Aconteceu em 13 de fevereiro de 2013: Acidente com o voo 8971 da South Airlines deixa avião de 'cabeça para baixo'

Em 13 de fevereiro de 2013, a aeronave de passageiros ucraniana Antonov An-24RV, prefixo UR-WRA, da South Airlines (foto acima), partiu do Aeroporto Central de Odessa para realizar o voo 8971 até o Aeroporto Internacional de Donetsk, ambas localidades da Ucrânia. A bordo estavam 44 passageiros e oito tripulantes.

Acidente

Às 18h09, na aproximação final ao Aeroporto Donetsk-Sergei Prokofiev, apesar de a tripulação não relatar nenhum problema e não declarar emergência ou prioridade, durante o último segmento, a aeronave tombou para a direita em um ângulo de inclinação de 48°. A asa direita atingiu o solo e a aeronave capotou antes de parar de cabeça para baixo em um campo à esquerda da pista 08. 

Após o toque, a aeronave explodiu em chamas, no entanto, a maioria dos ocupantes foi evacuada porque foram capazes de escapar da aeronave em chamas através de um buraco na fuselagem deixado pelo acidente. Cinco passageiros foram confirmados como mortos. 

Testemunhas oculares afirmaram que a aeronave estava tentando pousar em meio a uma névoa densa e pousou em solo mole entre a pista principal e a pista de taxiamento.

Outros observadores relataram que a aeronave pousou antes da pista, em solo mole. De acordo com a documentação de voo a bordo estavam 36 passageiros e 7 tripulantes; mas também havia vários passageiros não registrados, totalizando 52 pessoas a bordo.

Todos os 44 passageiros eram fãs de futebol a caminho do jogo entre o Shakhtar Donetsk e o Borussia Dortmund. Esta partida começou com um minuto de silêncio em memória do falecidos no acidente.

Investigação

Volodymyr Vyshynsky, oficial do promotor de Donetsk Oblast, foi o responsável pelo inquérito que foi aberto no dia seguinte ao acidente. Em 14 de fevereiro de 2013, os investigadores consideraram o erro do piloto, o equipamento de suporte de solo defeituoso e as más condições climáticas como possíveis causas.

O piloto do avião - que foi fabricado em 1973 - culpou o mau tempo pelo acidente; enquanto a operadora do avião, South Airlines, afirmou que o avião estava em boas condições e o piloto não deveria ter pousado no nevoeiro e deveria ter desviado para outro aeroporto. Um passageiro mencionou "falha do motor durante a aterrissagem".

O Vice-Primeiro Ministro Oleksandr Vilkol afirmou que a causa do acidente foi a perda de velocidade da aeronave durante a aproximação de aterrissagem devido a um erro da tripulação despreparada, que não tinha autorização para efetuar o voo naquelas condições meteorológicas.

O Ministério dos Transportes informou que na Altitude Mínima de Descida a tripulação não estabeleceu contato visual com as luzes de aproximação ou pista, o comandante então reduziu a razão de descida, entretanto não comunicou uma decisão de dar a volta ou continuar a aproximação para sua tripulação. A aeronave desacelerou abaixo da velocidade mínima de controle, rolou para 48 graus de inclinação lateral e impactou a asa direita no solo primeiro.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 13 de fevereiro de 1955: Voo 503 da Sabena - A trágica queda do Douglas DC-6 na Itália

O acidente do voo 503 da Sabena foi um acidente envolvendo um Douglas DC-6 da companhia aérea belga Sabena, que caiu no Monte Terminillo perto de Rieti, Itália, 100 km a nordeste de Roma, em 13 de fevereiro de 1955, matando todas as 29 pessoas a bordo.

Aeronave

O avião envolvido no acidente era o Douglas DC-6, prefixo OO-SDB, da Sabena (foto acima), que foi construído em 1947 com o número de série 43063/60 e foi usado pela companhia aérea belga Sabena até sua destruição em 1955.

O voo e o acidente

O voo 503 da Sabena partiu de Bruxelas, na Bélgica às 17h17 (GMT) com destino a Leopoldstad, no Congo, com escalas em no Aeroporto Roma-Ciampino, na Itália, e em Kano, na Nigéria sob o comando do piloto Stephan Stolz e do copiloto Patrick McNarama. No total, estavam a bordo da aeronave 21 passageiros e oito tripulantes.

Após um voo sem maiores intercorrências, a aeronave fez contato com o Aeroporto Internacional Ciampino, em Roma, de acordo com o planejado às 19h29 GMT, momento em que a aeronave havia passado por Florença, também na Itália, a 17.500 pés. 

As condições meteorológicas, no entanto, continuaram a piorar com chuva forte e queda de neve. Às 19h48, o controle Ciampino perguntou à aeronave se ela havia passado sobre Viterbo. 

Em vez de responder a esta pergunta diretamente, a tripulação perguntou se o Viterbo NDB (farol não direcional) estava com força total. O controlador respondeu que outra aeronave havia sobrevoado Viterbo pouco antes e estava operando de maneira adequada. 

Às 19h51 GMT, a aeronave declarou que havia passado por Viterbo um minuto antes e solicitou autorização para descer a 5500 pés que foi concedida. Um minuto depois, indagou se o ILS de Ciampino estava em funcionamento e recebeu resposta afirmativa. 

Às 19h55 o copiloto McNamara contatou Ciampino e afirmou que a tripulação se prepararia para o procedimento de pouso, mas que a visibilidade havia piorado; a conexão estava muito fraca devido à forte tempestade e forte neve e queda de chuva. 

Às 19:56 o voo 503 chamou o controle de Roma pela última vez quando de repente a comunicação foi cortada. "Está chovendo forte, mas acho...", foram as últimas palavras do Capitão Stolz ouvidas no Aeroporto Internacional Ciampino.

A aeronave caiu nas montanhas de Rieti, 100 km a nordeste de Roma e agora estava desaparecida. 

A própria Sabena foi notificada sobre o desaparecimento da aeronave naquela mesma noite, às 23h15, mas não se manifestaria oficialmente até a manhã do dia seguinte.

Esforço de resgate

O avião caiu em algum lugar nas montanhas de Rieti, que eram conhecidas por serem de difícil acesso e também ficavam em uma reserva natural onde os lobos vagavam. Os italianos iniciaram imediatamente uma missão de busca e resgate para localizar a aeronave desaparecida e resgatar seus ocupantes. 

Eles sabiam das condições adversas nas montanhas e, se houvesse algum sobrevivente, eles não durariam muito no topo da montanha gelada. No entanto, como o tempo não melhorou, os pesquisadores só puderam investigar as partes mais baixas das montanhas.

Dois dias após o desastre, investigadores belgas chegaram a Rieti e ajudaram seus colegas italianos a localizar o local do acidente. 

Em 16 de fevereiro, o tempo finalmente melhorou e os helicópteros puderam ser usados ​​na busca, mas infelizmente nada foi encontrado. 

Em um último esforço para localizar a aeronave a tempo de qualquer pessoa sobreviver, os especialistas calcularam quanto combustível a aeronave havia sobrado e extrapolaram a distância que ela poderia ter viajado. Seus cálculos indicavam que a aeronave deveria estar a uma distância de 100 km (62 milhas) de Ciampino . 

