Aconteceu em 14 de marco de 1979: A queda do voo 600 da Alia Royal Jordanian no Catar

Em 14 de marco de 1979, o Boeing 727-2D3, prefixo JY-ADU, da Alia Royal Jordanian Airlines (foto acima), partiu de Amã, na Jordânia, para realizar o voo 600 com destino a Doha, no Catar, e Muscat, em Omã. A bordo estavam 49 passageiros e 15 tripulantes.

Com o primeiro oficial como piloto de manuseio, a aeronave, denominada "Cidade de Petra", saiu de Amã às 21h55. O contato foi estabelecido com Doha às 23h08 em um intervalo de 45 milhas quando as informações meteorológicas foram recebidas, que incluíam: vento 090° a 17 nós, visibilidade de 10 km em tempestades, 1/8 CS a 2500 pés, 3/8 a 3000 pés e QNH 1008. O controlador acrescentou que a tempestade parecia estar se formando sobre e a noroeste do campo de aviação. 

O piloto solicitou a pista 16 e foi liberado para uma abordagem visual a essa pista ou para uma abordagem NDB/VOR se o contato visual com o campo de aviação não fosse estabelecido. A aeronave relatou se aproximando da posição aérea para um procedimento NDB/VOR às 23h17. 

No aeroporto a chuva caía forte e o controlador informou a aeronave. O NDB então falhou, provavelmente como resultado de um raio, mas estava de volta ao ar às 23h22. 

Às 23:25, a aeronave relatou que o procedimento de volta foi concluído e foi liberado para pousar. Às 23:29 a aeronave informou que não tinha visto a pista e iniciou uma aproximação falhada, solicitando e recebendo autorização para fazer uma aproximação ILS para a pista 34. 

Às 23:30 um vento foi informado de 290° / 14 nós em chuva forte. Às 23:35, a aeronave relatou o procedimento de virada completa e campo à vista. A liberação de pouso foi concedida com vento de 180° / 06 kt. 

O Boeing 727-2D3, JY-ADU, da Alia, fotografada em 15.2.1977

Durante os próximos dois minutos da aproximação final, o controlador relatou ventos de 150° a 13 kt, 150° a 15 kt e 140° a 17 nós. Devido ao crescente componente do vento de cauda e às dificuldades em manter a inclinação de planeio, a tripulação decidiu antes de atingir a altura de decisão, que uma aproximação perdida era necessária e foi iniciada às 23h37:19 a uma altura de cerca de 300 pés acima do nível do mar. 

O piloto então solicitou autorização para Dhahran e o controlador liberou a aeronave para subir direto para o FL 80. A força de retorno foi aplicada e os flaps de 25° foram selecionados, o material rodante foi levantado. 

A aeronave subiu para 750 pés com a velocidade indicada caindo para aproximadamente 140 nós. A aeronave então começou a descer em uma taxa crescente até atingir o solo com uma velocidade vertical de 4.200 pés/min, com o IAS aumentando rapidamente para aproximadamente 170 kt nos últimos 5 segundos. 

A aeronave atingiu a borda esquerda da pista, 2050 m da soleira com o nariz aproximadamente 10° acima do horizonte e com a asa esquerda 5° para baixo. A aeronave ricocheteou no primeiro impacto e virou à esquerda, rolou para a direita para a posição invertida e então deslizou, a cauda primeiro, para a garagem do Corpo de Bombeiros a cerca de 800 m do primeiro ponto de impacto e 270 m da borda da pista. 

A fuselagem se dividiu em três seções principais durante o processo. Quatro membros da tripulação e 41 passageiros morreram, enquanto 19 outros ocupantes ficaram feridos.

Como causa provável do acidente, foi apontado o encontro da aeronave com uma explosão associada a uma tempestade, cujos efeitos excederam a capacidade de desempenho da aeronave. O encontro resultou da decisão da tripulação de realizar uma aproximação ao solo sem a devida consideração às condições meteorológicas prevalecentes.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 14 de março de 1972: Voo 296 da Sterling Airways - Tragédia nos Emirados Árabes

Em 14 de março de 1972, o voo 296 da Sterling Airways colidiu com o cume de uma montanha ao se aproximar de Dubai, perto de Kalba, nos Emirados Árabes Unidos. O voo 296 foi um voo charter de Colombo a Copenhague com escalas em Bombaim, Dubai e Ancara. Todos os 112 passageiros e tripulantes morreram no acidente, que foi atribuído a um erro do piloto.

Aeronave

A aeronave envolvida foi a Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3, prefixo OY-STL, da Sterling Airways (foto acima), que foi fabricada em maio de 1970 com número de série 267 e teve seu voo inaugural em 10 de maio do mesmo ano. 

A aeronave foi entregue à Sterling Airways em 19 de maio e posteriormente recebeu seu certificado de aeronavegabilidade e registro OY-STL em 22 de maio. O OY-STL estava em uma configuração de voo de longa distância sendo equipado com tanques de combustível centrais. 

A aeronave era movida por dois motores Pratt & Whitney JT8D-9. A capacidade de passageiros da cabine era de 109 assentos, mas o número máximo de pessoas a bordo era de 116. 

A aeronave tinha 6.674 horas e 50 minutos de voo e 2.373 pousos no momento do acidente. A última verificação (a cada 12-15 meses) foi realizada pela Finnair (sob um contrato) em 5 de junho de 1971. A última revisão da aeronave foi realizada em 8 de fevereiro de 1972, quando a aeronave tinha 6.270 horas e 39 minutos de tempo de voo. As últimas inspeções técnicas A e B foram realizadas um dia antes do voo do acidente em 13 de março de 1972, antes da partida de Copenhague. A última verificação B foi realizada em Bombaim no mesmo dia.

Voo

O voo 296 da Sterling Airways foi fretado pela empresa de turismo Tjaereborg Rejser para levar 106 europeus de suas férias no Ceilão (atual Sri Lanka). O voo de Colombo para Copenhagen estava programado para fazer paradas para reabastecimento em Bombaim, Dubai e Ancara. Uma mudança de tripulação também foi programada durante a parada em Ancara. O voo 296 partiu de Colombo no horário às 17h20, horário local para Bombaim.

Os 106 passageiros eram da Dinamarca, Finlândia, Noruega, Suécia e Alemanha Ocidental. A tripulação da cabine dinamarquesa consistia no Capitão Ole Jorgensen, 35 e no Primeiro Oficial Jorgen Pedersen, 30. Além deles, estavam a bordo quatro comissários de bordo.

Às 19h45, o Caravelle pousou em Bombaim. Os passageiros não foram autorizados a desembarcar durante a escala em Bombaim. Depois de reabastecer, o voo 296 partiu de Bombaim para a próxima parada em Dubai às 21h20.

De acordo com o plano de voo, o voo 296 de Bombaim para Dubai deveria seguir o corredor aéreo R19 no nível de voo 310 (31.000 pés - 9.400 m; 9,4 km). O comprimento da rota era 1.045 milhas náuticas (1.935 km / 1.203 mi) a maior parte dela passando sobre o Mar da Arábia, enquanto a rota tinha 5 pontos de passagem para relatórios de posição: SALMÃO, MARINHO, BALEIA AZUL, GOLFINHO e PEIXE LONGO, localizados 292, 531, 706 e 854 milhas (185, 541, 983, 1308 e 1582 km), respectivamente, de Bombaim.

Às 21h40, a tripulação do voo 296 informou ao controlador de aproximação de Bombaim que eles estavam passando pelo waypoint SALMON e que estavam subindo do nível de voo 250 (7,62 km), para 310. 

Às 21h49 o controlador relatou que o voo estava chegando ao FL 310. Às 21h14, a tripulação relatou ter passado pelo waypoint SEAHORSE. Às 21h52, o controlador de Bombaim instruiu a tripulação a mudar as frequências. Começando às 21h47, os controladores tiveram problemas de comunicação com o voo 296, mas conseguiram restabelecer a comunicação às 22h04. O voo 296 ultrapassou o waypoint BLUE WHALE às 22h49, 3 a 6 minutos antes do esperado.

