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Em 13 de agosto de 1981, o helicóptero Westland Wessex Mk60 (WS-58), prefixo G-ASWI, da Bristow Helicopters (foto acima) operava o voo entre o Terminal de Gás Bacton, em Norfolk, no condado da Ânglia Oriental na Inglaterra, e as plataformas de gás Amoco no Mar do Norte.
O G-ASWI havia sido anteriormente o demonstrador da Westland Helicopters Company antes de ser comprado pela Bristow Helicopters Ltd. em abril de 1970.
O G-ASWI deixou o aeródromo North Denes às 13h47, na quinta-feira, 13 de agosto de 1981, em um voo de passageiros e carga de rotina entre as plataformas nos campos de gás Leman e Indefatigable. A tripulação era composta por um piloto e um comissário de bordo e transportava 11 passageiros.
Às 15h41, voltando do campo de Leman para o local de pouso em Bacton, o comandante, Ben Breach, enviou uma mensagem de socorro relatando que ele estava se afastando devido a uma falha no motor.
Um helicóptero paira sobre o local do acidente no Mar do Norte em 1981 (Imagem: ITV)
O radar perdeu a aeronave três segundos depois. Uma busca e resgate da Royal Air Force Westland Sea King deixou RAF Coltishall às 15h47, avistando destroços flutuantes do G-ASWI às 15h57. Não houve sobreviventes.
Os esforços para recuperar os destroços foram atrasados, o que significa que os destroços estavam além da recuperação no momento em que as operações de salvamento começaram. Não havia evidências suficientes para explicar a perda de potência ou a perda de controle que causou a queda da aeronave. O inquérito sobre as mortes das pessoas a bordo registrou um veredicto aberto. O Relatório Final sobre o acidente foi publicado.
Em 13 de agosto de 2014, um memorial aos mortos no acidente foi inaugurado (foto acima) em Great Yarmouth Minster. Um artigo importante sobre os efeitos contínuos do acidente foi publicado no Eastern Daily Press em setembro de 2014.
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O voo 118 da Aviaco com destino a Alvedro caiu em 1973 nesta freguesia de Oleiros. Em 13 de agosto de 1973, a manhã foi fechada com neblina. Às vezes, através dos fragmentos de névoa, podiam ser vistos pedaços de terra. A Corunha estava lá embaixo. Rafael López Pascual fez várias voltas esperando que as condições melhorassem. O piloto de 34 anos, natural de Córdoba e com 8.600 horas de voo atrás de si, havia sido avisado da possibilidade de desviar para outro aeroporto. Mas o voo 118 da Aviaco que ligava Madrid à Corunha tinha combustível suficiente e o comandante preferiu esperar e experimentar. Todos queriam chegar logo ao seu destino. Mas esse destino era outro.
Em 13 de agosto de 1973, o voo 118 era o voo diário sazonal de Madrid para A Coruña, na Espanha, preferido pelos turistas. Notícias locais indicavam que o AV-118 era um "voo de férias" especial executado pela Aviaco durante a temporada de verão, de modo a fornecer acesso fácil aos numerosos resorts à beira-mar da Galiza.
A aeronave, o Sud Aviation SE-210 Caravelle 10R, prefixo EC-BIC, da Aviaco (foto acima), decolou normalmente de Madrid às 9h14, levando a bordo 79 passageiros e seis tripulantes.
Após uma viagem sem intercorrências, o comandante contatou a torre de controle do aeroporto de La Coruña às 10h14, e foi informado da pouca visibilidade na área naquele momento. Apesar de ter sido aconselhado a aguardar em antecipação a uma melhoria nas condições meteorológicas, a tripulação iniciou uma primeira abordagem às 10h23 para verificar a visibilidade real. A manobra foi frustrada, e a aeronave voltou a uma altitude de 2.000 metros.
Após uma segunda abordagem malsucedida, às 11h20 a torre avisou ao voo 118 que a névoa estava se dissipando e que a visibilidade horizontal havia aumentado para cerca de 1500 metros e a visibilidade vertical estava perto de 300 metros.
Às 11h39, a tripulação informou que havia iniciado uma nova aproximação, sendo esta a última comunicação recebida pela torre de controle do aeroporto.
Pouco depois, a aeronave atingiu árvores de eucalipto, atingiu o solo e colidiu com a casa de fazenda abandonada antes de explodir em chamas, vila de Montrove, a 3 km (1.9 mls) a nordeste do Aeroporto de La Coruña, na Espanha.
A colisão e o incêndio mataram 84 dos 85 ocupantes da aeronave imediatamente. O único sobrevivente, que foi levado ao Hospital de La Coruña, morreu poucas horas depois em consequência dos graves ferimentos sofridos. Uma pessoa na aldeia também morreu.
A causa oficial do acidente foi a violação por parte do piloto das regras de segurança aérea ao pousar com pouca visibilidade. Este facto foi considerado ainda mais grave tendo em conta que no aeroporto de Santiago de Compostela a visibilidade era boa na altura do acidente, estando apenas a 45 km.
O desastre aéreo de Canberra em 1940 foi um acidente aéreo ocorrido perto de Canberra , capital da Austrália, em 13 de agosto de 1940, durante a Segunda Guerra Mundial . Todas as dez pessoas a bordo morreram: seis passageiros, incluindo três membros do Gabinete Australiano e o Chefe do Estado-Maior ; e quatro tripulantes. Acredita-se que a aeronave tenha estolado em sua aproximação de pouso, quando estava muito baixo para se recuperar.
A morte dos três ministros do gabinete enfraqueceu severamente o governo do United Australia Party de Robert Menzies e contribuiu para sua queda em 1941.
Pano de fundo
Lockheed Hudson Mk II da Royal Australian Air Force
O Lockheed Hudson Mk II, prefixo A16-97, do 2º Esquadrão da Royal Australian Air Force (RAAF), fazia parte de um lote de 100 bombardeiros recém-encomendados para a RAAF. Foi recebido na Base Laverton da RAAF em 20 de junho de 1940 e atribuído ao 2º Esquadrão.
Foi o primeiro Hudson da RAAF a ser equipado com assentos de passageiros, reservado para o transporte de "estoques de manutenção essenciais e pessoal para bases operacionais avançadas", bem como tráfego ministerial quando necessário.
