Aconteceu em 29 de maio de 2003: A tentativa de sequestro do voo Qantas 1737 na Austrália

Em 29 de maio de 2003, o Boeing 717-231, prefixo VH-VQI, da QantasLink (foto acima), operando para a Impulse Airlines, realizaria um voo doméstico australiano vespertino do aeroporto de Melbourne para o aeroporto de Launceston, levando a bordo 47 passageiros e seis tripulantes.

O voo 1737 saiu do aeroporto de Melbourne às 14h50. Cerca de dez minutos após a decolagem, enquanto a tripulação se preparava para o serviço de refeições a bordo, David Mark Robinson, de 40 anos, um passageiro sentado na linha 7, ficou agitado, levantou-se e começou a caminhar pelo corredor. 

Tirando do bolso duas estacas de madeira afiadas, Robinson esfaqueou a comissária de bordo Denise Hickson e o comissário Greg Khan na cabeça a caminho da cozinha da cabine. 

Khan abordou Robinson para desequilibrá-lo, eventualmente tendo sucesso apesar dos repetidos golpes na nuca das estacas de Robinson. 

Vários passageiros (incluindo um paramédico canadense, Derek Finlay, um ex-soldado canadense na infantaria leve canadense da princesa Patricia) ajudou a conter Robinson, segurando-o no chão e amarrando-o com materiais encontrados a bordo.

O avião voltou imediatamente para Melbourne, onde Robinson foi colocado sob prisão pela Polícia Federal Australiana. Ele também estava carregando latas de aerossol e isqueiros, provavelmente para usar como lança-chamas.

Khan e Hickson foram posteriormente levados ao Royal Melbourne Hospital para tratamento, e um passageiro que recebeu pequenas lacerações foi tratado no aeroporto por paramédicos.

Apesar das inúmeras melhorias na segurança após os ataques de 11 de setembro de 2001, o voo 1737 não tinha certos arranjos de segurança. A porta do convés de voo não havia sido adaptada para bloquear completamente o acesso de fora e não havia marechal do céu a bordo.

Na foto ao lado, o sequestrador  David Mark Robinson.

A Qantas realizou uma revisão completa de segurança após o incidente e prometeu proteger as portas do convés de vôo em todas as suas aeronaves até 1º de novembro. A companhia aérea rejeitou a sugestão de comandantes do céu armados em cada voo como muito cara, e uma revista de corpo inteiro de passageiros para detectar objetos de madeira como inviável.

Em uma entrevista com a Polícia Federal australiana, Robinson admitiu ter tentado sequestrar o avião, que pretendia colidir com o Parque Nacional Walls of Jerusalem, na Tasmânia - uma ação destinada a libertar o diabo de seu covil e provocar o Armagedom. Robinson também admitiu que pretendia sequestrar aeronaves em duas ocasiões anteriores.

Em julho de 2004, um júri da Suprema Corte de Victoria considerou Robinson inocente das três acusações contra ele (tentativa de sequestro de aeronave, tentativa de homicídio e lesão corporal grave) devido a razões de deficiência mental. 

Ilustração forense de David Mark Robinson

Três psiquiatras testemunharam que, no momento do incidente, Robinson estava sofrendo de esquizofrenia paranóica severa. O juiz Murray Kellam ordenou que Robinson se submetesse a tratamento psiquiátrico no Hospital Psiquiátrico Thomas Embling em Fairfield.

Os comissários de bordo Greg Khan e Denise Hickson voltaram ao trabalho após o incidente. Khan e quatro dos passageiros que ajudaram a conter seu agressor (Domenic Bordin, Keith Charlton, Gregory Martin e Garry Stewart) foram condecorados com a Comenda por Conduta Valente do Governador de Victoria, John Landy , em novembro de 2004.

Os comissários de bordo Greg Khan e Denise Hickson

A Qantas também fez um vídeo de treinamento sobre o incidente; a tripulação envolvida foi entrevistada e isso é mostrado durante o treinamento de segurança. Khan também fala sobre como um passageiro reclamou que a aeronave estava voltando para Melbourne, embora dois tripulantes tivessem sofrido ferimentos graves e uma tentativa de sequestro da aeronave tivesse acabado de ocorrer. Khan e outra tripulação também relatam a quantidade de manchas de sangue em toda a aeronave como resultado dos ferimentos.

Desde este incidente, todas as aeronaves Boeing 717 operadas pela Qantas (Qantaslink) foram equipadas com câmeras e a porta da cabine de comando é à prova de balas.

Após investigações adicionais pela companhia aérea, foi descoberto que um dos tripulantes de cabine usou o código internacional para se sequestrar pelo interfone para a cabine de comando. O tripulante afirma que recebeu uma resposta, mas a tripulação da cabine de comando nunca ouviu a mensagem e descobriu muito mais tarde que havia ocorrido uma tentativa de sequestro e a tripulação ficou ferida. 

A tripulação da cabine de comando também afirmou que ambos ouviram gritos e berros vindos da cabine de passageiros e que tentaram ligar para a tripulação de cabine, mas não receberam resposta e decidiram neste momento declarar uma chamada pan-pan para o controle de tráfego aéreo (a a chamada pan-pan é uma chamada abaixo da urgência de um Mayday).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 29 de maio de 1947: A colisão do DC-3 da Flugfélag Islands contra uma montanha na Islândia

Um Douglas DC-3 da Flugfélag Íslands similar ao envolvido no acidente fatal

Em 29 de maio de 1947, a aeronave Douglas C-47A-25-DK (DC-3), prefixo TF-ISI, da empresa Flugfélag Íslands, estava programada para realizar o voo doméstico entre os aeroportos de Reykjavík (RKV/BIRK) e Akureyri (AEY/BIAR), ambos na Islândia.

A aeronave fabricada em 1944 como um Douglas C-47 Skytrain e posteriormente convertida para o padrão DC-3 para uso civil. Foi registrado como TF-ISI para Flugfélag Íslands, agora Air Iceland Connect, a companhia aérea doméstica islandesa.

Avião partiu às 11h25 em um voo programado de uma hora e meia do Aeroporto de Reykjavík para o antigo local do Aeroporto de Akureyri. A aeronave foi ouvida passando sobre Skagafjörður e vista voando baixo sobre a água em direção a Siglunes, o ponto mais ao norte entre os fiordes de Siglufjörður e Héðinsfjörður na costa norte, mas não conseguiu chegar ao seu destino.

O tempo estava muito nublado e as equipes de busca não conseguiram localizar os destroços até a manhã seguinte, quando foram avistados por um dos três aviões de busca ao lado de Hestfjall, a montanha a oeste de Héðinsfjörður, ao lado de um um fiorde no norte da Islândia.

O DC-3 se desintegrou, deslizou pela encosta da montanha e pegou fogo. Não houve sobreviventes dos quatro tripulantes e 21 passageiros.

