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Em 9 de março de 2019, o Douglas DC-3, HK-2494, operado pela Latinoamericana de Servicios Aereo (Laser Aereo), fazia o voo doméstico na Colômbia entre o Aeroporto Jorge E. González, em San Jose del Guaviare, e o Aeroporto de Villavicencio, levando a bordo 11 passageiros e três tripulantes.
O DC-3 da Laser Aereo envolvido no acidente (Foto: Luis C. Zurita/JetPhotos)
A aeronave havia sido construída em 1945 para a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) como um Douglas TC-47B-DK (USAAF 44-76773), e convertido em Douglas R4D-7 (99826) para a Marinha dos EUA em 14 de maio de 1945. Depois, foi redesignado como Douglas TC-47K em 1962 e foi transferido para a Universidade do Texas em Austin em 8 de outubro de 1971 com o registro civil N87611, antes de passar a Sadelca - Servicio Aereo del Caquetá e, posteriormente, a Laser Aereo.
Enquanto a aeronave estava em cruzeiro, o motor esquerdo sofreu uma falha, o que desativou o sistema de óleo daquele motor. A tripulação então comunicou pelo rádio em um mayday e começou um desvio para pousar em uma pista em La Rinconada.
Durante a descida, a tripulação não conseguia embandeirar a hélice do motor como era necessário e, então, começaram a perder velocidade conforme o motor girava, criando arrasto.
Às 10h31, horário local, a tripulação fez a transmissão final informando que tinha a pista à vista. Testemunhas de solo na área disseram que viram a aeronave fazendo várias curvas durante a descida.
A aeronave então caiu nas proximidades de uma estrada, perto de San Carlos de Guaroa, pegando fogo em seguida.
Os trabalhadores de uma plantação na localidade correram para ajudar, mas não encontraram sobreviventes. Todas as 14 pessoas a bordo morreram no acidente.
Perda de controle em voo como consequência da diminuição da velocidade mínima de controle em voo e arrasto gerado pela impossibilidade de realizar o embandeiramento da hélice do motor nº 1 em a face da falha do motor.
Mau funcionamento do sistema de lubrificação do motor nº 1, evidente no abundante vazamento de óleo do motor, em voo, e no regulador da hélice esquerda; embora tenham sido encontradas discrepâncias na manutenção da linha de pressão do embandeiramento da hélice, não foi possível determinar a origem do vazamento de óleo.
Fraquezas nos procedimentos operacionais do Operador da aeronave, faltando um padrão que facilitasse a tomada de decisão da tripulação para atuar em caso de falhas críticas, em questões como fazer um pouso de emergência em campo despreparado ou a seleção de um aeródromo alternativo.
Fatores que contribuíram:
Deficiências nas práticas de manutenção padrão durante os reparos realizados na linha de pressão de óleo da hélice da hélice do motor nº 1.
Não cumprimento de um programa de manutenção eficaz e confiável, que não verificou as condições de operação dos componentes da aeronave; não foi possível apurar o cumprimento do serviço das últimas 50 horas, Fase A, para o motor nº 1 de acordo com o programa de manutenção da empresa, uma vez que não há registro desse serviço no Diário de Voo.
Ineficiente sistema de gestão da segurança do Operador por não detectar erros nos processos de manutenção e na condução e controle das operações.
Em 9 de março de 2016, a aeronave Antonov An-26, prefixo S2-AGZ, de propriedade da Air Urga, foi alugada pela True Aviation (foto aciam), realizava um voo doméstico de transporte de carga em Bangladesh, entre os Aeroportos Cox's Bazar (CXB/VGCB) e Jessore (JSR/VGJR).
A bordo da aeronave estavam quatro tripulantes, no voo que era administrado pela Sky Blue Aviation. A aeronave estava transportando uma carga de camarão para Jessore quando um dos motores falhou logo após a decolagem.
A tripulação recebeu permissão para retornar para um pouso seguro e o capitão iniciou o circuito de volta. Na abordagem final, o capitão decidiu dar uma volta por motivo desconhecido. Durante a subida inicial, a aeronave estagnou e, às 9h05, o avião impactou as águas da Baía de Bengala, a 3 km do Aeroporto Cox's Bazar.
Os pescadores locais primeiro avistaram os destroços e alertaram as autoridades. A Marinha de Bangladesh, a Guarda Costeira e o corpo de bombeiros participaram do resgate.
Todos os quatro membros da tripulação a bordo eram cidadãos ucranianos. No momento da queda, dois morreram e dois ficaram gravemente feridos.
O navegador de voo Vlodymyr Kultanov estava em estado crítico e foi levado ao Hospital Sadar de Cox Bazar Cox Sadar de Cox, junto com outro sobrevivente inicial que mais tarde morreu. Os mortos eram o engenheiro de voo Kulisn Andriy, o piloto Murad Gafarov e o copiloto Ivan Patrov.
a) Falha em iniciar uma decolagem rejeitada durante a rolagem de decolagem após a indicação de falha do motor;
b) O não cumprimento do POP da empresa após a detecção de falha do motor durante a decolagem;
c) Considerando a pouca visibilidade no Aeroporto de Cox's Bazar, desviar para o aeródromo alternativo Aeroporto de Chittagong localizado a apenas 50 milhas náuticas de distância que tem a disposição para instalação de abordagem ILS completa. Isso poderia ter ajudado a tripulação a realizar um adequado pouso de aproximação de precisão com um único motor;
d) A aeronave voou a uma velocidade muito inferior à velocidade da configuração limpa. A aeronave voou a 225 km/h em configuração limpa, enquanto a velocidade mínima da configuração limpa é de 290 km/h.
e) De acordo com os dados do FDR, a aeronave estolou ao fazer uma curva para o lado do motor defeituoso em uma altitude muito baixa.
Em 9 de março de 1978, o avião Boeing 737-281, prefixo B-1870, da China Airlines (foto abaixo), operava o voo 831, um voo regular de passageiros de Kaohsiung, em Taiwan, para Hong Kong, levando a bordo 92 passageiros e nove tripulantes.
O voo partiu de Kaohsiung às 16h08, horário local, e transcorreu sem intercorrências até as 17h, quando um dos tripulantes, Shi Mingzhen, de 34 anos, invadiu a cabine - usando um martelo e uma tesoura especialmente usados para manutenção de aeronaves - e exigiu que os pilotos voassem para a China Continental.
O capitão Gao Zhixian e o primeiro oficial Gong Zhongkang (ambos ex-pilotos da Força Aérea da República da China) recusaram as exigências e foram espancados por Shi. Apesar dos ferimentos causados pelo espancamento, os pilotos conseguiram chamar um segurança de bordo para a cabine.
O guarda arrombou a porta da cabine com um extintor de incêndio, atirou e matou o sequestrador.
O voo pousou no aeroporto Kai Tak, em Hong Kong, às 17h20, após o que a Unidade de Segurança Aeroportuária revistou a aeronave em busca de possíveis cúmplices e interrogou os passageiros. Os pilotos foram então levados ao Hospital Queen Elizabeth devido aos ferimentos. O capitão Gao Zhixian foi ferido no lado esquerdo da testa. O peito e os pés de Gong Zhongkang estavam feridos.
Como este foi o primeiro sequestro de um avião de passageiros em Taiwan, atraiu naturalmente a atenção da mídia. Shi Zhenming havia se formado no Departamento de Engenharia Mecânica da Faculdade Politécnica de Taipei. Serviu como oficial da reserva por um ano e atuou como diretor da estação de comunicações nas forças armadas. Ele só ingressou na China. Companhias aéreas há dois anos. Atuou como mecânico no voo 831, sentado atrás do motorista e responsável pela verificação dos instrumentos.