Em 9 de agosto, o oficial administrativo da estação da RAAF Laverton recebeu instruções para preparar um voo para Canberra em 13 de agosto, a ser reservado para James Fairbairn, o ministro da Aeronáutica e Aviação Civil.
A aeronave tinha 7 horas e 10 minutos de voo, das quais 2 horas e 35 minutos foram completadas pelos pilotos de teste da Lockheed. Uma inspeção diária foi concluída na manhã do voo e assinada pelo piloto Bob Hitchcock. Às 8h47, ele e três tripulantes partiram da RAAF Laverton para o Aeroporto de Essendon.
Fairbairn estava trabalhando em seu quartel-general departamental em Melbourne e solicitou o voo para participar de uma importante reunião de gabinete sobre política de defesa, que discutiria a alocação de recursos australianos na guerra.
Foi convocado parcialmente em resposta a um telegrama de Winston Churchill para Menzies, descrevendo suas opiniões sobre a perspectiva de uma guerra com o Japão. Os chefes de estado-maior do exército, marinha e força aérea também deveriam estar presentes.
Fairbairn convidou três outros altos funcionários para acompanhá-lo no voo – Geoffrey Street, Ministro do Exército; Henry Gullett , Ministro da Informação e General Brudenell White, Chefe do Estado-Maior. O secretário particular de Fairbairn, Dick Elford, e o oficial de equipe de White, Frank Thornthwaite, eram os outros dois passageiros.
Dois outros ministros, George McLeay e Arthur Fadden, também foram convidados, mas recusaram os assentos porque já haviam combinado de pegar o trem. O secretário particular adjunto do primeiro-ministro Robert Menzies, Peter Looker, reservou dois assentos no voo, mas Menzies também preferiu pegar o trem.
O acidente
Os Ministros e o General White, com sua equipe, estavam sendo levados de Melbourne para Canberra para uma reunião do Gabinete. A aeronave, um bombardeiro Lockheed Hudson II da RAAF, era pilotada por um oficial experiente da RAAF, o Tenente de Voo Robert Hitchcock. A aeronave, A16-97 , estava em serviço com a RAAF desde 20 de junho de 1940, e estava sendo operada pelo 2º Esquadrão.
O Perth Daily News relatou: "O avião foi visto por observadores no Aeródromo de Canberra e na estação da Força Aérea circulando o dromedário e, em seguida, subindo e seguindo para o sul. Ele desapareceu atrás de uma colina pontilhada de árvores. Houve uma explosão e uma labareda de chamas, seguida por uma densa nuvem de fumaça ... O Corpo de Bombeiros de Canberra e ambulâncias de Canberra e Queanbeyan, do outro lado da fronteira em New South Wales, assim como vários concursos da Força Aérea, chegaram logo depois e extintores de incêndio foram acionados nos destroços em chamas. Após cerca de meia hora, quando o incêndio se extinguiu, viu-se que todo o trem de pouso, asas e suportes estruturais do avião haviam sido arrancados e eram uma massa fumegante na qual estavam os corpos carbonizados dos que estavam a bordo."
O avião caiu em um paddock em "Dundee", uma propriedade de pastagem de 888 acres (359 ha) de propriedade de Duncan Cameron. Todas as 10 pessoas a bordo morreram no acidente.
Jack Butt, um fazendeiro local e ex-soldado, foi um dos primeiros a chegar ao local do acidente. Segundo Jo Gullett, filho de uma das vítimas, Butt disse a ele que havia sido "impedido de tentar salvar vários homens que ele acreditava estarem vivos".
A filha de Butt, Edna Byrne, lembrou que seu pai tinha visto homens "em pânico nas janelas". No entanto, Butt nunca foi entrevistado formalmente e este relato é contradito pelo depoimento juramentado de várias outras testemunhas oculares.
Vítimas
Brigadeiro Geoffrey Street, Ministro do Exército e Repatriação. Um veterano da Primeira Guerra Mundial que recebeu a Cruz Militar, Street entrou no Parlamento Federal em 1934 e tornou-se Ministro da Defesa em 1938. Com o início da Segunda Guerra Mundial, a pasta de Street foi dividida e ele se tornou Ministro do Exército. Ele ganhou a carteira de Repatriação em 1940.
James Fairbairn, Ministro da Aeronáutica e Aviação Civil. Um pastor e aviador talentoso que serviu no Royal Flying Corps durante a Primeira Guerra Mundial, Fairbairn foi eleito para o Parlamento Federal em 1933 e tornou-se Ministro da Aviação Civil e Vice-Presidente do Conselho Executivo em 1939. Ele foi nomeado Ministro da Aeronáutica no início da Segunda Guerra Mundial, e recuperou o portfólio da Aviação Civil em 1940.
Sir Henry Gullett, Vice-Presidente do Conselho Executivo e Ministro responsável pela Investigação Científica e Industrial. Jornalista até seu alistamento em 1916, Gullett tornou-se correspondente de guerra oficial da AIF na Palestina em 1918. Ele foi eleito para o Parlamento em 1925, tornando-se Vice-Líder da Oposição de 1929 a 1930, Ministro do Comércio e Alfândega de 1928 a 1929 e 1932 a 1933, Ministro sem pasta de 1934 a 1937, Ministro dos Negócios Estrangeiros e da Informação de 1939 a 1940, tendo sido nomeado vice-presidente do Conselho Executivo em março de 1940.
General Sir C. Brudenell White, Chefe do Estado-Maior. Com experiência de serviço nas forças australianas na África do Sul em 1902–03, White serviu como chefe do estado-maior dos generais Bridges e Birdwood durante a Primeira Guerra Mundial. Ele se tornou chefe do estado-maior em 1920 e, em 1923, foi nomeado o primeiro presidente do Conselho do Serviço Público. White voltou ao Exército como Chefe do Estado-Maior em 1940.
Tenente Coronel Francis Thornthwaite, Oficial de Estado-Maior do General White. Um oficial do Exército australiano desde 1910, Thornthwaite foi premiado com a Ordem de Serviço Distinto e a Cruz Militar por seu serviço durante a Primeira Guerra Mundial. Ele servia como Oficial de Ligação do Exército no Estado-Maior no momento de sua morte.