Presume-se que o piloto estava voando visualmente sobre a água, como era normal na época, pois havia poucos auxílios à navegação na rota, e tomou conhecimento de a montanha apenas no último momento. Estima-se que o acidente tenha ocorrido às 12h48.

(Imagem via Jornal Dagblaðið Vísir)

Os corpos foram levados de barco para Ólafsfjörður e de lá, envoltos na bandeira islandesa, para Akureyri, onde uma cerimônia nas docas em sua chegada na noite de 30 de maio contou com a presença de uma multidão de cerca de 4.000 pessoas, e eles foram então transportado para Akureyrarkirkja.

Este é considerado o acidente aéreo mais mortal na Islândia e o segundo mais mortal envolvendo uma aeronave islandesa, após a queda do voo 001 da Icelandic Airlines no Sri Lanka em 1978.

Memorial erguido em 1997 próximo ao local do acidente

Em 1997, cinquenta anos após o acidente, o Súlur Kiwanis Club de Ólafsfjörður ergueu um memorial abaixo do local do acidente na forma de uma cruz celta de dois metros. Um livro sobre o acidente, Harmleikur í Héðinsfirði de Margrét Þóra Þórsdóttir, foi publicado em 2009. Em 2020, o acidente foi apresentado no quarto episódio da série documental Siglufjörður – saga bæjar, onRÚV.

Em entrevista em 2014, Hjalti Einarsson, morador da região (uma criança na época), hoje um mecânico com 76 anos, descreveu pela primeira vez na mídia o que viu da cidade de Reyðará em Siglunes naquele dia fatídico, 29 de maio de 1947. O livro "Tragédia in Héðinsfjörður", de Margréti "Þóra Þórsdóttir, foi publicado há cinco anos sobre o acidente, mas menciona que um menino de nove anos da cidade de Reyðará, Hjalti Einarsson, foi o último a ver o avião no ar. O comitê investigativo ouviu o depoimento de Hjalta na época, mas agora ele está descrevendo publicamente pela primeira vez na mídia o que viu à beira-mar em Reyðará.

O mecânico Hjalti Einarsson, testemunha do acidente quando era criança

Em entrevista ao noticiário de Stöðvar 2, Hjalti disse que ouviu o avião chegando. "Claro que ela passa por lá. E vejo que é baixo, - estou em um banco que tem algo como vinte metros de altura. Posso ver, por assim dizer, através da fileira de janelas e através do motor, - posso ver os passageiros muito bem. Isso naturalmente leva um tempo muito curto, rapidamente. 

E eu afirmo que havia passageiros acenando para mim lá. Acho bem seguro. Mas eles devem estar um pouco nervosos agora, por estar voando tão baixo", disse Hjalti. "E a asa - na verdade, a ponta da asa - está abaixo da grama em que estou." E então foi para o leste e o nevoeiro atingiu uma altura de cerca de cinquenta metros no Hvanndalur."

Hjalti diz que a névoa então caiu no mar e assim ficou completamente escuro, mas ele viu o avião desaparecer na névoa.

O naufrágio foi encontrado 24 horas depois, nas encostas de Hestfjall, a apenas dois quilômetros de Reyðará, e foi então revelado que todos os 25 a bordo haviam morrido. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, visir.is e ASN

Aconteceu em 29 de maio de 1947: Acidente com o voo 521 da United Airlines durante a decolagem em Nova York

Um Douglas DC-4 da United Airlines similar ao envolvido no acidente

Em 29 de maio de 1947, o Douglas DC-4, prefixo NC30046, da United Airlines, batizada "Mainliner Lake Tahoe", realizando o voo 521 do aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York, para Cleveland, Ohio, com 44 passageiros e quatro tripulantes, taxiou de sua posição estacionada, rolou para a Pista 18 e, sem pausa ou hesitação, acelerou para a decolagem.

Os aceleradores foram avançados. A velocidade do ar aumentou para mais de 90 milhas por hora. O capitão Baldwin aplicou contrapressão na coluna de controle, mas a "sensação" dos controles era "pesada" e a aeronave não respondeu.

Enquanto a aeronave corria em direção ao limite da pista, o capitão Baldwin decidiu interromper a decolagem. A cerca de 300 metros do sul e da pista ele acionou os freios, ordenando ao mesmo tempo que o copiloto desligasse os motores.

Um loop de solo foi tentado com forte aplicação do freio esquerdo. A aeronave, no entanto, continuou a rodar em linha reta.

Então, com os dois freios travados, ele continuou ao longo do restante da pista, bateu na cerca no limite do aeroporto, e meio quicou, meio voou pela Grand Central Parkway. A aeronave finalmente parou imediatamente próximo a uma lagoa a leste da Casey Jones School of Aeronautics, a uma distância de 800 pés do final da pista 18 e 1.700 pés do ponto em que os freios foram aplicados pela primeira vez.

Foi quase imediatamente envolto em chamas. Dez pessoas escaparam dos destroços em chamas; apenas cinco deles sobreviveram. O capitão, outro tripulante e três passageiros foram resgatados, enquanto 43 outros ocupantes morreram.

O Conselho de Aeronáutica Civil concluiu o relatório sobre o acidente citando erro do piloto . O relatório dizia: "O Conselho determina que a causa provável deste acidente foi a falha do piloto em liberar o gust lock antes da decolagem, ou sua decisão de interromper a decolagem devido à apreensão resultante do uso rápido de um pista curta sob uma possível condição de vento calmo. "

Embora o conselho tenha chegado à conclusão de que a provável causa do erro do piloto, a edição de 31 de maio de 1947 do The New York Times contou uma história diferente (embora preliminar): "O DC-4 da United Air Lines que caiu e queimou no campo La Guardia na noite de quinta-feira à noite nunca voou e o piloto , depois de usar cerca de dois terços da pista de 3.500 pés, estava tentando parar sua nave gigante freando e looping de solo. Durante toda a noite, investigações no local pela empresa e funcionários do Conselho de Aeronáutica Civil estabeleceram esses fatos ontem. Eles também concordaram que a mudança do vento, descrita por um funcionário da empresa como 'de rapidez quase inacreditável' levou o capitão Benton R. Baldwin, o piloto, a decidir não prosseguir com a decolagem, mas eles divergiram sobre se o piloto tinha sido informado da aproximação de mudanças de vento antes da decolagem."

Parecia que, pelo menos no início, a causa pode ter sido o cisalhamento do vento (embora seja referido como "mudança do vento" no artigo).

Foi o pior desastre da aviação comercial da história dos Estados Unidos na época. Seu recorde durou menos de 24 horas antes que um DC-4 da Eastern Airlines caísse perto de Baltimore, Maryland, matando todos os 53 a bordo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Dois balões caem no Aeroporto Internacional do Galeão (RJ)

Apesar do susto, nenhum objeto caiu nas pistas.