A esposa de Shi Mingzhen acredita que seu marido pode ter sofrido uma doença mental súbita durante o voo e depois perdido o controle de si mesmo.
Os investigadores taiwaneses acreditam que o assunto não é tão simples. Antes de Shi Mingzhen sequestrar o avião, ele havia acabado de comprar um seguro contra acidentes no valor de mais de NT$ 1 milhão para si mesmo. Quando comprou mais seguros enormes, ele foi suspeito e então cancelou o pedido. Você deve saber que Shi Mingzhen está envolvido em uma ocupação de alto risco. A companhia aérea comprou vários seguros de grande valor para ele, então ele não precisa comprá-los sozinho.
Os investigadores também encontraram em seu bolso um plano para pousar em Guangzhou ou Zhanjiang após o sequestro do avião. Parece que ele não sofreu repentinamente de problemas mentais. No entanto, os investigadores não descobriram a razão pela qual Shi Mingzhen sequestrou o avião e não houve provas da sua morte, pelo que o assunto acabou por ficar sem solução.
A rota do voo 831
Há rumores de que o piloto era de outras províncias e Shi Mingzhen era desta província. O conflito entre outras províncias e esta província levou à luta e matança. Para encobrir a vergonha, foi transformado em um anti-sequestro.
A China Airlines acredita que isso é um absurdo porque Shi Mingzhen serviu no voo 831 pela primeira vez e não conhecia os outros tripulantes, portanto não havia possibilidade de qualquer conflito.
Na verdade, Shi Mingzhen nem sabia que havia um oficial de segurança armado no voo 831. Caso contrário, como ele poderia ousar sequestrar o avião com um martelo? Este incidente é mais uma vez um dos inúmeros mistérios históricos.
A aeronave envolvida se acidentou posteriormente como o voo 2265 perto do aeroporto de Penghu, matando todas as 13 pessoas a bordo.
Em 9 de março de 1967, o voo 553 era uma rota doméstica regular de passageiros de Nova York a Chicago, em Illinois, com escalas em Harrisburg, Pittsburgh, Pensilvânia, e Dayton, em Ohio.
O voo, operado pelo jato McDonnell Douglas DC-9-15, prefixo N1063T, da TWA - Trans World Airlines (foto acima), partiu de Pittsburgh para Dayton às 11h25 horas, horário padrão do leste, levando a bordo 21 passageiros e quatro tripulantes, em um plano de voo IFR e foi operado sob vigilância por radar. Conforme o voo se aproximava da área do terminal de Dayton, foi autorizado a descer do FL 200, sua altitude de cruzeiro, para 5.000 pés.
Nesse momento, uma transferência do controle do radar do Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Indianápolis (ARTCC) para a instalação de Controle de Aproximação por Radar de Dayton (RAPCON) foi feito quando o voo estava a aproximadamente 8 milhas a nordeste da Intersecção Urbana na Victor Airway 12 North.
O controlador de aproximação Dayton RAPCON estabeleceu contato de rádio com o voo às 11h52:36s. O voo foi novamente liberado para 5.000 pés, instruído a tomar um rumo de 240° para um vetor para o curso de aproximação final (ILS) e relatar a saída de 6.000 pés.
Às 11h53:22s, o controlador autorizou o voo para descer para e manter 3.000 pés e virar à esquerda para um rumo de 230°. Isso foi corretamente reconhecido pelo piloto em comando às 11h53:28s.
Imediatamente após a emissão desta autorização, o controlador observou pela primeira vez um alvo de radar não identificado à frente e ligeiramente à direita do voo e emitiu às 11h53:32s o seguinte aviso de tráfego: "TWA cinco cinquenta e três, entendido, e tráfego em doze e trinta, uma milha, rumo ao sul, movimento lento."
Isso foi reconhecido pelo piloto em comando às 11h53:36s. Aproximadamente 14 segundos depois, o voo e o alvo radar não identificado se fundiram, mudando de forma na tela do radar e depois o avião desapareceu.
Às 11h54:02s, o controlador informou ao voo que não havia tráfego, mas nenhuma resposta foi recebida. Os esforços subsequentes para estabelecer contato com o voo 533 foram malsucedidos.
O retorno de radar não identificado foi de um Beechcraft Baron B-55 em um voo de negócios da empresa, a caminho de Detroit, Michigan, para Springfield, em Ohio. A aeronave partiu do Aeroporto da Cidade de Detroit às 11h01 em uma autorização especial VFR para deixar a zona de controle a 5 milhas do aeroporto. Nenhum plano de voo havia sido arquivado, nem exigido.
Aproximadamente dois minutos após a decolagem, o piloto relatou avistar fumaça e neblina e então deixou a frequência da torre de Detroit. Nenhum registro de qualquer comunicação posterior com qualquer instalação de comunicação da FAA ou instalação de controle de tráfego aéreo pode ser encontrada relacionada ao Beechcraft, nem foi necessária tal comunicação.
O operador da Springfield Aviation Inc., no aeroporto de Springfield, testemunhou que aproximadamente às 11h54 horas o piloto do Beechcraft estabeleceu contato por rádio com seu escritório e solicitou um carro de cortesia. Durante essa conversa, o piloto afirmou que pousaria em breve. Não houve registro de qualquer contato de rádio subsequente com a aeronave.
O Beechcraft colidiu com o DC-9 da TWA às 11h53:50s, em plena luz do dia, aproximadamente 25 NM a nordeste do Aeroporto Municipal de Dayton a uma altitude de cerca de 4.525 pés AMSL, e ambas as aeronaves caíram perto de Urbana, em Ohio.
Os destroços do DC-9 foram encontrados em uma área arborizada. Todos os 25 ocupantes do DC-9 e o piloto do avião de pequeno porte morreram no acidente.
O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi a falha da tripulação do DC-9 em ver e evitar o Beechcraft. Contribuíram para essa causa as condições fisiológicas e ambientais e a velocidade excessiva do DC-9, que reduziram a capacidade de detecção visual em um sistema de controle de tráfego aéreo que não foi projetado ou equipado para separar uma mistura de tráfego controlado e não controlado.
Uma preocupante situação foi registrada em vídeo no Aeroporto de Dallas, nos Estados Unidos. Um casal que estava embarcando para um voo da American Airlines para Guadalajara, no México, flagrou, em seu vídeo, algo lamentável: os carregadores de bagagem arremessando as malas do avião da forma mais descuidada possível.
O vídeo mostra dois carregadores de bagagem jogando as malas do avião no chão, de uma altura de aproximadamente um metro. O casal que flagrou a cena ficou muito incomodado com a forma como os funcionários tratavam as malas, que para eles representava seus pertences.
A American Airlines foi informada sobre o ocorrido e prometeu que irá encontrar e repreender os funcionários que foram flagrados descarregando as malas desta forma, mas o fato das imagens circularem pelas redes sociais, com grande engajamento, farão sua parte na punição também.
O vídeo pode ser assistido abaixo.
My family witnessed, from their airplane window how their luggage was treated at the @DallasAirport@DFW by workers at @AmericanAir (American Airlines). Date 03/03/2023 Flight 2313 from DFW to Guadalajara (GDL). This is delibert and malicious destruction of personal property. pic.twitter.com/NoJBbk4Ngq
A Lockheed Martin retomou a realização de voos de teste dos novos caças F-35 Lightning II após corrigir um problema no motor que impediu parte de sua frota mundial.