Ricardo Edwin Elford. Elford, que tinha bons conhecimentos de aeronáutica, era o secretário particular de Fairbairn. Querendo passar a noite em Melbourne para comemorar seu primeiro aniversário de casamento, ele trocou de lugar com Arthur Fadden , que em vez disso pegou o trem noturno.
Placa do Memorial Cairn (1960) no local do desastre
Tripulação RAAF
Tenente de Voo Robert Edward Hitchcock;
Piloto Oficial Richard Frederick Wiesener;
Cabo John Frederick Palmer;
Aviador Charles Joseph Crosdale.
Memorial inaugurado por Robert Menzies em 1960 (20º aniversário)
Causa
A causa do acidente sempre foi um mistério, embora nunca tenha havido qualquer sugestão de ação inimiga ou sabotagem. O acidente ocorreu às 10h15 com bom tempo, no que o Melbourne Herald chamou de "condições ideais de voo".
James Fairbairn serviu no Royal Flying Corps durante a Primeira Guerra Mundial e ainda gostava de voar. Sempre se suspeitou que ele pode ter persuadido a tripulação da RAAF a permitir que ele voasse com o avião para Canberra. Uma semana antes do acidente, Fairbairn disse a um diretor de Adelaide: "Os bombardeiros Hudson têm uma característica de estol bastante desagradável ... Pelo que me disseram, um piloto que pousa pode se encontrar, de repente e sem aviso, em uma máquina que não está mais no ar, indo direto para o solo.... Pessoalmente, acho que é apenas uma questão de manusear seus aceleradores com sabedoria".
Mais recentemente, o historiador da RAAF CD Coulthard-Clark, em seu livro "The Third Brother", questionou a capacidade de voo do piloto em comando, FLTLT Hitchcock. Um relato de seus comentários aparece no livro Air Crash vol. 2 do escritor de aviação australiano Macarthur Job (Aerospace Publications, Canberra 1992).
No entanto, Andrew Tink , autor de "Air Disaster Canberra: o acidente de avião que destruiu um governo" (2013), foi relatado em 2018 como duvidando se Hitchcock estava no controle no momento do acidente.
Memorial do Governo do Território da Capital Australiana em 2003, representando a asa de um avião Lockheed Hudson. O memorial de 1960 está atrás
Investigações
O Tribunal de Inquérito sobre o acidente concluiu que era mais provável que a aeronave estolasse em sua aproximação de pouso, resultando em perda de controle em uma altura muito baixa para recuperar. A aeronave colidiu com uma colina com grande força, matando todos os ocupantes instantaneamente e queimando ferozmente.
Inquérito Coronial
Um inquérito coronário foi conduzido por John Goodwin , presidente do Conselho Consultivo do Território da Capital Australiana e legista interino do território. Ele era magistrado especial desde 1930 e era "experiente em funções coronárias". Goodwin foi auxiliado por Thomas Mills, um representante do Crown Solicitor's Office. Mills informou a Goodwin que sua jurisdição se limitava a determinar a identidade das vítimas e a causa da morte.
O funeral de estado para as vítimas do acidente passa ao longo da St Kilda Road
O relatório de Goodwin, emitido em 27 de agosto, aceitou a identificação das vítimas feita por Duncan Mackellar, superintendente médico do Canberra Hospital. Mackellar era um clínico geral com experiência limitada em medicina forense, e enfrentou dificuldades em distinguir entre os corpos das vítimas que haviam sido queimados além do reconhecimento.
Os seis passageiros civis foram identificados com a ajuda do secretário particular de Street, Percy Hayter. Thornthwaite foi identificado por seus pertences pessoais, White por sua insígnia de general, Street por um anel de sinete e Gullett por sua dentadura; Fairbairn e Elford foram identificados por ferimentos anteriores.
Os quatro passageiros militares foram identificados com a ajuda do Capitão de Grupo Douglas Wilson, que não os conhecia pessoalmente. Wilson usou um processo de eliminação baseado nos uniformes e posições das vítimas dentro do avião.
Com base nas evidências de Mackellar, Goodwin concluiu "Sou da opinião de que os homens foram mortos antes de o avião ser queimado". Ele determinou que em cada caso a "causa imediata da morte" foi uma fratura no crânio. Mackellar atestou que seria "bastante seguro presumir que todos os dez homens morreram quando o avião atingiu o solo".
Esta conclusão contradiz relatos iniciais de jornais de que as vítimas foram mortas pelo incêndio pós-acidente. Há evidências anedóticas de que pelo menos uma testemunha ocular acreditava que ainda havia pessoas vivas após o acidente. No entanto, nenhuma prova dessa natureza foi apresentada ao inquérito.
A nova placa memorial
Investigações da RAAF
Sendo um voo da RAAF, a responsabilidade pelo acidente foi do Departamento de Aeronáutica, e não do Departamento de Aviação Civil e seu Comitê de Investigação de Acidentes Aéreos. A Inspetoria de Acidentes Aéreos da RAAF, liderada por Arthur William Murphy com a ajuda de Henry Winneke, apresentou um relatório em 16 de agosto que concluiu que a causa imediata do acidente foi um estol. Concluiu que "não havia outra opção a não ser atribuir o estol a um erro de julgamento por parte do piloto".
O Air Board constituiu separadamente um Tribunal de Inquérito de Serviço de três pessoas liderado pelo Comandante de Ala Leon Lachale auxiliado pelo líder do esquadrão Frederick Stevens e pelo oficial piloto George Pape.
O relatório de Lachal aprofundou e considerou os detalhes técnicos, mas chegou à mesma conclusão, de que o acidente foi "devido ao estol da aeronave ao se aproximar do aeródromo para pousar" e que "o acidente foi devido a um erro de julgamento por parte do piloto".
A conclusão dos relatórios de Murphy e Lachal foi imediatamente contestada pelo Diretor de Treinamento da RAAF, George Jones , que afirmou: "Não posso acreditar que um piloto com a experiência de Hitchcock pararia a aeronave nas circunstâncias que aparentemente existiram".