Finalmente, após uma busca de 8 dias em 21 de fevereiro de 1955 às 10h15, a aeronave foi localizada no Monte Terminillo em um local tão remoto que só poderia ser alcançado no dia seguinte, em 22 de fevereiro, depois que as equipes de resgate caminharam e escalaram a montanha por mais 2 horas.

Quando eles finalmente chegaram ao local do acidente, houve devastação. Estava congelando a -11° C e a visibilidade era de apenas 15 a 20 m (49 a 66 pés), às vezes até menos. 

A neve estava com 1 m de espessura e escondia parte da aeronave. A aeronave estava em pedaços grandes na neve e parecia que havia caído com o nariz para baixo após bater em várias árvores na encosta da montanha. 

Apenas a cauda da aeronave à ré da porta traseira estava relativamente intacta. Os motores foram arrancados e apenas 2 dos 4 foram encontrados, um deles claramente atingiu as árvores porque havia galhos presos nele. 

A seção dianteira da fuselagem foi retalhada e as asas completamente destruídas também, as tampas da roda principal rasgadas indicavam que o trem de pouso foi estendido quando a aeronave atingiu as árvores e segundos depois a montanha.

Os primeiros corpos foram encontrados pouco depois, completamente congelados. Uma das vítimas ainda tinha um cartão de quatro de ouros na mão. O resto dos corpos foram encontrados dentro ou perto da aeronave e ficou claro que não havia sobreviventes. 

No entanto, ficou claro após autópsias e outras evidências que todos haviam morrido com o impacto. Todos os corpos foram recuperados em 25 de fevereiro de 1955 e transportados para um necrotério temporário na igreja de San Antonio em Rieti.

Investigação

Depois de determinar o ângulo de impacto com a montanha, foi descoberto que o voo 503 estava 150° fora do curso. Depois que os investigadores calcularam a trajetória de voo, os momentos finais do voo 503 puderam ser reconstruídos a partir do momento em que passou por Viterbo. 

Uma série de relógios encontrados parados no local do acidente, juntamente com as mensagens de rádio e a velocidade da aeronave, os investigadores puderam fazer uma imagem clara da trajetória do voo 503.

Isso mostra que os pilotos seguiram seus horários de voo e continuaram voando em linha reta. Porém, a tripulação nunca percebeu que o mau tempo e o vento que soprava de oeste haviam tirado a aeronave do curso e direto para a cordilheira. 

Em certos pontos das montanhas italianas o vento pode ser tão forte que a aeronave foi lançada em um curso diferente e que as ferramentas de radionavegação na onda média não puderam oferecer a assistência usual, o que também explica os fracos sinais de rádio. 

No final, a forte tempestade associada a uma navegação deficiente e uma tripulação não familiarizada com o terreno revelou-se fatal e colocou o Voo 503 em rota de colisão direta com a cordilheira sem ninguém perceber.

Resultado

A maior parte da aeronave foi deixada na montanha, uma vez que as constantes mudanças dos ciclos climáticos tornaram quase impossível recuperar os destroços, a maior parte deles agora foram levados para partes mais profundas da cordilheira.

A atriz italiana Marcella Mariani foi uma das vítimas

28 dos 29 corpos foram levados de volta para a Bélgica para sepultamento. Entre as vítimas estava a atriz e Miss Italia Marcella Mariani que foi enterrada em Roma, Itália, seu destino pretendido. 

A família das vítimas colocou uma cruz apoiada em pedras em 1964 no local do acidente em memória daqueles perdidos naquela noite tempestuosa de 1955. Um novo monumento representando a seção da cauda intacta foi inaugurado no local do acidente em 2010.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 13 de fevereiro de 1950 - A queda de um bombardeiro dos EUA e a bomba atômica lançada no Oceano Pacífico

Um voo de dois bombardeiros estratégicos Consolidated-Vultee B-36B Peacemaker (Revista Life)

Em 13 de fevereiro de 1950, dois bombardeiros estratégicos de longo alcance Consolidated-Vultee B-36B Peacemaker, do 436º Esquadrão de Bombardeio (Pesado), 7ª Asa de Bombardeio (Pesado), Comando Aéreo Estratégico, partiram da Base Aérea de Eielson (EIL), Fairbanks, no Alasca, às 16h27 (Alaska Standard Time - 01h27 UTC), em uma missão planejada de treinamento de ataque nuclear de 24 horas.

O B-36B-15-CF 44-92075 estava sob o comando do Capitão Harold Leslie Barry, Força Aérea dos Estados Unidos. Havia um total de dezessete homens a bordo. Também a bordo estava uma bomba nuclear Mark 4.

Bomba atômica Mark 4 (Arquivo de Armas Nucleares)

Os B-36 foram transportados para o Alasca da Base Aérea de Carswell, em Fort Worth, Texas, por outra tripulação. A temperatura do ar na superfície em Eielson era de -40° C., Tão frio que se os motores do bombardeiro fossem desligados, eles não poderiam ser reiniciados. 

As tripulações foram trocadas e o avião passou por manutenção antes da decolagem para a missão de treinamento. Além da tripulação de voo de quinze, um Comandante de Bomba e um Weaponeer estavam a bordo.

Consolidated-Vultee B-36, 44-92027 (Revista Life)

Após a partida, o B-36, 44-92075 começou a longa subida em direção a 40.000 pés (12.192 metros). O voo prosseguiu ao longo da costa do Pacífico da América do Norte em direção à cidade-alvo de prática de San Francisco, Califórnia. O tempo estava ruim e o bombardeiro começou a acumular gelo na fuselagem e nas hélices.

Com cerca de sete horas de missão, três dos seis motores radiais começaram a perder potência devido ao congelamento da admissão. Então o motor nº 1, motor de popa na asa esquerda, pegou fogo e foi desligado. Poucos minutos depois, o motor # 2, a posição central na asa esquerda, também pegou fogo e foi desligado. O motor # 3 perdeu potência e sua hélice foi embandeirada para reduzir o arrasto. 

O bombardeiro agora voava com apenas três motores, todos na asa direita, e perdia altitude. Quando o motor # 5, centralizado na asa direita, pegou fogo, o bombardeiro teve que ser abandonado. Decidiu-se lançar a bomba atômica no Oceano Pacífico.

Consolidated-Vultee B-36B-1-CF Peacemaker da 7ª Ala de Bombardeio (Força Aérea dos EUA)

A bomba atômica Mark 4 não tinha a “fossa” de plutônio instalada, então uma detonação nuclear não foi possível. Os explosivos convencionais explodiriam em uma altitude pré-definida e destruiriam a bomba e seus componentes. Esta foi uma medida de segurança para evitar que uma bomba inteira fosse recuperada.

A bomba foi lançada a 9.000 pés (2.743 metros), ao norte-noroeste da Ilha Princess Royal, na costa noroeste da Colúmbia Britânica, Canadá. Ele foi fundido para detonar 1.400 pés (427 metros) acima da superfície, e a tripulação relatou ter visto uma grande explosão.