O voo 296 relatou ter ultrapassado o ponto DOLPHIN às 22h14 por meio de um revezamento - um minuto antes do planejado no Blue Whale, e já 10 minutos antes do planejado ao partir de Dubai. 

Às 21h25, a tripulação entrou em contato com a torre do Aeroporto de Dubai e recebeu informações sobre o clima em Dubai. Às 21h42 na frequência de 124,9 MHz, o voo 296 contatou o centro de controle em Dubai e informou sobre a passagem do waypoint SPEARFISH às 21h42 no nível de voo 310, e o tempo estimado de pouso em Dubai é 22h10. 

Ao mesmo tempo, o voo 296 foi instruído a ficar sob o controle da aproximação de Dubai. A tripulação recebeu informações de que a direção sobre eles do farol de rádio D0 (VOR de Dubai) é 084, e a descida do FL 310 começaria às 21h55. 

No entanto, às 21h49, 95 milhas (153 km) do aeroporto, a tripulação solicitou a descida mais cedo. O controlador de aproximação autorizou o Voo 296 a descer para o FL 40 (4.000 pés ou 1.219 metros). 

Em seguida, o centro de controle perguntou à tripulação se eles queriam um título de 084, ao qual a tripulação aceitou. O controlador então deu instruções sobre o rumo. Pouco antes das 22h, horário local, o voo 296 começou a se aproximar de Dubai.

Acidente

O tempo em Dubai estava nublado com tempestades esparsas. As tripulações de outras aeronaves relataram um céu nublado com a formação de grandes cúmulos sobre a costa. 

A tripulação do voo 833 da BOAC (também voando para Dubai, embora partindo de Calcutá) indicou que a costa era pouco visível no radar meteorológico devido às tempestades, embora a tripulação do voo 352 da SABENA (que também partiu de Bombaim, mas com destino a Atenas), pelo contrário, relatou um céu claro.

Às 21h50, a tripulação do voo 296 relatou a descida de 310 para 40 e perguntou qual pista tomar. O controlador respondeu que o vento estava em 045/6 nós e que o pouso poderia ser realizado na pista 30 ou 12. A tripulação selecionou a pista 30. 

Às 21h56, a tripulação relatou deixar o nível de voo 135 e o controlador instruiu o voo para manter 2.000 pés (610 m) em relação ao nível do Aeroporto de Dubai (1016 hPa) com um relatório sobre a ocupação de uma altura de 2.000 e observação do campo de aviação. A tripulação reconheceu a transmissão.

Para uma melhor comunicação, a tripulação mudou para o rádio reserva, mas como estava silencioso, as comunicações de rádio no gravador de voz da cabine estavam em más condições ou inutilizáveis. 

Às 22h01, o voo 296 contatou o controlador, mas isso não foi registrado no CVR. De acordo com o depoimento do controlador, quando a tripulação perguntou como funcionava o posto de pilotagem do aeroporto, o controlador respondeu: "funciona normalmente". 

O despachante também alertou: "a antena da estação de rádio ADF foi reduzida em comprimento devido à extensão da pista, e 'DO' não está dando muita potência. Use o VOR em 115,7 [MHz] ou o localizador ILS em 110,1 [MHz]."

Logo após essa transmissão, a tripulação transmitiu outra mensagem. Às 22h02:04, o controlador deu a seguinte resposta: "296, Dubai, você está desaparecendo, diga novamente, por favor." E às 18:02:12 disse: "296, Dubai, QNH Dubai 1016,5." As transmissões do voo 296 não foram registradas pelo CVR. 

Às 22h03:15, o controlador transmitiu: "296, Dubai, próximo campo de relatório à vista", mas o controlador acreditou que o voo 296 não ouviu sua mensagem. Às 22h04, a tripulação comunicou por rádio que o VOR não estava funcionando corretamente, para o qual o controlador transmitiu às 18h03:42: "296, Dubai, se a indicação do VOR não for confiável, selecione ILS ligado e sintonize [a] frequência de 110,1. O QDM é 300°, isso o alinhará com a pista."

Moradores locais afirmaram que estava chovendo na época. Vários residentes de Kalba estavam cavando uma vala ao redor de uma cabana para desviar a água da chuva, quando às 22h00, horário local, um avião sobrevoou a cidade a baixa altitude. Um dos residentes afirmou que a aeronave voou tão baixo que as luzes de navegação eram claramente visíveis. 

Uma explosão foi vista logo depois. Os residentes entraram em um veículo Land Rover e tentaram chegar ao local do acidente, mas o veículo ficou preso na lama. Os residentes do assentamento Al-Heilruen próximo ouviram a explosão, mas pensaram que era um trovão.

Viajando a uma velocidade de 95 nós (109 mph; 176 km/h), em um rumo de 285° a aeronave desceu a uma velocidade vertical de cerca de 800 pés (240 m) por minuto e já havia descido para 1.400 pés (430 m)) quando a tripulação avistou as montanhas bem no curso. 

A potência do motor foi aumentada e a aeronave começou a subir com uma velocidade vertical de 600 pés (180 m) -700 pés (210 m) pés por minuto (3-3,6 m/s). Dez segundos depois, às 22h04, hora local, a aeronave, a uma altitude de 1.600 pés (490 m), a 50 milhas do aeroporto de Dubai e a 10 milhas ao norte da continuação do eixo longitudinal da pista 30 a uma velocidade de 190 nós (220 mph; 350 km/h), a asa esquerda da aeronave atingiu o cume de uma montanha. 

Com o impacto, a asa esquerda se partiu. O avião voou outros 869 pés (265 m) metros antes de atingir o topo da próxima crista.

Às 22h10, despachantes em Dubai informaram Bahrein sobre a perda de comunicação com o voo 296. Todas as tentativas de contato com o avião foram infrutíferas, e uma emergência foi declarada às 22h40 e uma busca começou. 

Na manhã seguinte, os destroços da aeronave foram descobertos nas montanhas de Sharjah, a 50 milhas (80 km) do Aeroporto de Dubai e 12 milhas (19 km) a oeste de Kalba a 25° 04′06″ N 56° 13′48″ E Não houve sobreviventes entre os 106 passageiros e 6 tripulantes.

Causa

A investigação descobriu que os pilotos desceram abaixo da altitude mínima prescrita. Isso ocorreu devido a informações incorretas sobre o plano de voo desatualizado e/ou devido a uma leitura incorreta do radar meteorológico que levou os pilotos a acreditarem que estavam mais perto de Dubai do que realmente estavam.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 14 de março de 1970: Voo Paraense 903 Queda de 'Hirondelle' deixa 38 mortos em Belém do Pará

Em 14 de março de 1970, o avião Fairchild FH-227B, prefixo PP-BUF, da Paraense Transportes Aéreos, operava o voo 903, um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto Internacional de Recife-Guararapes, em Pernambuco, e o Aeroporto Internacional Belém/Val-de-Cans, no Pará, com escalas em Fortaleza, Parnaíba e São Luís.

O Fairchild Hiller FH-227 era uma versão do Fokker F27 (desenvolvido na Holanda como sucessor do Douglas DC-3) fabricada pela Fairchild nos Estados Unidos sob licença da Fokker. Por conta de suas qualidades, o F27 se consagrou como um dos turbohélices mais vendidos no mundo. A versão da Fairchild Hiller possuía fuselagem mais larga, aviônicos modernos para a época e uma capacidade para até 56 pessoas (4 tripulantes e 52 passageiros). 