Revelação de Wooldridge em 2020
Em 12 de agosto de 2020, um dia antes do 80º aniversário do acidente, Michael Wooldridge, ex- ministro do governo australiano, escreveu uma história reveladora no 'The Australian'. Ele relembrou uma discussão que teve com Sir Harry White, o primeiro bibliotecário nacional da Austrália, cujo amigo, Norman Tritton, era o secretário particular do primeiro-ministro Menzies. Menzies enviou Tritton ao local do acidente para descobrir os detalhes.
Tritton disse a White que ele teve permissão para acessar o próprio local do acidente, e o corpo de Fairbairn ainda estava preso ao assento do piloto. Wooldridge discutiu o assunto com White no início de sua gestão como político e disse que White manteve o segredo por 50 anos, e o fez por mais 30 anos.
Efeitos
Menzies foi profundamente afetado pelo acidente, tanto pessoal quanto politicamente. "Foi uma calamidade terrível", disse ele à Câmara dos Deputados no dia seguinte. “Pois meus três colegas eram meus amigos íntimos e leais. Cada um deles tinha um lugar não apenas no Gabinete, mas também no meu coração”.
Embora Menzies não fosse de fato próximo de Fairbairn pessoal ou politicamente, Street e Gullett estavam entre seus apoiadores mais próximos, e Gullett era um conselheiro sênior de confiança. Quando Menzies compareceu a uma reunião memorial no local em 12 de agosto de 1960, 20 anos após o acidente, ele ainda estava muito emocionado ao relembrar o dia.
Após a perda de três ministros seniores do Gabinete, Menzies foi forçado a reorganizar seu ministério. O Gabinete ficou permanentemente enfraquecido por sua perda, e isso foi um fator que minou a posição de Menzies nos meses seguintes. Um dos promovidos na remodelação foi Harold Holt, retirado do serviço militar e assim ganhando uma promoção que acabou levando ao cargo de primeiro-ministro.
Como a eleição geral já estava marcada para o final do ano, julgou-se prudente convocá-la para setembro, para evitar a necessidade de realizar também três eleições parciais para um mandato tão curto. Na eleição, o assento de Flinders de Fairbairn e o assento de Corangamite de Street foram mantidos pelo UAP, mas o assento de Henty de Gullett foi perdido para um independente, Arthur Coles, que foi um dos dois independentes que votaram para derrubar o governo em 1941 (então chefiado pelo líder do Country Party, Arthur Fadden), permitindo que John Curtin, do Partido Trabalhista Australiano, se tornasse primeiro-ministro.
Legado
Fairbairn Airbase
Em 1953, a base da RAAF em Canberra foi renomeada para Fairbairn Airbase em homenagem a Fairbairn. Dois dos ministros foram posteriormente seguidos na política federal por seus filhos, Jo Gullett e Tony Street . Após a guerra, um monte de pedras memorial foi erguido no local.
Em abril de 2022, o artista neozelandês Anthonie Tonnon lançou um single intitulado "Lockheed Bomber" baseado no desastre.
A queda do hidroavião Baby Clipper foi um acidente aéreo ocorrido no Rio de Janeiro em 13 de agosto de 1939. A aeronave de propriedade da Pan Am, fazia o voo Miami–Rio, fazendo escalas nas cidades de Antilla, Porto Príncipe, San Pedro de Macorís, San Juan, Port of Spain, Georgetown, Paramaribo, Caiena, Belém, São Luís, Fortaleza, Natal, João Pessoa, Recife, Maceió, Aracaju, Salvador, Caravelas e Vitória. Esse foi o primeiro acidente de uma aeronave da Pan Am no Brasil.
O Sikorsky S-43 era um hidroavião do tipo Flying Boat. A Pan Am encomendou 10 unidades, que foram utilizadas em rotas ligando os Estados Unidos ao Caribe e América Latina.
Um Sikorsky S-43B similar ao acidentado na Baia da Guanabara
A aeronave acidentada, o Sikorsky S-43B, prefixo NC16933, da Pan American Airways (Pan Am), foi fabricada na planta industrial da Sikorsky Aircraft em Bridgeport, em Connecticut (EUA), tendo recebido o número de série 4324.
A aeronave seria concluída em 20 de dezembro de 1936. Após ter sido testada e aprovada, receberia o prefixo NC 16933 da Civil Aeronautics Authority. Essa aeronave foi batizada pela Pan Am como "Baby Clipper". O Baby Clipper entrou em serviço na Pam Am em 10 de setembro de 1937 e foi aposentado em 1945.
O Baby Clipper, prefixo NC 16933, decolou de Miami, na Flórida em 9 de agosto de 1939. Após fazer diversas escalas entre 10 e 13 de agosto, chegaria ao Rio, por volta das 16h, com 12 passageiros e quatro tripulantes.
Os passageiros eram Henrie May Eddy, James Harvey Rogers, Robert Landman, Evaristo Gomes Miranda, Anton Ommundsen, Emanuel Valensa, Pablo Lavin, Edgar Delly Oliveira, Alberto Oliveira Santos, Lucila A. Oliveira Santos, Osvaldo Hirth e Mario Souto Lyra.
Os tripulantes do voo eram o piloto Addison G. Parsons, o copiloto George B. King, o rádio-operador Russell Jenkins e o comissário de bordo Julio Trujillo.
Durante a aproximação para a amerissagem, o hidroavião perdeu a potência no motor esquerdo, o que provocou a perda de sustentação. O Baby Clipper voaria baixo até atingir um dos diques secos da Ilha das Cobras às 16h20, durante malograda tentativa de pouso de emergência.
Jornal do Brasil - 15.08.1939
Com o impacto, a aeronave se incendiou rapidamente e caiu no mar, afundando em poucos segundos. Dos 16 ocupantes, somente 2 sobreviveriam: o advogado Mario Souto Lyra e o engenheiro mecânico Oswaldo Hirth, ambos brasileiros.
Entre os mortos, três tripulantes e sete passageiros norte-americanos, dois passageiros brasileiros, um passageiro argentino e um tripulante de nacionalidade desconhecida. Entre os passageiros mortos, estava James Harvey Rogers, professor de economia da Universidade Yale e conselheiro econômico do governo dos Estados Unidos.
Durante as investigações, realizadas pela Civil Aeronautics Authority, foi constatado por testemunhas que houve perda de potência do motor esquerdo (Pratt & Whitney R-1690), fazendo o avião rolar para a esquerda.
