
Em um esforço para reconciliar essas indicações conflitantes, ele verificou seu GPS para determinar sua localização real. O GPS confirmou suas suspeitas, pois parecia mostrar uma tendência diferente do localizador. Embora ele não tivesse certeza do que tinha acontecido, ele sabia que eles estavam fora do curso e que precisavam fazer algo a respeito.
Às 11h39, por um período de 17 segundos, ele fez nada menos que cinco afirmações de que eles estavam muito à direita. O capitão Rutherford reconheceu essas declarações, mas não fez nada. Ele estava bem ciente de que eles estavam muito à direita, embora ele pensasse que eles estavam voltando para o curso correto.
Como resultado, ele disse a Hare que estava confiante de que o piloto automático estava rastreando o localizador corretamente. Mas Hare não estava nem um pouco convencido. O HSI mostrou a eles dois “pontos” à direita do localizador, o máximo que podia exibir - uma indicação altamente incomum durante a abordagem e que Hare provavelmente nunca tinha visto em treinamento ou em operações de linha.
Ele tentou alertar Rutherford sobre esse fato, mas o formulou como uma pergunta em vez de uma afirmação, que falhou em enfatizar a gravidade do problema. Na verdade, eles foram obrigados a abandonar a abordagem e contornar se o HSI mostrasse um desvio tão grande, mas isso não se alinhava com o modelo mental de Rutherford do que estava acontecendo, então, em vez de fornecer um sinal inequívoco para contornar, só causou mais confusão.
Ele questionou por que o HSI mostraria um desvio tão grande quando eles estavam no localizador, mas em vez de questionar sua concepção da situação, ele simplesmente confirmou que eles haviam selecionado a frequência correta para o ILS e continuou. Hare discordou da afirmação de Rutherford de que eles estavam no localizador e o lembrou de que havia uma colina à direita da pista - uma referência indireta a um perigo que deveria estar claro e presente.
Hare então apontou que o GPS também os mostrava divergindo do localizador e perguntou se eles tinham feito algo errado. Finalmente, às 11h40, o primeiro oficial Hare sugeriu que eles fizessem uma volta e circulassem em uma altitude segura para resolver o problema. Mas ele não usou a palavra “ir ao redor” e enquadrou a declaração como uma opinião; como resultado, ele não conseguiu convencer Rutherford, que lhe disse que eles continuariam a abordagem.
Neste momento, o voo 6560 desceu através de uma altitude de 1.000 pés, ponto no qual os pilotos são obrigados a dar uma volta se a aproximação não estiver estabilizada. O voo 6560, de fato, falhou em atender a vários dos critérios para uma abordagem estabilizada - eles estavam fora do curso, estavam muito altos, sua velocidade no ar era de 44 nós muito rápida e eles não haviam concluído a lista de verificação de pouso.
Hare afirmou que estavam a cinco quilômetros da pista e não configurados, com a implicação de que deveriam contornar porque a aproximação era instável. Mas Rutherford interpretou essa afirmação como significando que eles precisavam terminar a configuração e começou a ordenar a Hare que fizesse várias alterações na configuração.
Hare ainda não se intimidou, entretanto. Ele relatou novamente que o GPS os mostrou fora do curso e sugeriu que voassem para a esquerda para se juntarem ao localizador. Rutherford respondeu que não poderia voar para a esquerda, porque pensava que já estava voando para a esquerda e temia que, se voasse mais para a esquerda, não seria capaz de fazer uma curva acentuada o suficiente para se alinhar com a pista.
Discutindo para frente e para trás sem nenhum modelo mental compartilhado da situação, os dois pilotos mergulharam cada vez mais em uma confusão desesperadora.
Enquanto isso, no solo, os controladores de tráfego aéreo militares baseados em um par de reboques temporários em Resolute Bay encontraram um problema: o controlador da torre, que era responsável pelos aviões que se aproximavam do aeroporto, havia perdido sua tela de radar. O radar não tinha sido testado em voo e, portanto, não tinha permissão para ser usado para controlar aeronaves, mas até aquele momento tinha funcionado. O controlador do terminal, que era responsável pelo espaço aéreo de nível superior, ofereceu-se para ajudar a consertá-lo; no entanto, sua tentativa foi malsucedida.