A aeronave prefixo PP-BUF fazia parte de um lote de cinco aeronaves encomendadas pela Paraense Transportes Aéreos. Fabricada em 1967 pela Fairchild, a aeronave receberia o número de construção 556 e seria entregue no mesmo ano à Paraense, onde receberia o prefixo PP-BUF. As aeronaves FH-227 seriam batizadas de Hirondelle (andorinha em francês) pela empresa do Pará.

A bordo do avião estava o comandante Alípio Rodrigues Franco, tendo no assento a sua direita o coronel reformado da FAB, Paulo Gruber de Araújo Lima. O radioperador Norberto Castro da Fonseca completava a tripulação técnica da aeronave. Além deles, os comissários de bordo Mansour Cadais e Paulo Roberto Reis.

O voo 903 decolou na noite de 13 de março do Aeroporto Internacional do Recife, fazendo escalas em Fortaleza, Parnaíba e São Luiz. A bordo estavam 35 passageiros e cinco tripulantes.

Por volta das 5h00 da manhã do dia 14 chegaram aos arredores de Belém, enfrentando tempo ruim, com muita chuva e baixa visibilidade. Durante a manobra de aproximação para efetuar o pouso na pista 06 do Aeroporto Internacional de Belém/Val de Cans, o piloto não conseguiu visualizar a pista. 

Às 5h30 min, voando abaixo do teto de segurança por conta da baixa visibilidade e da perda de noção de profundidade, acabou tocando a asa direita nas águas da Baía do Guajará, perdendo o controle e mergulhando na baía pouco tempo depois, cerca 800 metros da cabeceira da pista 06.

O acidente matou de imediato 37 dos 40 ocupantes, sendo que alguns corpos seriam retirados apenas no dia 30 de março. 

Entre os mortos estavam os humoristas Luiz Jacinto Silva (conhecido pelo personagem Coronel Ludugero), Irandir Costa e toda a equipe de produção que havia embarcado em São Luiz do Maranhão para desembarcar em Belém onde fariam uma apresentação. Apenas 3 pessoas sobreviveram à queda, sendo que 1 morreria algum tempo depois no hospital. Sobreviveram ao acidente o radioperador Norberto, e a ex-vedete Nédia Montel, que fazia parte do grupo de Luiz Jacinto.

O humorista Coronel, retratava com bom humor a figura lendária dos coronéis, muitos dos quais pertenciam à Guarda Nacional e gozavam de grande prestígio junto a população. Contador de histórias fantásticas, era casado com dona Filomena. Bom aboiador, bom cantador de viola e poeta. Mantinha um secretário (Otrope) que o orientava nos negócios e nas questões políticas. Ludugero se sentia feliz em contar histórias, dando expansão ao seu gênio brincalhão, quando não estava em crises de impaciência e nervosismo.

A precariedade das operações da Paraense Transportes Aéreos (PTA) ficou fortemente evidenciada após esse acidente. Durante os anos 1960, a empresa receberia da sociedade paraense a alcunha de 'PTA Pobre também avua', por conta das baixas tarifas e da precariedade de suas operações (constatada após 13 acidentes ocorridos num intervalo de 12 anos). 

Após o acidente, a empresa ficou com apenas um Hirondelle, enquanto que outros três estavam em terra por falta de peças e uma aeronave se encontrava em revisão nos Estados Unidos. Por conta da falta de meios para cumprir sua concessão, além da precariedade de suas operações, a empresa teve sua licença de voo cassada pelo Ministério da Aeronáutica, encerrando suas atividades logo em seguida.

Como curiosidade deste fato, vale ressaltar que no ano de 1986, o escritor paraense Walcyr Monteiro(1940-2019) publicou em seu livro "Visagens e Assombrações de Belém" o conto intitulado "O Fantasma do Hirondelle" que relata uma lenda urbana sobre o ocorrido.

Lenda "O Fantasma do Hirondelle" 

A data 13 é considerada aziaga na crença popular. Aliás, não é somente a data, mas tudo o que se refere ao número 13. O mesmo acontece com a sexta-feira, para a qual existe até o  dito "sexta-feira, dia da feiticeira". E se existe tal crença em relação à  data do mês e ao dia da semana, também dentre os meses do ano há um que é  considerado nefasto: agosto, o mês dos desgostos. Já houve época na vida política brasileira em que este mês era esperado com angustiante expectativa. Afinal, havia fortes razões para isto:  crises políticas as mais sérias inquietando a vida do País aconteceram neste mês. Basta lembrar o suicídio do presidente Getúlio Vargas, em agosto de  1954, e a renúncia do presidente Jânio Quadros, em agosto de 1961. A crença  relaciona-se ainda ao ano bissexto, considerado azarento e anunciador de  desgraças.

Quando coincidem as datas, como, por exemplo, sexta-feira 13 ou 13 de agosto, ou ainda as sextas-feiras de  agosto, é então como que aumentada a crença de que coisas ruins acontecerão,  talvez pela influência, em um mesmo dia, de forças maléficas. E se,  finalmente, há coincidência de três delas - sexta-feira, 13 de agosto -  então nem é bom falar...  

1970. Março, 13, sexta-feira.  No aeroporto de Fortaleza, a  inquietação natural de pessoas que vão viajar ou se despedir ou simplesmente  apreciar o movimento do aeroporto. Entre os que iam viajar, estavam os  passageiros do Hirondelle da Paraense Transportes Aéreos, com destino a  Belém. A conversa ia animada, notava-se a presença do famoso astro de televisão  Coronel Ludugero, que faria apresentações na capital paraense. 

Num determinado grupo, dois amigos  discutiam: o primeiro queria a continuação da farra que vinham realizando desde a tarde; o segundo afirmava precisar estar em Belém no dia seguinte. lá sem argumentos, o primeiro olha para a sigla da companhia - PTA -  e, numa última tentativa, diz: "Prepara tua alma! Olha, além desta sigla já ser agourenta, lembra-te que hoje é 13, sexta-feira! É melhor que não viajes hoje!" Ou porque desejasse continuar na  farra ou por ter sofrido a influência do prenúncio agourento, o relutante resolveu ficar em Fortaleza, onde belas garotas já estavam a espera para  continuar a noitada alegre...

Enquanto o grupo se retirava, os  demais passageiros continuavam esperando a hora da viagem, tendo  alguns recriminado a brincadeira de mau gosto relativa à data. Afinal de  contas, nem se lembravam disto e eis que surge um estraga-prazeres para  criar um ambiente de mal-estar.  Finalmente embarcaram. Durante a  viagem, pouca conversa. Afinal, mesmo os bons conversadores estavam com  sono...  

Estavam chegando a Belém, da qual  viam-se as luzes. "Finalmente", pensou um dos passageiros que ouvira a  conversa dos farristas no aeroporto. "Chegamos bem. Nem sei porque me  preocupei com aquela bobagem". O avião neste instante descia rumo ao aeroporto  de Val-de-Cans. De repente, um baque surdo, acompanhado de choque. Era o  avião que se chocava contra as águas barrentas da Baía do Guajará, afundando em seguinda... 

Era madrugada do dia 14, cerca de 3:30 horas.  O desastre chocou Belém e todo o  País. Além de suas proporções - restou única sobrevivente -, vinham a bordo pessoas de destaque da vida cearense, maranhense e paraense, sem falar no Coronel Ludugero, cômico dos mais queridos da televisão brasileira. O Norte estava enlutado. Em Fortaleza, ao acordarem curtindo  enorme ressaca, os farristas da noite anterior ouviram os jornaleiros  anunciando o desastre com um avião. Compraram o jornal, e o que vinha para Belém, ao tomar conhecimento que o desastre tinha sido com o aparelho em  que viajaria, empalideceu, exclamando:  "Olha só o que me estava reservado! Não te disse? Não te disse?", falou o amigo. "Sexta-feira, 13, é sempre dia de azar. Podes dizer que me deves a vida". O outro, pensativo e cabisbaixo,  pensava nos estranhos mistérios da superstição popular...