Motor Pratt & Whitney R-1690. O motor esquerdo do Baby Clipper NC 16933 sofreu uma avaria não identificada e parou de funcionar, ocasionando a queda.
Por conta do incêndio, o motor ficaria muito danificado para ser examinado. Ainda assim, a CAA descobriu que a aeronave possuía combustível suficiente para o pouso e sugeriu uma falha no duto e ou na válvula dupla que controlava o bombeamento de combustível dos seus dois tanques da asa esquerda até o motor esquerdo.
No projeto original, os tanques compartilhavam o mesmo duto até as válvulas que controlavam a injeção de combustível no motor. Após o acidente, a Pan Am modificaria o sistema dos Sikorsky S-43, substituindo as válvulas duplas por triplas e efetuando ligações independentes entre os tanques de combustível e as válvulas.
O voo 1722 da United Airlines de Maui, no Havaí, a São Francisco, na Califórnia, quase caiu no Pacífico (Imagem: Divulgação)
Um voo da United Airlines de Maui, no estado americano do Havaí, até São Francisco, na Califórnia, escapou de um mergulho fatal no Pacífico a cerca de 228 metros da colisão com a superfície do oceano graças a recursos tecnológicos, revelou o relatório do National Transportation Safety Board (Conselho de Segurança de Transporte Nacional — órgão do governo dos EUA que investiga acidentes de transporte civil) divulgado nesta quinta (10).
Ainda segundo avaliação dos especialistas, a tripulação do voo cometeu uma série de erros e o avião esteve "a segundos de um grande desastre" em 18 de dezembro de 2022. Segundo informações do site Insider, o NTSB entrevistou testemunhas que estavam a bordo do Boeing 777, como o capitão e o copiloto, durante sua investigação.
Ela revelou que a aeronave voava durante uma tempestade e ventos fortes logo após a decolagem, mas teve seus flaps colocados na posição errada porque o copiloto não ouviu direito as instruções do capitão.
Foi o sistema de alerta de proximidade com o solo do avião que, uma vez disparado, impediu o acidente avisando aos pilotos a aeronave realizava uma queda desenfreada rumo ao oceano e os deu tempo de reagir antes de uma tragédia.
À CNN americana, passageiros relataram que a descida foi brusca — durou cerca de 8 a 10 segundos — e com sensação similar a de uma montanha-russa. O cenário era de desespero: muitos foram ouvidos fazendo 'orações finais' neste intervalo.
Após a sinalização do sistema, o copiloto disse ao piloto para "levantar" a aeronave, o que reverteu a crise e permitiu que o avião se reestabilizasse, segundo o relatório divulgado pelo NTSB, que ainda observou que o órgão foi comunicado a respeito do incidente de segurança apenas dois meses depois do ocorrido. No entanto, o próprio conselho admitiu que este tipo de evento não requer notificação imediata.
De acordo com o NTSB, a United Airlines mudou seus procedimentos de treinamento e iniciou uma campanha de conscientização a respeito do gerenciamento da rota de voo em seu centro de treinamento. No início do ano, a aérea informou a CNN que conduzia sua própria investigação com a FAA (Federal Aviation Administration, órgão federal que regula a aviação civil nos EUA).
Ao Insider, empresa ainda esclareceu que ambos os pilotos, que juntos já somavam 25 mil horas de voos, receberam treinamento adicional. Ambos continuam a voar pela companhia.
Avião deixa rastro ao voar sobre Paris (Foto: Charles Platiau - 24.abr.2020/Reuters)
A American Airlines anunciou na terça-feira (8) que concluiu uma pesquisa em parceria com o Google para diminuir o rastro de aviões no céu.
A companhia aérea fez o estudo junto do Google Research e da Breakthrough Energy para identificar em que áreas da atmosfera existe a maior chance de formação dos rastros, chamados de "contrails" (abreviação de "condensed trail", trilha condensada).
Apesar de serem alvo de teorias da conspiração, os contrails são apenas nuvens comuns, e ocorrem quando os gases soltados pelos motores dos aviões congelam, formando cristais de gelo que podem ser vistos de longe.
No entanto, essas nuvens de contrail podem impedir que o calor saia da terra, principalmente durante a noite. Para a medição, foram feitos 70 voos em seis meses com pequenas modificações na rota para não passar em locais da atmosfera nos quais a inteligência artificial (IA) do Google Research previu que poderiam se formar contrails.
Contrail: os rastros que os aviões deixam no céu
Essa IA utilizou dados de voos anteriores, imagens de satélite e dados climáticos. Após esses voos de teste, foi detectado que se formaram 54% menos contrails em relação às rotas tradicionais.
Isso prova o ponto de que sim, se pode evitar a formação de contrails, mas é necessário mais estudo para replicar a ideia em escala maior.
Da frente à traseira: A ciência por trás dos assentos que oferecem mais proteção nas alturas e qual escolher.
Quando você reserva um voo, é provável que esteja mais preocupado com o destino final do que com o assento em que vai pousar. Mas e se lhe dissermos que a escolha do assento certo pode influenciar sua segurança durante um voo? Prepare-se para embarcar em uma jornada pela anatomia dos assentos de avião e descobrir como cada decisão pode fazer toda a diferença em caso de emergência.
Para começar, o que os números nos dizem?
Os números não mentem: voar é estatisticamente mais seguro do que dirigir. Dados do Conselho de Segurança Nacional dos EUA mostram que as chances de perder a vida em um acidente de avião são de 1 em 205.552, enquanto em um acidente de carro são de 1 em 102. No entanto, a verdade é que acidentes aéreos, devido à sua natureza imprevisível, não se enquadram em padrões estritos.
Olhando para trás, um exemplo marcante é o acidente do voo 232 da United em 1989, em Sioux City, Iowa. Embora 184 dos 269 passageiros a bordo tenham sobrevivido, a maioria estava sentada na parte traseira da aeronave. Essa observação intrigante é apenas o início de uma jornada para entender os segredos dos assentos de avião.
Afinal, qual é o assento mais seguro em um avião?
Após uma análise minuciosa de 35 anos de dados de acidentes aéreos, a TIME fez uma revelação surpreendente: os assentos do meio na parte traseira da aeronave têm a menor taxa de mortalidade, registrando 28%, em comparação com 44% para os assentos do corredor central. Essa estatística inesperada levanta a pergunta: por que essa diferença?