Balões caem no Galeão (Foto: Reprodução/Vídeo)

Dois balões não tripulados caíram na área do Aeroporto Internacional Tom Jobim, na Ilha do Governador, Zona Norte, na manhã deste domingo (28). O aeroporto seguiu operando normalmente.

Nenhum dos balões caiu na pista em operação, que, por segurança, ficou interditada por quatro minutos. Segundo o RIOgaleão, não houve impactos em decolagem e apenas um voo precisou aguardar para pousar.

A equipe de emergência do aeroporto atuou de imediato e finalizou a retirada dos balões da área. Eles possuíam identificação de grupos de baloeiros e foram levados para a Delegacia do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro (Dairj).

(Imagem: Reprodução/Aviation TV)

Este é o terceiro caso, apenas neste mês, de queda de balão em aeroportos do Rio. No dia 7, a queda de um balão próximo à pista de pouso e decolagem atrasou a aterrissagem de um avião no Aeroporto Santos Dumont, no Centro.

Nas imagens, um avião aparece pousando, quando um balão se aproxima, em queda. Em seguida, a torre de controle orienta o voo que iria aterrissar depois. "Tem um balão caindo aqui. O senhor mantenha a posição e aguarde para aproximar, ok?" diz o agente e o piloto da aeronave responde em tom de brincadeira. "Maravilha, hoje é dia. Vai aguardar".

No dia 14, um balão com a palavra 'mãe' caiu em cima de um avião em abastecimento e chegou a colocar fogo na pista do Aeroporto Santos Dumont. As chamas foram rapidamente controladas por agentes do aeroporto.

Via O Dia

Onde o Airbus A380 Voa? Atualização de maio de 2023

Oito companhias aéreas estão operando o Airbus A380 em maio de 2023, oferecendo coletivamente cerca de 3,2 milhões de assentos durante o mês.

A Emirates responde por cerca de 72% da capacidade total oferecida com 2,3 milhões de assentos em quase 4.500 voos. A British Airways (BA) ocupa o segundo lugar com 245.000 assentos e a Singapore Airlines em terceiro lugar com 229.000.

Os números mais recentes fornecidos pelo OAG Schedules Analyzer mostram que a capacidade do A380 da Emirates, com sede em Dubai, já ultrapassou o total disponível em maio de 2019.

O Dubai International (DXB) lidera sem surpresa a lista quando se trata dos 10 principais aeroportos do mundo, classificados pelo maior número de assentos de partida do A380 em maio de 2023. No total, há mais de 1,1 milhão de assentos de partida do DXB, marcando um aumento de 1,3% em maio de 2019.

Todos os outros aeroportos do top 10 tiveram uma queda de capacidade em comparação com os níveis pré-pandêmicos, exceto Joanesburgo, que aumentou quase 99% graças ao serviço duplo diário da BA e da Emirates.

Olhando para os maiores pares de aeroportos, Dubai está entre os seis primeiros em capacidade de A380 este mês. Os dados dos horários mostram que Dubai-Londres Heathrow tem o maior volume de assentos disponíveis do A380, totalizando mais de 205.000.

A maior rota do A380 sem tocar em Dubai é Londres Heathrow-Cingapura, com 88.500 assentos mensais. No geral, 73 pares de aeroportos em todo o mundo receberam voos do A380 em maio de 2023.

A capacidade total do A380 disponível em todo o mundo agora ultrapassa 3,2 milhões de assentos mensais, embora o número represente uma queda de cerca de 31% em relação aos níveis pré-pandemia. No entanto, a capacidade aumentará ainda mais em junho e julho, já que a Etihad Airways e a Lufthansa estão prontas para retornar a aeronave ao serviço comercial.

Via aviationweek.com

Antigo Boeing 747 “Cosmic Girl” ganha nova função com a Stratolaunch

A Stratolaunch com sede em Mojave está expandindo sua frota com um Boeing 747 modificado da massa falida da Virgin Orbit e apresentou a nova função para o quadrijato.

O Tribunal de Falências dos EUA para o Distrito de Delaware concedeu a aprovação necessária. A aquisição está prevista para ser concluída até 31 de julho de 2023.

Após a conclusão da aquisição, a aeronave adicional será reaproveitada como plataforma de lançamento para o veículo de teste hipersônico reutilizável Talon-A da Stratolaunch e espera-se que esteja totalmente operacional em 2024. A expansão da frota Stratolaunch aumentará a capacidade de teste de voo e a capacidade de oferecer suporte a clientes governamentais e comerciais em todo o mundo.

“Embora o Roc continue sendo nossa aeronave principal, um 747 adicional traz recursos e flexibilidade aprimorados para nossa plataforma. Seremos capazes de aumentar nossa capacidade e alcance de teste de voo para nos tornarmos um parceiro ainda mais forte para clientes globais”, disse o Dr. Zachary Krevor, presidente e CEO da Stratolaunch.

A aquisição está sujeita às condições habituais de fechamento. Após a conclusão da aquisição, a aeronave passará por manutenção e modificação para prepará-la para sua nova missão de teste hipersônico. A plataforma de lançamento também será renomeada nos próximos meses.

De acordo com Krevor, “A necessidade de testes hipersônicos nunca foi tão grande… Após a recente tentativa bem-sucedida de lançamento do Talon-A, estamos ansiosos para nos prepararmos para nosso primeiro voo hipersônico com a nave de teste TA-1.” Este experimento está programado para ocorrer no final do verão de 2023.

Via Fernando Valduga (Cavok)

Anac apreende aviões clandestinos em Goiás após denúncias

Além de aviões apreendidos pela Anac, funcionários foram levados para a delegacia por não estarem aptos para manutenção e construção.

Após denúncias sobre a manutenção e a construção clandestina de aeronaves, fiscais da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e do Serviço Aéreo do Estado de Goiás (Saeg) apreenderam aeronaves e motores de uma empresa, na capital goiana. Três funcionários do local foram conduzidos à delegacia por suspeita de trabalho irregular.

Os fiscais confirmaram a prática irregular e apreenderam três aeronaves e 35 blocos de motor. Já os três trabalhadores foram autuadas pela Policia Militar por exercício ilegal da profissão de mecânico de manutenção. A operação aconteceu na sexta-feira (26/5), nas proximidades do aeródromo de Goiânia.

Sem habilitação

De acordo com a Polícia Civil, os funcionários do local não tinham habilitação legal, conforme exige o Regulamento Brasileiro de Aviãção Civil (RBAC 43).

Segundo a corporação, os fiscais da Anac apreenderam as aeronaves e motores como medidas administrativas contra o estabelecimento. A polícia determinou ainda a autuação em flagrante dos três funcionários e foi registrado um Termo Circunstanciado de Ocorrência (TCO).