Consolidated-Vultee B-36B-1-CF Peacemaker, 44-92033, da 7ª Ala de Bombardeio (Pesado).
Este bombardeiro é semelhante ao 44-92075 (Força Aérea dos EUA)

Voando sobre a Ilha Princesa Real, o Capitão Barry ordenou que a tripulação abandonasse a aeronave. Ele colocou o B-36 no piloto automático. Barry foi o último homem a sair do bombardeiro 44-92075. Descendo em seu paraquedas, ele viu o bombardeiro circundar a ilha uma vez antes de se perder de vista.

Consolidated-VulteeB-36B-1-CF Peacemaker, 44-92033, da 7ª Ala de Bombardeio (Pesado).
Este bombardeiro é semelhante ao 44-92075 (Força Aérea dos EUA)

Doze membros da tripulação sobreviveram. Faltavam cinco e presume-se que tenham caído na água. Nessas condições, eles poderiam ter sobrevivido por pouco tempo. Os sobreviventes foram todos resgatados em 16 de fevereiro.

Presumiu-se que o Consolidated-Vultee B-36B Peacemaker, prefixo 44-92075, havia caído no Oceano Pacífico.

Caminho aproximado do B-36B 44-92075, 13 de fevereiro de 1950
(Royal Aviation Museum of British Columbia)

Em 20 de agosto de 1953, um avião da Força Aérea Real Canadense descobriu os destroços do B-36 desaparecido em uma montanha no lado leste do Vale Kispiox, perto da confluência dos rios Kispiox e Skeena, no norte da Colúmbia Britânica.

A Força Aérea dos Estados Unidos fez várias tentativas de chegar ao local do acidente, mas só em agosto de 1954 foi bem-sucedido. Após recuperar equipamentos sensíveis dos destroços, o bombardeiro foi destruído por explosivos.

A bomba Mark 4 foi projetada pelo Laboratório Nacional de Los Alamos (LANL). Foi um desenvolvimento do tipo de implosão Mark 3 “Fat Man” da Segunda Guerra Mundial. A bomba tinha 3,351 metros (10 pés e 8 polegadas) de comprimento com um diâmetro máximo de 1,524 metros (5 pés e 0 polegadas). Seu peso é estimado em 10.800–10.900 libras (4.899–4.944 kg).

Uma bomba nuclear Mark 4 (Adolf Galland/ Flickr/Creative Commons)

O núcleo da bomba era um composto esférico de plutônio e urânio altamente enriquecido. Ele estava cercado por aproximadamente 5.500 libras (2.495 kg) de “lentes” de alto explosivo - cargas de formato muito complexo projetadas para concentrar a força explosiva para dentro de uma maneira muito precisa. 

Quando detonado, o alto explosivo “implodiu” o núcleo, esmagando-o em uma massa menor e muito mais densa. Isso alcançou uma “massa crítica” e resultou em uma reação em cadeia de fissão.

A Mark 4 foi testada durante a Operação Ranger no local de teste de Nevada, Frenchman Flat, Nevada, entre 27 de janeiro e 6 de fevereiro de 1951. Cinco bombas foram lançadas de um Boeing B-50 Superfortress do 4925th Special Weapons Group da Base Aérea de Kirtland em Novo México. 

Operação Ranger, Shot Able, 5h45, 27 de janeiro de 1951. Bomba Mark 4 com fosso Tipo D, explosão de ar de 1.060 pés (323 metros). Rendimento, 1 quiloton. Este foi o primeiro teste nuclear no território continental dos Estados Unidos desde Trinity, 16 de julho de 1945.

As primeiras quatro bombas foram lançadas de uma altura de 19.700 pés (6.005 metros) acima do nível do solo (AGL) e detonadas a 1.060-1.100 pés (323-335 metros) AGL. O Shot Fox foi lançado de 29.700 pés (9.053 metros) AGL e detonado a 1.435 pés (437 metros) AGL. (O nível do solo no Frenchman Flat está a 3.140 pés (957 metros) acima do nível do mar).

A Mark 4 foi produzida com rendimentos explosivos variando de 1 a 31 quilotons. 550 dessas bombas foram construídas.

O Consolidated-Vultee B-36B-15-CF Peacemaker 44-92075 foi concluído na planta 4 da Força Aérea, Fort Worth, Texas, em 31 de julho de 1949. Ele voou por um total de 185 horas e 25 minutos.

O B-36 foi projetado durante a Segunda Guerra Mundial e as armas nucleares eram desconhecidas dos engenheiros da Consolidate-Vultee Aircraft Corporation. O bombardeiro foi construído para transportar até 86.000 libras (39.009 kg) de bombas convencionais no compartimento de bombas de quatro seções. 

Nesta fotografia, duas torres retráteis de canhão do B-36 são visíveis atrás da cabine, assim como a torre da canhão de nariz

Podia transportar dois T-12 Cloudmakers de 43.600 libras (19.777 quilos), uma bomba explosiva convencional de penetração na terra. Quando armado com armas nucleares, o B-36 poderia carregar várias bombas termonucleares Mk.15. Ao combinar os compartimentos de bombas, uma bomba termonuclear de 25 megaton Mk.17 poderia ser carregada.

Entre 1946 e 1954, 384 B-36 Peacemakers foram construídos por Convair. 73 deles eram B-36Bs, o último dos quais foi entregue à Força Aérea em setembro de 1950. Em 1952, 64 B-36Bs foram atualizados para B-36Ds.

O B-36 Peacemaker nunca foi usado em combate. Apenas quatro ainda existem.

O Capitão Barry foi morto junto com outros 11 tripulantes, em 27 de abril de 1951, quando o B-36D-25-CF no qual ele estava atuando como co-piloto, 49-2658, caiu após uma colisão no ar com um F norte-americano -51-25-NT Mustang, 44-84973, 50 milhas (80 quilômetros) a nordeste de Oklahoma, City, Oklahoma, EUA O piloto do Mustang também foi morto.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

EUA usaram avião espião U-2 para coletar informações sobre balão chinês

Algumas das informações mais vitais sobre o balão espião chinês coletadas pelos militares dos EUA vieram de voos do U-2 Dragon Lady sobre os Estados Unidos continentais, disseram autoridades americanas em 9 de fevereiro.

Os voos de reconhecimento de alta altitude permitiram aos EUA verificar se o pacote de vigilância do balão estava equipado com várias antenas que as agências de inteligência dos EUA dizem ter a intenção de coletar e localizar geograficamente as comunicações.

“Imagens de alta resolução dos sobrevoos do U-2 revelaram que o balão de alta altitude era capaz de conduzir operações de coleta de sinais de inteligência”, disse um alto funcionário do Departamento de Estado.

Os voos do U-2 também confirmaram que a nave dependia de grandes painéis solares para alimentar seus sensores de inteligência.

Desde que um F-22 Raptor derrubou o balão na costa da Carolina do Sul em 4 de fevereiro, as autoridades americanas rejeitaram as alegações chinesas de que a aeronave era apenas um balão meteorológico fora de curso. Em vez disso, as autoridades dizem que a aeronave fazia parte de uma frota maior de balões de vigilância chineses que voam há anos em mais de 40 países nos cinco continentes.