Para entender esse fenômeno, é preciso considerar uma variedade de fatores. Sentar-se perto da saída pode parecer uma opção inteligente para uma saída rápida, mas há uma pegadinha. Se o fogo eclodir do lado da saída, essa rota de fuga se torna inutilizável. Por outro lado, estar mais próximo da parte frontal da aeronave pode resultar em uma desvantagem: você será impactado antes daqueles sentados na retaguarda. Isso nos leva à questão instigante da última fila de saída – uma opção que pode se traduzir em segundos preciosos a mais para evacuar em caso de emergência.
No entanto, a decisão do assento perfeito não termina aí. Além da localização, é vital compreender outros elementos, como a estrutura do avião, as rotas de evacuação e a proximidade dos equipamentos de emergência. Afinal, a preparação e o conhecimento são as asas que sustentam a segurança no ar.
Antes de decolar em sua próxima aventura, lembre-se de que a dança dos assentos é uma parte crucial da coreografia da segurança. Escolher o lugar certo pode ser a peça que completa o quebra-cabeça da sua viagem, proporcionando uma experiência mais tranquila e, acima de tudo, mais segura nos céus.
Desaparecido em 8 de março de 2014, o mistério não foi solucionado mesmo após quase uma década completa desde o sumiço.
Quase 10 anos após o sumiço da aeronave, as teorias sobre o que pode ter acontecido com o voo MH370 da Malaysia Airlines continuam a tomar as redes. O Boeing 777-200 desapareceu em março de 2014 enquanto voava de Kuala Lumpur a Pequim, com 239 passageiros a bordo, além da tripulação. Mesmo quase uma década depois, não há indícios do que aconteceu com a aeronave ou com quem estava a bordo do avião.
Um relatório oficial da empresa responsável pelo voo indica que a rota do avião foi alterada manualmente em direção ao Mar Andaman, no Sul da Birmânia. Dados de um radar militar analisados por especialistas indicam que o MH370 pode ter voado em direção ao Oceano Índico e à Antártida por seis horas até cair quando o combustível acabou.
Porém, as teorias conspiratórias não param de ressurgir - e vão desde abdução alienígena e uma possível explosão, ao abatimento do avião por parte dos Estados Unidos ou Rússia.
Voo sequestrado
Uma das principais teorias surge a partir de uma carga misteriosa levada pela aeronave. Especialistas indicam que foi adicionada no manifesto do voo uma carga desconhecida com mais de 90 quilos para seguir em direção à China.
Uma das especulações a respeito do desaparecimento do MH370 relaciona a carga a um material que supostamente seria usado na inteligência chinesa e, por isso, os EUA teriam interrompido a viagem antes do destino final. A teoria aponta que o avião pode ter sido sequestrado ou abatido por caças americanos.
Abdução alienígena
Em 2018, um internauta viralizou no Twitter ao compartilhar mensagens de texto e voz em código Morse que recebeu, com o que pareciam ser as coordenadas de um lugar na Indonésia. Associadas com abdução alienígena por um portal americano, a teoria foi derrubada após investigadores indicarem que foi apenas um trote feito na Índia usando serviço de transmissão de voz por IP (protocolo de internet), chamado VOIP.
Material explosivo a bordo
Foi confirmado que uma das cargas do Boeing 777-200 se tratava de baterias de lítio. Em teoria, a aeronave transportava 200 quilos do material, porém, investigadores indicam que, na verdade, poderiam ser 2.000 quilos a bordo. Uma das teorias criadas a partir desse dado aponta para uma possível sequência de explosões que levou a despressurização da aeronave.
Queda planejada pelo piloto
Uma das teorias criadas aponta que o sumiço do MH370 aconteceu a partir de um plano do piloto Zaharie Ahmad Shah de cometer suicídio seguido de assassinato dos passageiros.
A suposição foi reforçada após as investigações indicarem que as mudanças de rota e desativação dos meios de comunicação da aeronave foram feitas manualmente, entretanto, o governo da Malásia assegurou ter examinado piloto e copiloto e ambos não apresentaram comportamentos suspeitos antes da decolagem.
Interferência russa
Uma das teorias criadas aponta que o avião teve o voo interrompido por militares russos como forma de desviar as atenções, que estavam voltadas para a ocupação da Crimeia pelo exército de Moscou.
A teoria foi reforçada pois cerca de quatro meses depois outra aeronave da Malaysia Airlines, a MH17, foi abatida por um míssil russo ao sobrevoar a Ucrânia.
O veterano Howard Toliver (Michael Dudikoff) trabalha em uma prisão para jovens delinquentes extremamente perigosos. Recrutado para resgatar uma jovem rica que está em cativeiro no Vietnã, ele monta um grupo composto pelos detentos mais violentos, muitos deles inimigos entre si. Depois de enfrentar a selva, o grupo chega ao forte do brutal Vinh Moc (Cary-Hiroyuki Tagawa), que mantém a refém escondida. O jovens trabalharão em equipe ou serão vencidos pela rivalidade?
Enola Gay, aeronave que lançou a primeira bomba atômica sobre o Japão, em 1945 (Imagem: Força Aérea dos EUA)
No dia 6 de agosto de 1945 o avião B-29, batizado de Enola Gay, lançou uma bomba atômica sobre a cidade de Hiroshima, no Japão. Chamada de "little boy", a bomba explodiu a aproximadamente 600 metros do solo, causando uma onda de calor de mais de 4.000 ºC em um raio de cerca de 4,5 km. Entre 50 mil e 100 mil pessoas morreram no dia da explosão. Metade dos sobreviventes morreu por exposição à radiação.
Quem pilotava a aeronave era o coronel Paul Tibbets Jr., da Força Aérea dos EUA. A aeronave foi batizada pelo próprio Tibbets, que decidiu fazer uma homenagem à mãe, chamada Enola Gay. Nascida e crescida em uma fazenda em Iowa, Enola Gay foi batizada por causa de um romance que seu pai estava lendo pouco antes do seu nascimento.