Conforme Anac, a construção e a manutenção de aeronaves só podem ser realizadas por profissionais credenciados e habilitados pela agência. O exercício ilegal da profissão configura infração a lei de contravenção penal. As possíveis infrações contra o setor aéreo podem ser denunciadas pelo serviço de atendimento “Fale com a ANAC”, por meio do telefone 163 ou pelo site. As denúncias podem ser feitas de forma anônima.

Via Metrópoles

Asa de F1 e bateria recarregável: avião futurista promete inovar sem poluir

Imagem renderizada do modelo híbrido Cassio 330, da startup francesa VoltAero

A VoltAero, uma startup com sede na França, está desenvolvendo um avião com propulsão elétrica híbrida para tornar possível o que chama de "voo seguro, silencioso, eficiente e ecológico". 

Táxi, decolagem, voo primário e pouso usarão exclusivamente energia elétrica. Os motores elétricos ficam localizados na parte traseira da aeronave. Enquanto isso, o motor convencional servirá como extensor de alcance, recarregando as baterias durante o voo — além disso, ele também fornece um backup em caso de falha do sistema elétrico.

Aparência futurista e semelhança com carro de F1. Combinando aerodinâmica com propulsão, a fuselagem do modelo pode até lembrar a de um carro de Fórmula 1, principalmente por ter uma "asa traseira". O design avançado serve para o tornar mais silencioso, eficiente e consequentemente ecológico do que as aeronaves convencionais.

Conheça a aeronave híbrida:

• Serão oferecidas em três versões: Cassio 330, Cassio 480 e Cassio 600. A potência de propulsão elétrica híbrida varia de acordo com cada aeronave, sendo respectivamente 330, 480 e 600 quilowatts em cada versão.
• A capacidade das aeronaves pode variar entre quatro e 12 pessoas.
• Terão uma duração de voo de pelo menos 3,5 horas — com uma extensão possível de até 5 horas —, além de alcance de cerca de 1.287 km e velocidade de cruzeiro de 370 km/h.

Imagem renderizada do modelo híbrido Cassio 480, da startup francesa VoltAero

• A entrada em serviço está prevista para o início de 2024, começando pela versão Cassio 330, de quatro lugares. A previsão é de produzir aproximadamente 150 aeronaves por ano. 
• Atualmente, a produção delas está concentrada em Nouvelle Aquitaine, no sudoeste da França. No entanto, segundo a empresa francesa, serão estudadas oportunidades de produção licenciadas na América do Norte e na Ásia.
• Além da VoltAero, uma equipe de parceiros e fornecedores também colabora com o projeto. O modelo híbrido, inclusive, combina o motor térmico Kawasaki, o motor elétrico Safran Engineus 100 e uma caixa de câmbio do especialista em transmissão francês Akira. Já as baterias são fornecidas pela empresa norte-americana Electric Power System.

Via Ecoa/UOL - Imagens: Reprodução/VoltAero

Por que a Ásia tem tantos aeroportos em ilhas artificiais?

A criação de ilhas artificiais não é um conceito novo e tem sido praticada por civilizações ao longo da história.

Aeroporto Internacional de Hong Kong (Foto: Wylkie Chan)

Um dos primeiros exemplos de ilhas artificiais pode ser encontrado na antiga Mesopotâmia (atual Iraque), onde as pessoas criaram ilhas artificiais para fins religiosos e agrícolas. Os antigos chineses também construíram ilhas artificiais já no século 10 dC para servir como bases militares e postos comerciais.

A criação de ilhas artificiais tornou-se mais difundida no mundo moderno, principalmente nas cidades costeiras. Países como Emirados Árabes Unidos, China e Japão realizaram projetos de recuperação de terras em larga escala para construir ilhas artificiais para diversos fins. Algumas finalidades incluem aeroportos, portos marítimos, empreendimentos residenciais e comerciais e atrações turísticas.

Mas por que encontramos a maioria dos aeroportos de Ilhas Artificiais na Ásia, apesar de ser o maior continente do mundo?

Por que tantos?

A Ásia, o continente mais extenso e populoso da Terra, é um lugar cheio de história rica e culturas diversas. Com mais de 4,6 bilhões de habitantes, é um movimentado centro de atividades que é uma festa para os sentidos.

Apesar de enfrentar desafios como pobreza, instabilidade política e questões ambientais, a Ásia abriga algumas das economias de crescimento mais rápido do mundo, incluindo China e Índia. A região também é um foco de inovação, principalmente em áreas como tecnologia e medicina.

Existem várias razões pelas quais encontramos tantos aeroportos insulares na Ásia. Esses incluem:

• Disponibilidade limitada de terrenos: muitas cidades asiáticas têm poucos terrenos disponíveis para o desenvolvimento de aeroportos devido à geografia da região. Por exemplo, cidades como Hong Kong, Tóquio e Seul são áreas montanhosas ou costeiras, e encontrar um terreno adequado para a expansão do aeroporto é um desafio. As ilhas artificiais resolvem esse problema, permitindo que os aeroportos expandam sua área de cobertura e acomodem mais passageiros e aeronaves.
• Crescimento populacional e turismo: Ele experimentou um rápido crescimento populacional e um aumento no turismo nas últimas décadas. Isso levou ao aumento da demanda por viagens aéreas, o que exige que os aeroportos expandam e melhorem sua infraestrutura. Essas ilhas oferecem uma maneira de construir novas instalações aeroportuárias sem interromper as áreas urbanas existentes ou invadir os habitats naturais.
• Crescimento econômico e conectividade global: Muitos países asiáticos se tornaram participantes importantes na economia mundial, e as viagens aéreas desempenham um papel crítico em sua conectividade com o resto do mundo. Os aeroportos de ilhas artificiais fornecem uma maneira de aumentar a capacidade e a eficiência, permitindo que os países gerenciem mais voos e passageiros e melhorem sua competitividade no mercado global.
• Considerações geopolíticas e estratégicas: Alguns países da Ásia, como a China, usaram ilhas artificiais para fins estratégicos e militares, construindo pistas e instalações em terras recuperadas em territórios disputados. Nesses casos, as ilhas artificiais servem como forma de projetar poder e marcar presença em áreas sensíveis.

Quando se trata de ilhas artificiais, os países asiáticos não estão sozinhos no mundo. Mas as razões para sua construção diferem dos aeroportos. Eles foram usados para outros fins, como a criação de novos terrenos para desenvolvimento urbano, proteção costeira, exploração offshore de petróleo e gás e destinos turísticos com hotéis, resorts e outras instalações recreativas.

Vale a pena notar que alguns países fora da Ásia também construíram porções limitadas de seus aeroportos no mar ou no oceano. Tal como o Aeroporto Internacional da Madeira (FNC), em Portugal, apresenta uma pista construída sobre uma plataforma sustentada por 180 pilares, dando a impressão de que a pista está a flutuar sobre a água. A plataforma e os pilares foram construídos como uma ilha artificial.