“Retomamos as operações de voo de produção do F-35 hoje após uma ação de mitigação do motor F135. A segurança continua sendo nossa principal prioridade, pois continuamos a produzir as aeronaves mais avançadas do mundo”, disse a Lockheed Martin em comunicado publicado em 6 de março de 2023.
A retomada marca o fim de uma saga de três meses que começou com um pouso forçado do F-35 em uma Base de Reserva Conjunta da Estação Aérea Naval em Fort Worth, Texas, em 15 de dezembro de 2024.
Vários jatos F-35 foram aterrados após o acidente, e as autoridades iniciaram uma investigação sobre a causa dos problemas no motor que causaram o incidente.
O incidente também resultou em uma pausa na entrega dos novos motores Pratt & Whitney F135 para a aeronave, com os testes da aeronave recém-montada também pausados.
Descobriu-se que os motores eram afetados por “fenômeno de sistema raro envolvendo ressonância harmônica”, Pratt & Whitney explicou mais tarde, enquanto as empresas lutavam para encontrar uma solução para o problema.
O DoD também recomendou a implementação da correção, considerada “barata e não intrusiva”, em todas as aeronaves da frota global de F-35, apesar de afirmar que o problema de vibração era “muito raro”.
A pausa de entrega de quase três meses e o aterramento parcial da frota F-35 afetaram as capacidades de combate do modelo. De acordo com um relatório do US Congressional Budget Office, a disponibilidade das variantes A e B da aeronave caiu em 2022 em comparação com 2021, mostrando que o jato estava menos pronto para o combate do que antes.
A Virgin Galactic finalizou as melhorias no avião espacial VSS Unity e, se tudo correr conforme o planejado, os voos tripulados com ele devem ser retomados ainda neste ano. As informações vêm de Michael Colglazier, diretor executivo da empresa, que afirmou em uma conferência em fevereiro que os voos comerciais do veículo devem começar no segundo trimestre.
O VSS Unity é o avião espacial suborbital da Virgin Galactic, que voa com o porta-aviões VMS Eve. Colglazier explicou que o objetivo para o futuro próximo das operações de voos espaciais comerciais na empresa é realizar voos recorrentes com os veículos atuais, oferecendo também experiências para astronautas privados e pesquisadores.
VMS Eve e VSS Unity à esquerda e direita, respectivamente, após o retorno do primeiro ao espaçoporto (Imagem: Reprodução/Spaceport America)
Segundo ele, a Virgin Galactic ainda deverá realizar dois ou três voos de verificação antes de uma primeira missão comercial. Ele trouxe as atualizações um dia após o VMS Eve voar do aeroporto Mojave Air and Space Port, na Califórnia, até o espaçoporto America, no Novo México. A aeronave ficou por lá desde outubro do ano passado para uma long manutenção, que rendeu a substituição de diferentes componentes.
“Todo este amplo trabalho no Eve levou mais tempo do que planejamos originalmente”, observou Colglazier. Enquanto isso, o VSS Unity seguiu no espaçoporto America. Agora, a empresa afirma que ambos os veículos estão prontos para a série de teste de voos, que incluirá um voo planado e um motorizado do VSS Unity, com tripulantes da Virgin Galactic a bordo.
Quando acontecer, este será o primeiro voo do veículo com seus motores de foguete desde julho de 2021, quando o fundador da companhia Richard Branson e outros tripulantes foram ao espaço suborbital a bordo do VSS Unity. “Seguido da conclusão e verificação da análise destas missões, e em consistência com nosso cronograma de voos, esperamos começar o serviço comercial no segundo trimestre”, disse.
O primeiro voo comercial contará com três especialistas de missão da Força Aérea Italiana, que realizarão experimentos durante a viagem. Depois, a empresa seguirá para atender cerca de 800 turistas espaciais e voos com foco em pesquisa. No momento, a Virgin Galactic estima que o VSS Unity deverá voar uma vez por mês, mas Colglazier acredita que a empresa pode levar algum tempo até iniciar lançamentos regulares.
Aeronave C-130J do AMC sem as marcas de identificação, durante recente exercício militar em Porto Rico (Foto: U.S. Air Force/Airman 1st Class Michael Killian)
O Comando de Mobilidade Aérea instruiu seus esquadrões de aviões de reabastecimento e carga a ocultar a maioria das informações de identificação pintadas na aeronave, citando preocupações com a segurança nacional – um movimento incomum que é alarmante para os vigilantes do governo.
James Stewart, porta-voz do Comando de Mobilidade Aérea, disse em um comunicado que as missões dos aviadores os levam ao redor do mundo e geralmente envolvem movimentos sensíveis de carga – a principal razão por trás da mudança.
“Compreensivelmente, temos preocupações sobre os impactos de segurança operacional dessas missões na era moderna de informações sob demanda e em tempo real”, disse Stewart. “Esquemas de pintura suave que limitam as informações identificáveis são uma maneira pela qual estamos analisando como operamos para garantir nossa capacidade de continuar a entregar para a América e nossos aliados e parceiros em todo o mundo”.
KC-135 Stratontaker visto sem marcas em fevereiro de 2023 (Foto: USAF)
O Comando de Mobilidade Aérea não divulgou outros detalhes em seu comunicado, como quantas marcações seriam ocultadas em seus aviões e a quais se aplicaria.
“Devido a questões de segurança operacional, não podemos fornecer detalhes, embora nossa aeronave mantenha as marcações exigidas por lei”, disse Stewart no comunicado fornecido.
A mudança nos esquemas de pintura, relatada pela primeira vez pela Aviation Week, ocorre pouco mais de um mês depois que o comandante de mobilidade aérea, general Mike Minihan, enviou um memorando a seus militares dizendo-lhes que se preparassem para uma guerra com a China e alertando-os de que isso poderia chegará em 2025.
Mas, apesar da justificativa declarada da AMC de preocupações com a segurança nacional, o novo movimento para ocultar algumas informações de identificação nos aviões é alarmante e intrigante para os vigilantes do governo e defensores da transparência.
Jason Paladino, investigador da organização sem fins lucrativos Project On Government Oversight, disse em uma entrevista na quarta-feira que, embora possa ser aparentemente menor, a medida está tornando as informações menos disponíveis ao público por um motivo aparentemente pouco claro e injustificado.
“Este é um ponto de dados que estava anteriormente disponível ao público que este comando, ao que parece, está decidindo por razões de segurança operacional mas não entrará em detalhes, que o público não tem o direito de saber, o que eu acho é preocupante”, disse Paladino.
O aviador está em uma posição de combate defensiva durante uma apreensão simulada de aeródromo no Aeroporto Internacional Rafael Hernández, Porto Rico, no dia 25 de fevereiro de 2023 (Foto: Força Aérea dos EUA pelo 1º Ten Christian Little)
As aeronaves do Comando de Mobilidade Aérea – como C-17 Globemaster IIIs, KC-135 Stratotankers e C-130 Hercules – são claramente identificáveis como aviões da Força Aérea dos EUA sem as marcações e, sem uma justificativa clara fornecida por oficiais para a mudança, Paladino disse é intrigante por que eles recorreriam a marcas de cauda e esfregando números de unidades.