Nas primeiras horas da manhã, pouco antes da decolagem para o bombardeio, o piloto pediu que Nelson Miller, que fazia a manutenção de aeronaves nas Forças Armadas dos EUA, pintasse o nome logo abaixo da janela do piloto.
Tripulação da aeronave norte-americana B-29 "Enola Gay", incluindo piloto Paul W. Tibbets (ao centro), posa para foto antes de lançar a bomba atômica sobre Hiroshima, no Japão, em 6 de agosto de 1945 (Imagem: AFP)
Avião está em exposição
A aeronave já havia sido modificada especialmente para o lançamento da bomba atômica. A armadura que protegia a tripulação foi retirada para diminuir o peso do avião —o que era necessário diante do tamanho da bomba. Além disso, torres de armas que eram controladas remotamente também foram retiradas, com o objetivo de deixar a aeronave mais rápida.
Depois do lançamento da bomba em Hiroshima, o Enola Gay participou, ainda, da missão que lançou a segunda bomba sobre o Japão, na cidade de Nagasaki. Na ocasião, porém, a aeronave foi usada para verificar as condições do tempo no local, e não para o bombardeio em si.
Avião B-29 batizado de Enola Gay, que lançou a primeira bomba atômica no Japão, sobre Hiroshima (Imagem: Dane Penland/Smithsonian National Air and Space Museum)
Após a Segunda Guerra, o avião foi usado em testes com armas atômicas no Atol de Bikini até que, em 1960, foi enviado para o Smithsonian, que fica no estado da Virgínia. Hoje, a aeronave está em exposição no Air & Space Museum.
Paul Tibbets Jr. morreu em 2007, aos 92 anos. Ele nunca disse ter se arrependido da missão ou de ter associado o nome da mãe ao bombardeio. Em uma entrevista em 1995, Tibbets disse estar convencido de que o lançamento da bomba atômica salvou mais vidas do que causou vítimas, já que provocou a rendição do Japão.
No dia 14 de agosto de 2005, a Força Aérea Grega enviou caças para interceptar um Boeing 737 que não respondia às comunicações e se dirigia direto para Atenas. Os pilotos encontraram o avião voando em linha reta, nivelado e em curso. E, no entanto, não havia sinal de ninguém vivo a bordo - exceto por um homem.
Incapaz de pousar o 737 sozinho, este único sobrevivente não pôde fazer nada para salvar o avião, que se chocou contra uma montanha depois de ficar sem combustível perto de Atenas, matando todas as 121 pessoas a bordo.
Esta é a história de como uma pequena supervisão incapacitou quase todos a bordo do voo 522 da Helios Airways, desencadeando um dos desastres aéreos mais assombrosos de todos os tempos.
O voo 522 era um voo programado de Larnaca, no Chipre, para Atenas, na Grécia e, posteriormente, para Praga, operado pela Helios Airways, uma pequena companhia charter cipriota com apenas três aviões.
No dia 14 de agosto de 2005, estavam a bordo da aeronave 115 passageiros e seis tripulantes. Desses passageiros, 67 iriam desembarcar em Atenas e o restante continuaria para Praga. A lista de passageiros incluía 93 adultos e 22 crianças. Os passageiros eram 103 cidadãos cipriotas e 12 cidadãos gregos.
Esses aviões frequentemente sofriam de problemas mecânicos, e o avião em particular, o Boeing 737-31S, prefixo 5B-DBY, conhecido como Olympia (foto acima). Esse Boeing havia sido alugado pela Helios Airways em 16 de abril de 2004.
O avião chegou ao Aeroporto Internacional de Larnaca à 01h25, horário local, do dia do acidente. Estava programado para sair de Larnaca às 09h00 e voar para o Aeroporto Internacional Ruzyně de Praga, com escala no Aeroporto Internacional de Atenas, onde deveria chegar às 10h45.
O capitão do voo era Hans-Jürgen Merten, um piloto alemão de 58 anos contratado pela Helios para voos de férias, que voava há 35 anos (anteriormente para Interflug antes de 1990), e acumulou um total de 16.900 horas de voo, incluindo 5.500 horas no Boeing 737.
O primeiro oficial foi Pampos Charalambous, um piloto cipriota de 51 anos que voou exclusivamente para Helios nos últimos cinco anos, acumulando 7.549 horas de voo ao longo de sua carreira, 3.991 delas no Boeing 737. Louisa Vouteri, uma cidadã grega de 32 anos que vivia em Chipre, substituiu um colega doente como comissária de bordo chefe.
O Boeing prefixo 5B-DBYhavia sofrido uma descompressão repentina em outro voo, 8 meses antes.
Foi descoberto que a porta traseira havia se aberto parcialmente durante o voo e, depois que o avião fez um pouso de emergência, a porta foi consertada.
No início do dia do voo 522, problemas com a porta reapareceram, como gelo se formou ao redor da vedação. A aeronave passou por um teste de pressurização, mas nenhum problema foi encontrado.
O avião foi colocado de volta em serviço, mas os mecânicos cometeram um erro crítico: após realizar o teste de pressão, eles deixaram o botão no painel de pressurização da cabine definido como "manual".
Isso significava que o avião não pressurizaria durante o voo, a menos que recebesse ordens para fazê-lo. O processo normalmente é automático. Mas os pilotos não sabiam que o botão estava definido como "manual", porque os mecânicos deveriam colocá-lo de volta na posição "automático" quando terminassem. Também estava no canto mais afastado do painel de controle e era difícil para os pilotos enxergarem com o sol baixo da manhã.
Como resultado, o avião decolou sem pressurizar automaticamente a cabine conforme a altitude aumentava. A princípio ninguém percebeu que havia um problema, mas conforme o avião subia mais, as pessoas começaram a sentir uma lenta diminuição nos níveis de oxigênio.
Quando o voo 522 atingiu os 12.000 pés, o alerta de altitude da cabine soou na cabine, informando aos pilotos que o avião não estava devidamente pressurizado. Mas o som que fez foi idêntico ao aviso de configuração de decolagem, um aviso que deveria soar apenas no solo.
Os pilotos, sem saber por que havia um aviso de configuração de decolagem enquanto estavam no ar, ligaram para o centro de operações da companhia aérea para obter conselhos.