No entanto, é a Ásia que desenvolveu ilhas exclusivamente para a construção de aeroportos. A região possui mais de dez aeroportos construídos parcial ou totalmente em ilhas artificiais.

Aeroporto de Kobe e transportes para o centro da cidade (Foto:  Kansai Airports)

Aeroportos de Ilhas Artificiais Asiáticas

Existem cerca de 50 países na Ásia. Ainda assim, poucos países, como China (incluindo Hong Kong e Macau), Japão, Catar, Coreia do Sul e Turquia, construíram a totalidade ou algumas partes, como pistas, terminais ou outras instalações em ilhas artificiais.

O Japão encabeça a lista porque projetou e construiu mais aeroportos insulares artificiais do que qualquer outro país asiático. Seguem-se a China e a Turquia.

Chubu Centrair International Airport (ONG), Japão

(Foto: BehBeh via Wikipedia)

O primeiro aeroporto da nossa lista é o Aeroporto Internacional Chubu Centrair (NGO) do Japão, também conhecido como Centrair, que é a porta de entrada do mundo para Aichi. É um espetacular aeroporto de ilha artificial localizado na costa de Nagoya, no Japão. O aeroporto foi construído em uma ilha artificial de 1,7 quilômetros quadrados (0,66 milhas quadradas) na Baía de Ise, que foi construída usando tecnologia de aterro sanitário.

O aeroporto foi planejado para descarregar o existente Aeroporto de Nagoya (NKM) [agora conhecido como Nagoya Airfield]. Anteriormente, era um aeroporto internacional, mas atualmente é um aeródromo secundário doméstico que serve a cidade.

O aeroporto, inaugurado em 2005, há quase 18 anos, foi construído para servir como um novo hub internacional para a região central do Japão, que inclui as principais cidades de Nagoya, Gifu e Shizuoka. Ele foi projetado para fornecer uma porta de entrada conveniente e eficiente para os viajantes acessarem essas cidades e outras partes do Japão e da Ásia.

Uma das características mais marcantes do aeroporto é o distinto edifício do terminal. O terminal em forma de T, com um amplo átrio ao centro e uma cobertura em material translúcido que permite a entrada de luz natural no interior. O design pretende evocar uma sensação de leveza e transparência, proporcionando um espaço funcional e eficiente para os viajantes.

A ONG é uma prova das proezas tecnológicas e do compromisso do Japão com a inovação e a eficiência. Esteja você chegando ou partindo, o aeroporto oferece uma experiência memorável e agradável que o diferencia de outros aeroportos em todo o mundo.

Aeroporto Internacional de Dalian Jinzhouwan (DLC), China

Aeroporto Internacional Dalian Zhoushuizi (Renderização: Pascall+Watson)

O Aeroporto Internacional Dalian Jinzhouwan (DLC) está em construção e deve ser inaugurado em 2026. Mas a construção do aeroporto começou em 2011 e o projeto do aeroporto foi anunciado oficialmente em 2012. Uma vez inaugurado, ele substituirá o Dalian Zhoushuizi International existente. Airport (DLC) como o principal aeroporto da cidade.

O aeroporto está sendo construído em 21 quilômetros quadrados (8,1 milhas quadradas) de terra recuperada na costa de Dalian. Está prestes a se tornar o maior aeroporto offshore do mundo e o primeiro aeroporto da China continental totalmente construído em ilhas artificiais. A autoridade chinesa em março de 2021 revisou o projeto e o documentou oficialmente na fase de revisão nacional.

Desde 1924, quando Dalian estava sob arrendamento do Japão, o Aeroporto Internacional Dalian Zhoushuizi atende voos militares e comerciais. Ao longo do tempo, o aeroporto passou por quatro desenvolvimentos em 1992, 1993, 2005 e 2011 para se adaptar ao rápido crescimento do tráfego aéreo.

Em 2012, o aeroporto atendeu a mais de 13 milhões de passageiros, tornando-se o 15º aeroporto mais movimentado da China. No entanto, com a proliferação contínua de Dalian, o aeroporto agora está cercado por uma área metropolitana construída, não deixando espaço para mais expansão. Devido a isso, a China planejou desenvolver seu primeiro aeroporto insular offshore a um custo estimado de US$ 30 bilhões.

O aeroporto está sendo construído em duas fases. A primeira fase compreende um edifício de terminal de 400.000 metros quadrados (4.300.000 pés quadrados) e duas pistas, permitindo que o aeroporto manuseie 31 milhões de passageiros e 650.000 toneladas de embarque anualmente. Ao mesmo tempo, a segunda fase incluirá o desenvolvimento de mais duas pistas para facilitar mais voos. Depois de concluído, pode transportar 70 milhões de passageiros e um milhão de toneladas de carga por ano.

Alguns especialistas criticaram o novo aeroporto de Dalian devido ao seu custo e alertaram que a construção e manutenção de pistas no terreno recuperado pode ser 20 vezes mais cara do que os aeroportos internos. Eles podem estar corretos, pois a abertura prevista foi adiada de 2018 para 2026 devido aos desafios de trabalhar na ilha recuperada.

Aeroporto Internacional de Hamad (DOH), Catar

Aeroporto Internacional de Hamad (Foto: Hamad International Airport)

O Aeroporto Internacional de Hamad (DOH) é uma maravilha da engenharia humana e da engenhosidade. Este aeroporto, localizado em Doha, Catar, é uma prova da ambição e visão incansáveis do governo do Catar. O que torna o DOH particularmente impressionante é que ele foi construído em um terreno recuperado – uma conquista que fala muito sobre os avanços tecnológicos feitos nos últimos anos.

A decisão de construir um aeroporto em um terreno que ainda não existia foi uma jogada ousada, mas o governo do Catar sabia que era preciso acompanhar as demandas da Qatar Airways (QR) e o crescente número de passageiros. O local escolhido para o aeroporto foi a península de Ras Abu Fontas, uma grande área de águas rasas e areia que fazia parte do Golfo Pérsico.

Aeroporto Internacional de Hamad, Doha, Catar (Foto: Tim Griffith/HOK)

O projeto envolveu a dragagem de milhões de metros cúbicos de areia e rocha do fundo do mar e o depósito em águas rasas para criar uma área de mais de 11 dos 22 quilômetros quadrados de novas terras. Todo o processo foi um empreendimento enorme que levou vários anos para ser concluído.

A Bechtel recebeu o contrato do Comitê Diretor para supervisionar o desenvolvimento do aeroporto. O acordo abrange a gestão da construção, concepção do projeto e gestão do projeto das instalações.