Ao retornar ao trailer de controle do terminal, ele não olhou para o visor do radar porque não estava controlando ativamente nenhuma aeronave e, de qualquer maneira, não deveria estar contando com isso. Como resultado, nenhum dos controladores notou que o retorno do radar do voo 6560 estava se distanciando cada vez mais do caminho de aproximação correto.
A bordo do voo 6560, o capitão Rutherford trabalhou arduamente para fazer o avião descer até a rampa de planagem e configurá-lo para pousar. O primeiro oficial Hare começou a tentar dizer algo repetidamente, mas Rutherford o interrompeu com ordens para alterar as configurações do flap.
Às 11h41, Hare informou ao controlador da torre que eles estavam a 3 milhas de distância, embora naquele momento estivessem a menos de uma milha da soleira. Sob uma carga de trabalho paralisante durante a abordagem irremediavelmente instável, ele não teve a chance de fazer a chamada até agora.
Momentos depois, Hare teve um vislumbre do que ele pensava ser uma praia por uma fenda nas nuvens e perguntou: "Estamos na costa agora?" Mas isso apenas reforçou a expectativa de Rutherford de que logo desceriam da camada de nuvens e tudo ficaria claro. Mal sabia ele que a base real da nuvem era consideravelmente mais baixa do que os 700 pés descritos no relatório meteorológico que eles obtiveram cerca de 20 minutos antes.
Cada vez mais agitado, o primeiro oficial Hare começou a praguejar. A essa altura, embora nenhum dos pilotos soubesse, eles haviam ultrapassado a cabeceira e estavam voando quase paralelamente à pista 35 True. "Blair, não gosto disso", disse Hare, usando o primeiro nome do capitão para tentar chamar sua atenção.
Um segundo depois, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) detectou uma taxa de fechamento perigosa com o solo, e um alerta sonoro soou, "SINK RATE!" "Vá em frente!" disse Hare. "Dê a volta!" “MÍNIMOS”, disse o GPWS, alertando a tripulação para o fato de que eles estavam descendo abaixo da altitude mínima segura para a abordagem.
Um segundo depois de Hare chamar por uma arremetida, Rutherford gritou: "Empurrão de arremetida!" Ele apertou os manetes para frente e começou a puxar para cima, mas era tarde demais.
O voo 6560 da First Air bateu na encosta rasa da colina a leste do aeroporto, caindo de barriga no chão pedregoso a mais de 200 quilômetros por hora. O avião deslizou para cima e sobre a crista da colina, sua fuselagem se desintegrando enquanto ele deslizava pela paisagem lunar cinzenta e sem vida.
A cabine se dividiu em vários pedaços e o chão se partiu por baixo, ejetando a maioria dos passageiros em uma chuva de destroços.
A seção central com as asas presas explodiu em chamas quando ele deslizou para parar, e a cabine foi catapultada para uma distância considerável em uma ravina seca.
Depois de apenas alguns segundos aterrorizantes, os últimos pedaços de destroços pararam e, por um momento, houve silêncio.
Surpreendentemente, a estudante de pós-graduação Nicole Williamson, de 23 anos, sobreviveu ao acidente com um pé esmagado e uma fratura na pelve. Ela permaneceu consciente durante a sequência horrível do acidente, deixando-a com memórias invulgarmente vívidas da carnificina.
Ela lembrou que o avião se partiu na frente de seus pés e a fuselagem rolou como uma máquina de lavar mortal antes de cuspi-la na tundra, ainda presa ao assento. Ela veio descansar suja, desorientada e com dor, praguejando e hiperventilando enquanto lutava para compreender o que havia acontecido.
Momentos depois, seu estado de choque foi penetrado por um grito de socorro de Gabrielle Pelky, de 7 anos, que também havia sobrevivido ao acidente. Williamson conheceu Gabrielle no terminal em Yellowknife e fez amizade com ela durante o voo, e ouvi-la gritar de dor imbuiu-a de um novo senso de determinação. Ela se arrastou até Gabrielle e descobriu que a garotinha quebrou gravemente a perna, mas saiu ilesa.
Enquanto elas se aconchegavam para se aquecer, Gabrielle - com toda a inocência ingênua de uma criança de 7 anos - disse a Williamson: "Este foi meu primeiro acidente de avião!"