Em Belém, seguem-se as buscas para localizar os destroços do aparelho sinistrado, realizadas pela Marinha de Guerra, que solicitou uma cábrea (espécie de guindaste flutuante) da Petrobrás.  Os trabalhos foram bastante difíceis e prolongaram-se por vários dias. O clima era de mal-estar generalizado, quer pelo tipo de trabalho realizado, quer pela dificuldade com que se  processava. Vez por outra, cadáveres subiam à tona, o que forçava uma  vigilância constante, a fim de que não fossem arrastados pela correnteza.

Jornalistas de várias partes  acompanhavam os trabalhos, entre os quais, Álvaro Martins, que é o informante desta história. No terceiro dia de buscas, um cadáver  de mulher boiou ao lado do motor que rebocava a cábrea. Tentaram puxar com um gancho, porém todas as tentativas foram infrutíferas. Então, um dos que assistiam, talvez dotado de mais coragem que os outros, jogou-se n'água  e, abraçando-se com a morta, trouxe-a para perto da embarcação, para onde foi içada. 

Na expectativa do aparecimento de  outros corpos, o motor ali permaneceu três horas, tempo em que a morta ficou  na popa, quase defronte à casa de máquinas, após o que foi conduzida para o dique seco de Val-de-Cans. Ali, foi  entregue à Polícia para as providências de praxe.

Comentou-se o caso algum tempo, sendo depois esquecido pelo aparecimento de outros corpos. Apenas o que intrigara alguns tripulantes foi amaneira pela qual se deu o aparecimento  daquele corpo, ou seja, próximo ao motor, para depois afastar-se,  obrigando a um jogar-se n'água para apanhá-lo...

O motor, rebocando a cábrea, voltou  ao local do acidente e continuou as buscas. À noite, Domingos Ferreira,  cozinheiro da cábrea, tomava banho debalde na popa do motor. Não se lembrava mais do fato e pensava apenas em dormir, após um extenuante dia de  trabalho.  Apesar de estar só, sentia como se  houvesse outra pessoa em sua companhia.

E, ao olhar para o mesmo lado da popa, no local onde estivera o cadáver, estava uma mulher. Sentada, como quem está meditando, olhava para as águas da Baía do Guajará, que escondiam os  destroços do Hirondelle...  

Domingos sofreu um impacto e, num  relâmpago, pensou em quem seria que, àquela hora, ainda estivesse ali, no motor. Afastou a ideia de jornalista se, como não lhe passasse pela cabeça  quem pudesse ser, resolveu investigar com a própria. Mas isto tudo foi numa  fração de segundo. Quando dirigiu-se à mulher, esta, como que só então sentindo-se notada, levantou-se rapidamente e dirigiu-se à casa de máquinas. Domingos foi atrás. Mas ao chegar à casa de máquinas, a  mulher misteriosamente sumira...  

Domingos contou aos companheiros o  que acontecera. Se aquele trabalho já não era agradável, mais desagradável ainda se  tornou, com aquela estranha aparição. Não se falava em outra coisa e havia receio, à noite, de ir à popa do motor.  Como, segundo a crença, aparições, assombrações e visagens só aparecem no escuro, uma possante lâmpada, que  iluminava todo o local, foi colocada na popa do motor, a fim de afastar o  fantasma do Hirondelle...

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, vejodoalto e Belém Antiga

Aconteceu em 14 de março de 1957: Voo 411 da British European Airways - A tragédia esquecida de Manchester

Em 14 de março de 1957, era um dia normal de março em Manchester, na Inglaterra, e tudo parecia normal quando o voo número 411 vindo de Amsterdã, na Holanda, desceu através das nuvens baixas, o trem de pouso foi abaixado e a tripulação olhou para frente em preparação para a aproximação final.

O voo transcorreu sem intercorrências até a chegada em Manchester. Aproximadamente às 13h40 GMT, 90 minutos após a partida, o voo 411 foi liberado para aproximação ao Aeroporto de Manchester. 

Eram 13h46 e a aeronave Vickers 701 Viscount, "Discovery", prefixo G-ALWE, da British European Airways (BEA) (foto acima), com 15 passageiros e cinco tripulantes a bordo,  já estava em sua aproximação final a Ringway no final de seu voo de Amsterdã.

Em nuvens baixas e seguindo uma abordagem controlada no solo, a tripulação baixou o trem de pouso e fez a aproximação final sob controle visual. 

Uma milha antes da pista, testemunhas viram a aeronave fazer uma curva descendente rasa para a direita com um ângulo de inclinação acentuado. 

Às 13h46, a asa direita do Visconde atingiu o solo e o resto do avião explodiu em chamas e colidiu com uma casa 85 metros além do ponto de impacto na junção da Estrada Shadowmoss com o Ringway.

De acordo com um descrição oficial do acidente , a cerca de um quilômetro e meio da pista, a aeronave fez uma curva repentina à direita, em um ângulo acentuado de descida.

A ponta da asa direita tocou o solo - o avião se partiu, pegou fogo e colidiu com uma casa na Estrada Shadowmoss, Wythenshawe.

Isso deixou um cenário de devastação - a casa foi destruída, e o avião ficou em vários pedaços, com a cauda e os motores parando a alguns metros dos destroços do prédio.

Os serviços de emergência chegaram em poucos minutos, em grande número, e o inferno foi rapidamente extinto. Mas os 15 passageiros, cinco tripulantes, e duas pessoas na casa - tragicamente, a esposa e o filho bebê de um homem que havia feito campanha sobre os perigos de aeronaves voando baixo na área.

Três outras casas foram seriamente danificadas e várias pessoas dentro delas ficaram feridas. A equipe de resgate levou muitas horas para recuperar os corpos.

A primeira página do Manchester Evening News no dia do acidente

Os repórteres do MEN (Manchester Evening News) falaram com residentes chocados que testemunharam o horror. Um disse: "O avião parecia que estava entrando direto pela porta da frente de uma das casas."

Adam McAllum nos disse: "Eu estava na cozinha dos fundos e vi o avião voando baixo sobre o campo nos fundos da casa.

"Seus motores desligaram. Uma asa pareceu afundar e então balançar para o outro lado e ele desabou na fileira de casas. Parecia que o piloto estava tentando puxar o avião para abrir terreno. Ele estava fazendo o seu melhor."

O relato do jornal descreveu uma cena sombria uma hora após o acidente: "Uma espessa fumaça cinza subiu da massa de destroços de 30 pés. Bombeiros, ambulantes e voluntários civis escalaram os destroços cobertos de espuma, arranhando desesperadamente para chegar ao centro do incêndio e ver se havia algum sobrevivente".

"Enfermeiras estavam esperando com macas. Uma multidão de quase 2.000 se reuniu. Delas vieram mais e mais voluntários para ajudar, incluindo mulheres que ajudaram a puxar uma corda presa a um monte de destroços, para abrir caminho até o centro do incêndio.

"Brinquedos infantis - ursinhos de pelúcia e bonecas - foram jogados dos destroços em chamas."

Os destroços do avião da BEA se espalharam pela área

A casa de Roy Peacock estava a poucos metros do impacto. Ele disse: "Eu vi chamas saindo do avião antes de ele cair. Eu estava descendo do ônibus na esquina da estrada e estava apavorado - parecia que o avião estava prestes a se chocar contra a casa.

“Eu sabia que minha esposa e dois de meus filhos estavam na casa. Corri o mais rápido que pude e descobri que o avião havia rasgado as casas do outro lado do quarteirão e parado a cerca de 20 metros de nossa casa.

"Minha esposa estava na cozinha dos fundos e viu as casas antes dela desmoronarem enquanto o avião passava."

Suspeitou-se que a causa do acidente foi uma falha mecânica e, nos dias que se seguiram ao desastre, a British European Airways retirou até 25 da sua frota de aeronaves Viscount 701 "como medida de precaução", para efectuar verificações no seu mecanismo de funcionamento com flaps.