A HOK, um escritório de arquitetura, foi responsável pelo projeto do terminal e dos saguões. A Turkish TAV Construction e a japonesa Taisei Corporation foram designadas para lidar com os contratos de engenharia, aquisição e construção para as Fases I e II.

Houve muitos desafios na construção de um aeroporto em terrenos recuperados, mas os engenheiros que trabalharam no projeto estavam à altura da tarefa. Um dos desafios mais significativos foi garantir a estabilidade da terra. Os engenheiros usaram técnicas de melhoramento do solo para injetar cimento e outros materiais no solo para torná-lo mais estável e menos propenso a se deslocar ou afundar com o tempo.

Outro desafio foi minimizar o impacto ambiental do projeto na vida marinha que foi chamada de lar da península de Ras Abu Fontas. O governo do Catar trabalhou em estreita colaboração com especialistas ambientais para garantir que o processo de recuperação de terras fosse concluído e tivesse o mínimo de interrupção da vida marinha.

Hoje, a DOH é um exemplo brilhante do que pode ser alcançado por meio de determinação, inovação e trabalho duro. É um dos aeroportos mais modernos e eficientes do mundo, atendendo a milhões de passageiros anualmente.

Aeroporto Internacional de Hong Kong (HKG), Hong Kong (China)

Aeroporto Internacional de Hong Kong 

O Aeroporto Internacional de Hong Kong (HKG), também conhecido como Aeroporto Chek Lap Kok, é um dos aeroportos mais movimentados do mundo e um centro de transporte crucial para a Ásia. O aeroporto está localizado em uma grande ilha artificial na costa de Hong Kong, que foi recuperada do mar em um enorme projeto de recuperação de terras.

A ideia de construir um aeroporto em uma ilha artificial foi apresentada pela primeira vez no final dos anos 1980, quando o aeroporto existente em Kowloon, Kai Tak Airport, estava atingindo seu limite de capacidade.

A administração de Hong Kong reconheceu a necessidade de um aeroporto maior e mais moderno, mas não havia terreno disponível na superlotada ilha de Hong Kong. Portanto, o julgamento foi feito para construir uma ilha artificial nas águas do Mar da China Meridional, na costa da Ilha de Lantau.

O Aeroporto Kai Tak foi o primeiro aeroporto do mundo a ser construído em uma ilha artificial de terra recuperada.

O projeto de recuperação de terras começou em 1989 e foi um dos maiores projetos de engenharia civil já realizados. O projeto envolveu a dragagem de mais de um bilhão de metros cúbicos de areia e rocha do fundo do mar e seu depósito em águas rasas para criar uma ilha.

HKG é construído em uma gigantesca ilha artificial nivelando as antigas ilhas Chek Lap Kok e Lam Chau, escondendo uma área de 3,02 quilômetros quadrados e 0,08 quilômetros quadrados, respectivamente. Além disso, 9,38 quilômetros quadrados do fundo do mar foram recuperados para o projeto.

O local do aeroporto abrange 12,48 quilômetros quadrados, incluindo a terra recuperada, adicionando quase um por cento à área total de superfície de Hong Kong. O local está conectado ao lado norte da ilha de Lantau, perto da nova cidade de Tung Chung.

O projeto foi dividido em duas fases. A primeira fase envolveu a criação do terreno para o aeroporto e a infraestrutura de apoio, incluindo pistas, pistas de táxi, pátios e estradas. A segunda fase envolveu a construção do terminal de passageiros, terminal de carga e outras instalações.

O aeroporto foi projetado por um consórcio de arquitetos, engenheiros e empreiteiros liderados pela empresa de engenharia britânica Arup. O terminal de passageiros é um dos maiores do mundo e foi projetado para proporcionar uma experiência agradável e confortável aos viajantes. O terminal apresenta um design amplo e arejado, com luz natural e vegetação para criar uma atmosfera calmante e relaxante.

Hoje, HKG é um dos feitos de engenharia mais impressionantes do mundo. O aeroporto atende milhões de passageiros anualmente e é um centro de transporte vital para a Ásia.

Aeroporto Internacional de Incheon (ICN), Coreia do Sul

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Aeroporto Internacional de Incheon

O Aeroporto Internacional de Incheon (ICN), também conhecido como Aeroporto Internacional de Seul-Incheon, é o aeroporto mais abrangente da Coreia do Sul. Este é o principal aeroporto que atende a área da capital de Seul e um dos maiores e mais movimentados aeroportos do mundo.

Após os Jogos Olímpicos de Verão em 1988, o influxo internacional aumentou na Coreia do Sul. Devido a isso, ficou claro que o existente Aeroporto Internacional de Gimpo (GMP) não poderia sustentar o aumento da demanda. Depois disso, o governo decidiu construir um novo aeroporto internacional.

Depois de tanta luta para encontrar o local para este projeto, em novembro de 1992, o desenvolvimento do aeroporto de Incheon começou em terras recuperadas entre a Ilha Yeongjong e a Ilha Youngyu. Levaram oito anos para terminar, com mais seis meses para testes.

Localização do aeroporto Incheon (Imagem via Amble)

A construção do aeroporto também incluiu o desenvolvimento de infraestrutura de transporte para conectá-lo com as áreas circundantes. Uma ponte e um túnel foram construídos para ligar o aeroporto à Coreia do Sul continental, enquanto uma nova linha de metrô foi construída para ligar o aeroporto a Seul, a capital do país.

No entanto, a inauguração foi adiada devido à crise econômica e abriu ao público em 21 de março de 2001. Ganhou vários prêmios por seu design, operações e atendimento ao cliente. É considerado um dos melhores aeroportos do mundo, movimentando milhões de passageiros todos os anos.

O aeroporto não é apenas uma porta de entrada para a Coreia do Sul, mas também um símbolo do desenvolvimento econômico e da proeza tecnológica do país.

Aeroporto Internacional de Kansai (KIX), Japão

Aeroporto de Kansai, Osaka

O Aeroporto Internacional de Kansai (KIX) está localizado em uma ilha artificial no meio da Baía de Osaka, no Japão. O aeroporto foi construído no final da década de 1980 para atender à crescente demanda de viagens aéreas da região. A construção do aeroporto em uma ilha artificial foi necessária devido à limitada disponibilidade de terrenos no entorno.

A construção foi concluída em 1994 após 20 anos de planejamento, três anos de construção e US$ 15 bilhões de investimento inicial. O KIX foi aberto ao público em 4 de setembro de 1994. O aeroporto serve Osaka, Kobe e Kyoto, controlando o tráfego internacional da região. É também um hub para All Nippon Airways (NH), Japan Airlines (JL) e Nippon Cargo Airlines (KZ).

O aeroporto está afundando e a autoridade está preocupada com isso. Mas eles implementaram algumas medidas distintas para evitar o naufrágio que mencionamos em nosso artigo premium.