Eventualmente, eles conseguiram se arrastar através dos destroços, onde tropeçaram no colega de Williamson, Robin Wyllie de 48 anos, que havia sobrevivido com vários ferimentos graves. Sem saber ao certo onde estavam ou se alguém estava vindo para salvá-los, eles se uniram para sobreviver, esperando o resgate em uma colina cinza sombria no fim do mundo.
Enquanto isso, em Resolute Bay, não demorou muito para os controladores de tráfego aéreo perceberem que o voo 6560 não havia chegado e não estava respondendo às comunicações. A suposição inicial do controlador da torre era que o avião havia perdido seu rádio e executado uma aproximação falhada, mas mesmo assim ele alertou os bombeiros para se prepararem para uma possível emergência.
O controlador de solo ligou para a First Air para perguntar se eles tinham ouvido falar do avião, mas não; simultaneamente, um carro foi enviado para inspecionar o caminho de abordagem, mas nenhum sinal do avião foi encontrado.
Vários esforços foram feitos para descobrir o que havia acontecido com o avião até as 12h19, quando as nuvens se dissiparam e os bombeiros e militares avistaram fumaça e chamas na colina a leste do Aeroporto Resolute Bay.
Equipes de resgate imediatamente dirigiram-se ao local, mas devido ao terreno acidentado, eles foram forçados a deixar os caminhões de bombeiros para trás e prosseguir a pé e em quadriciclos.
Os primeiros socorristas chegaram ao local do acidente em algum momento antes das 12h30, onde ficaram surpresos ao encontrar Nicole Williamson, Gabrielle Pelky e Robin Wyllie vivos em meio à vasta trilha de destroços.
Um helicóptero transportou os três do local do acidente para um hospital militar temporário em Resolute Bay, onde veteranos da aviação do Ártico expressaram choque por alguém ter sobrevivido. Levaria algum tempo até que os sobreviventes soubessem que todas as outras doze pessoas a bordo estavam mortas, incluindo os quatro tripulantes e a irmã de seis anos de Gabrielle, Cheyenne.
Os investigadores do Conselho de Segurança de Transporte do Canadá já estavam a bordo de um avião com destino a Resolute Bay para participar da Operação NANOOK quando receberam a notícia do acidente.
Depois de alguma confusão inicial sobre se isso fazia parte do exercício, os investigadores perceberam que este era de fato o negócio real - um avião havia realmente caído em Resolute Bay e eles precisavam se preparar para encontrar a causa.
Os investigadores do TSB acabaram chegando ao local do acidente em uma das partes mais remotas do mundo antes mesmo de os destroços esfriarem. Como os sobreviventes foram levados de avião para Iqaluit e, finalmente, para Ottawa, a investigação foi lançada em alta velocidade.
A principal questão que o TSB precisava responder era por que o voo 6560 da First Air havia se desviado para a direita do caminho de aproximação sem nenhuma tentativa de corrigir seu curso.
Um exame do gravador de dados de voo e do gravador de voz da cabine revelou que o capitão bateu no volante durante a curva crítica para a aproximação final e desconectou o componente de rumo do piloto automático, permitindo que o vento os empurrasse para fora do curso.
Mas por que os pilotos nunca corrigiram esse erro aparentemente óbvio provou ser muito mais interessante.
Quando o avião começou a divergir do caminho de aproximação, cada piloto se agarrou a um conjunto diferente de pistas que sustentavam sua própria interpretação do que estava acontecendo.
O capitão Rutherford notou a direção da bússola, que parecia consistente com o que ele esperaria se o piloto automático estivesse corrigindo seu curso de volta para o localizador depois de ultrapassar para a direita.
Apoiando essa interpretação estava o diretor de voo, que o instruiu a manter sua direção atual, bem como sua expectativa de que iriam romper as nuvens a 700 pés, bem acima do terreno. Por outro lado, o primeiro oficial Hare identificou o desvio crescente mostrado no HSI e no GPS para apoiar sua conclusão de que eles estavam tendendo para a direita do localizador.
Cada piloto, portanto, tinha seu próprio modelo mental da situação, com suas próprias expectativas sobre o que aconteceria a seguir e sua própria avaliação do nível de perigo. Isso mostrou que não havia consciência situacional compartilhada na cabine do voo 6560.