Mas quando a investigação começou, a conversa em Manchester foi sobre a segurança futura das áreas residenciais próximas aos aeroportos.

Primeira página do 'The Manchester Evening News' um dia depois de um avião
colidir com casas em Wythenshawe, matando 22 pessoas

O MEN relatou como, um ano antes do acidente, o ex-bombeiro do aeroporto Wally Wilding lançou uma petição protestando sobre os perigos de aeronaves voando baixo. Seus medos aconteceram da maneira mais trágica que se possa imaginar - foram sua esposa e seu filho bebê que morreram na casa que o avião atingiu.

Chamamos a Manchester Corporation para lançar uma "investigação imediata e de alto nível para ter certeza de que as casas em Shadowmoss Road não estão em uma posição perigosa".

Uma investigação oficial descobriu que o acidente provavelmente aconteceu por causa da fadiga do metal em um parafuso que fez com que uma unidade de flap se soltasse da borda posterior da asa direita, fazendo com que um flap travasse.

A investigação fez várias recomendações:

• Essa dependência de um único parafuso em tensão para o suporte de uma estrutura primária deve ser evitada, se possível.
• Quando tais parafusos são usados, uma ampla margem de resistência deve ser permitida (levando em consideração o material de que o parafuso é feito) de modo a garantir que a fadiga não se desenvolva em qualquer momento da vida do parafuso.
• Onde tais parafusos são usados, o assentamento do parafuso e da porca deve ser verificado cuidadosamente.

Infelizmente, não foi a última vez que a Grande Manchester foi atingida por desastres aéreos, com quedas envolvendo o time do Manchester United em Munique em 1958, em Stockport em 1967 e no aeroporto em 1985.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Manchester Evening News e baaa-acro.com)

Hoje na História: 14 de março de 1945 - Nasce a TAP Air Portugal

Airbus A330-941, CS-TUA. A TAP é conhecida por ter lançado o Airbus A330neo (Foto: Vincenzo Pace)

A TAP Air Portugal é a operadora que conecta Portugal ao mundo desde março de 1945, aproveitando sua localização na Europa Ocidental. Agora um membro chave da Star Alliance, a TAP voa atualmente com 75 aeronaves para destinos em todo o mundo.

Após a sua fundação em 14 de março de 1945, a TAP iniciou as operações 18 meses depois, em setembro de 1946. Voando inicialmente com um par de Douglas DC-3 para a vizinha Espanha, posteriormente diversificou-se para oferecer voos domésticos e de longo curso paralelamente à sua oferta inicial de curto curso. A TAP entrou na era do jato na década de 1960 e, desde 2005, também é membro da Star Alliance.

Uma frota inicial de duas aeronaves

O primeiro voo da TAP teve lugar a 19 de setembro de 1946, quando transportou 11 passageiros de Lisboa para Madrid. Fez isso em um Douglas DC-3, um dos dois exemplos em sua frota inicial. Após seu uso extensivo na Segunda Guerra Mundial, houve um excedente de DC-3s na era do pós-guerra. No entanto, o tipo logo se tornou desatualizado e a TAP mudou-se para o DC-4.

A TAP implantou o DC-4 nas principais rotas europeias e africanas (Foto: RuthAS via Wikimedia Commons)

A TAP adquiriu quatro exemplares do DC-4 em 1947. Nessa altura, já tinha estabelecido o seu primeiro serviço intercontinental. Conhecida como rota imperial, atendia colônias portuguesas na África, incluindo Luanda (Angola) e Maputo (Moçambique). O ano de 1947 viu também o lançamento dos serviços domésticos entre Lisboa e o Porto, que é hoje uma rota fundamental para a TAP.

Crescimento e privatização na década de 1950

A TAP nasceu como empresa estatal. No entanto, tendo operado sob a jurisdição do Gabinete de Aviação Civil Português durante sete anos, foi privatizada como sociedade por quotas em 1953. Isto deu o pontapé de saída para o resto da década de sucesso para a TAP. Na verdade, naquele ano também introduziu serviços nas principais rotas do norte da África para Casablanca e Tânger.

O Lockheed Super Constellation tinha operadores civis e militares (na foto). Para a TAP, foi uma das aeronaves da era pré-jato definidora da companhia aérea (Foto: Ralf Manteufel via Wikimedia Commons)

Uma das estrelas da frota inicial da TAP foi o Lockheed L-1049 'Super Constellation'. Este avião pressurizado com motor a pistão revolucionou as primeiras rotas africanas da companhia aérea e era mais rápido do que as aeronaves anteriores. Introduziu o L-1049 em 1955, ano em que voou pela primeira vez para o Rio de Janeiro. O Rio tornou-se um destino regular em 1960.

Na era do jato

A década de 1960 marcou o advento da era do jato, uma época que viu uma ampla mudança tecnológica e social. A TAP lucrou com este zeitgeist no início da década, quando adquiriu três exemplares do Sud Aviation SE 210 'Caravelle'. Esta serra bimotora com motor traseiro é serviço nas principais rotas europeias da TAP e representou o que estava por vir.

O primeiro jato da TAP foi o Sud Aviation SE 210 'Caravelle' (Foto: RuthAS via Wikimedia Commons)

O resto desta década continuou de forma comemorativa, com a companhia aérea transportando o seu milionésimo passageiro em junho de 1964. Um ano depois, a TAP começou a diversificar a sua frota de jatos com a introdução de designs de Boeing construídos nos EUA. O primeiro deles foi o quatro motores 707, que veio a bordo em 1965. Em 1967, ele também foi acompanhado pelo trijet 727 de curta distância.

Nessa altura, a TAP tornou-se a primeira companhia aérea exclusivamente a jato da Europa. No entanto, também tinha motivos para comemorar em termos de rede. Utilizando o já mencionado Boeing 707, inaugurou sua primeira rota exclusiva para o Rio de Janeiro em 1966. Embora tenha começado a servir a cidade brasileira em 1960, já o fazia em cooperação com a Panair e a Varig.

A TAP voou quatro 747-200Bs entre 1972 e 1984 (Foto: Pedro Aragão via Wikimedia Commons)

Passando para a década de 1970, não demorou muito para que a TAP começasse a adicionar aeronaves widebody à sua crescente frota de jatos. Fevereiro de 1972 marcou a entrega do seu primeiro Boeing 747-200B , e a TAP passou a operar quatro exemplares do tipo. As suas chegadas seguiram uma expansão do portfólio de rotas da TAP para os EUA, que incluía serviços para Boston e Nova Iorque.

Nacionalizado mais uma vez

Os meados da década de 1970 representaram um momento de turbulência não só para a TAP, mas para o mundo lusófono como um todo. Várias empresas portuguesas de referência passaram por processos de nacionalização na sequência da Revolução dos Cravos em abril de 1974, sendo a TAP uma delas. Tornou-se oficialmente uma empresa estatal mais uma vez em 1975.

Quando a TAP renovou a sua frota de jatos, passou a voar no TriStar (Foto: Felix Goetting)

Foi também nessa época que Angola e Moçambique conquistaram a independência de Portugal. Isto diminuiu a importância do mercado africano para a TAP, que posteriormente teve de vender dois dos seus quatro 747 devido à consequente quebra da procura. No final da década, tinha adotado o seu atual nome TAP Air Portugal, reconhecido internacionalmente.

Novas aeronaves e destinos

Agora a operar como uma empresa estatal mais uma vez, a TAP marcou vários marcos importantes na década de 1980. Por exemplo, em 1981 a companhia aérea contratou sua primeira piloto feminina, além de lançar uma revista conhecida como Atlantis. Abriu um museu para comemorar seu 40º aniversário em 1985, que também foi o primeiro ano em que transportou mais de dois milhões de passageiros.