Aeroporto de Kitakyushu (KKJ), Japão

Aeroporto de Kitakyushu (KKJ), Japão

O Aeroporto de Kitakyushu (KKJ) é outro aeroporto japonês em Kokuraminami-ku, Kitakyushu, Fukuoka, Japão. Por isso, também é conhecido como Aeroporto de Kokuramaminami. O KKJ foi construído em uma ilha artificial no oeste do Mar Interior de Seto, a 3 km (1,9 mi) do continente da cidade.

A construção do KKJ foi proposta porque o antigo aeroporto de Kokura tinha várias restrições. Devido às suas pequenas dimensões e localização, próximo de falésias e zonas residenciais. A forte neblina geralmente resultava em revogações de voos. Além disso, as operações noturnas eram limitadas devido à proximidade de áreas residenciais.

O KKJ pode estar livre de todas as restrições, pois pode atender operações 24 horas após locais offshore. É o quarto aeroporto do Japão que pode continuar suas operações 24 horas por dia. Isso ajudou a região, pois pode ser conveniente para o movimento de carga de e para as zonas industriais próximas. A fábrica da Toyota fica do outro lado da baía.

O aeroporto foi inaugurado oficialmente após 12 anos de construção em 16 de março de 2006. Uma ponte gratuita, de aproximadamente dois quilômetros, conecta a ilha à via expressa Higashikyūshū.

Aeroporto de Kobe (UKB), Japão

Aeroporto de Kobe e transportes para o centro da cidade

O aeroporto recebe o nome de sua localização na costa de Kobe, no Japão. O Aeroporto de Kobe (UKB) é construído em uma ilha artificial e mantido pela empresa Kansai Airports, uma joint venture entre a Orix-Vinci e o consórcio SA. É o hub da Skymark Airlines (BC) e da Fuji Dream Airlines (JH).

O aeroporto foi proposto pela primeira vez em 1971 como uma alternativa ao Aeroporto Internacional de Osaka (ITM). Mas devido à política, o projeto do aeroporto foi adiado por quase três décadas. Finalmente, a construção começou em 1999 e o aeroporto foi inaugurado oficialmente em 16 de fevereiro de 2006.

É desenvolvido principalmente para atender destinos domésticos, mas pode fornecer serviços de fretamento internacional. O UKB está conectado ao KIX pelo Kobe–Kanku Bay Shuttle, uma balsa de alta velocidade que conclui a viagem de aeroporto a aeroporto em 31 minutos, cobrindo 22 km ao custo nominal de ¥ 500 (US$ 5) para cada passageiro.

O aeroporto tem uma pista de 2.500 metros (8.202 pés); foi construído com um custo estimado de mais de ¥ 300 bilhões, ou US$ 3 bilhões. O aeroporto é capaz de lidar com mais de um milhão de passageiros por ano. Em 2021, o UKB transportou cerca de 1,7 milhão de passageiros e aproximadamente 15.000 movimentos de aeronaves.

O UKB está conectado ao continente por meio de uma ponte suspensa de 1,7 km de extensão chamada Kobe Airport Sky Bridge. A ponte oferece uma conexão conveniente e rápida entre o aeroporto e a cidade de Kobe, permitindo fácil acesso ao aeroporto de carro, ônibus e trem.

Aeroporto Internacional de Macau (MFM), Macau (China)

Aeroporto Internacional de Macau

O Aeroporto Internacional de Macau (MFM) é construído em uma ilha artificial, recuperando a terra. Algumas partes do aeroporto foram construídas no continente, enquanto a maior parte, incluindo a pista, foi construída em terrenos recuperados. É o único aeroporto que serve a ilha de Macau e é o hub da companhia aérea de bandeira Air Macau (NX).

Desde a sua inauguração oficial em 1995, o Aeroporto Internacional de Macau emergiu como uma ligação vital entre o Delta do Rio das Pérolas, que é reconhecido como a economia mundial em rápido crescimento, e o resto do mundo. A localização estratégica do aeroporto oferece uma vantagem favorável para servir como centro de carga e expresso na região da Ásia-Pacífico.

O MFM é gerido pela Macau International Airport Franchise Company Limited (CAM). Paralelamente, várias tarefas são contratadas a outras empresas, como Airport Information Management Technology Co., Ltd, JLL Limited (Macau) e Macau Security Company Limited.

Tem uma pista de 3.360 metros (11.024 pés) e foi projetada para transportar seis milhões de passageiros e 160.000 toneladas métricas de carga por ano. Mas antes da pandemia, em 2019, movimentou cerca de 9,6 milhões de passageiros, enquanto em 2022, movimentou menos de 600.000 passageiros.

Apesar de ter menos área, o MFM é capaz de atender aeronaves Antonov 124s e Boeing 747. Possui uma área de carga de 18.500 metros quadrados e tem capacidade para servir até 10.000 refeições por dia.

Aeroporto de Nagasaki (NGS), Japão

Aeroporto de Nagasaki (NGS)

O primeiro aeroporto artificial no Japão, o Aeroporto de Nagasaki (NGS), foi construído e operado como um aeródromo militar em 1923. O aeroporto iniciou suas operações civis em 1955 e foi inaugurado como Aeroporto de Omura. Foi construído na Ilha Mishima na Baía de Omura, no centro da Prefeitura de Nagasaki, recuperando a terra perto da costa de 0,9 a 1,54 km2 (0,35 a 0,59 milhas quadradas).

Localizada na Baía de Omura, a Ilha Mishima era uma pequena massa de terra com aproximadamente 900.000 metros quadrados e medindo 7 quilômetros de circunferência. Era habitado por 66 indivíduos, distribuídos por 13 agregados familiares, que se deslocaram voluntariamente para a construção do aeroporto. O desenvolvimento do aeroporto começou em 1972 e levou aproximadamente três anos para ser construído ao custo de ¥ 18 bilhões (aproximadamente US$ 60 milhões na época).

É também o primeiro aeroporto do mundo a ser construído no oceano. O primeiro serviço internacional do aeroporto começou em setembro de 1979 para Xangai. É um hub para as companhias aéreas regionais da Oriental Air Bridge (OC). O aeroporto recebe cerca de três milhões de passageiros anualmente.

Aeroporto de Ordu-Giresun (OGU), Turquia

Aeroporto Ordu-Giresun (OGU)

O Aeroporto Ordu-Giresun (OGU) é considerado o primeiro aeroporto europeu construído em uma ilha artificial. No entanto, a Turquia é um país transcontinental e faz parte da Ásia e da Europa. OGU está localizada na costa de Gülyalı, que é uma cidade na província de Ordu. Ele atende as regiões de Ordu e Giresun, daí o nome Ordu-Giresun.

A primeira ideia foi apresentada ao governo em 1992; a construção começou em 1994. Mas logo parou devido aos altos custos. Mais tarde, em 2008, o governo começou a trabalhar no projeto do segundo aeroporto e, após três anos, iniciou a construção.