É fundamental que os pilotos tenham consciência situacional compartilhada em todos os momentos, para que fiquem na mesma página quanto ao que precisa ser feito e quais são os riscos para o voo pode ser.
Os princípios do gerenciamento de recursos da tripulação (CRM), a filosofia de orientação subjacente à comunicação eficaz na cabine, sustentam que, quando a consciência situacional compartilhada é perdida, os pilotos devem reconhecer isso e trabalhar juntos para reconciliar seus modelos mentais.
Mas os pilotos do voo 6560 da First Air nunca fizeram isso. Em vez de explicar totalmente sua posição, o primeiro oficial Hare ofereceu fatos, como "o HSI nos mostra dois pontos fora do localizador", "o GPS nos mostra fora do curso" e "há uma colina à direita da pista", sem explicando completamente sua crença de que eles estavam tendendo para a direita e corriam o risco de colidir com o terreno.
Quando Hare ofereceu cada um desses pontos como uma informação discreta, ele os tornou mais fáceis para Rutherford ignorar. Sob uma alta carga de trabalho enquanto tentava salvar uma abordagem instável, a atenção de Rutherford estava estritamente focada em pilotar o avião, deixando-o vulnerável ao viés de confirmação - a tendência natural do cérebro de desligar qualquer informação que não apóie seu entendimento atual de uma situação.
Rutherford também pode ter sido afetado pelo fenômeno semelhante de viés de continuação do plano, uma tendência de rejeitar qualquer informação que possa sugerir que o plano atual de alguém está com defeito e que um novo plano é necessário.
Na gravação de voz da cabine, era evidente que Rutherford estava imediatamente descartando os comentários do primeiro oficial, sem perder tempo para avaliá-los de fato. A fim de romper esses preconceitos e convencer Rutherford de que sua interpretação estava correta, Hare precisava ser enérgico, efetivamente tirando o capitão de sua complacência.
Se Hare tivesse dito algo como “O HSI e o GPS nos mostram tendendo para a direita do localizador e corremos o risco de atingir um terreno”, ele quase certamente teria chamado a atenção de Rutherford e o forçado a reavaliar a situação. Em vez disso, porque tentou empurrar Rutherford para a interpretação correta com insinuações e esperanças, ele foi incapaz de penetrar na resistência natural do capitão para mudar seu plano.
Em teoria, o primeiro oficial Hare tinha o direito de assumir o controle e dar a volta por conta própria se acreditasse que havia perigo iminente para o voo e o capitão não reagisse a esse perigo. Para entender por que ele não o fez, os investigadores observaram como os primeiros oficiais da First Air eram treinados e descobriram que Hare foi ensinado a aplicar um conjunto mais restrito de critérios sob os quais um primeiro oficial poderia assumir o controle do capitão.
De acordo com o treinamento do First Air, um primeiro oficial poderia assumir o controle se o capitão estivesse obviamente incapacitado ou se aparecesse acordado, mas não reconhecesse dois avisos consecutivos. Mas no voo 6560, esse limite nunca foi atingido. O capitão Rutherford estava acordado e alerta e reconheceu todos os comentários de Hare, mas ele foi afetado por um efeito psicológico mais sutil que suprimiu sua capacidade de avaliar a situação objetivamente.
Hare não foi treinado para reconhecer esse efeito, nem tinha a impressão de que poderia assumir o controle sem duas advertências não reconhecidas, embora tecnicamente tivesse o direito de fazê-lo. Sem uma indicação inequívoca de que deveria assumir, ele teria ficado extremamente relutante em fazer um movimento tão incomum.
O treinamento enganoso e a confiança cega de Rutherford de que ele estava certo semearam dúvidas suficientes na mente de Hare para que ele não pudesse dar aquele passo crucial. E mesmo se tivesse, Rutherford poderia ter reagido mal - na verdade, os capitães da First Air entrevistados pelo TSB ficaram visivelmente desconfortáveis quando questionados sobre um primeiro oficial assumindo o controle quando o capitão não estava incapacitado.
Para saber por que os pilotos eram incapazes de reconciliar seus modelos mentais diferentes, o TSB examinou o treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação da First Air. Uma série de bandeiras vermelhas tornou-se imediatamente aparente.