Nesta altura, a TAP também deu início à renovação e modernização da sua frota. Como visto acima, adquiriu Lockheed L-1011 'Tristars' e Airbus A310s para substituir seus Boeing 707s e 747s. Em termos de narrowbodies, introduziu o Boeing 737 em 1983. Exemplos mais antigos destes, junto com o 727, foram substituídos pelos jatos da família Airbus A320 no final do século.

A TAP começou a usar o Airbus A321LR em rotas de longa distância de baixa demanda (Foto: Airbus)

Passando para a década de 1990, a rede de rotas da TAP conheceu vários desenvolvimentos interessantes. Para além de voar para cidades como Boston (via Açores) e Tel Aviv, a TAP também visou destinos de lazer como Banguecoque e Punta Cana. Esta década também viu a companhia aérea formar parcerias com a Delta Air Lines e a Swissair . Mas qual é o seu atual estado de coisas?

TAP no século 21

Durante o século 21, a TAP consolidou-se ainda mais como uma transportadora bem conectada com uma forte presença intercontinental. Um fator chave neste desenvolvimento foi a sua adesão à Star Alliance. Ingressou no grupo em março de 2005, no 60º aniversário de sua fundação, o que resultou no encerramento da já mencionada parceria com a Delta Air Lines.

A TAP opera atualmente uma frota de jatos totalmente Airbus composta por 75 aeronaves. Entretanto, a sua marca regional, TAP Express, entra na rede principal, sendo a White Airways e a Portugália Airlines operando estes voos por sua conta. Tendo sido reprivatizado e renacionalizado novamente desde o início do século, agora se encontra novamente sob propriedade do Estado.

Airbus A330-941, CS-TUB. A TAP oferece conexões úteis América do Norte-Europa via Lisboa (Foto: Vincenzo Pace) 

A TAP está se tornando uma escolha popular em serviços transatlânticos. O uso do Airbus A321LR permitiu que ele explorasse rotas 'longas e estreitas', enquanto fazia uso do A330neo em novos serviços para países como Cancún. Agora, também oferecendo escalas em Portugal como parte da conexão de itinerários de longo curso, a TAP será certamente um ator transatlântico chave nos próximos anos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Vídeo: Um balizamento de pista arriscado

Aconteceu no Brasil hoje e foi por pouco - os danos no veículo dizem que poderia ter sido pior. A segurança da aviação merece um pouco mais de respeito e a aplicação do gerenciamento de segurança (SMS) deve se tornar uma norma, independentemente do papel desempenhado.

Mais sorte que juízo ! 🤦🏻‍♂️@OnDisasters @AeroportoD @fdpamplona pic.twitter.com/l1N1yqgRy3

— henrique garcia (@luizhen95262129) March 11, 2023

Via FL360aero e @luizhen95262129

Avião “disfarçado”, das Operações Especiais dos EUA, pousou no Aeroporto de Congonhas

A visita inesperada de uma aeronave utilizada pelo Comando de Operações Especiais dos EUA chamou a atenção nesta tarde de domingo (12), em Congonhas. O avião em questão é um Dornier Do-328 utilizado pela Força Aérea Americana (USAF), onde tem a designação C-146A Wolfhound, operado atualmente nos 524º e 859º Esquadrões de Operações Especiais.

Este bimotor turboélice esteve no Brasil no ano passado, quando foi ao Rio de Janeiro para apoiar um treinamento, mas, desta vez, foi para a capital paulista vindo da Flórida com escala em Barbados, Manaus e Brasília.

A aeronave de matrícula 12-3050 carrega uma pintura branca com a barriga azul, que se assemelha à de aviões privados civis, dando um tom de disfarce neste avião que consegue pousar em pistas não preparadas como de cascalho, terra e grama, e consegue decolar em distâncias muito curtas.

A sua chegada às 15h30, com o indicativo de chamada “Magma 88” no rádio, foi registrada pela câmera ao vivo do canal Golf Oscar Romeo no Aeroporto de Congonhas, que você pode ver abaixo:

Via Carlos Martins (Aeroin)

Vídeo - Entrevista - Querem fechar o aeroporto de Pirassununga

Querem fechar o aeroporto de Pirassununga, isso vai afetar a cultura "aviatória" daquela cidade formado pela AFA Academia da Força Aérea e ao aeroclube ativo de Pirassununga que tem mais de 80 anos de idade.

Assine o abaixo-assinado contra o fechamento do Aeroporto de Pirassununga pela Prefeitura. Clique neste link para assinar: https://chng.it/M5sFm2SRFG

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Os erros nucleares que quase levaram à 3ª Guerra Mundial

Na crise de Suez, 'objetos voadores não identificados' foram detectados
sobrevoando a Turquia - eram cisnes (Foto: Getty Images)

Era o meio da noite de 25 de outubro de 1962, e um caminhão corria por uma pista de decolagem no Wisconsin, nos Estados Unidos. Seu motorista tinha muito pouco tempo para impedir que os aviões levantassem voo.

Alguns minutos antes, um guarda do Centro Diretor do Setor de Defesa Aérea de Duluth, em Minnesota (também nos Estados Unidos), havia avistado uma figura sombria tentando escalar a grade do perímetro da instalação.

A história dos sobreviventes do 1º teste de bomba atômica: 'Dos 10 irmãos, só restou eu'

Ele atirou no invasor e fez soar o alarme, temendo que fosse parte de um ataque soviético de maiores proporções. Imediatamente, alarmes de intrusos soaram em todas as bases aéreas da região.

A situação progrediu muito rapidamente. Na base aérea de Volk, no Wisconsin, alguém moveu a chave errada e, em vez do alerta de segurança padrão, os pilotos ouviram uma sirene de emergência para que eles corressem. Pouco depois, a atividade na base era frenética, com os pilotos correndo para levantar voo, munidos de armas nucleares.

Na época, a crise dos mísseis cubanos estava no seu ápice e os nervos de todos estavam à flor da pele.

Onze dias antes, um avião espião havia fotografado lançadores, mísseis e caminhões secretos em Cuba, o que indicava que os soviéticos estavam se mobilizando para atingir alvos nos Estados Unidos.

O mundo inteiro sabia muito bem que era necessário apenas um ataque de uma das nações para acionar uma escalada imprevisível.

Na verdade, neste caso não havia em Duluth nenhum invasor - ou, pelo menos, nenhum invasor humano. Acredita-se que a figura esgueirando-se pela grade tenha sido um grande urso. Tudo não passava de um engano.

Volk Field, onde um urso 'invasivo' causou caos em 1962 (Foto: Alamy)

Mas, no campo de Volk, o esquadrão ainda não sabia disso. Eles haviam sido informados que não era um treinamento e, enquanto embarcavam nos seus aviões, estavam totalmente convencidos de que havia chegado a hora - a Terceira Guerra Mundial havia começado.

Por fim, o comandante da base percebeu o que estava acontecendo. Os pilotos foram interceptados enquanto ligavam os motores na pista de decolagem por um agente que, pensando rapidamente, tomou um caminhão e dirigiu-se a eles.

De lá para cá, a ansiedade atômica dos anos 1960 foi totalmente esquecida. Os abrigos nucleares preservaram a memória de megarricos e excêntricos tentando sobreviver e as preocupações existenciais voltaram-se para outras ameaças, como as mudanças climáticas.

Nós esquecemos facilmente que existem cerca de 14 mil armas nucleares em todo o mundo, com poder combinado de eliminar a vida de cerca de 3 bilhões de pessoas - ou até causar a extinção da espécie, caso acionem um inverno nuclear.

Pasta contendo sistema de controle para o arsenal nuclear da Rússia (Foto: Stanislav Kozlovskiy)

Sabemos que a possibilidade de qualquer líder detonar intencionalmente uma delas é extremamente remota. Afinal, esse líder teria que ser maluco.

O que não calculamos nessa equação é a possibilidade de que isso aconteça por acidente.