O pessoal do centro de operações não foi capaz de fornecer qualquer insight sobre o problema. Pouco depois, as máscaras de oxigênio caíram na cabine, disparando um alerta mestre de cautela na cabine.
Mas o aviso de cuidado do mestre também pode indicar sistemas de superaquecimento, e isso é o que os pilotos pensaram ser o problema. Duas luzes de aviso de resfriamento do equipamento também acenderam por causa do fluxo de ar insuficiente através dos ventiladores de resfriamento, agravando o equívoco.
A essa altura, o oxigênio cada vez mais ralo estava começando a afetar sua capacidade de pensar criticamente e reagir ao ambiente, já que nenhum dos dois havia colocado as máscaras de oxigênio.
O engenheiro de manutenção perguntou ao capitão se o interruptor de pressurização estava na posição “automático”, mas o capitão nunca pareceu ouvir a pergunta e, logo em seguida, os dois pilotos perderam a consciência.
Na cabine, os passageiros e comissários de bordo permaneceram conscientes graças às máscaras de oxigênio, mas o avião continuou a subir no piloto automático em vez de descer a uma altitude com ar respirável.
Após doze minutos, e depois que o avião atingiu sua altitude de cruzeiro, os geradores de oxigênio pararam de produzir ar respirável. Trinta segundos depois que o oxigênio acabou, todos estavam inconscientes devido à hipóxia, exceto um homem: o comissário de bordo Andreas Prodromou.
Prodromou, um mergulhador treinado e também um comissário de bordo, conseguiu chegar à frente do avião usando as máscaras de oxigênio da tripulação extras localizadas ao longo das fileiras de assentos. Uma vez lá, ele abriu uma das quatro garrafas de oxigênio suplementar que podiam durar uma hora.
Sem saber o que fazer, Prodromou permaneceu na cabine ao lado dos passageiros e da tripulação inconscientes enquanto o avião voava no piloto automático em um padrão de espera perto de Atenas.
Depois de quarenta minutos no padrão de espera, a Força Aérea Grega enviou os caças para interceptar o avião que não respondia, que naquele momento era um suspeito de sequestro.
Para sua surpresa e horror, ao interceptar o voo 522, os pilotos de caça observaram que não havia nenhum movimento na cabine, e o copiloto foi visto afundado em sua cadeira. Todos no avião pareciam estar inconscientes ou mortos.
Os jatos seguiram o avião por mais 25 minutos enquanto ele circulava Atenas, até que de repente alguém apareceu na cabine.
Andreas Prodromou, ficando sem garrafas de oxigênio e decidindo que precisava fazer alguma coisa, digitou o código para abrir a porta e entrou na cabine, onde encontrou os dois pilotos inconscientes devido à hipóxia. Ele se sentou no assento do capitão e sinalizou para os caças, que o cumprimentaram.
Segundos depois, no entanto, o motor esquerdo queimou devido à falta de combustível e o avião começou a descer para a margem esquerda. Ele colocou a máscara de oxigênio do copiloto na tentativa de reanimá-lo, o que falhou.
Ele então pegou o rádio e tentou enviar um pedido de socorro, mas o rádio ainda estava sintonizado na frequência em Larnaca e ninguém o ouviu.
Certificado apenas para voar em aeronaves leves, Prodromou foi incapaz de sequer tentar pousar o 737, especialmente no estado mental mais lento causado pela privação de oxigênio, pois seu suprimento de oxigênio estava baixo.
Depois de mais dez minutos, o motor direito também apagou devido à falta de combustível. O avião começou a descer em um planeio impotente e Prodromou deixou a cabine, talvez para passar seus últimos momentos com sua namorada inconsciente, que era a outra comissária de bordo do voo 522.
Nesse ponto, todos, exceto Prodromou, teriam sofrido danos cerebrais irreversíveis, tornando-o efetivamente o único sobrevivente a bordo.
Quatro minutos depois do meio-dia, o avião bateu em Grammatiko Hill, no leste da Ática, matando todos os 121 passageiros e tripulantes.
Os corpos de 118 pessoas foram recuperados. Muitos dos corpos estavam queimados além do reconhecimento pelo incêndio pós-impacto. Autópsias nas vítimas do acidente mostraram que todos estavam vivos no momento do impacto, mas não foi possível determinar se eles também estavam conscientes.
O suprimento de oxigênio de emergência na cabine de passageiros deste modelo de Boeing 737 é fornecido por geradores químicos que fornecem oxigênio suficiente, por meio de máscaras respiratórias, para manter a consciência por cerca de 12 minutos, normalmente suficiente para uma descida de emergência a 10.000 pés (3.000 m), onde a pressão atmosférica é suficiente para os humanos manterem a consciência sem oxigênio suplementar. A tripulação de cabine tem acesso a conjuntos de oxigênio portáteis com duração consideravelmente mais longa.
O acidente bizarro cativou o mundo, gerando especulação generalizada sobre como um avião poderia ter voado por horas enquanto todos a bordo estavam inconscientes. Revelações sobre as tentativas heroicas de Andreas Podromou de salvar o avião também aumentaram o status quase mítico do acidente.
Mas a investigação revelou que o culpado no voo 522 não foi uma falha estrutural que levou a uma descompressão explosiva, ou o resultado de algum gás terrível liberado dentro do avião.
Em vez disso, a tragédia foi causada por uma única chave deixada na posição errada. Os pilotos nunca perceberam que o oxigênio estava diminuindo porque a própria falta de oxigênio prejudicava seu julgamento e percepção, até que fosse tarde demais.
Após o acidente, a Helios Airways mudou de nome e continuou a voar, mas em outubro de 2006, Chipre revogou sua licença operacional devido a violações generalizadas de manutenção.
A Federal Aviation Administration dos Estados Unidos determinou que luzes de advertência indicando especificamente um problema de pressurização fossem adicionadas aos Boeing 737s até 2014.
Quatro executivos da Helios Airways foram acusados de homicídio culposo e absolvidos em Chipre, mas três foram posteriormente condenados na Grécia a 10 anos na prisão ou multa de € 75.000.
Hoje, o voo 522 ainda é amplamente conhecido pela seqüência de eventos altamente incomum que o derrubou e pela história assustadora de Andreas Prodromou, o homem preso a bordo de um avião fantasma sabendo que iria morrer.
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