A First Air ainda estava usando um pacote de treinamento em CRM fornecido pela Transport Canada quando o CRM foi implementado pela primeira vez na década de 1990, que não continha as últimas inovações em estratégias de comunicação da tripulação.
Além disso, o curso de treinamento em CRM da First Air durou apenas quatro horas, consideravelmente menos do que os dois dias especificados pela Transport Canada e, devido à limitação de tempo, não cobriu cinco dos oito tópicos incluídos no pacote de treinamento.
Os instrutores de CRM não eram obrigados a ter nenhum conhecimento especial de CRM. E nenhum inspetor da Transport Canada jamais sentou-se e observou um curso de treinamento do First Air CRM para garantir que atendia aos requisitos regulamentares. Para avaliar a qualidade do treinamento, os investigadores do TSB participaram de um curso First Air CRM, e o que eles acharam foi desconcertante.
Embora os instrutores fossem apaixonados por CRM, a aula foi pouco mais do que uma palestra para um punhado de alunos distantes, os quais os instrutores lutaram para se envolver na aula. Não havia cenários de exemplo que permitissem que os alunos pilotos experimentassem as técnicas por si próprios, um aspecto crítico de qualquer curso de CRM.
Embora alguns dos assuntos ausentes fossem cobertos no treinamento recorrente, estava claro para o TSB que o curso de CRM da First Air provavelmente não proporcionaria aos novos pilotos qualquer experiência prática que eles pudessem aplicar nas operações do dia-a-dia. Depois de frequentar o curso, os pilotos provavelmente esqueceriam tudo rapidamente e voltariam para o que estavam fazendo antes.
Algumas das estratégias de CRM modernas não cobertas pelo regime de treinamento da First Air poderiam ter evitado a queda do voo 6560. Por exemplo, os primeiros oficiais de algumas companhias aéreas aprendem o modelo de Sondagem, Alerta, Desafio e Emergência (PACE), uma técnica para escalar níveis de afirmação à medida que o perigo aumenta.
Primeiro, na fase de sondagem, um primeiro oficial faz perguntas destinadas a ajudar o capitão a descobrir o problema de forma independente. Se isso não surtir o efeito pretendido, o primeiro oficial pode escalar para a fase de Alerta, na qual ele aponta especificamente o problema.
Depois disso, eles podem escalar para a fase de desafio, onde o primeiro oficial emite uma declaração direta de que estão em perigo e sugere um curso de ação. Finalmente, se o avião ainda estiver em perigo e o capitão não tiver agido, o primeiro oficial pode escalar para a fase final de emergência, na qual assume o controle do capitão.
No voo 6560, o primeiro oficial Hare nunca passou da fase de “alerta”, que foi insuficiente para chamar a atenção do capitão Rutherford. Se ele tivesse sido treinado no uso do modelo PACE, ele teria um roteiro para a escalada posterior de seus avisos, e o acidente poderia ter sido evitado. O acidente também poderia ter sido evitado se o avião estivesse equipado com a mais recente tecnologia de alerta de proximidade do solo.
O 737-200 envolvido no acidente tinha um modelo de geração mais antigo que não conseguia detectar terreno ascendente à frente da aeronave, em vez disso, contava com taxas de fechamento derivadas de informações de rádio-altímetro, o que resultou em um alarme que soou tarde demais para os pilotos salvarem o avião.
A First Air estava programada para atualizar todos os seus aviões com o sistema mais avançado até o final de 2012, mas, tragicamente, ainda não tinha feito isso. Hoje, todos os aviões de passageiros no Canadá têm o avançado Terrain Awareness and Warning System (TAWS), que usa um banco de dados de terreno para determinar quando um avião está em rota de colisão com terreno elevado e emite avisos com bastante antecedência.
O TSB também se preocupou com o fato de nenhum dos pilotos ter sugerido uma volta depois que a abordagem se tornou instável por razões completamente não relacionadas ao seu deslocamento lateral, incluindo altura e velocidade excessivas.
Embora os procedimentos exijam uma volta se a abordagem for instável e as diretrizes para o que constitui uma abordagem instável sejam diretas, o TSB citou um estudo que mostrou que 97% das abordagens instáveis (representando 3-4% de todas as abordagens) são executadas até a conclusão.