“No final das contas, ainda é claramente um avião da USAF, a menos que você comece a pintá-los de branco ou algo assim”, disse Paladino. “Meu palpite é que, um observador experiente de movimentos de aeronaves militares, isso não vai impedi-los de [rastrear]. Pode tornar isso um pouco difícil. Mas a maioria das pessoas que realmente rastreiam essas coisas não estão por aí com câmeras pelas passarelas.”
Alguns desses novos esquemas de pintura suave já estão em exibição. Uma foto do Departamento de Defesa de 2 de fevereiro da 92ª Ala de Reabastecimento Aéreo de um KC-135 Stratotanker não mostrou nenhuma das marcas típicas de cauda e unidade na aeronave. Uma foto de 23 de fevereiro da 23ª Wing Public Affairs mostrou um C-130 com poucas marcações além da bandeira americana.
O Projeto de Supervisão do Governo detalhou várias maneiras pelas quais o Departamento de Defesa lentamente obscureceu as informações para o público nos últimos anos, variando de menos clareza em ataques aéreos no exterior a desdobramentos de tropas no exterior.
Jodi Vittori, tenente-coronel aposentado da Força Aérea dos EUA e professor da Universidade de Georgetown especializado em transparência governamental, disse em uma entrevista na quarta-feira que essa diminuição na transparência do Pentágono como um todo é alarmante.
As novas aeronaves KC-46 Pegasus já estão saindo da linha de pintura da Boeing sem as identificações
“A comunidade de boa governança viu a transparência do Departamento de Defesa encolher ao longo dos anos”, disse Vittori. “Estamos obtendo cada vez menos informações, não mais, ultimamente, e isso tem sido uma questão preocupante e difícil para as organizações da sociedade civil serem capazes de monitorar seus próprios militares.”
O memorando de Minihan, que vazou no final de janeiro, destaca a mentalidade e o pé de guerra em que ele colocou o Comando de Mobilidade Aérea, que historicamente tem sido usado como uma organização de apoio para operações de combate.
Mas o general de quatro estrelas explicou no memorando que deseja que seus aviadores tenham “total compreensão de que a letalidade impenitente é o que mais importa”.
As aeronaves do Comando normalmente possuem marcações, até mesmo em cores, como neste C-17 Globemaster III
O Comando de Mobilidade Aérea desempenhou um papel importante na evacuação do Afeganistão em 2021 e continua ajudando a entregar armas e ajuda à Ucrânia em sua luta contra a Rússia.
Um tiroteio perto do Aeroporto Internacional de Santiago, no Chile, resultou em um avião Airbus A350 da Delta Air Lines sendo crivado de balas, nesta quarta-feira (8), segundo relatos.
Más imágenes del violento ataque al Aeropuerto Arturo Merino Benítez está mañana pic.twitter.com/e40tUMKR6K
— N.A.P.I. News Agency International Press (@poehlerprensa) March 8, 2023
Um vídeo de uma reportagem de um canal de notícias chileno começou a circular nas redes sociais mostrando o avião da Delta no aeroporto, também conhecido como Aeroporto Internacional Arturo Merino Benítez, e os danos que ele sofreu.
Um cientista político chileno que se autodenomina Pablo Lira R. compartilhou um clipe de Tu Día , um programa do canal de TV chileno Canal 13, em seu Twitter na quarta-feira.
Ráfagas de armas de guerra afectaron fuselaje de avión que estaba en la losa del aeropuerto internacional de Santiago... en robo frustrado de camión de valores que costó la vida a funcionario de la DGAC. Hasta cuándo @GabrielBoric! pic.twitter.com/O9AG7JRKaH
Segundo uma tradução, ele legendou o clipe: "Rajadas de armas militares atingiram a fuselagem de um avião que estava na pista do Aeroporto Internacional de Santiago ... em uma tentativa de roubo de um caminhão que custou a vida de um [Diretor Geral da Aviação Civil] oficial."
O vídeo parece mostrar danos na cauda do avião, bem como um veículo envolvido em chamas em uma estrada perto do aeroporto. A legenda em espanhol dizia que duas pessoas morreram em um tiroteio no aeroporto.
Um relatório da Crisis 24, uma empresa global de informações de segurança, afirmou que um tiroteio ocorreu como parte de uma tentativa de assalto fora do aeroporto. As autoridades estão procurando vários indivíduos que fugiram do local após confrontos armados com a segurança do aeroporto.
Segundo o relatório, dois indivíduos - ainda não identificados - morreram na tentativa de roubo; foi confirmado que um deles era funcionário da Direcção-Geral da Aviação Civil.
Dois veículos pegaram fogo durante o incidente e foram localizados ao longo de uma estrada próxima ao aeroporto. A polícia acredita que esses veículos eram usados pelos suspeitos do roubo.
Devido à altercação, espera-se um aumento das medidas de segurança e interrupção do transporte na área local, por Crisis24.
O jornalista e apresentador da Radio 10, Sergio Marino, da Argentina, compartilhou outro vídeo do incidente no Twitter.
No clipe, uma mulher que aparece trabalhando no aeroporto registra o tiroteio próximo ao avião da Delta. Vários tiros podem ser difíceis e um veículo pode ser visto dirigindo rapidamente pela área.
Nesta quarta-feira (8), ocorreu um tiroteio no Aeroporto Internacional do Chile quando um grupo armado formado por pelo menos dez pessoas invadiu as instalações do Aeroporto Arturo Merino Benítez com a intenção de roubar um carregamento de passagens avaliado em mais de 30 milhões de dólares.
O voo LA501, operado por um Boeing 787-9 da Latam, chegou ao aeroporto chileno procedente de Miami, nos Estados Unidos, às 7h04, segundo dados do Flightradar24. Minutos depois, o grupo armado tentou furtar o dinheiro que se encontrava no compartimento de carga da referida aeronave, o que desencadeou uma troca de tiros entre os criminosos armados e os agentes da Direcção-Geral da Aeronáutica Civil (DGAC), que eram seguranças oficiais no terminal aéreo. Até ao momento, o saldo de vítimas é de duas pessoas mortas, incluindo um membro da DGAC.
⚠️#Otro Video #Aeropuerto de Pudahuel. Personal de la DGAC Repele a Tiros. Intento de Asalto a Camión de Valores. Informan 2 Fallecidos 1 Delincuente y 1 Funcionario de la DGAC. pic.twitter.com/h0LvO2jFmu
Durante as ocorrências, um Airbus A350 da Delta Airlines, procedente de Atlanta, foi atingido por balas na parte da empenagem. O voo de regresso está marcado para as 23h10 locais, pelo que até ao momento a companhia aérea norte-americana não emitiu qualquer comunicado a esse respeito.
No dia 8 de março de 2017, um jato fretado que transportava o time masculino de basquete da Universidade de Michigan estava acelerando para decolar no Aeroporto Willow Run, em Ypsilanti, em Michigan, nos Estados Unidos, quando os pilotos chegaram à terrível conclusão de que o avião não poderia decolar. Com apenas alguns segundos para agir e 116 vidas em jogo, o capitão tomou a decisão mais importante de sua carreira: abortou a decolagem, embora já fosse tarde demais para fazê-lo com segurança. Segundos depois, o MD-83 derrapou no final da pista, atravessou uma estrada e uma vala e parou em um campo. Embora o avião tenha sido destruído, todos a bordo escaparam do acidente – um resultado milagroso, dado o que havia acontecido com seu avião.