O projeto exigiu cerca de 30 milhões de toneladas de rochas para desenvolver uma ilha artificial. Após quatro anos de construção e ao custo de ₺ 290 milhões (US$ 128,5 milhões), o aeroporto foi inaugurado em 22 de maio de 2015. OGU tem uma capacidade de movimentação de dois milhões de passageiros anualmente. No entanto, o aeroporto atende quase um milhão de passageiros; metade de sua capacidade.

O aeroporto é servido pela Turkish Airlines (TK) e suas subsidiárias de baixo custo, como Pegasus Airlines (PC), AnadoluJet (TK) e SunExpress (XQ).

Aeroporto de Rize-Artvin (RZV), Turquia

Aeroporto Rize-Artvin (RZV)

Outro aeroporto turco, o Aeroporto Rize-Artvin (RZV), está localizado em uma ilha artificial na costa da província de Rize, na parte nordeste da Turquia. O aeroporto fica a 34 km (21 milhas) a leste da região de Rize e cerca de 75 km (47 milhas) a oeste da província de Artvin.

Em 2017, iniciaram-se as obras com a abertura de terra. A ilha foi construída preenchendo uma seção da costa do Mar Negro com rochas provenientes de pedreiras vizinhas em Merdivenli, Hisarlı, Kanlımezra e Kuzeyce. Um mínimo de 85 milhões de toneladas de rocha foi necessário para preencher cerca de 30 metros (98 pés) de águas profundas.

O TRT Haber cita que o aeroporto é adequado para lidar com a decolagem e pouso de aeronaves Boeing 737-800, mas também pode operar aeronaves maiores. Ao mesmo tempo, tem uma pista e estradas de ligação de pista no eixo leste-oeste paralelo ao mar em uma dimensão de 4.500 metros com aproximações.

O RZV foi aberto ao público no ano passado em 14 de maio de 2022. Posteriormente, o primeiro voo que pousou foi o TK Airbus A330-300, reg. TC-JOJ renomeou Rize-Artvin para comemorar a abertura do novo aeroporto.

O aeroporto tem capacidade para receber cerca de dois milhões de passageiros por ano. O aeroporto foi construído com um orçamento de ₺ 750 milhões (aprox. US$ 206 milhões). É o aeroporto mais recente construído em terrenos recuperados.

Aeroporto Internacional de Sanya Hongtangwan, China

Esboço do Aeroporto Internacional de Sanya Hongtangwan (Imagem: ejatlas.org)

O último aeroporto de ilha artificial asiática em nossa lista, o Aeroporto Internacional de Sanya Hongtangwan, é um aeroporto proposto na região de Sanya para servir a província de Hainan, na China. A cidade é atualmente servida pelo Aeroporto Internacional Sanya Phoenix (SYX), o segundo aeroporto mais movimentado de Hainan, atendendo cerca de 16 milhões de passageiros anualmente.

Para descarregar o SYX, o governo iniciou a construção deste novo aeroporto em terrenos recuperados em 2017. A inauguração estava prevista para 2020, mas devido a reclamações da agência ambiental chinesa Friends of Nature, as obras foram suspensas. Se concluído, será 5,18 vezes maior que o atual SYX.

Localização do futuro aeroporto (Imagem: Caixin)

No entanto, o plano do aeroporto foi alterado e o novo plano reduziu a área de terra recuperada em 0,9 km2 (0,35 milhas quadradas). No entanto, as propostas iniciais delineavam a utilização de 29,95 quilômetros quadrados (11,56 milhas quadradas) de aeroporto marítimo, 23,99 quilômetros quadrados (9,26 milhas quadradas) de área terrestre, quatro pistas, três edifícios terminais e a área auxiliar de apoio correspondente.

Conforme relatado pelo Environment Justice Atlas, o projeto exigirá um investimento total de mais de ¥ 100 bilhões (US$ 16,3 bilhões). O aeroporto terá inicialmente capacidade para receber 38 milhões de passageiros anualmente e, após a conclusão, de acordo com o plano, atenderá mais de 60 milhões de passageiros anualmente.

Isso completa nossa lista exclusiva de 13 aeroportos construídos parcial ou totalmente em uma ilha artificial. Agora, como prometido, vamos ver os possíveis desafios com essas ilhas artificiais.

Desafios

Embora esses aeroportos insulares tenham vários benefícios, eles também apresentam vários desafios e problemas. Aqui estão alguns dos problemas mais notáveis associados aos aeroportos de ilhas artificiais:

• Impacto ambiental: A criação de ilhas artificiais envolve dragagem significativa e recuperação de terras, o que pode ter um impacto negativo no ambiente marinho, incluindo a destruição de recifes de corais e habitats para a vida marinha. Além disso, a construção e operação de instalações aeroportuárias nessas ilhas podem causar poluição do ar e da água, prejudicando ainda mais o meio ambiente.
• Custo e complexidade: Construir essas ilhas é um processo complexo e caro, exigindo engenharia em larga escala e experiência em construção. Isso pode resultar em altos custos de construção e cronogramas de projeto mais longos, o que pode sobrecarregar significativamente governos e investidores.
• Vulnerabilidade a desastres naturais: Muitas vezes são construídos em áreas costeiras, que são vulneráveis a desastres naturais, como tempestades, tufões e tsunamis. Esses eventos podem causar danos significativos às instalações aeroportuárias e interromper as operações, levando a preocupações de segurança e perdas econômicas.
• Tensões geopolíticas: Em alguns casos, a criação de ilhas artificiais levou a tensões e disputas geopolíticas, principalmente quando as ilhas são construídas em territórios contestados ou áreas de importância estratégica. Isso pode levar a impasses diplomáticos e potenciais conflitos militares, que podem ter consequências de longo alcance.

Conclusão

Os aeroportos da ilha exibem designs inovadores, técnicas de engenharia e tecnologia de ponta, tornando-os maravilhas arquitetônicas.

Apesar do significativo investimento necessário para sua construção, os aeroportos de ilhas artificiais servem como importantes centros de transporte, promovendo o desenvolvimento econômico e o turismo em suas respectivas regiões.

Além disso, à medida que as economias da Ásia continuam a crescer, há uma demanda maior por viagens aéreas, e os aeroportos das ilhas fornecem uma maneira de expandir a infraestrutura de transporte em áreas onde o espaço é limitado.

Portanto, podemos ver o desenvolvimento de mais aeroportos artificiais em terras recuperadas na Ásia e possivelmente em outras partes do mundo. Nunca podemos ter certeza do que o futuro nos reserva; o que parecia impossível hoje é possível. Podemos ver aeroportos Sky nas próximas décadas; nunca se sabe.

Edição de texto e imagens por Jorge TadeuJorge Tadeu (com informações da Airway Magazine)