Ao longo do tempo, já escapamos pelo menos 22 vezes de guerras causadas por engano desde a descoberta das armas nucleares.

Já fomos levados à iminência da guerra nuclear por eventos inofensivos como um bando de cisnes voando, o nascer da Lua, pequenos problemas de computador e anormalidades do clima espacial.

Em 1958, um avião despejou acidentalmente uma bomba nuclear no quintal de uma casa de família. Milagrosamente, nenhum ser humano morreu, mas suas galinhas, criadas soltas, foram vaporizadas.

E esses contratempos continuam ocorrendo: em 2010, a Força Aérea dos Estados Unidos perdeu temporariamente a comunicação com 50 mísseis nucleares, o que significa que eles não teriam conseguido detectar e suspender eventuais lançamentos automáticos.

O susto de Yeltsin

"Ontem, usei pela 1ª vez minha pasta preta com botão (nuclear)', disse o russo Boris Yeltsin
em 26 de janeiro de 1995 (Foto: Getty Images)

Apesar dos vertiginosos custos e da sofisticação tecnológica das armas nucleares modernas (estima-se que os Estados Unidos gastem US$ 497 bilhões (R$ 2,5 trilhões) em suas instalações entre 2019 e 2028), os registros mostram a facilidade com que as salvaguardas estabelecidas podem ser confundidas por erro humano ou por animais silvestres curiosos.

Em 25 de janeiro de 1995, o então presidente russo Boris Yeltsin tornou-se o primeiro líder mundial da história a ativar uma "maleta nuclear" - uma mochila que contém as instruções e a tecnologia para detonar bombas nucleares.

Os operadores de radar de Yeltsin observaram o lançamento de um foguete na costa da Noruega e assistiram apreensivos à sua elevação nos céus. Para onde ele se dirigia? Era um foguete hostil?

Com a maleta nas mãos, Yeltsin consultou freneticamente seus principais conselheiros para saber se deveria lançar um contra-ataque. Faltando minutos para decidir, eles perceberam que o foguete se dirigia para o mar e, portanto, não era uma ameaça.

Posteriormente, veio a informação de que não era um ataque nuclear, mas sim uma sonda científica, que havia sido enviada para pesquisar a aurora boreal.

Autoridades norueguesas ficaram perplexas quando souberam da comoção causada pelo lançamento, já que ele havia sido anunciado ao público com pelo menos um mês de antecedência.

Fundamentalmente, não importa se um ataque nuclear for iniciado por equívoco ou devido a uma ameaça real - depois de iniciado, ele é irreversível.

"Se o presidente reagir a um alarme falso, ele terá acidentalmente iniciado uma guerra nuclear", afirma William Perry, ex-secretário de Defesa dos Estados Unidos no governo Bill Clinton e ex-subsecretário de Defesa do governo Jimmy Carter.

"Não há nada que ele possa fazer a respeito. Os mísseis não podem ser chamados de volta, nem destruídos."

Por que já escapamos desse perigo por um triz tantas vezes? E o que podemos fazer para evitar que aconteça de novo no futuro?

Como ocorrem os ataques nucleares

Lançamento de um foguete científico semelhante ao que assustou a Rússia (Foto: Alamy)

Os primeiros sistemas de alerta criados durante a Guerra Fria estão na raiz desse potencial de erros.

Em vez de esperar que os mísseis nucleares atinjam o seu alvo (o que, é claro, forneceria prova concreta de um ataque), esses sistemas os detectam com antecedência para permitir que os países atacados possam retaliar antes que suas próprias armas sejam destruídas.

Para isso, é necessário obter dados. Muitos norte-americanos desconhecem que os Estados Unidos possuem diversos satélites observando a Terra silenciosamente todo o tempo.

Quatro desses satélites encontram-se a 35,4 mil km acima do planeta. Eles estão em "órbita geoestacionária" - em um local adequado, onde nunca mudam de posição com relação ao planeta que estão circundando.

Isso significa que eles têm uma visão mais ou menos constante da mesma região e podem detectar o lançamento de qualquer possível ameaça nuclear, sete dias por semana, 24 horas por dia.

Mas os satélites não conseguem rastrear os mísseis depois de lançados. Para isso, os Estados Unidos também mantêm centenas de estações de radar, que podem determinar a posição e a velocidade dos mísseis, calculando suas trajetórias.

10 minutos é o tempo que líderes geralmente têm para decidir se vão desencadear
evento de destruição nuclear (Foto: Getty Images)

Se houver indicações suficientes de um ataque em andamento, o presidente é informado.

"Assim, o presidente será alertado talvez cinco a dez minutos após o lançamento dos mísseis", segundo Perry. E ele e seus assessores têm a tarefa nada invejável de decidir se devem contra-atacar ou não.

"É um sistema muito complicado que fica em operação praticamente todo o tempo", afirma Perry. "Mas estamos falando de um evento de baixa probabilidade com altas consequências".

Um evento que, aliás, só precisa acontecer uma vez.

Tecnologia traiçoeira

Uma vez lançados, os mísseis nucleares não podem ser interrompidos (Foto: Getty Images)

Existem dois tipos de erros que podem gerar alarmes falsos: o erro humano e o tecnológico. Ou, se estivermos em uma grande maré de azar, ambos ao mesmo tempo.

Um exemplo clássico de erro tecnológico aconteceu enquanto Perry trabalhava para o presidente americano Jimmy Carter, em 1980. "Foi um choque muito grande", segundo ele.

Tudo começou com uma ligação telefônica às 3h da madrugada, quando o escritório de observação do comando de defesa aérea dos Estados Unidos informou a ele que computadores do sistema de vigilância haviam descoberto 200 mísseis dirigidos diretamente da União Soviética para os Estados Unidos.

Mas, naquele momento, eles já haviam percebido que não se tratava de um ataque real. Os computadores haviam feito alguma coisa errada.

"Eles na verdade haviam telefonado para a Casa Branca antes de mim - eles ligaram para o presidente. A ligação caiu direto no seu conselheiro de segurança nacional", relembra Perry.

Por sorte, ele levou alguns minutos para acordar o presidente e, nesse período, eles receberam a informação de que se tratava de um alarme falso.

Mas, se ele não tivesse esperado e acordasse Carter imediatamente, o mundo hoje poderia ser um lugar muito diferente.

"Se o próprio presidente houvesse atendido a ligação, ele teria tido cerca de cinco minutos para decidir se contra-atacaria ou não - no meio da noite, sem poder consultar ninguém", explica Perry.

A partir dali, Perry nunca mais pensou na possibilidade de um lançamento de mísseis por erro como um problema teórico - era, isso sim, uma possibilidade realista verdadeira e alarmante. "Foi por muito pouco", afirma ele.

A tecnologia é um dos perigos (Foto: Getty Images)

Naquele caso, o problema acabou sendo um chip com defeito no computador que executava os sistemas de alerta precoce do país. Ele acabou sendo substituído por menos de um dólar (menos de R$ 5).

Mas, um ano antes, Perry havia vivido outra situação extrema, em que um técnico inadvertidamente carregou o computador com uma fita de treinamento. Ele transmitiu acidentalmente os detalhes de um lançamento de míssil muito realista (mas totalmente fictício) para os principais centros de alerta.

Isso nos leva à questão de como envolver os cérebros profundamente inadequados de macacos bípedes em um processo que envolve armas com o poder de arrasar cidades inteiras.

E, além dos técnicos desajeitados, as principais pessoas com quem precisamos nos preocupar são aquelas que realmente detêm o poder de autorizar um ataque nuclear - os líderes mundiais.

Um assistente militar dos EUA carrega códigos de lançamento nuclear (Foto: Reuters)

"O presidente dos Estados Unidos tem total autoridade para lançar armas nucleares e é a única pessoa que pode fazê-lo - é a única autoridade", afirma Perry.

Esse poder vem desde o tempo do presidente Harry Truman, que governou os Estados Unidos entre 1945 e 1953.