Os investigadores descobririam que um mau funcionamento dos elevadores deixou o avião incapaz de subir e que o projeto do sistema de controle do elevador do MD-83 evitou que a tripulação percebesse até que já fosse tarde demais para abortar com segurança. As descobertas levaram a mudanças urgentes na forma como os aviões da série MD-80 são inspecionados, o que deveria ter resolvido o problema para sempre - apenas para o NTSB se encontrar, quatro anos depois, no local da queda de outro MD-83, olhando para outro elevador preso e se perguntando: como isso poderia ter acontecido de novo?
Abaixo do mundo familiar das companhias aéreas regulares, existe um vasto mundo secundário composto por pequenas companhias aéreas charter sob demanda. Elas tendem a operar aviões mais antigos com cores genéricas em aeroportos de menor prestígio, mas se você precisar levar um grande grupo de pessoas do ponto A ao ponto B, seria difícil encontrar uma opção mais conveniente.
Uma dessas empresas é a Ameristar Air Cargo, que apesar do nome também realiza voos não regulares de passageiros sob a marca Ameristar Charters. Em 2017, a companhia aérea operou oito aviões, nenhum deles novo: dois Boeing 737-200 de primeira geração, quatro antiquados McDonnell Douglas DC-9 - entre menos de 30 ainda em serviço comercial em todo o mundo - e dois exemplares do McDonnell Douglas MD-83. , uma versão ampliada e modernizada do DC-9 que remonta à década de 1980.
MD-83 prefixo N786TW, a aeronave envolvida no acidente (Adam Moreira)
Foi um desses MD-83, o McDonnell Douglas MD-83, registrado como N786TW, que a Ameristar Jet Charter, forneceu como parte de um contrato de fretamento com a Universidade de Michigan, uma grande universidade pública localizada em Ann Arbor, 50 quilômetros a oeste de Detroit.
O time masculino de basquete Wolverines da Universidade de Michigan estava programado para jogar fora de casa em 9 de março em Washington, DC contra a Universidade de Illinois Urbana-Champaign como parte do Big Ten Championship regional, e o MD-83 era perfeito para transportar a comitiva do time de mais de 100 jogadores, treinadores, famílias de treinadores, líderes de torcida e membros da banda.
Aeroporto Willow Run em 2006 (Mark Pasqualino)
Em antecipação ao voo de 8 de março para DC, a Ameristar transportou o MD-83 de Lincoln, Nebraska, em 6 de março, e o estacionou no aeroporto Willow Run em Ypsilanti, em Michigan, a leste de Ann Arbor.
O Aeroporto de Willow Run já foi o local da fábrica da Consolidated Aircraft que produziu o B-24 Liberator durante a Segunda Guerra Mundial e foi brevemente o principal aeroporto comercial de Detroit, mas não tem mais serviços regulares de passageiros.
Em vez disso, o aeroporto tornou-se um centro de operações de carga, servindo como base para a Kalitta Air e a National Airlines, duas das maiores transportadoras de carga de segunda linha da América. Ele também recebe alguns voos fretados de passageiros - entre eles o voo 9363 da Ameristar Charters, o voo dos Michigan Wolverines para Washington, DC
A rota do voo 9363
Enquanto o avião estava parado no pátio de Willow Run entre 6 e 8 de março, uma forte tempestade de vento surgiu em Michigan, trazendo rajadas poderosas para a área metropolitana de Detroit e além. As previsões alertavam para ventos sustentados de 32 nós (60 km/h) com rajadas de 48 nós (89 km/h), continuando durante o horário programado de partida do voo 9363. Foi esta tempestade de vento que desencadeou uma cadeia de eventos que conduziria às portas do desastre.
De acordo com as regulamentações federais, os aviões da categoria transporte devem ser capazes de suportar rajadas de vento laterais de até 65 nós de qualquer direção enquanto estacionados, sem sofrer danos nas superfícies de controle. Aviões pequenos conseguem isso usando travas de rajadas, que prendem as superfícies de controle no lugar para evitar que balancem com o vento. Em aeronaves maiores, os bloqueios contra rajadas são geralmente desnecessários, porque as próprias superfícies de controle são muito pesadas para que uma rajada abaixo de 65 nós as mova com força suficiente para causar danos.
O MD-83, como outras aeronaves de seu tamanho, não possui nem precisa de travas de rajada. Se os pilotos esperam ventos superiores a 65 nós, eles podem estacionar voltados diretamente para o vento para proteger as superfícies de controle, e o avião será inspecionado posteriormente, mas a previsão em Willow Run não indicava rajadas tão fortes, então houve não há nenhuma razão óbvia para fazê-lo.
(NTSB)
O MD-83 N786TW estava de fato estacionado perpendicularmente ao vento em um pátio de estacionamento aberto na direção do vento de um grande hangar. Mais tarde, as simulações revelariam que este arranjo específico criou condições únicas que não haviam sido previstas pelo limite de rajada de 65 nós.
Na manhã de 8 de março, uma rajada de 55 nós vinda do oeste varreu o hangar, girando em rotores e redemoinhos em seu rastro. Nesta área de fluxo de ar perturbado, o vento pode realmente acelerar em distâncias curtas, atingindo 58 nós com uma componente vertical severa – um tipo de força muito diferente das rajadas laterais definidas nos requisitos de certificação. E o N786TW estava perfeitamente posicionado de forma que esses redemoinhos atingissem o avião no auge de sua potência.
Quando a rajada de 55 nós, a mais forte em 48 horas, passou sobre o hangar, um poderoso rotor passou sobre a cauda do MD-83, levantando o elevador direito e, em seguida, empurrando-o para baixo até parar menos de três segundos depois.
(NTSB)
Para entender o efeito deste tratamento, é útil fazer um curso intensivo sobre o design do sistema de controle de pitch do MD-83. O MD-83 possui elevadores flutuantes – em outras palavras, os elevadores em si não são acionados por nenhum meio hidráulico ou mecânico. Em vez disso, as entradas do piloto movem diretamente as guias de controle nas bordas de fuga dos elevadores.
Conforme mostrado no diagrama acima, quando a aba de controle desce, as forças aerodinâmicas empurram o elevador para cima, o que faz com que o nariz do avião suba; por outro lado, mover as abas de controle para cima empurrará os profundores para baixo e abaixará o nariz. O piloto é ainda auxiliado por abas engrenadas, localizadas fora das abas de controle, que funcionam de forma semelhante, exceto que são acionadas em sentido inverso pelos elevadores.
Portanto, à medida que as abas de controle se movem para baixo, os elevadores começam a se mover para cima e, então, por sua vez, as abas engrenadas se movem para baixo, aumentando a pressão aerodinâmica ascendente no elevador. Desta forma, o sistema aproveita as forças aerodinâmicas para reduzir a pressão que um piloto deve aplicar na coluna de controle para ajustar a inclinação do avião. Os aviões modernos normalmente usam atuadores hidráulicos para fazer isso, mas o método de guia de controle era comum na década de 1960, quando a aeronave pai do MD-83, o Douglas DC-9, foi originalmente projetada.
A localização da guia de engrenagem e um diagrama de suas ligações (NTSB)
Os eventos deste caso específico concentram-se especificamente na guia voltada. Cada guia de engrenagem se move para cima ou para baixo através da retração ou extensão de uma haste que corre dentro do elevador.
A haste de pressão é articulada a uma manivela de atuação fixada na base do elevador, e a manivela de atuação é articulada ao elo de guia engrenado, que por sua vez é articulado à estrutura da aeronave.