Audio from FRANK01 (Langley AFB F-22) calling, “SPASH ONE”confirming to “HUNTRESS” (Eastern Air Defense Sector “EADS”) that the #ChineseSpyBallon is completely destroyed off the coast of South Carolina today 😎
*Big thanks to 📷Brett728 for sharing pics and 🕵️‍♀️ for the audio! pic.twitter.com/8tfZeyeNAy

— Thenewarea51 (@thenewarea51) February 5, 2023

O Departamento de Estado disse em 9 de fevereiro que o balão e outros semelhantes foram fabricados por uma empresa ligada ao Exército de Libertação Popular da China.

ICYMI: #WATCH: Incredible HD video of the moment the #Chinese #surveillance #balloon was shot down by a single missile from an F-22 fighter jet from Langley Air Force Base #ChinaSpyBalloon #ChinaBalloon pic.twitter.com/sHITdEfVV2

— Video Forensics (@Video_Forensics) February 5, 2023

“Sabemos que esses balões fazem parte de uma frota de balões da RPC desenvolvida para conduzir operações de vigilância”, disse o alto funcionário do Departamento de Estado, referindo-se à República Popular da China (RPC). “Esses tipos de atividades são frequentemente realizados sob a direção do Exército Popular de Libertação (PLA). Estamos confiantes de que o fabricante de balões tem um relacionamento direto com os militares da China e é um fornecedor aprovado do PLA, de acordo com informações publicadas em um portal de compras oficial do PLA”.

Um oficial militar dos EUA disse que os U-2 estavam voando em apoio ao Comando Norte dos EUA com autoridade legal necessária para ajudar o governo dos EUA a coletar informações sobre o intruso. O oficial não especificou quantos U-2 participaram das missões ou quantas surtidas ocorreram.

Aeronave U-2 Dragon Lady, da Base Aérea de Beale, California (Foto: Fernando Valduga/Cavok Brasil)

O oficial militar dos EUA disse que, além do U-2, outros recursos de inteligência, vigilância e reconhecimento foram usados para coletar informações sobre o balão durante o voo, mas se recusou a fornecer mais detalhes.

“No dia a dia, não temos autoridade para coletar inteligência dentro dos Estados Unidos da América”, disse o general Glen D. VanHerck, chefe do Comando do Norte dos EUA e do Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte (NORAD), a repórteres no dia 6 de fevereiro. “Neste caso, foram concedidas autoridades específicas para coletar inteligência especificamente contra o balão e utilizamos recursos específicos para fazer isso.”

O balão entrou pela primeira vez na Zona de Identificação de Defesa Aérea dos EUA (ADIZ), perto do Alasca, em 28 de janeiro, segundo autoridades americanas. O NORAD continuou rastreando-o quando entrou no Canadá dois dias depois, antes de cruzar novamente o espaço aéreo americano em Idaho em 31 de janeiro. De acordo com autoridades americanas, o balão flutuou perto de locais sensíveis de segurança nacional dos EUA, como a Base Aérea de Malmstrom, Montana, o local dos silos de mísseis balísticos intercontinentais (ICBM) Minuteman III.

Uma visão do cockpit de um U-2 voando a 71.000 pés. Observe que o traje de vôo do piloto é
mais parecido com um traje espacial devido às altitudes em que a Dragon Lady normalmente voa

Os U-2s realizaram operações domésticas no passado, voando em apoio à resposta do governo dos EUA a desastres naturais, como incêndios florestais e após o furacão Katrina em 2005. No entanto, como observou VanHerck, os militares dos EUA não estão legalmente autorizados a conduzir voos de coleta de informações sobre os EUA sem permissão especial.

A frota atual de 27 aeronaves U-2S da Força Aérea foi fabricada na década de 1980 e possui uma arquitetura modular que pode transportar uma ampla variedade de cargas simultaneamente, como equipamentos ópticos avançados, inteligência de sinais e muito mais.

“Utilizamos vários recursos para garantir que coletamos e utilizamos a oportunidade de fechar lacunas de inteligência”, disse VanHerck em 6 de fevereiro.

O U-2 tem um teto de mais de 70.000 pés, o que significa que a aeronave poderia ter voado acima do balão, que segundo autoridades dos EUA estava operando de 60.000 a 65.000 pés.

“Os Estados Unidos enviaram uma mensagem clara à RPC de que sua violação de nossa soberania era inaceitável ao derrubar o balão, proteger nossa própria inteligência sensível e maximizar nossa capacidade de rastrear o balão e recuperar a carga útil para obter mais informações sobre o programa do RPC”, acrescentou o alto funcionário do Departamento de Estado. “O programa da RPC continuará sendo exposto, tornando mais difícil para a RPC usar esse programa.”

Via Fernando Valduga (Cavok Brasil)

Magnavem, o avião nuclear supersônico capaz de transportar 500 passageiros e alcançar Mach 1.5 está próximo de se tornar realidade

Designer espanhol desenvolve projeto Magnavem, um avião nuclear supersônico que utiliza energia nuclear para atingir 1.852 km/h com capacidade de transportar 500 pessoas.

O Magnavem é um conceito para um avião nuclear futurístico que pode transportar 500 passageiros e chegar a Mach 1.5, desenvolvido pelo designer espanhol Oscar Vinals. Parece coisa de filme, fazer com que um avião possa levantar voo, fazer toda a viagem e aterrisar, tudo por meio da energia gerada por um motor nuclear. Para ficar ainda mais futurístico, o avião nuclear supersônico poderia decolar e aterrissar verticalmente, assim como fazem os helicópteros.

Além de sua velocidade e habilidades futurísticas, o modelo também pode ter um perfil menos avião e mais nave espacial, tipo o Millennium Falcon de Star Wars. Por ora, alçar voo sem dar uma corrida na pista parece não fazer parte do projeto, mas quanto ao visual, lembra bastante o de uma nave espacial.

Segundo o desenvolvedor do projeto, Oscar Vinals, o avião nuclear supersônico é muito leve e utiliza um reator de mini-fusão, com capacidade para transportar cerca de 500 passageiros, atingindo a velocidade de Mach 1.5, o equivalente a 1.852 km/h.

O número de Mach ou velocidade Mach é uma medida adimensional de velocidade, definida como a razão entre a velocidade do objeto e a velocidade do som. Em outras palavras, a velocidade Mach é quantas vezes o objeto atingiu a velocidade do som.

O nome do projeto é Magnavem que, traduzido do latim, significa grande pássaro. Dentro do avião supersônico haverá um sistema de propulsão nuclear que produzirá uma abundantemente energia sem nenhum custo ou malefício para a natureza. O plano hipersônico reduzirá os tempos de viagem entre Nova York e Londres para apenas três horas, mais da metade da duração dos voos atuais.

Como funcionará a propulsão nuclear?

É importante lembrar que o incrível avião nuclear supersônico produzirá zero emissões de carbono, devido ao reator de fusão compacto que o impulsionará. Segundo o designer responsável pelo projeto, o ofício, que ele espera revolucionará a indústria aeronáutica, será executado principalmente em um reator de fusão compacto (CFR).