Para o TSB, isso representou um nível de risco inaceitável, porque a continuação de uma abordagem instável é a principal causa de acidentes fatais de aeronaves no Canadá e, na verdade, em todo o mundo. Na First Air, a relutância natural em abandonar uma abordagem foi exacerbada pela falta de medidas claras que os pilotos pudessem tomar para identificar a instabilidade e avisá-la aos outros membros da tripulação.
Quando questionados sobre como deveriam evocar uma abordagem instável, alguns pilotos do First Air precisaram de até 90 segundos para dar uma resposta - uma eternidade durante uma abordagem real. Se o número de acidentes de pouso fosse reduzido, a porcentagem de aproximações instáveis que resultam em uma volta precisa ser aumentada.
Como resultado das descobertas do TSB, uma ampla gama de melhorias de segurança foi feita. A First Air estabeleceu uma política que permitia a qualquer membro da tripulação comandar um go-around a qualquer momento; criou textos explicativos padronizados para uma ampla gama de situações que careciam de diretrizes claras; aumento do treinamento em gerenciamento de piloto automático; reescreveu seu manual de treinamento; forneceu treinamento em gestão de risco para a liderança da empresa; aumentou a duração do curso de CRM para um dia inteiro e incorporou as últimas inovações; aumentou o uso de CRM durante o treinamento do simulador; e acrescentou nova ênfase em seguir os procedimentos operacionais padrão, com o objetivo de eliminar adaptações informais (como briefings de abordagem abreviada) que os pilotos incorporaram em suas rotinas.
O TSB também recomendou que as companhias aéreas canadenses monitorassem e reduzissem o número de aproximações instáveis que continuam a pousar, e a Transport Canada atualizou as diretrizes de treinamento para exigir algumas das técnicas de CRM mais recentes.
Numerosas outras mudanças foram feitas em várias áreas menos diretamente relacionadas às causas do acidente, incluindo manutenção do gravador de dados de voo, procedimentos militares de controle de tráfego aéreo e relatórios de perigos à segurança de voo. Desde as reformas que se seguiram ao acidente do First Air, não houve outro acidente grave no Canadá, embora em muitas áreas ainda haja trabalho a ser feito.
O outro legado deixado pela queda do voo 6560 da First Air é a história de seus três sobreviventes. Eles podem ter sido salvos por mera coincidência - na verdade, quase tudo e todos que os resgataram estavam presentes em Resolute Bay devido à Operação NANOOK, incluindo os bombeiros, o hospital, o helicóptero e muito mais (normalmente Resolute Bay depende de um pequeno voluntário tripulação de combate a incêndios sem nenhum equipamento especial ou treinamento em incêndios de aeronaves).
Além disso, todas essas pessoas e seus equipamentos avançados estavam prontos para partir porque planejavam responder a um desastre aéreo simulado em apenas dois dias. Como resultado, eles foram capazes de responder e resgatar os sobreviventes em tempo recorde em um acidente fora do aeroporto no Ártico canadense.
Os médicos que trataram das vítimas afirmaram que apenas mais algumas horas de exposição às condições do Ártico poderiam ter prejudicado seriamente sua sobrevivência. Gabrielle Pelky não soube da morte de sua irmã por dias após o acidente e, de acordo com membros da família, levou muito tempo para ela realmente compreender que sua irmã e melhor amiga tinham morrido.
Mas com o tempo ela se recuperou, em parte graças à sua amizade contínua com a sobrevivente Nicole Williamson. Para Williamson e Wyllie, o comportamento calmo de Gabrielle e a energia implacável os ajudaram a superar a provação também, sua inocência ajudando a moderar o trauma do momento.
Como cada um dos três sobreviventes continua a viver ou trabalhar no Ártico canadense, onde voar continua sendo uma parte essencial da vida cotidiana, só podemos esperar que seu “primeiro acidente de avião” seja também o último.
Com Admiral Cloudberg, ASN e Wikipedia - Imagens: Toronto Star, SRI International, CambridgeBayWeather (Wikimedia), Vincent Desrosiers, Alex Praglowski, Aviation Accidents - This Day In History (Facebook), Google, the Transportation Safety Board, Globe and Mail, CBC, Nicolas Laffont, o Bureau of Aircraft Accidents Archives, e Ben Larhome (flickr). Vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).
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