Durante a operação normal, o elo e a manivela de atuação sempre formam um ângulo que abre para trás. À medida que o elevador gira para baixo, o tamanho deste ângulo aumenta, mas nunca atingirá 180 graus.
(NTSB)
No entanto, quando a poderosa rajada de vento vertical atingiu o N786TW enquanto ele estava estacionado em Willow Run, a força exercida no elevador direito foi tão grande que ele desceu além de sua parada mecânica. O ângulo entre o elo da aba engrenada e a manivela de atuação aumentou além de 180 graus, entrando no que é conhecido como condição de sobrecentro.
Conforme mostrado no diagrama acima, o ângulo entre as duas ligações agora abria para frente em vez de para trás. Normalmente, mover o elevador de volta para cima fará com que esse ângulo diminua, e isso permanece verdadeiro mesmo com as ligações acima do centro.
Mas quando o ângulo se abre para frente, não há espaço para o ângulo fechar mais do que alguns graus porque o elo da aba engrenada entrará em seu alojamento. Isso tornou a articulação supercentrada efetivamente irreversível, travando o profundor direito na posição totalmente voltada para baixo.
Outro ângulo dos ventos simulados que afetaram a aeronave (NTSB)
Sem saber dos danos ao avião, a tripulação do voo 9363 chegou ao aeroporto Willow Run pouco depois das 11h. No comando estava o capitão Mark Radloff, de 54 anos, um piloto veterano com mais de 15.000 horas, cerca de metade delas no DC-9. Ele havia sido recentemente contratado como capitão do MD-83 pela Ameristar e ainda estava em fase de supervisão.
Como tal, ele foi acompanhado não por um primeiro oficial, mas pelo capitão Andreas Gruseus, piloto-chefe do MD-83 da Ameristar e um aviador verificador certificado. Embora Radloff tivesse mais experiência total de voo, Gruseus, de 41 anos, o superou e seria responsável por monitorar seu desempenho.
Quando Radloff e Gruseus começaram suas verificações pré-voo, a tempestade de vento continuou a aumentar. Pouco antes do meio-dia, fortes rajadas cortaram a energia de mais de 800 mil clientes na área de Detroit, incluindo a torre de controle e a estação meteorológica de Willow Run.
A torre de controle foi evacuada e durante o resto da tarde Willow Run entrou em um estado conhecido como “ATC zero”, onde os serviços normais de ATC estavam indisponíveis. Com esses serviços desativados, o Capitão Gruseus teve que usar seu celular para obter informações meteorológicas e autorizações do ATC.
Assim que todos os 110 passageiros e seis tripulantes estivessem a bordo, todas as malas carregadas, todas as verificações pré-voo concluídas e todas as contingências devidamente informadas, o voo 9363 estava pronto para decolar. Poucos minutos antes das 15h, o MD-83 taxiou para longe do estacionamento e seguiu para a pista 23L para decolagem. Embora os ventos fortes ainda assolassem o aeroporto, as rajadas estavam dentro do limite de vento cruzado do avião.
Como é procedimento padrão, os pilotos calcularam suas velocidades de decolagem antes da partida. Dado o seu peso e o comprimento da pista, calcularam que a sua velocidade de decisão, ou V1, seria de 139 nós. Acima dessa velocidade, estariam comprometidos com a decolagem; não haveria espaço suficiente para parar na pista se algo desse errado. Eles também calcularam uma velocidade de rotação nominal de 142 nós, mas os pilotos concordaram em girar para a decolagem a uma velocidade ligeiramente superior de 147 nós, a fim de obter uma melhor margem de erro caso encontrassem turbulência severa.
Nestes dados de voo, observe o que acontece quando o capitão puxa o manche para decolar (NTSB)
Às 14h51, o voo 9363 iniciou sua decolagem. No início, tudo parecia normal.
“Oitenta nós”, gritou Gruseus.
"Verificado."
“V-um”, disse Gruseus.
Eles agora estavam viajando rápido demais para parar com segurança na pista, comprometendo-os com a decolagem. Seis segundos depois, ele anunciou: “Rodar”.
O capitão Radloff puxou os controles para levantar o avião do chão. Normalmente demorava cerca de três segundos para o avião responder, mas três segundos se passaram e nada aconteceu. Ele se afastou ainda mais – ainda nada. Ele não tinha como saber que o elevador certo, preso na posição totalmente voltada para baixo, estava empurrando seu avião para a pista com mais força do que ele poderia esperar superar.
"Ei o que está acontecendo?" ele exclamou, esforçando-se contra o jugo. Os controles pareciam estar em concreto.
O voo 9363 estava agora em uma posição extremamente difícil. O avião já havia passado do ponto em que a decolagem poderia ser abortada com segurança e ainda acelerava. Mas o nariz simplesmente não subia. Radloff teve apenas alguns segundos para tomar uma decisão, caso contrário um acidente catastrófico se tornaria inevitável.
Três segundos depois de sua primeira exclamação de alarme, ele mordeu a bala. "Abortar !" ele anunciou, pisando no freio e acionando os reversores. Restaram apenas 550 metros de pista; era óbvio que eles não iriam parar a tempo.
“Não, não acima – merda”, gritou o capitão Gruseus. “Porra, não aborte acima da V1 desse jeito!”
Ele instintivamente pegou os controles para continuar a decolagem, mas reconsiderou uma fração de segundo depois. Embora abortar a decolagem acima de V1 fosse contra todos os aspectos de seu treinamento, esse mesmo treinamento também sustentava que a decisão de abortar cabia exclusivamente ao piloto em comando, o que ele não cabia.
E quando percebeu o que Radloff estava fazendo, já era tarde demais para reverter o curso. Em poucos instantes, ele também pisou no freio, tentando desesperadamente desacelerar o avião em alta velocidade.
“Não estava voando!” Radloff exclamou.
O avião disparou em direção ao final da pista e depois além dela. Gruseus soltou um palavrão. Na cabine, ouviu-se um comissário de bordo gritando:
“Cabeça baixa, fique abaixada!”
Ainda viajando a 100 nós, mas desacelerando rapidamente, o avião atravessou a área gramada, passou por cima da cerca do perímetro do aeroporto, atingiu um aterro elevado, perdeu o trem de pouso, atravessou uma estrada e parou em uma vala.
Embora o avião tenha sido batido e seu trem de pouso tenha sido arrancado, a cabine permaneceu intacta e todos os 116 passageiros e tripulantes sobreviveram à viagem selvagem completamente ilesos.
O capitão Gruseus imediatamente acessou o sistema de alto-falantes e gritou: “Evacuar, evacuar, evacuar”, e os comissários de bordo abriram rapidamente as portas de saída.
A trajetória do voo 9363 depois que ele saiu da pista (NTSB)
Os passageiros correram para o campo soprado pelo vento e se aglomeraram na grama, olhando em estado de choque para o avião que deveria transportá-los para Washington. Um jogador de basquete comparou-o a uma baleia encalhada, parecendo indefesa e deslocada, sentada de bruços à beira de uma estrada.
Na cabine, os pilotos puxaram as alavancas de corte de combustível de emergência e desligaram os motores. Olhando para o capitão Gruseus, o capitão Radloff disse, abalado e perplexo: “Não estava voando, não estava - eu estava com ele até aqui, não estava voando”.
Ele fez uma pausa de trinta segundos e depois disse novamente: “Não estava girando, eu estava com ele até aqui. Droga!" Era como se uma força invisível tivesse mantido seu avião na pista – e ele certamente não ficaria tranquilo até descobrir o que era.