Este reator proporciona ao Magaiver uma quantidade de energia elétrica incrível, tudo sem nenhum custo para o meio ambiente. A fusão nuclear é o processo pelo qual o próprio sol funciona. Os reatores de fusão compactos imitarão este processo em um recipiente magnético e liberarão energia de hidrogênio de forma controlada para produzir energia que pode ser utilizada pela aeronave.

Embora pareça uma tecnologia um tanto impossível, há diversas empresas trabalhando para tornar a energia nuclear algo mais acessível. A grande busca por mais eficiência e sustentabilidade em energia, fez com que a empresa americana Laser Power Systems, de Connecticut, começasse o desenvolvimento de um novo meio de propulsão, que utiliza o tório na produção de energia para alimentar um motor de carro. O Tório é um elemento semelhante ao urânio e, por ser um material muito denso, possui o potencial de produzir grandes quantidades de calor, conseguindo gerar energia nuclear.

As aeronaves militares são veículos que podem realizar voos supersônicos, ou seja, voar a velocidades superiores à velocidade do som. Entretanto, os aviões comerciais têm sido um pouco restritos em terra devido aos grandes barulhos que acompanham este tipo de aeronave.

Chamados de estrondos sônicos, são uma sequência de ondas de choque geradas por aeronaves supersônicas que se unem para formar dois estrondos ensurdecedores que podem ser escutados a quilômetros de distância.

Via Valdemar Medeiros (clickpetroleoegas.com.br)

Quais aeronaves ATR 42 ativas acumularam mais ciclos de voo?

Alguns exemplos ultrapassaram a marca de 60.000.

Este verão marcará 38 anos desde que o ATR 42 fez seu primeiro vôo em agosto de 1984. O bimotor turboélice franco-italiano entrou em serviço pouco mais de um ano depois, em dezembro de 1985. Hoje, quase 200 exemplares do tipo permanecem ativos, mas quais acumularam mais horas de voo? Vamos dar uma olhada e descobrir.

Trio ocupado da Calm Air

De acordo com dados de ch-aviation.com, 196 ATR 42s estão atualmente listados como ativos. Destes, os três exemplos mais usados ​​em termos de número de ciclos voados pertencem à transportadora regional canadense Calm Air . Esta companhia aérea com sede em Manitoba tem cinco ATR 42-300 ativos em sua frota, com uma média de 31,5 anos de idade.

O exemplo com o maior número de ciclos voados tem o registro C-GKKR, cujo número para esta métrica é de impressionantes 62.574 no momento da última medição. Este 42 lugares de 31,93 anos de idade acumulou 51.111 horas de voo no processo, dando-lhe uma duração média relativamente curta de apenas 49 minutos.

Os outros dois ATR42 da Calm Air estão em 11º e 14º em termos de ciclos de voo (Foto: Getty Images)

O segundo da lista é o C-FMAK, cujas 51.907 horas de voo foram acusadas em 61.364 ciclos no momento da última gravação. Enquanto isso, o terceiro e último ATR 42 da Calm Air com mais de 60.000 ciclos é o C-FECI. Especificamente, este turboélice duplo acumulou 60.171 ciclos quando medido pela última vez, totalizando 52.852 horas.

Buddha Air completa os cinco primeiros

No Nepal, uma transportadora principalmente doméstica conhecida como Buddha Air opera uma frota totalmente ATR. A maioria de suas aeronaves (11 de 14) são exemplos do design maior do ATR 72-500 , embora também voe três ATR 42-300. Esses aviões bimotores menores têm 26,7 anos em média e cada um tem capacidade para acomodar 48 passageiros.

Duas dessas aeronaves são particularmente bem utilizadas, ocupando o quarto e quinto lugar geral em termos de ATR 42 ativos com o maior número de ciclos de voo. A aeronave um pouco mais movimentada da dupla tem o registro 9N-AIM e tinha 57.590 ciclos em seu currículo no momento da última gravação. Esses voos duravam em média apenas 43 minutos.

Os ATR 42 da Buddha Air normalmente operam voos bastante curtos, daí sua alta contagem
 de ciclos (Foto: Solundir via Wikimedia Commons)

Enquanto isso, o 9N-AIN fica atrás em apenas 151, tendo acumulado um total de 30.267 horas de voo em 57.439 ciclos . Isso dá à aeronave uma duração média de estágio ainda mais curta, de apenas 32 minutos. O terceiro e último ATR 42 da Buddha Air não é tão bem usado, mas ainda tem uma classificação bastante alta no grande esquema das coisas, na 17ª posição.

O melhor do restante

Enquanto apenas duas companhias aéreas compõem as cinco primeiras em termos de ATR 42 ativos com mais ciclos, as posições de seis a 10 são ocupadas por quatro transportadoras diferentes. Começando em sexto lugar, temos o C-GWWC da Rise Air, que acumulou impressionantes 56.475 ciclos . O próximo é o OY-JRY de 34,67 anos da DAT LT, com 54.690 ciclos.

Isso é seguido de perto em oitavo lugar pelo C-FIQU do Canadian North, com 53.809 em seu cinturão. Continuando, o nono lugar pertence a outra aeronave canadiana, nomeadamente o C-GWWD da Rise Air, com 52.377 ciclos de voo acumulados. Finalmente, o HA-KAM da Fleet Air International completa o top 10 com 52.181 ciclos em seu currículo.

Um homem aposentado gravou o áudio (ATC) quando o F-22 estava se movendo a Mach 1,3 e abateu o balão chinês

Na semana passada, o mundo assistiu a um caça furtivo F-22 Raptor da 1ª Ala de Caça na Base Conjunta de Langley-Eustis, na Virgínia, disparar um míssil contra o balão espião chinês na costa da Carolina do Sul.

A viagem relatou Ken Harrell, diretor de serviços de emergência aposentado do Condado de Dorchester (perto de Charleston, SC) e monitor de rádio de aviação engenhoso, capturou mais de 20 minutos de conversa cruzada fascinante entre pilotos do NORAD, USAF F-22 e F-15 e P8 e KC próximos -135 tripulações até, durante e após o abate do infame balão chinês em Myrtle Beach.

A gravação nos dá uma visão única de como a missão foi executada e a extensão de suas muitas partes móveis no ar. O F-22 estava se movendo a Mach 1,3 quando disparou um AIM-9X contra o balão a cerca de oito quilômetros de distância.

Via Airlive

Pilotos da Nova Zelândia pedem investigação no aeroporto de Auckland após inundação

Os pilotos estão buscando uma investigação sobre o Aeroporto Internacional de Auckland (AKL) em relação à escolha do aeroporto de permanecer operacional durante as enchentes do mês passado.

A Associação de Pilotos de Linha Aérea da Nova Zelândia (NZALPA) pediu à Comissão de Investigação e Acidentes de Transporte (TAIC) do país para iniciar um inquérito sobre a decisão do aeroporto de permanecer aberto durante as duras condições climáticas em 27 de janeiro de 2023, de acordo com um relatório da Stuff .

O relatório também indicou que os pilotos desconheciam a profundidade da água na pista e que, em determinado momento, o nível da água teve que ser estimado com a ajuda de uma bota de trabalhador.