Na época da Guerra Fria, a decisão foi delegada aos comandantes militares, mas Truman acreditava que as armas nucleares são uma ferramenta política e, por isso, deveriam estar sob o controle de um político.

Todos os presidentes norte-americanos que o sucederam sempre foram seguidos em todos os lugares por um auxiliar carregando a "bola de futebol" nuclear, que contém os códigos de lançamento das armas nucleares do país.

Esteja ele em uma montanha, viajando de helicóptero ou atravessando o oceano, o presidente detém a capacidade de lançar um ataque nuclear.

Tudo o que ele precisa fazer é dizer as palavras e a destruição mútua garantida (MAD, na sigla em inglês) - a total aniquilação do atacante e do defensor - poderá ser atingida em questão de minutos.

Como muitas organizações e especialistas já indicaram, a concentração desse poder em um único indivíduo é um alto risco.

"Já aconteceu algumas vezes de um presidente beber muito ou estar tomando medicação. Ele pode sofrer de uma doença psicológica. Tudo isso já aconteceu no passado", afirma Perry.

Putin colocou seu arsenal em alerta máximo (Foto: Getty Images)

Quanto mais você pensa nisso, mais perturbadoras são as possibilidades. Se for à noite, o presidente estaria dormindo?

Com poucos minutos para decidir o que fazer, ele e seus assessores teriam pouco tempo para acordar completamente, que dirá tomar uma xícara de café.

Em agosto de 1974, quando o presidente norte-americano Richard Nixon envolveu-se no escândalo Watergate e estava à beira de renunciar ao cargo, ele foi diagnosticado com depressão e estava emocionalmente instável.

Houve rumores de que ele estava esgotado, bebendo em excesso e apresentando comportamento estranho. Aparentemente, um agente do Serviço Secreto flagrou-o uma vez comendo um biscoito para cães.

Nixon sempre foi conhecido por seus acessos de raiva, bebidas e por tomar fortes medicamentos controlados, mas isso era muito mais sério. Mesmo assim, ele ainda tinha o poder de lançar armas nucleares.

Embora emocionalmente instável, Nixon manteve a autoridade para lançar armas nucleares (Foto: Getty Images)

E o uso de entorpecentes também é um problema entre os militares que protegem o arsenal nuclear do país.

Em 2016, diversos membros da força aérea dos Estados Unidos que trabalhavam em uma base de mísseis admitiram o uso de drogas, incluindo cocaína e LSD. Quatro deles foram posteriormente condenados.

Como evitar um acidente catastrófico

Com tudo isso em mente, Perry escreveu um livro - The Button: The New Nuclear Arms Race and Presidential Power from Truman to Trump ("O botão: a nova corrida armamentista nuclear e o poder presidencial de Truman a Trump", em tradução livre) - em conjunto com Tom Collina, diretor de políticas da organização contra a proliferação nuclear Ploughshares Fund.

No livro, eles descrevem a precariedade da nossa atual proteção nuclear e sugerem possíveis soluções.

Antes de tudo, eles gostariam de ver o fim da autoridade única, de forma que as decisões sobre o lançamento ou não dessas armas de destruição em massa sejam tomadas democraticamente e o impacto de dificuldades mentais sobre a decisão seja diluído.

Nos Estados Unidos, isso significaria uma votação no Congresso. "Isso tornaria a decisão sobre o lançamento [de mísseis] mais lenta", segundo Perry.

Considera-se normalmente que a reação nuclear precisa acontecer com rapidez, antes que seja perdida a capacidade de contra-ataque.

Mas, mesmo se várias cidades e todos os mísseis dos Estados Unidos em terra fossem varridos por armas nucleares, o governo sobrevivente poderia ainda autorizar o lançamento de submarinos militares.

Uma forma de contra-atacar ataques nuclears é com submarinos (Foto: Getty Images)

"A única forma garantida de retaliação ocorre quando você sabe [com certeza] que eles estão atacando. Nós nunca devemos reagir a um alarme que poderá ser falso", segundo Collina. E a única forma realmente confiável de garantir que uma ameaça é real é esperar que ela atinja a terra.

Reduzir a velocidade de reação faria com que os países mantivessem os benefícios de dissuasão oferecidos pela destruição mútua garantida, mas com redução significativa da possibilidade de iniciar uma guerra nuclear por engano, por exemplo, quando um urso começar a subir uma cerca.

Em segundo lugar, Perry e Collina defendem que as potências nucleares comprometam-se a usar armas nucleares apenas em retaliação, sem nunca serem as primeiras.

"A China é um exemplo interessante porque ela já tem uma política de não ser a primeira a usá-las", afirma Collina.

"E existe alguma credibilidade nessa política, já que a China separa suas ogivas [que contêm o material nuclear] dos mísseis [o sistema de lançamento]."

A China e a Índia são as duas únicas potências nucleares que se comprometeram
com a política da NFU (Imagem: Getty Images)

Isso significa que a China precisaria reunir os dois antes de lançar um ataque e, com tantos satélites observando constantemente, é de se supor que alguém notaria esse movimento.

Curiosamente, os Estados Unidos e a Rússia não têm essa política. Eles se reservam o direito de lançar armas nucleares, mesmo em resposta a métodos de combate convencionais.

A adoção da política de "não usar primeiro" foi analisada pelo governo de Barack Obama, mas eles nunca conseguiram chegar a uma decisão a respeito.

Por fim, os autores do livro argumentam que seria benéfico que os países se desfizessem por completo dos seus mísseis balísticos intercontinentais em terra.

Por poderem ser destruídos por ataques nucleares inimigos, eles são as armas que seriam mais provavelmente lançadas às pressas em caso de suspeita de um ataque sem confirmação.

Outra possibilidade seria permitir o cancelamento dos mísseis nucleares, caso se descubra que uma provocação é, na verdade, um alarme falso.

"É interessante, pois, quando fazemos voos de teste, eles conseguem fazer isso", afirma Collina. "Se saírem do curso, eles podem autodestruir-se. Mas não fazemos isso com mísseis vivos, com receio de que o inimigo consiga de alguma forma o controle remoto e possa desarmá-los."

E existem outras formas em que a tecnologia de um país pode ser usada contra ele próprio.

À medida que nos tornamos cada vez mais dependentes de sofisticados computadores, existe a preocupação crescente de que hackers, vírus ou robôs possam iniciar uma guerra nuclear.

"Acreditamos que a possibilidade de alarmes falsos tenha aumentado com o crescimento do risco de ciberataques", afirma Collina.

Um sistema de controle poderá, por exemplo, ser levado a acreditar que um míssil está a caminho, o que poderia convencer o presidente a contra-atacar.

O maior problema, naturalmente, é que as nações querem que suas armas nucleares reajam rapidamente e sejam fáceis de usar - disponíveis a apenas um botão de distância. Isso inevitavelmente dificulta o controle do seu uso.

Embora a Guerra Fria tenha terminado há muito tempo, Collina indica que ainda estamos preparados para um ataque não provocado vindo do nada - quando, na realidade, passamos anos vivendo em um mundo radicalmente diferente.

Ironicamente, muitos especialistas concordam que a maior ameaça ainda vem dos próprios sistemas de lançamento projetados para nos proteger.

Leia também:

• Qual o tamanho e o poder de destruição do arsenal nuclear da Rússia
• Putin pode apertar o botão nuclear?
• Por que erro de cálculo de Putin pode fazer Rússia intensificar ataques
• As lições do país que destruiu voluntariamente todas suas armas atômicas
• A história dos sobreviventes do 1º teste de bomba atômica: 'Dos 10 irmãos, só restou eu'
• Como EUA ajudaram Irã a iniciar polêmico programa nuclear
• Como a China tem expandido seu poderio militar; entenda em 4 gráficos

Por Zaria Gorvett (BBC Future)