O avião parou em uma vala, onde felizmente atingiu em velocidade muito baixa (NTSB)
No final, todas as 116 pessoas a bordo escaparam com apenas um ferimento leve, uma laceração sofrida durante a evacuação.
O avião foi descartado, mas fez seu trabalho, mantendo seus passageiros seguros até o fim. Embora não sem apreensão, os Michigan Wolverines conseguiram embarcar em outro avião para voar para DC menos de 24 horas depois.
Enquanto isso, investigadores do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes foram até Willow Run, com a intenção de encontrar a causa do quase desastre. Ao chegar ao local, não demorou muito para perceberem que algo estava seriamente errado com o avião.
Danos na articulação direita da aba do elevador encontrada após o acidente (NTSB)
Seu elevador direito estava na posição totalmente voltada para baixo e, quando os investigadores subiram em uma escada e tentaram movê-lo, ele se recusou a se mover. Isso não deveria acontecer: como o elevador flutua livremente, uma pessoa deve ser capaz de empurrá-lo para cima e para baixo com facilidade.
E quando olharam para dentro, encontraram danos chocantes: o elo da aba engrenada e a manivela de atuação estavam centrados demais, e o próprio elo da aba engrenada havia dobrado catastroficamente para um lado enquanto a pressão aerodinâmica no elevador tentava empurrar a articulação supercentrada fechada durante a rolagem de decolagem .
A parte inferior do nariz sofreu alguns dos danos mais graves (NTSB)
Um exame detalhado dos elevadores não revelou nenhum dano pré-existente que pudesse ter levado a esse mau funcionamento bizarro. No entanto, havia outro culpado óbvio: o vento. O único problema foi que o MD-83 foi projetado para suportar rajadas de até 65 nós enquanto estacionado sem danificar os elevadores, e a rajada mais alta registrada em Willow Run desde a chegada do avião foi de apenas 55 nós.
Em um esforço para compreender as forças às quais o elevador estava realmente sujeito, os investigadores usaram drones para criar um modelo 3D detalhado do hangar e seus arredores, colocaram um modelo MD-83 no local preciso onde o N786TW estava estacionado e introduziram rajadas semelhantes às registradas no aeroporto nas 48 horas anteriores ao acidente. O que eles descobriram foi que o hangar interrompeu o fluxo de ar de forma a criar rotores poderosos que viajavam na direção do vento até o avião.
Tendo calculado a força dos rotores localizados resultantes de uma rajada de 55 nós sobre o hangar, o NTSB montou um experimento para determinar se essas mudanças de ventos verticais poderiam ter causado os danos observados no elevador direito do N786TW.
Ao equipar um elevador MD-83 com pesos de diferentes tamanhos, levantá-lo e depois deixá-lo cair, eles determinaram que as forças verticais em um rotor localizado resultantes de uma rajada com velocidade de cerca de 58 nós eram suficientes para fazer com que o elevador para deslocar-se além de seu batente descendente e mover a articulação da guia de engrenagem acima do centro.
As descobertas derrubaram a base sobre a qual o sistema de controle do elevador do MD-83 foi certificado, mostrando que mesmo rajadas abaixo do limite de 65 nós, sob certas condições, poderiam danificar seriamente o avião.
O trem de pouso principal dobrou para trás quando o avião atingiu a estrada (NTSB)
A outra questão mais importante enfrentada pelos investigadores era se os danos deveriam ter sido detectados antes do voo 9363 iniciar sua decolagem. Observou-se que esta não foi a primeira vez que algo assim aconteceu: em 1999, um DC-9 invadiu a pista na decolagem de Munique, na Alemanha, depois que seus elevadores ficaram presos na posição de nariz para baixo. Investigadores alemães descobriram que o avião foi exposto a rajadas que excederam o limite de 65 nós que foi certificado para suportar, causando os danos.
Após este incidente, a Boeing, que assumiu todos os antigos certificados de tipo McDonnell Douglas em 1997, atualizou os procedimentos operacionais DC-9 e MD-83 para exigir uma inspeção dos elevadores sempre que houver suspeita de que o avião tenha experimentado rajadas de vento acima de 65 nós. No entanto, neste caso os ventos nunca ultrapassaram este valor - e mesmo que o tivessem feito, a Ameristar Charters provavelmente não saberia disso.
Embora os procedimentos da empresa incorporassem a exigência de inspeção, ninguém tinha autoridade para monitorar os ventos que afetavam os aviões estacionados: os pilotos não podiam ser solicitados a monitorar o tempo enquanto estavam fora de serviço e os despachantes desconheciam totalmente o assunto. Portanto, era difícil ver como e quando a Ameristar ordenaria uma inspeção dos elevadores quanto a danos provocados pelo vento em qualquer cenário.
Os investigadores do NTSB examinam a cauda. O tailcone foi removido pela tripulação por dentro como saída de emergência adicional, embora nenhum passageiro o tenha utilizado (NTSB)
Sem meios eficazes de avaliar a possibilidade de danos causados pelo vento, a única linha de defesa restante era a tripulação. Enquanto o avião ainda estava no pátio, o capitão Gruseus conduziu uma inspeção padrão, mas não viu nada de incomum.
Os investigadores notaram que os elevadores ficavam a dez metros do chão, então não havia como verificá-los fisicamente e, além disso, eles pareciam normais mesmo quando danificados. Os links das abas engrenadas não são visíveis do lado de fora, e o fato de o profundor direito estar com o nariz totalmente para baixo não teria sido alarmante, porque os elevadores flutuantes livres podem ser empurrados para qualquer posição, incluindo o nariz totalmente para baixo, por uma brisa nominal.
Posteriormente, o Capitão Gruseus conduziu as verificações de controle necessárias antes da decolagem e não notou nada fora do comum. A razão era simples: mover a coluna de controle apenas move as abas de controle, não os elevadores. Quando o avião está em repouso, mover as abas de controle não tem nenhum efeito sobre os elevadores, então Gruseus foi capaz de mover sua coluna de controle em toda a sua amplitude de movimento sem detectar o elevador emperrado.
Na verdade, o elevador emperrado só poderia ser detectado quando as forças aerodinâmicas entrassem em ação – algo que só aconteceria quando o avião já estivesse acelerando na pista. O NTSB foi forçado a chegar a uma conclusão incrível: que não havia como os pilotos terem detectado o problema até tentarem girar para a decolagem.
As equipes de socorro do aeroporto retiram o combustível dos tanques laterais para que o avião possa ser movido (NTSB)
O Capitão Mark Radloff foi assim confrontado com uma situação quase sem precedentes: já tendo acelerado bem para além da V1, de repente percebeu que o seu avião não iria decolar. Nesse ponto, ele enfrentou uma escolha: continuar tentando forçá-lo no ar e correr o risco de falhar, saindo da pista bem além da velocidade de decolagem, ou tentar parar e garantir uma ultrapassagem em velocidade mais baixa?
Com apenas alguns segundos para decidir, Radloff escolheu a última opção. O NTSB concluiria que se ele tivesse tentado continuar a decolagem, o voo 9363 teria saído da pista a uma velocidade muito maior, com resultados potencialmente mortais.
No momento em que a decolagem rejeitada foi iniciada, 12 segundos haviam se passado desde V1, e o avião estava viajando a 163 nós no solo, restando apenas 550 metros de pista. Se Radloff tivesse rejeitado a decolagem apenas três segundos antes, eles teriam parado na calçada.