BREAKING 🚨 Auckland International Airport has been closed by flooding, hours after a landing plane hit and damaged several runway lights causing major delays to flights pic.twitter.com/m8ioklKusS

— Insider Paper (@TheInsiderPaper) January 27, 2023

Vale ressaltar que no mesmo dia em que começaram as enchentes, uma aeronave da Air New Zealand perdeu o controle em solo no aeroporto de Auckland devido às duras condições climáticas, segundo o TAIC.

O Boeing 777-300ER da Air New Zealand, registrado como ZK-OKN, operava o voo regular NZ125 entre Melbourne e Auckland e pousou bem em meio a uma chuva muito forte e fortes rajadas de vento, desviando do eixo da pista e danificando seis pousos luzes. O incidente causou o fechamento temporário da pista.

Naveen Kozhuppankalam, investigador-chefe de acidentes do TAIC, disse à Australian Aviation que "o piloto recuperou o controle, completou o pouso e taxiou a aeronave até o terminal do aeroporto".

A perda temporária do controle de solo do Boeing 777 aconteceu antes do fechamento do aeroporto. Logo após o incidente, o TAIC iniciou uma investigação sobre o voo NZ125.

Via Simple Flying - Foto: Brianscantelbury/Shutterstock

Investigadores dizem que Putin provavelmente aprovou o fornecimento do sistema de mísseis que derrubou o voo MH17

Uma investigação sobre a queda do voo 17 da Malaysia Airlines em 2014 vinculou o presidente russo, Vladimir Putin, à aprovação do uso do sistema de mísseis que derrubou o avião.

Há "fortes indícios" de que o presidente Vladimir V. Putin decidiu fornecer o sistema de mísseis antiaéreos que os separatistas apoiados pela Rússia usaram para derrubar um jato de passageiros da Malaysia Airlines sobre o leste da Ucrânia em 2014, descobriu uma equipe internacional liderada pela Holanda.

Voo 17 da Malaysia Airlines, também chamado de voo MH17 da Malaysia Airlines, voo de um avião de passageiros que caiu e queimou no leste da Ucrânia em 17 de julho de 2014.

Todas as 298 pessoas a bordo, a maioria cidadãos da Holanda, morreram no acidente. Uma investigação holandesa determinou que a aeronave foi abatida por um míssil terra-ar de fabricação russa.

Para a Malaysia Airlines, foi o segundo desastre de 2014, após o desaparecimento do voo 370 em 8 de março.

Via Airlive

Ibama destrói avião e helicóptero usados em garimpo ilegal

Fiscalização do Ibama e PF nas Terra Yanomami expulsa garimpeiros que deixam para trás equipamentos usados no garimpo ilegal e contrabando de ouro da Amazônia.

A operação de fiscalização nas Terras Indígenas Yanomami na Amazônia brasileira divulgou novas imagens das ações de combate ao garimpo ilegal instalado nas Terras Indígenas Yanomami.

A fiscalização coordenada pelo Ibama destruiu mais um helicóptero, um avião e maquinários usados por garimpeiros ilegais, para extrair de forma ilegal e clandestina, ouro das Terra Indígena Yanomami.

As fragilidades na legislação e fiscalização precária facilitam o caminho do ouro ilegal no mercado, que se beneficia financeiramente sem se responsabilidade pelo rastro que o crime ambiental e humanitário deixa para trás.

A ação visa eliminar operadores que alimentam o contrabando ilegal de ouro brasileiro em um esquema internacional ainda em investigação.

Enquanto os invasores fogem pelos rios e trilhas fechadas na floresta, deixam pelo caminho os equipamentos usados no garimpo ilegal.

Via CenárioMT - Fotos: Divulgação/Ibama

Caviar, lagosta e camarão: como era o serviço de bordo da Varig?

Reprodução de propaganda antiga da Varig: Companhia aérea possuía excelência no serviço de bordo

Por corte de custos e medidas de segurança, muita coisa mudou na aviação. Uma delas é a alimentação, que teve uma transformação radical desde a década de 1950 até os dias atuais. Era muito mais sofisticada, e agora fica cada vez mais simples.

No Brasil, uma empresa se destacava pelo serviço de bordo, reconhecido internacionalmente: a Varig. 

Veja mais abaixo o que seu menu de luxo oferecia:

• Camarão
• Caviar
• Churrasco
• Ganso
• Lagosta
• Queijos franceses
• Veado

Entre as bebidas, eram servidas:

• Champanhe Dom Perignon
• Champanhe Moet Chandon
• Licor Cointreau
• Licor Drambuie
• Vinho Châteauneuf-du-Pape
• Vodka Stolichnaya

Mesmo na classe econômica, era servido filé mignon. Na década de 1990, a empresa chegou a oferecer 25 mil refeições diariamente aos passageiros.

Entre os pratos, se destacavam:

• Bife Wellington
• Canapés quentes e frios
• Cascata de camarão
• Langouste en Bellevue
• Supremo de faisão
• Sushi
• Variados hors d'oeuvre

As refeições tinham entrada, prato principal, salada, sobremesa, queijos e café. Eram servidos almoço, jantar e café da manhã nos voos. Todas elas eram preparadas antes de embarcar para facilitar o serviço a bordo.

A maior parte dos pratos era servida em porcelana japonesa Noritake. Os copos eram de cristal ou vidro e os talheres de aço inox.

A cozinha no RJ

No começo da década de 1990, a cozinha da Varig no aeroporto do Galeão era a maior da empresa e tinha números surpreendentes:

• Dez mil refeições por dia
• 6.000 sobremesas diárias
• 1.100 funcionários
• Trabalho 24 horas por dia, sete dias por semana

Qual a história desse requinte?

O presidente da Varig na década de 1950, Ruben Berta, queria melhorar o serviço de bordo. Nessa época, começaram os voos da companhia para Nova York (EUA) com o avião Constellation.

Berta convidou o chef austríaco Max von Stuckart, que havia fugido da Segunda Guerra Mundial e vindo ao Brasil. Desde então, os pratos alcançaram outro patamar, concorrendo com aqueles servidos em restaurantes e outras empresas aéreas.

Os menus eram dos mais variados, e continham diversas opções, não apenas o "carne ou massa" de hoje em dia. Veja imagens de alguns pratos do serviço de bordo da Varig de antigamente.

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Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo) - Fontes: Cláudia Musa Fay e Gianfranco Betting

Como saber as diferenças entre as famílias 737 Classic, NG e MAX da Boeing

Do comprimento da fuselagem aos designs de motores e asas, veja como você pode diferenciar entre as variantes.

Boeing 737 MAX 9, N915AK, da Alaska Airlines (Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

O Boeing 737 é uma das aeronaves comerciais de fuselagem estreita mais reconhecidas já construídas. Desde a forma de aparência mesquinha de seu para-brisa até sua baixa distância ao solo e características nítidas, o estilo do Boeing 737 permaneceu único e atraente ao longo das décadas.

Embora a aparência geral da aeronave tenha permanecido basicamente a mesma até hoje, os Boeing 737 que vemos voando agora são ligeiramente diferentes dos originais - como as variantes Boeing 737-100 e -200. O tipo passou por várias outras séries ao longo dos anos, com algumas diferenças importantes entre eles.

Variando do -300 ao novo e elegante MAX 10, cada nova evolução após as primeiras iterações viu a Boeing introduzir novos recursos e aprimoramentos, além de uma fuselagem estendida. Embora possa ser confuso, veja como você pode saber a diferença entre as várias séries.

Descubra a diferença: um guia rápido

Se dividirmos a família 737 em seus quatro grupos principais, pode ser relativamente fácil identificar cada série de aviões. Por exemplo:

Originais

A série original (o -200 e -100) tinha motores muito pequenos, mas longos, aninhados sob cada asa. Eles não tinham estruturas de ponta de asa e são muito mais curtos do que qualquer outro 737 que você verá hoje. Adicionado a isso, não há nenhum em operação de passageiros hoje, então o único lugar onde você provavelmente encontrará um é em um museu de aviação.

Classics

Um Boeing 737-500 (Foto: Rudzenka/Shutterstock)

A série Classic (-300, -400 e -500) tinha motores maiores que os originais, o que significava que eles tinham que ser deslocados para a frente na asa. Eles também tiveram que ser achatados na parte inferior para distância ao solo, dando-lhes uma aparência de 'bolsa de hamster'. Este também foi o primeiro 737 a ter uma 'barbatana dorsal' adicionada ao estabilizador vertical. Você também pode notar a exaustão do ventilador separada instalada neles.

Next generation (NG)

Um Boeing 737-900 da United Airlines (Foto: Markus Mainka/Shutterstock)

Os NGs (-600, -700, -800 e -900) são os 737s mais prolíficos que você verá hoje. A maioria das diferenças entre estes e os clássicos são sutis, como maior estabilizador vertical e maior envergadura de asa, portanto, não é fácil de detectar, a menos que você os coloque lado a lado. Os motores são maiores - ainda são achatados na parte inferior, mas são mais arredondados que os clássicos. É provável que mais deles tenham pontas de asa combinadas, e alguns dos -900ER até têm pontas de asa de cimitarra divididas (embora não seja o mesmo que as pontas de asa da série MAX).

MAX

Um Boeing 737 MAX 8 (Foto: Tanhu/Shutterstock)

Os 737 MAX 7, 8, 9 e 10 (também chamados de 737-7, -8, -9 e -10) empregam algumas das tecnologias usadas no Dreamliner para melhorar a eficiência. Isso levou à maneira mais fácil de diferenciar um MAX dos outros 737 - as naceles serrilhadas nos motores. Esse recurso reduz o ruído dos motores e nasceu do programa ecoDemonstrator da Boeing. Além disso, as aeronaves MAX têm os maiores motores de toda a família 737, um cone de cauda mais longo e pontas de asa divididas sob medida com uma ponta superior maior.

Obviamente, cada uma dessas quatro famílias é dividida em vários encolhimentos ou trechos do tipo original, tornando ainda mais difícil restringir o tipo de avião que você está vendo. Vamos passar por todas as iterações do 737 em detalhes para ver como você pode diferenciá-las.

O Boeing 737 original

Boeing 737-100 da Lufthansa (Foto: Altair78 via Wikimedia Commons)

Os primeiros 737, conhecidos como a série 'Original', consistiam nos Boeing 737-100 e -200. Apenas 30 dos -100 foram produzidos, principalmente para a Lufthansa. Diferenciar o -100 do -200 não é fácil, pois a única diferença real é o comprimento. O -200 é cerca de 1,5 m mais longo que o -100, mas a menos que você esteja na frente de ambos ao mesmo tempo, não será fácil identificá-lo. No entanto, se você vir um Original (provavelmente em um museu), considere-se com sorte porque eles são uma ave muito rara atualmente.

Os Boeing 737 Classics

A seguir veio a série Classic, composta pelas variantes -300, -400 e -500. A produção da série Classic começou com o Boeing 737-300 em 1984, e o objetivo era aumentar a capacidade com melhor eficiência de combustível do que o Original.

Boeing 737-300

Boeing 737 da Western Pacific Airlinescom Livery Os Simpsons (Foto: Sunil Gupta via Wikimedia Commons)

Ao contrário das duas primeiras variantes do programa Boeing 737, o Boeing 737-300 destacou-se distintamente com seus novos motores. A aeronave usa motores turbofan CFM56, que aumentaram o empuxo para um máximo de 23.500 libras de força. No entanto, motores maiores significavam menores distâncias ao solo, o que viu os motores colocados ligeiramente à frente da asa e o design distinto de fundo achatado adicionado.

O Boeing 737-300 também viu um aumento na envergadura, uma extensão das pontas das asas e um leve redesenho da cauda para adicionar uma barbatana 'dorsal' mais proeminente que se estendia até o topo da fuselagem. Melhorias na cabine também foram feitas com base em recursos desenvolvidos para o maior Boeing 757. Isso significava que a variante -300 oferecia recursos ligeiramente aprimorados em comparação com a variante -200, com capacidade para até 149 passageiros.

Boeing 737-400

Boeing 737-400, UR-CQX, da YanAir (Foto: Anna Zvereva via Wikimedia Commons)

Seguindo a tendência de aumento de capacidade ficou o Boeing 737-400, que viu sua fuselagem ser estendida em até três metros para transportar até 188 passageiros. Com sua fuselagem estendida, a aeronave foi equipada com duas saídas sobre as asas de cada lado, a primeira em todo o programa de fuselagem estreita. Winglets não estavam disponíveis para o -400, o que pode ajudar a distingui-lo do -800 mais comum.

Nenhuma modificação de motor foi feita nesta variante, pois o foco principal era aumentar a capacidade para preencher a lacuna de desempenho entre o menor Boeing 737-300 e o maior Boeing 757-200.

Boeing 737-500

Boeing 737-500 da Sriwijaya Air (Foto: axell.rf/Shutterstock)

Como o membro final da série Classic, você esperaria que o Boeing 737-500 apresentasse motores melhores ou uma fuselagem estendida, exceto que não. Pelo contrário, esta variante de aeronave é a menor das três e foi produzida apenas para substituir diretamente os Boeing 737-200.

Embora o tamanho e a capacidade tenham sido significativamente revertidos, a Boeing ofereceu melhorias no design geral para melhor alcance e, com os motores CFM56, também melhorou a eficiência da aeronave. Para identificar este pássaro relativamente raro, procure os motores maiores e mais avançados, a bolsa de hamster fundo achatado, mas em uma aeronave curta e atarracada.

O Boeing 737 Next Generation (NG)

Lançada pela primeira vez em 1993, a série Boeing 737 Next Generation (NG) foi produzida para enfrentar a crescente concorrência da família Airbus A320 e o aumento dos preços dos combustíveis na época. Dentro desta série, há o Boeing 737-600, -700, -800 e -900.

Boeing 737-600

Boeing 737-600 da WestJet (Foto: RAF-YYC via Wikimedia Commons)

O Boeing 737-600 é o menor membro da série NG, pois só pode transportar até 149 passageiros. Embora possa ser pequena, a aeronave é mais eficiente em termos de combustível, pois possui motores melhores, especificamente os motores CFM56-7B. A carenagem asa-corpo da aeronave foi modificada para se adequar ao contorno da fuselagem traseira. Infelizmente, o Boeing 737-600 não era uma aeronave popular, com menos de 70 sendo produzidos e atualmente ocupando menos de 0,2% de toda a capacidade da série NG em todo o mundo.