Mas três segundos antes de seu aviso de “abortar”, ele ainda não havia segurado a coluna de controle por tempo suficiente para detectar que o avião não estava respondendo. Como tal, não teve como evitar o acidente e foi forçado a escolher o menor dos dois males – a opção que resultou no acidente menos grave.
A porta R1, vista aqui, não foi utilizada porque sua corrediça não abriu (NTSB)
Embora nenhum dos pilotos tenha sido treinado sobre o que fazer em tal situação, a orientação da Boeing afirma de fato que um piloto pode abortar uma decolagem após passar pela V1 se tiver certeza de que o avião não voará.
No entanto, ensinar explicitamente os pilotos sobre esta exceção não é praticado na indústria porque, historicamente, a maioria dos casos em que os pilotos abortaram após a V1 acabou por não ser necessário.
Muitos desses acidentes levaram a fatalidades que poderiam ter sido evitadas se os pilotos tivessem tratado o V1 como um limite rígido. Como tal, é preferível que nos casos extremamente raros em que seja realmente necessário rejeitar a descolagem após V1, o piloto faça esse julgamento independentemente de qualquer treino. O voo 9363 é a prova de que esta expectativa é fundamentada.
Isso foi o mais próximo que os jornalistas conseguiram chegar do local (AP)
No seu relatório final, o NTSB elogiou ambos os pilotos pelo seu julgamento rápido e eficaz e pelo trabalho em equipe numa emergência crítica. “Raramente todas as salvaguardas em vigor para garantir que um avião esteja em condições de aeronavegabilidade antes da partida falham em detectar que um avião era incapaz de voar”, escreveram eles .
“Talvez ainda mais notável foi que uma tripulação de voo seria colocada em uma situação em que a incapacidade do avião de voar não seria descoberta até que ele tivesse acelerado além de V1 durante uma corrida de decolagem.”
O NTSB também exaltou o julgamento do Capitão Gruseus ao permitir que Radloff abortasse, apesar de seu instinto inicial de exercer seus privilégios como aviador verificador, intervindo. Se ele tivesse tentado impedir Radloff de abortar após a V1, o resultado, escreveram os investigadores, “poderia ter sido catastrófico”. Em vez disso, avaliou a situação em apenas alguns segundos, decidiu confiar no julgamento de Radloff e ajudou-o na decisão que já havia sido tomada. Esse julgamento sob pressão quase certamente salvou vidas.
Antes e depois das melhorias na área de segurança do final da pista (NTSB)
O NTSB também ficou satisfeito ao observar que as reformas que recomendou após crises anteriores desempenharam um papel no resultado seguro. Em resposta às recomendações do NTSB, a Administração Federal de Aviação lançou uma campanha em 1999 para garantir que todos os aeroportos tivessem áreas de segurança no final da pista que atendessem a novos e rigorosos requisitos em termos de comprimento e eliminação de obstáculos.
A pista 23L em Willow Run estava entre as pistas modificadas: entre 2006 e 2009, a FAA supervisionou a extensão da área de ultrapassagem desta pista preenchendo uma ravina de 10 metros de profundidade, removendo estruturas não frágeis e deslocando a estrada perimetral e seu aterro associado a 60 metros da cabeceira da pista.
Coletivamente, essas mudanças garantiram que o voo 9363 não colidisse com nenhum obstáculo até que já tivesse desacelerado substancialmente, evitando danos graves à aeronave que poderiam ter causado ferimentos ou mortes.
Após o acidente, a Boeing emitiu uma série de boletins de serviço informando aos operadores sobre o tipo de dano encontrado no avião acidentado, explicando novos critérios e técnicas para inspecionar danos causados pelo vento e mostrando como modificar a estrutura do elevador para evitar que a articulação da aba engrenada se rompa. ficando bloqueado no centro.
A Ameristar Charters também modificou seus procedimentos para responsabilizar os seguidores de voo pelo monitoramento das condições de vento que afetam os aviões estacionados e reduziu a velocidade mínima do vento necessária para desencadear inspeções (e o NTSB recomendou que outros operadores da série MD-80 fizessem o mesmo).
As consequências da queda do MD-87 em 2021 em Houston (CNN)
A história do voo 9363 teria terminado aí, se não fosse por uma reviravolta bizarra que ocorreu mais de quatro anos após o acidente. Em 19 de outubro de 2021, um MD-87 de propriedade privada transportando 21 passageiros e tripulantes a caminho de um jogo de beisebol em Boston invadiu a pista na decolagem do Aeroporto Executivo de Houston em Houston, no Texas, atingindo cercas, árvores, postes de energia e um estrada antes de explodir em chamas.
Embora o fogo tenha consumido rapidamente a aeronave, todos a bordo conseguiram escapar com apenas dois ferimentos leves. Os investigadores do NTSB ficaram surpresos ao descobrir que este avião apresentava exatamente o mesmo tipo de dano em seus elevadores que haviam observado no voo 9363.
Além disso, o avião ficou estacionado no Aeroporto Executivo de Houston por até dez meses sem voar, período durante o qual poderia ter sido exposto a todos os tipos de condições climáticas. Alguém estava prestando atenção ao vento?
E depois de tanto tempo em terra, por que o avião não foi devidamente inspecionado antes de transportar passageiros? Os investigadores provavelmente estão pesquisando essas questões enquanto falamos.
Os investigadores examinam a cauda do MD-87 em Houston (NTSB)
Determinar por que o MD-87 caiu em Houston e se as lições do voo 9363 deveriam ter evitado isso será fundamental para a segurança futura deste tipo de aeronave. Embora a maioria dos aviões da série MD-80 tenham sido retirados do serviço comercial, os que permanecem são cada vez mais utilizados por operadores fretados de terceiro nível e proprietários privados, aumentando o tempo que os aviões passam em terra entre os voos.
Manter-se atualizado sobre as condições climáticas durante essas longas escalas deve ser fundamental. Até agora, dois acidentes não resultaram em mortes ou ferimentos graves, mas a terceira vez – caso os operadores do MD-80 deixem isso acontecer – pode não ter um resultado tão feliz. O NTSB está, sem dúvida, trabalhando duro para garantir que nunca teremos que descobrir.
Os Michigan Wolverines embarcam em sua aeronave substituta na manhã seguinte ao acidente (Michigan Men’s Basketball on Twitter)
A queda do voo 9363 da Ameristar Charters foi o resultado de uma sequência de eventos que ninguém havia previsto e que contornou quase todos os recursos de segurança integrados ao sistema. E no final todos foram embora, não pelo que não deu errado, mas pelo que deu certo.
Uma tripulação com um sentido inato de pilotagem tomou a melhor decisão possível sob imensa pressão, e o desenho deliberado do ambiente da pista garantiu que o resultado fosse o mais suave possível. Sem qualquer um desses fatores, as pessoas poderiam ter morrido.
Muita coisa deu certo para os passageiros também. Depois de sobreviver ao acidente de avião, o Michigan Wolverines venceu o Big Ten Championship, apesar de ter começado o torneio como o oitavo cabeça-de-chave.
O acidente nunca os abandonou, mesmo em quadra: os Wolverines fizeram sua primeira partida com camisas de treino, pois todos os seus pertences ainda estavam a bordo do avião em Willow Run. E ao transportarem triunfalmente o seu troféu para Ann Arbor, certamente agradeceram aos pilotos do voo 9363, que desempenharam um papel fundamental na obtenção da sua vitória, embora o seu avião nunca tenha decolado.
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