O -600 é provavelmente o mais fácil de detectar de todos os NGs, dado o tamanho maior de seu estabilizador vertical - ele realmente parece enorme em um avião tão pequeno.

Boeing 737-700

Boeing 737-700, N961WN, da Southwest Airlines (Fonte: Vincenzo Pace/Simple Flying)

A primeira Next Generation do 737 foi este, o 737-700. A variante foi um grande sucesso e ganhou força significativa entre os clientes das companhias aéreas. Foi também o primeiro a iniciar a tendência da família Boeing 737 de winglets de estoque. Com uma fuselagem estendida em cerca de 2,4 metros, a aeronave foi projetada como sucessora direta do Boeing 737-300 e tornou-se mais eficiente em termos de combustível para ser comparável ao Airbus A319.

Conheça este avião pelas carenagens do motor menos achatadas (que os Classics), seu grande estabilizador vertical e sua envergadura mais larga. Muitos têm winglets ajustados, embora não todos, e estes podem ser tanto de design de cimitarra dividida (como acima) quanto misturados - o que confunde mais a questão.

Boeing 737-800

Boeing 737-800 da TUI Fly com Livery Haribo (Foto: Christian Passi via Flickr)

Seguindo o melhor sucesso do Boeing 737-700, a fabricante de aeronaves seguiu na mesma direção para o Boeing 737-800, estendendo sua fuselagem em cerca de 5,8 metros para uma capacidade de até 189 passageiros, tornando-o um substituto adequado para o Boeing 737-400. Ostentando os winglets de estoque, o Boeing 737-800 era essencialmente um carro estreito de alta capacidade, alto alcance e baixo consumo de combustível. Embora não fosse o maior, a versatilidade da aeronave tornou-a uma escolha fácil para vários clientes de companhias aéreas e, até o momento, continua sendo o 737 mais vendido da Boeing.

Dadas as suas vendas prolíficas em todo o mundo, é provável que, se você vir um 737, seja este. Para diferenciá-lo do -700, você pode olhar para as duas saídas overwing em ambos os lados, bem como os winglets, ambos misturados e divididos, que a maioria terá até agora.

Boeing 737-900

Boeing 737-900ER da Lion Air (Foto: Cahyadi HP/Shutterstock)

O último e mais longo membro da série NG não é outro senão o Boeing 737-900, com uma extensão de fuselagem de cerca de 2,7 metros em comparação com o -800. Apesar da capacidade aumentada, a aeronave se mostrou impopular, como o -600, já que menos de 55 foram entregues. Vendo que esse alcance era o que os clientes das companhias aéreas mais queriam, a Boeing lançou o Boeing 737-900ER para melhorar o -900.

Apesar de apresentarem o mesmo comprimento de fuselagem, os Boeing 737-900ERs têm uma diferença identificável de ter uma porta de saída de emergência adicional atrás das portas das asas, que foi adicionada para os regulamentos de evacuação de passageiros. Somente o -900ER terá essa terceira saída de emergência de cada lado, atrás das asas, facilitando a localização.

Boeing 737 MAX

Boeing 737 MAX 8 da China Southern Airlines (Foto: aappp/Shutterstock)

Lançada em 2011, a polêmica quarta geração do programa Boeing 737 foi produzida para concorrer diretamente com a família Airbus A320neo e A321neo, com foco na eficiência de combustível. Esta série consiste no Boeing 737 MAX 7, 8, 9 e 10. Localizar um MAX é provavelmente o mais fácil de todos, graças às naceles serrilhadas que adotou para os motores.

Boeing 737 MAX 7

Boeing 737 MAX 7 (Foto: Steve Lynes via Wikimedia Commons)

Apresentando o menor comprimento de todas as variantes MAX , o Boeing 737 MAX 7 é apenas cerca de 2,4 metros mais longo que o Boeing 737-700. Mas, apesar de sua fuselagem curta, esta variante de aeronave tem o maior alcance em comparação com a variante MAX 9. Isso se deve ao MAX 7 compartilhar a mesma envergadura de 35,92 metros que os outros, além de ostentar os motores CFM LEAP para um impulso mais poderoso. E como um item básico em todas as variantes do MAX, a aeronave apresenta winglets de cimitarra dividida para oferecer melhor eficiência de combustível.

Boeing 737 MAX 8

Boeing 737 MAX 8-200 da Ryanair Buzz (Foto: Longfin Media/Shutterstock)

O próximo na fila para esta série é o Boeing 737 MAX 8, que tem uma fuselagem mais longa, semelhante à dos Boeing 737-400s e do favorito de todos os tempos, Boeing 737-800s. Uma diferença não tão perceptível é que a fuselagem da aeronave é mais longa que a do Boeing 737-800 em cerca de 0,05 metro. O que será notado é que o MAX 8 pode transportar até 178 passageiros, em comparação com a capacidade máxima do MAX 7 de cerca de 153 passageiros, embora tudo dependa da configuração da companhia aérea.

Se você voar com a Ryanair (ou um de seu grupo de companhias aéreas), poderá encontrar o MAX 8-200, projetado especificamente para esta companhia aérea. Tem uma saída de emergência extra atrás da asa para permitir até 200 passageiros a bordo. Outras companhias aéreas encomendaram o tipo, então você poderá ver mais pinturas voando com esse recurso em breve.

Boeing 737 MAX 9

Boeing 737 MAX 9, N932AK, da Alaska Airlines, com Livery Orca (Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

Depois, temos a segunda maior variante do MAX, que também é equivalente ao Boeing 737-900ER. Com as mesmas ofertas de alcance, a única diferença que o Boeing 737 MAX 9 oferece é que ele possui uma fuselagem que supera em cerca de 2,7 metros o comprimento do modelo anterior, permitindo transportar até 193 passageiros dependendo da configuração.

Boeing 737 MAX 10

Boeing 737 MAX 10 em voo (Foto: Boeing)

E por último, mas certamente não menos importante, existe a maior e mais longa variante do MAX até hoje, embora ofereça o alcance mais baixo. A fuselagem do Boeing 737 MAX 10 é aproximadamente 1,52 metros mais longa que o comprimento da fuselagem do MAX 9 e é proposta para transportar até 230 passageiros em classe única.

Haverá outra série?

Com quatro gerações sob o programa Boeing 737, a Boeing produziu e entregou mais de 11.270 aeronaves e recebeu mais de 15.580 pedidos de companhias aéreas e locadoras de aeronaves até o momento.

Embora este programa de fuselagem estreita tenha sido um enorme sucesso para a Boeing, houve algumas dúvidas sobre se a série MAX não deveria ter sido redesenhada a partir de uma folha de papel em branco. É improvável que a Boeing desenvolva uma quinta geração, pois há muito o que você pode fazer para melhorar os motores e afins para torná-lo um investimento que vale a pena. Como tal, poderíamos ver um novo pequeno avião da Boeing em um futuro não muito distante.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying