terça-feira, 15 de novembro de 2022

É possível pegar uma carona no avião da Força Aérea Brasileira; saiba como

Assentos vagos em aeronaves da FAB podem ser ocupados por cidadãos civis; transporte gratuito deve ser agendado com antecedência.


Não é preciso ser militar ou membro do alto escalão político para viajar em aviões da Força Aérea Brasileira (FAB). Qualquer cidadão pode embarcar em aeronaves de transporte da FAB e ir para diversas localidades do Brasil. O serviço é gratuito e ilimitado, mas a experiência é bem diferente de um voo comercial.

Viagens de civis em aeronaves da força aérea são coordenadas pelo Correio Aéreo Nacional (CAN), subordinado ao Comando-Geral de Apoio da FAB. O interessado no voo deve entrar em contato com um posto do CAN (veja aqui os contatos) e preencher uma ficha de cadastro informando o destino para o qual pretende viajar.

Cargueiro C-130 Hercules
O passageiro, entretanto, não escolhe o dia ou horário da viagem no avião da FAB, pois os voos não são regulares como os de uma companhia aérea. Em vez disso, a pessoa seleciona um intervalo de 15 dias. Se nesse espaço de tempo surgir uma vaga na aeronave que vai para o destino informado na ficha de inscrição, o cidadão é chamado para o voo.

A FAB informa que o transporte de civis acontece “em aproveitamento de alguma missão previamente planejada” e que “o embarque de passageiros não representa custo algum”.

Jato C-99 Condor
Ou seja, é uma aeronave que invariavelmente precisa realizar um voo (ou missão, no jargão da aviação) pelo território nacional e se houver espaço extra na cabine, é permitido a entrada de passageiros.

O passageiro pode viajar em aviões como o C-95 Bandeirante, C-98 Caravan, C-99 Condor e até nos cargueiros C-130 Hercules e KC-390 Millennium.

C-95 Bandeirante da FAB
A prioridade de embarque nos voos do CAN, pela ordem, é para oficiais da Aeronáutica, Marinha, Exército, familiares de oficiais e, por fim, os civis inscritos no programa.

Quem viaja por essa modalidade também precisa ficar atento à quantidade de bagagem que leva no voo. Se não houver espaço no avião para o passageiro que leva muitos itens, embarca quem traz menos bagagens.

Cargueiro KC-390 Millennium
Também vale ressaltar que as aeronaves não têm serviço de bordo para os passageiros, e alguns aviões de transporte militar, como os turboélices C-95 e o C-98, não possuem banheiros.

Voos exclusivos para autoridades


As missões operadas pelo Correio Aéreo Nacional transportam essencialmente militares e os civis inscritos no programa. Membros do escalão político nacional, por outro lado, podem solicitar voos exclusivos do Grupo de Transporte Especial (GTE).

Nesse caso, o transporte aéreo pode ser solicitado pelo presidente da República, vice-presidente, ministros de estado, comandantes das forças armadas e os presidentes do Senado Federal, Câmara dos Deputados e do Supremo Tribunal Federal.

Monomotor C-98 Caravan
O Grupo de Transporte Especial é o esquadrão da FAB que opera o avião presidencial brasileiro, o FAB VC-1A “Santos Dumont” (designação nacional do jato executivo Airbus A319CJ), entre outras aeronaves oficiais de acesso restrito.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business) - Fotos: Divulgação

Avião comprado para ser restaurante fica preso em viaduto em cidade da Índia


Um velho avião que foi comprado pelo proprietário da Pista House de Hyderabad em um leilão em Kerala, na Índia, ficou preso em uma passagem subterrânea no distrito de Bapatla, Andhra Pradesh. O avião estava sendo transportado por estrada de Kochi para Hyderabad.

Após o incidente ocorrido na passagem subterrânea de Korisapadu, muitas pessoas chegaram ao local para vislumbrar o avião. Logo após receber a informação, a polícia de Medarmetla chegou ao local e fez um arranjo para retirar o avião da passagem subterrânea.


Depois de retirar o avião, ele foi desviado pela passagem subterrânea de Korisapadu. Mais tarde, o vídeo do incidente também se tornou viral nas redes sociais.

Conforme relatos, a Pista House comprou o avião para montar um restaurante de avião em Hyderabad.

O caminhão levará alguns dias para chegar à cidade, pois está trafegando em velocidade muito baixa para evitar danos e acidentes.


O avião, Airbus A320, foi desativado pela Air India. Voou para as companhias aéreas por muitos anos.

'Terror' durante voo: o que pilotos fazem para evitar turbulências?


Enfrentar uma turbulência costuma ser uma das sensações mais desagradáveis durante um voo. Desde um leve balanço até um movimento mais intenso, esse evento costuma causar enjoos e preocupação nos passageiros.

No sábado (23), um avião que decolou de Campinas (SP) com destino a Presidente Prudente (SP) enfrentou uma forte turbulência, causando mal-estar aos passageiros e tripulantes. Passageiros relataram ter vivido momentos de "terror" durante a viagem, que deveria levar apenas 1h30, durou o dobro e teve que ser completada horas depois, de ônibus.

Mesmo com a sensação ruim ocasionada, saiba que turbulências não derrubam aviões. No caso do voo do sábado, o avião utilizado foi um ATR-72, que costuma voar mais baixo que os jatos. Nessa camada da atmosfera, mais próxima ao solo, é comum haver mais turbulências, o que se somou às rajadas de vento no momento previsto para o pouso, que chegavam aos 60 km/h, segundo boletim meteorológico.

Ainda assim, as aeronaves são planejadas para aguentar diversos esforços antes de passarem por algum problema mais sério. As asas de um Boeing 787, por exemplo, podem se mexer até quatro metros para cima e para baixo durante um voo, tudo isso para manter a segurança da operação e evitar problemas com a estrutura da aeronave.

Planejamento


Antes de decolar, é feito um planejamento minucioso sobre o voo. Desde os locais onde ele irá passar, até os procedimentos de chegada, tudo deve estar planejado antes de sair do solo.

Um dos principais fatores que ajudam a evitar a turbulência é analisar como estará a meteorologia na rota que o avião estará seguindo. Para isso, as empresas aéreas e os pilotos contam um sistema amplo de alertas.

Um deles é o Metar (Meteorological Aerodrome Report, ou, Informe Meteorológico de Aeródromo, em tradução livre). Nele constam as informações sobre como está o tempo em determinado aeroporto, como chuvas, garoa, nevoeiro, tempestade de areia etc.

Similar ao Metar, o TAF (Terminal Aerodrome Forecast, ou Previsão de Área ou Aeroporto, em tradução livre) é um modelo que estipula como estará o clima em determinado local nas próximas horas. É uma previsão do tempo atualizada regularmente, que auxilia os pilotos a se prepararem para as condições climatológicas que poderão encontrar logo que chegarem ao seu destino.

Mesmo assim, ao chegar ao destino, pilotos podem ser surpreendidos por condições adversas, como rajadas de vento ou chuva forte, que, não necessariamente, foram previstas anteriormente nos boletins.

Radar a bordo


Radome aberto de um Abirbus A330, local onde os radares meteorológicos do avião
são abrigados (Foto: Divulgação/KLM)
Aviões comerciais de maior porte, como o Airbus A320 ou o Boeing 737, têm radares meteorológicos a bordo. Eles ficam localizados no nariz dos aviões, e passam informação em tempo real para os pilotos na cabine.

Caso seja observada uma nuvem de chuva mais densa na rota, os pilotos podem desviar dela. Para isso, geralmente, pedem autorização para os controladores de tráfego aéreo, quando avisam o motivo do desvio, visando evitar colisões com outros aviões em voo.

No radar, é possível ver quais nuvens são mais densas, como as de chuva, chamadas de cúmulos-nimbos. Mesmo que o piloto não consiga desviar de uma nuvem dessas, ele pode voar por ela. Apesar do desconforto causado pela turbulência, o motor continuará funcionando normalmente.

Esses radares, porém, não detectam zonas de turbulência, mas ajudam a manter as aeronaves de regiões onde elas são mais propensas a ocorrer, como as proximidades das nuvens.

Altitude influencia


Aviões que voam em maiores altitudes encontram menores turbulências. Aviões turboélice, como o que realizou o voo no sábado, voam mais baixo, por entre as nuvens, em uma camada da atmosfera que está mais sujeita a turbulências.

Altitude de voo influencia na possibilidade de enfrentar turbulência durante os voos (Arte/UOL)
O modelo ATR-72 tem uma altitude máxima de voo de cerca de 20 mil pés (6.096 metros). Já os jatos comerciais podem voar a até 36 mil/40 mil pés (10.972 a 12.192 metros), onde as turbulências são mais raras.

Próximo ao local do pouso, os aviões voam mais baixo, o que os torna mais suscetíveis a turbulência também. Na região de Presidente Prudente, onde o pouso de sábado seria realizado, havia fortes rajadas de vento e formações de nuvem.

Por segurança, provavelmente, os pilotos optaram por pousar em outro lugar para evitar riscos. Algo comum em situações como essa.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Um labirinto de esteiras: como a sua mala chega até o avião no aeroporto


Há um clima de correria constante, assim como uma insistente mistura de perfumes que paira sobre o ar daqueles que estão escolhendo pacotes de chocolates etiquetados com valores em dólares.

Estamos no meio do free shop de um saguão de embarques, mas não entraremos em nenhum voo: este é o caminho para conhecer os bastidores do aeroporto internacional de Guarulhos, mais precisamente, o sistema que leva suas bagagens despachadas do balcão de check-in até o porão das aeronaves.

Entre uma vitrine de perfumes e a parede de outra loja, somos levados a um corredor de serviço que não conta com o glamour dos inúmeros anúncios de cosméticos estampados alguns passos atrás. Este é o segundo labirinto de portas, acessos e liberações por crachás que passamos para acessar a parte técnica do aeroporto.

A primeira é uma rigorosa inspeção de documentos enviados previamente e uma triagem passando por raio-x e detectores de metal até mais minuciosa das enfrentadas pelos viajantes. Dividimos a fila e burocracia com trabalhadores das áreas e do próprio aeroporto que enfrentam diariamente aquele protocolo para chegar nesta área reservada do aeroporto.

Cadê todo mundo?


Um labirinto de esteiras: não espere encontrar muitas pessoas nesse trajeto
Depois de uma passagem pela sala de controle, finalmente vamos conhecer as esteiras: aí sim a palavra labirinto pode ser usada de maneira apropriada. Perder-se ali dentro não seria uso exagerado da expressão, e sim uma realidade. Se a sua imagem mental de como sua mala vai do balcão até o avião inclui inúmeros trabalhadores, esqueça.

O que se vê ali são dezenas de centenas de metros de esteiras, rampas e esquinas por onde os mais diferentes tipos de bagagem passam por ali, desengonçadas, trombando pelas paredes e esbarrando em quinas e desaparecendo na escuridão.

Nas esteiras, nos carrinhos ou no porão, as malas são organizadas em uma ordem determinada pelo sistema
É como se fosse uma grande fábrica, escura, com um som intermitente de maquinário, mas não há matéria-prima e nem produto final: só malas indo e vindo e sem parar em um balé que parece caótico, mas organizado por códigos de barra e feixes de laser que fazem suas leituras milhares de vezes por minuto.

Segundo dados passados por um dos funcionários da Vanderlande, que nos guiou juntamente com a equipe da Sita, que é provedora de toda TI da estrutura, são cerca de 350 mil bagagens por mês que passam por ali naquele terminal.

Em diversos pontos do trajeto você vê que as malas são escaneadas por operadores ou automaticamente nas esteiras

Um labirinto escuro, mas organizado


No detalhe: um dos aparelhos que 'bipam' a mala e mostram todas as informações sobre ela
Quando os funcionários da Sita ou da Vanderlande estão conversando entre si, sempre surge a expressão "bipar". O termo é usado toda vez que é realizada a leitura do código de barra que é fixado na sua mala na hora da entrega no balcão de check-in. Daí a palavra surgida do barulhinho que os aparelhos fazem quando fazem cada registro.

Este é uma parte crucial de todo o sistema que roda ali. É aquela sequência de dígitos que não faz sentido algum para um leigo que determina o proprietário da mala, a companhia aérea, número do voo, qual esteira foi deixada, destino, onde ela está e outras informações que farão com que ela chegue ao avião.

São esses números que fazem o sistema rodar parte mais complexa dos bastidores, definir qual bagagem vai para cada voo. "E caso exista mais de um código de barra na mala?", pergunta a reportagem. De acordo com nosso guia, o algoritmo é inteligente o suficiente para entender os códigos ativos e aqueles expirados. Por via das dúvidas, não custa nada retirar as etiquetas antigas de outras viagens que podem ainda estar presas à bagagem.

Nos escuros corredores de Guarulhos: o 'sorter' que separa as malas para cada destino
Em sua penúltima parada antes do avião, as esteiras levam as malas para um mecanismo que chamam de "sorter" (selecionador, em tradução livre). Cada mala fica sobre uma plataforma conectada com rampas em um andar inferior. Dependendo do destino da mala e das informações colocadas no sistema, estas bandejas se viram e despejam as bagagens na sua respectiva rampa (ver 1min13 do vídeo no início da matéria).

Finalmente: as malas prontas pra deixar o aeroporto em direção ao avião
Dali, elas escorregam até operadores — nesta etapa sim vemos mais presença humana — que vão organizar as malas nos carrinhos que serão conduzidos até as aeronaves.

Tá olhando o quê?


A rigorosa segurança que enfrentamos para entrar nesta área reservada também acontece com as bagagens. São várias áreas de checagem de raio-x e protocolos para manter as malas seguras. Quem assistiu a qualquer reality show de aeroporto sabe do que falamos: o temor de se ver em meio a um contrabando ou simplesmente ter algo bem seu extraviado.

O sistema de segurança monitora as malas durante todo seu trajeto,
inclusive se algum operador mostrar algum interesse específico
Existe inclusive um monitoramento dos próprios funcionários que estão ali. Caso algum deles faça um número de checagens exagerada em uma mala ou demonstre um certo interesse fora do padrão em alguma bagagem ou voo em específico, isso fará um alerta às equipes responsáveis para averiguar a situação.

É claro que quem já teve sua mala perdida em um voo sempre terá um friozinho na barriga ao deixá-la no balcão, mas tem muita tecnologia envolvida para evitar que isso aconteça. Lembre-se de deixar sua mala bem identificada, arranque as etiquetas de outros voos e boa viagem!

Separadas nesses fardos, as malas são posicionadas no porão da aeronave
Via Osmar Portilho (Nossa Viagem/UOL) - Fotos: Osmar Portilho

segunda-feira, 14 de novembro de 2022

O que acontece quando as aeronaves excedem a velocidade do som?

(Foto: Getty Images)
Se você foi um dos poucos privilegiados a voar no Concorde ou não, provavelmente está familiarizado com o estrondo sônico que a aeronave criou ao viajar mais rápido que a velocidade do som. Isso, é claro, limitou o uso da aeronave em terra, prejudicando significativamente sua popularidade e limitando-a essencialmente a voos transatlânticos. Alcançando velocidades de duas vezes a velocidade do som (Mach 2,01), viajar entre Nova York e Londres poderia ser feito em menos de três horas.

Concorde não foi o primeiro avião supersônico. Esse título pertence ao Tupolev Tu-144, que fez seu primeiro voo em dezembro de 1968, dois meses antes do jato anglo-francês. No entanto, um acidente espetacular no Paris Air Show de 1973, problemas de confiabilidade e desenvolvimento, bem como o aumento dos preços do combustível, tornaram a aeronave essencialmente comercialmente inoperante.

Voando mais rápido que o som


O voo supersônico foi alcançado pela primeira vez em 1947 com um protótipo militar americano da aeronave Bell X-1. Desde então, tornou-se comum em aeronaves militares, mas apenas as duas aeronaves comerciais mencionadas acima conseguiram.

(Foto: Getty Images)
O Concorde operou voos comerciais durante 27 anos, tendo entrado em serviço em 1976 com a British Airways e a Air France . Apenas 14 aeronaves voaram para essas duas companhias aéreas, apesar das opções iniciais para cerca de 100 aeronaves de 18 transportadoras diferentes.

Alcançar velocidades supersônicas foi uma conquista de engenharia impressionante para uma aeronave tão grande. As adaptações de design incluíram um design de asa delta, motores turbojato aprimorados com pós-combustores para reaquecer o escapamento, um nariz ajustável para reduzir o arrasto e tinta reflexiva para desviar o calor.

O Tu-144 era ainda mais ineficiente (dependendo de pós-combustores em todos os voos para velocidade supersônica) e só serviu uma rota comercial de Moscou a Almaty no Cazaquistão. A Aeroflot encerrou o serviço de passageiros em 1978 após um acidente. Depois disso, a aeronave foi usada para voos de pesquisa e de carga antes de ser finalmente aposentada em 1999. Tupolev construiu 16 do tipo.

(Foto: Getty Images)

Rompendo a barreira do som


Uma das características do voo supersônico é o 'boom sônico' que ocorre quando a aeronave ultrapassa a velocidade do som. Esse ruído alto tem sido uma limitação severa para aeronaves supersônicas, com muitos países (incluindo os EUA) não permitindo voos supersônicos sobre terra.

Um estrondo sônico é na verdade uma onda de choque que é produzida quando um objeto, neste caso, uma aeronave, viaja mais rápido que a velocidade do som. Apesar do nome, não é um estrondo único, mas sim contínuo, seguindo a aeronave. No entanto, quando a velocidade aumenta, o impacto no solo diminui à medida que o 'cone' das ondas de choque se aperta.

O estrondo sônico ocorre quando a aeronave atinge a velocidade do som, ou Mach 1, em relação ao ar circundante - não medido em velocidade no solo. Isso ocorre porque a velocidade do som muda com a altitude e a temperatura. Ao nível do mar e em condições atmosféricas normais, a velocidade do som é de 345 metros por segundo (equivalente a 770 mph ou 1239 km/h). A 35.000 pés, isso pode ser reduzido para cerca de 295 metros por segundo (660 mph ou 1062 kph).

É claro que não são apenas as aeronaves que podem quebrar a barreira do som e criar um estrondo sônico. Uma bala de uma arma, ou mesmo um chicote, pode produzir o mesmo efeito.

Como ocorre o "boom"?


Uma aeronave em movimento produz ondas sonoras à medida que avança em todas as direções. Em velocidades mais baixas, eles se afastam mais rápido do que a aeronave está viajando. À medida que se aproxima de Mach 1, as ondas na frente da aeronave se acumulam e se comprimem, aumentando a pressão. Essa pressão cria um arrasto adicional que a aeronave precisa superar ou 'romper'.

(Foto: Alferes John Gay, Marinha dos EUA via Wikimedia Commons)
O boom ocorre quando as ondas se comprimem em uma única onda de choque. Isso cria um estrondo alto quando essa onda de choque de alta pressão atinge o solo. O estrondo sônico é, na verdade, um som de estrondo duplo. Isso acontece porque há um boom quando a onda de choque inicial de alta pressão é ouvida e outro quando a pressão volta ao normal para o ouvinte.

Supersônico sem quebrar a barreira do som


É possível voar mais rápido que a velocidade do som sem quebrar a barreira do som ou criar um estrondo sônico. Isso acontece quando as condições atmosféricas e o vento causam uma velocidade de solo mais alta. É a velocidade através do ar que causa o estrondo sônico. Portanto, se uma aeronave estiver viajando a, digamos, 600 mph e experimentar um vento de cauda de 200 mph, excederia a velocidade do som em relação ao solo, mas não ao ar.

Foi exatamente o que aconteceu em fevereiro de 2019, quando um voo da Virgin Atlantic relatou a velocidade mais rápida de uma aeronave não supersônica – impulsionada por um vento de cauda. Da mesma forma, a British Airways aproveitou um vento de cauda durante a tempestade Ciara em 2020 para quebrar o recorde do voo comercial programado subsônico mais rápido entre Nova York e Londres com um tempo de 4 horas e 56 minutos.


Quebrando a barreira mais uma vez


Após a aposentadoria do Concorde em 2003, muitos acreditavam que a era dos voos comerciais mais rápidos do que a velocidade do som havia terminado nesta metade do século. No entanto, uma nova geração de aspirantes a supersônicos está ocupada desenvolvendo novos jatos para reviver a era de passeios incrivelmente rápidos pelo céu. Mais adiante está Boom Supersonic e sua abertura. Ele deve ter um alcance de 4.250 NM (7.870 km), transportar entre 65 e 88 passageiros e viajar a uma velocidade de Mach 1,7.

(Foto: Boom Supersonic)
A aeronave passou recentemente por uma grande mudança de design que, entre outras coisas, a transformou em um quadrijato. Há apenas o pequeno problema de encontrar alguém para realmente fabricar os motores depois que a Rolls-Royce abandonou a colaboração no início deste ano. No entanto, a empresa recebeu pedidos substanciais da United e da American Airlines.


Enquanto isso, a Spike Aerospace, com sede em Boston, divulgou planos para um jato executivo chamado Spike S-512. Este tem uma capacidade planejada de 12 a 18 passageiros e uma velocidade de Mach 1,6, com alcance muito maior. A empresa afirma em seu site que poderá viajar por terra sem estrondo sônico.

(Foto: NASA via Wikimedia)
A NASA e a Lockheed Martin também estão realizando experimentos para desenvolver uma aeronave supersônica que pode operar sem gerar um estrondo sônico. A Lockheed Martin está trabalhando em parceria com a NASA no jato supersônico X-59 QueSST (Quiet Supersonic Technology). Isso visava voos de teste em 2021, mas foi adiado.


Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do Simple Flying)

O que é a barreira do som e como funcionam os aviões supersônicos?

Você provavelmente já deve ter visto demonstrações de caças quebrando a barreira do som. Esse fenômeno impressionante pode ser visto em inúmeros vídeos espalhados pela internet, mas com frequência é apresentado às pessoas em eventos públicos e solenidades de alguns países.

Mas o que é o voo supersônico e o que significa quebrar a barreira do som? Como funciona esse efeito capaz de produzir um som tão potente que consegue quebrar vidros, rachar paredes e fazer as pessoas pensarem que estão presenciando um terremoto? Entenda o conceito por trás desse fenômeno incrível e como funcionam os aviões supersônicos.


A propagação do som

Como sabemos, o som viaja como uma onda usando o ar como meio de propagação. O conceito parece abstrato, mas uma analogia facilita a compreensão: ao jogarmos uma pedra em um lago, a onda circular produzida pelo impacto é exatamente o que acontece com o som ao viajar pelo ar.

Se atirarmos várias pedras no mesmo ponto em intervalos regulares, formaremos ondas concêntricas que se expandem em uma velocidade constante. É isso que acontece com um emissor de som, como o avião e seus motores. A velocidade de propagação dessas ondas é o que é chamado de velocidade do som.

Barreira de som

Ao nível do mar, em condições de atmosfera padrão, esta velocidade é de 1.226 km/h – ou 340 m/s, medida que também é bastante utilizada – e diminui com a queda da temperatura do ar. Levando em conta esse conceito, ficou convencionado que, quando um objeto – como um avião – se desloca a uma velocidade igual à do som, ele está voando a "Mach 1". Essa unidade é uma homenagem ao físico austríaco Ernest Mach, que foi o primeiro a conseguir medir a velocidade de propagação do som no ar.

O "Mach 1", o "Mach 2", o "Mach 3", o "Mach 4" e o "Mach 5" (6.130 km/h) nada mais são do que múltiplos da velocidade do som. Acima desse valor, podemos dizer que um objeto atingiu uma velocidade hipersônica, o que só foi possível com alguns caças e aeronaves civis e militares bem específicas.

Quando um objeto qualquer se desloca na atmosfera, ele comprime o ar a sua volta, especialmente aquele que se encontra à sua frente. Assim, são criadas ondas de pressão da mesma maneira que uma pedra que foi atirada em um lago. Se o avião voa a uma velocidade abaixo da do som, as ondas de pressão viajam mais rápido, espalhando-se para todos os lados, inclusive à frente do avião. Assim, o som vai sempre à frente, como no item 1 da figura abaixo.

Porém, se o avião acelerar para uma velocidade igual à do som – o tal Mach 1 –, ou seja, da velocidade de deslocamento de suas ondas de pressão, ele estará acompanhando e comprimindo o ar à sua frente (o seu próprio som) com a mesma velocidade de sua propagação – item 2 acima. O resultado disso é um acúmulo de ondas no nariz do avião – item 4 –, ou aquela "camada de ar branca" que se forma à frente do objeto.

Caso o objeto persista com essa velocidade exata por algum tempo, seria formada à sua frente uma verdadeira muralha de ar, pois todas as ondas criadas ainda continuariam no mesmo lugar em relação ao avião. Esse é o fenômeno batizado de "Barreira Sônica".

Quebrando a barreira

Se o avião em questão continuar acelerando, ultrapassando a barreira do som, ele estará deixando para trás as ondas de pressão que vai produzindo – o item 3 na figura anterior. Contudo, o objeto que estiver viajando no ar só poderá atingir velocidade supersônicas se, entre outros motivos, sua aceleração permitir uma passagem rápida pela velocidade de Mach 1, evitando a formação da Barreira Sônica.

Quando o ar em fluxo supersônico é comprimido, sua pressão e densidade aumentam, formando uma onda de choque. Em voo supersônico – com velocidades acima de Mach 1 –, o avião produz inúmeras dessas ondas, sendo que as mais intensas se originam no nariz e nas partes dianteiras e posterior das asas, além da parte terminal da fuselagem.

Mas e aquele barulho ensurdecedor?

Essas ondas de choque produzidas quando o avião ultrapassa o Mach 1 são as responsáveis por produzir o conhecido estampido desse fenômeno. Esse barulho ensurdecedor é chamado de "estrondo sônico" e sua intensidade dependem de vários fatores, tais como dimensões do objeto, forma e velocidade de voo e altitude.

O mais interessante é saber que essas ondas de choque geradas pelo avião em voo supersônico atingirão o solo depois de sua passagem, já que o objeto é mais veloz. Portanto, uma pessoa que está no solo verá o objeto passar sem escutar ruído algum, até que o som finalmente alcance o ouvido dela. Ou seja: o avião passa antes de seu próprio som.

Quebrando coisas

O estrondo sônico, em algumas ocasiões, pode ser forte o suficiente para produzir danos materiais no solo, como quebrar vidros ou mesmo produzir rachaduras em paredes, muros e outros estragos. Por conta disso, as autoridades limitam a operação de voos em velocidades supersônicas sobre os continentes.

Mas não foi isso que aconteceu no vídeo acima, em que o voo rasante dos caças da Força Aérea Brasileira na Esplanada dos Ministérios, em Brasília, destruiu quase todos os vidros da fachada do Supremo Tribunal Federal. O fail aconteceu em 2012, durante a troca da bandeira que acontece uma vez por mês na praça dos três poderes. O prejuízo, no final da história, ficou por conta da FAB.

Fonte: Eduardo Harada (tecmundo.com.br)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Alitalia voo 404 - Inclinação Mortal


Aconteceu em 14 de novembro de 1990: Voo 404 da Alitalia - Inclinação Mortal


No dia 14 de novembro de 1990, um jato de passageiros italiano ao se aproximar de Zurique, na Suíça, de repente se chocou contra uma montanha perto do aeroporto, rasgando uma faixa de destruição pela floresta e matando todos os 46 passageiros e tripulantes. A queda parecia ser um caso clássico de voo controlado no terreno, um tipo de acidente quase sempre causado por erro do piloto - e de fato, a princípio parecia que os pilotos haviam erroneamente iniciado a descida muito cedo. 

Mas, ao tentar explicar por que fizeram isso, os investigadores descobriram que, embora o erro humano tenha desempenhado um papel fundamental, a causa mais próxima foi uma falha mecânica nas profundezas do sistema de navegação do avião. Um curto-circuito induziu a tripulação a voar seu avião direto para o solo, e desativou os avisos que os teriam alertado sobre o perigo - uma falha tão insidiosa que os investigadores tiveram que se esforçar para corrigir o problema antes que pudesse matar novamente.


O voo 404 da Alitalia era um voo internacional regular de Milão, na Itália para Zurique, na Suíça. Em 1990, a Alitalia, a companhia aérea de bandeira estatal da Itália, operou o breve voo usando o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo I-ATJA (foto acima), do qual possuía vários exemplares antigos originalmente construídos na década de 1970. Esses DC-9s de geração mais velha continham alguns equipamentos que poderiam ter ficado melhores em um museu, mas até agora isso não causou nenhum problema. 

Na manhã do dia 14 de novembro de 1990, os pilotos de um desses DC-9s relataram um problema com o equipamento de navegação do avião durante a aproximação para Dusseldorf, na Alemanha. Especificamente, o problema surgiu com um dos dois receptores NAV da aeronave, o par de computadores que detecta os sinais do sistema de pouso por instrumentos (ILS) de um aeroporto e, em seguida, transmite esses dados aos instrumentos da cabine de comando para que os pilotos possam encontrar a pista em condições de baixa visibilidade. 

Várias horas depois, outra tripulação fez uma viagem de ida e volta de Milão a Frankfurt e observou problemas semelhantes no segundo receptor NAV. Depois que o avião retornou ao Aeroporto Linate de Milão, os mecânicos da Alitalia substituíram os dois receptores NAV, corrigindo o problema.


Depois de instalar os novos receptores NAV, os mecânicos os testaram para garantir que funcionassem corretamente. O receptor NAV detecta três tipos principais de sinais: waypoints de navegação chamados beacons VOR; localizer beacons, que transmitem um feixe estreito na linha central estendida da pista para ajudar os aviões a se alinharem a ela; e glide slopes, que produzem um sinal direcionado que pode ser seguido para manter o ângulo correto de descida na aproximação da pista. 

Enquanto o DC-9 estava estacionado no solo em Linate, os mecânicos foram capazes de sintonizar os faróis VOR próximos e um localizador, confirmando que os receptores NAV os rastrearam corretamente. Mas o avião estava estacionado em uma posição onde não podia captar o sinal do glide slope de Linate, então eles não puderam verificar este último componente. 

Os mecânicos liberaram a aeronave para o voo sem realizar esta verificação, mas deixaram uma nota no registro técnico informando que uma aproximação usando o ILS deve ser conduzida em condições claras para confirmar que os receptores NAV estavam captando corretamente os sinais de planeio. Somente após a conclusão desta verificação eles poderiam ser usados ​​para conduzir uma abordagem ILS real sob condições em que os pilotos dependeriam de seus instrumentos para navegar.


No final das contas, havia um problema com a capacidade do receptor NAV nº 1 (lado do capitão) de rastrear um declive. Pensa-se que um defeito de soldagem no componente eletrônico que transmite os dados de glide slope já processados ​​para os instrumentos da cabine criou um curto-circuito que impediu a informação de sair do receptor NAV. 

Um receptor NAV moderno poderia detectar esse tipo de falha e exibir um sinalizador de alerta de “falha de glide slope” nos instrumentos afetados, mas este não era um receptor moderno. O receptor NAV nº 1 neste avião era um King KNR-6030, um modelo mais antigo que só podia exibir um sinalizador de falha se uma falha ocorresse durante o processamento dos dados. Se os dados foram processados ​​corretamente, mas não conseguiram alcançar os instrumentos da cabine, nenhuma bandeira de falha seria produzida. 

Este DC-9 usava instrumentos analógicos de glide slope, onde uma agulha se desviaria fisicamente com base na distância do avião acima ou abaixo do glide slope. Portanto, na ausência de qualquer deflexão, a agulha necessariamente deveria permanecer na posição “em curso”. Portanto, quando o receptor NAV nº 1 entrava em curto-circuito, evitando que o sinal do glide slope alcançasse os instrumentos, a indicação do glide slope nos instrumentos do capitão voltaria para "no curso" e nenhuma bandeira de advertência seria produzida.


A próxima viagem programada do DC-9 foi o voo 404 para Zurique. No comando deste voo estavam o Capitão Raffaele Liberti, um piloto experiente com mais de 10.000 horas de voo; e o primeiro oficial Massimo De Fraia, um jovem recém-contratado com muito menos tempo no DC-9. 

Quatro comissários de bordo e 40 passageiros se juntaram a eles no voo, a maioria empresários suíços voltando para Zurique. O voo 404 decolou às 18h36 e subiu à altitude de cruzeiro de 20.000 pés, passando rapidamente sobre o vazio escuro dos Alpes. 

A fase do cruzeiro foi extremamente curta e, por volta das 6h52, eles já haviam começado a descida para o aeroporto Kloten de Zurique. O plano era contornar o aeroporto e se aproximar da pista 14 pelo noroeste usando o sistema de pouso por instrumentos. Embora o tempo estivesse nublado, as nuvens chegaram ao fundo a cerca de 4.000 pés, bem acima de qualquer terreno; portanto, eles foram autorizados a usar os receptores NAV ainda não testados, uma vez que deveriam ser capazes de determinar visualmente se estavam alinhados com a pista ou não. 

Mas inicialmente houve alguma discordância sobre qual pista usar, dado o vento; três pistas diferentes foram sugeridas antes que a tripulação se fixasse em 14, aquela que lhes foi oferecida pelos controladores. Quando o capitão Liberti começou a dar instruções sobre a abordagem, o primeiro oficial De Fraia tinha um mapa de uma pista diferente à sua frente, e mais confusão se seguiu até que Liberti disse a ele para guardá-lo. 

Localização do voo 404 em uma visão geral dos últimos minutos do voo. Comunicados relevantes estão circulados
Embora o briefing de aproximação estivesse incompleto, tudo estava normal, já que o voo 404 começou uma série de curvas descendentes antes de se alinhar com a pista. Às 7h02, o Capitão Liberti observou que eles estavam indo rápido demais, então disse ao Primeiro Oficial De Fraia (que era o piloto voando): “Eu desaceleraria ainda mais, porque depois de passar pela travessia [da soleira] não adianta correr; quanto mais você se apressa, mais você foge, entende?” 

Ele sentiu que, quando eles tivessem passado pela pista e estivessem se preparando para fazer a volta, não seria econômico voar rápido, pois isso os faria ultrapassar ainda mais os limites. 

Momentos depois, o controlador de Zurique contatou o voo e pediu que desacelerasse para 210 nós, porque estava chegando muito perto do avião à sua frente no padrão de tráfego. "Você vê?" Liberti disse a De Fraia. O primeiro oficial colocou os manetes de volta em marcha lenta, diminuindo a velocidade e aumentando a razão de descida. 

Às 7h06, o controlador instruiu o voo 404 a descer para 4.000 pés e liberou-os para uma aproximação ILS para a pista 14. Um minuto depois, o voo 404 chegou ao topo da aproximação a uma altitude de 4.000 pés. A expectativa era que eles permanecessem nessa altitude até interceptarem a rampa de planeio por baixo, o que ocorreria a 15 quilômetros da pista. Mas, naquele momento, os instrumentos do capitão Liberti mostraram que já haviam se alinhado com o glide slope, por causa do curto-circuito no receptor NAV nº 1, que fez com que seus instrumentos passassem para a indicação “em curso”. Ele, portanto, acreditava que, como já estavam no caminho de planagem, poderiam começar a descer imediatamente. 

Contudo, Os instrumentos do primeiro oficial De Fraia os mostraram corretamente bem abaixo do glide slope, causando uma incompatibilidade. "Você tem o deslize aqui?" Liberti perguntou. “Em um eu não tenho”, respondeu De Fraia. “Tudo bem, então vamos fazer no outro”, disse Liberti. Aqui ele cometeu um erro crítico: por não ter percebido o fato de que eles estavam abaixo do glide slope, ele presumiu que os instrumentos de De Fraia estavam errados e os seus, corretos, embora o contrário fosse verdadeiro. 


Em resposta à determinação de Liberti, De Fraia girou o seletor do rádio para a posição “rádio 1”, fazendo com que os dois conjuntos de instrumentos fornecessem seus dados do receptor nº 1 NAV. O indicador de glide slope de De Fraia então mudou para mostrá-los em curso, como o de Liberti, e ambos os pilotos acreditaram que o problema havia sido resolvido. 

De Fraia então começou a descida de 4.000 pés, acreditando que eles estavam no planeio correto. Na realidade, eles haviam começado a descida a uma distância de 21 quilômetros da pista em vez de 15, colocando-os cerca de 1.200 pés abaixo do planeio real. Conforme o voo 404 desceu, os pilotos fizeram contato visual com a pista. Mas um perigo oculto espreitava entre eles e o aeroporto: o Stadlerberg, de 2.110 pés, uma pequena montanha localizada a cerca de 11 quilômetros do limiar da pista 14. 

Naquela noite, o Stadlerberg foi envolto em uma nuvem e escondido contra um fundo escuro, tornando-o totalmente invisível - como voar em um buraco negro. Para piorar a situação, o Aeroporto de Kloten não tinha um Indicador de Caminho de Aproximação de Precisão, ou PAPI, um conjunto de luzes próximo à pista que mudam de cor se uma aeronave se aproximando muito alta ou muito baixa. Portanto, nenhuma indicação visual de que eles estavam muito baixos existiria até que a massa negra de Stadlerberg se erguesse na frente deles.


A uma distância de 7 quilômetros do aeroporto estava um farol de navegação chamado marcador externo, que os pilotos sabiam que deveriam passar a uma altura de 1.250 pés acima do solo. Mas às 7h10, já tendo descido a uma altitude de 1.100 pés acima do solo, o capitão Liberti relatou que eles estavam a cerca de 7 quilômetros de distância do marcador externo. 

De repente, o primeiro oficial De Fraia percebeu que algo devia estar errado - como eles poderiam estar a 1.100 pés acima do nível do solo e na encosta plana se ainda estivessem bem aquém do marcador externo? "Já não passamos?" ele perguntou. "Não passamos pelo marcador externo?" “Não, não, ainda não mudou...” disse Liberti. "Oh, aqui está me dando...". Seu pensamento foi interrompido por uma transmissão do controle de tráfego aéreo, já que o controlador de aproximação deu a eles a frequência para contatar a torre para liberação de pouso. 

Depois de reconhecer a transmissão, Liberti disse: “Isso não faz sentido para mim”. Ele também percebeu o problema que estava fazendo seu primeiro oficial hesitar. “Nem para mim”, disse De Fraia. A aeronave ainda estava indo direto para o cume do Stadlerberg, mas parecia que a tripulação estava começando a entender o problema.

O altímetro de ponteiro de bateria no voo 404 da Alitalia, como deveria
ter aparecido às 7h08m57s. Consegue ler?
Nesse ponto, o capitão Liberti cometeu outro erro crítico. Ele olhou para o altímetro para tentar avaliar a altura, mas interpretou mal. Os altímetros instalados no avião eram de um tipo antiquado chamado “ponteiro de tambor”, no qual a altitude da aeronave em milhares de pés é exibida em um tambor giratório e incrementos em centenas eram exibidos usando uma agulha em um medidor. 

O problema com os altímetros de ponteiro de bateria era que eram necessários dois passos para lê-los; e o tambor era pequeno e difícil de ver, especialmente quando girava na metade de um número para o próximo, ou quando a agulha do medidor se movia na frente dele. Como resultado, os pilotos freqüentemente interpretam mal esse tipo de altímetro, derivando uma altitude 1.000 pés acima ou abaixo de sua altitude real. Pensa-se que enquanto ele tentava descobrir o que estava acontecendo, O capitão Liberti interpretou mal a altitude em 300 metros. 

Naquela época, o voo 404 estava cerca de 1.250 pés abaixo do glide slope, mas como ele interpretou mal o altímetro, quando Liberti cruzou sua observação com a altura que eles deveriam estar, ele passou a acreditar que eles estavam apenas 250 pés abaixo do glide slope, e que foi essa discrepância relativamente pequena que perturbou o primeiro oficial. 


“Puxe, puxe, puxe, puxe”, disse Liberti a De Fraia, com a intenção de fazer o primeiro oficial parar de descer e nivelar o avião até que interceptassem a rampa plana novamente. O primeiro oficial De Fraia tinha uma imagem muito mais terrível da situação. 

“Dê a volta,” ele disse, alcançando os manetes e puxando sua coluna de controle para subir. Mas o capitão Liberti acreditava que a abordagem ainda poderia ser salva. "Não, não, não, pegue o planador!" disse ele, e De Fraia abortou sua tentativa nascente de dar a volta. "Você pode segurá-lo?" Liberti perguntou. 

À frente deles, as luzes da pista começaram a desaparecer atrás do Stadlerberg envolto em névoa. “Sim”, disse De Fraia, timidamente. “Espere, vamos tentar...” Antes que Liberti pudesse terminar sua frase, a montanha se ergueu em seu caminho sem aviso. 

Não houve tempo para reagir; uma fração de segundo depois, a fuselagem dianteira e a asa direita do DC-9 atingiram árvores, arrancando pedaços dos flaps externos direitos, ripas e ponta da asa. A asa direita perdeu sustentação e o avião rolou com força para a direita ao mergulhar na floresta. 

O voo 404 rolou invertido e caiu no chão de cabeça para baixo, provocando uma enorme explosão que enviou destroços em chamas por entre as árvores por várias centenas de metros. Embora o impacto não tenha sido necessariamente fatal para todos os passageiros, a explosão e o fogo consumiram os destroços em meros segundos, matando rapidamente qualquer um que permanecesse. Quando alguém percebeu que o avião estava desaparecido, todos os 46 passageiros e tripulantes estavam mortos. 


No aeroporto de Kloten, os controladores logo perceberam que o voo 404 da Alitalia havia desaparecido do radar. Depois de não receber nenhuma resposta do avião, o controlador de abordagem perguntou a outro voo próximo: "Você tem uma aeronave à vista cerca de duas milhas à sua frente?" “Espera”, disse o voo. 

Depois de alguns momentos, eles responderam: “Há um incêndio no chão, mas não temos tráfego à vista”. Os controladores imediatamente soaram o alarme de colisão, então cancelaram as autorizações de aproximação de todas as aeronaves que chegavam e desligaram o aeroporto enquanto os serviços de emergência corriam para o local. 

Não demorou muito para que os bombeiros localizassem o local do acidente ao lado do Stadlerberg, onde começaram a controlar o fogo antes que ele se espalhasse pela floresta próxima. Conforme as chamas diminuíram, as equipes de resgate se moveram para procurar as vítimas, mas logo ficou claro que ninguém havia sobrevivido. Uma tenda de primeiros socorros, montada para cuidar dos feridos, estava abandonada em meio à chuva que caía.


Investigadores suíços, italianos e americanos logo convergiram para o local para determinar a causa. Em virtude do fato de que o local do acidente estava alinhado com a pista e o avião parecia ter impactado as primeiras árvores em uma atitude quase nivelada, era aparente que o voo 404 havia voado para a montanha de maneira controlada enquanto devidamente alinhado com a passarela. 

O problema era que estava 1.250 pés baixo demais. Mas por que? Em quase todos os acidentes categorizados como “voo controlado para o terreno”, não há nada de errado com o avião antes do impacto, e toda a sequência de eventos está enraizada em fatores humanos. Portanto, quando os investigadores examinaram os dados da caixa preta, eles inicialmente esperavam encontrar evidências de algum erro instigante importante. 

Em vez de, eles descobriram que os instrumentos dos pilotos haviam indicado que eles estavam em curso durante a descida, apesar do fato de estarem bem abaixo da rampa de planeio o tempo todo. Algo os havia enganado, mas o quê? O histórico recente de manutenção envolvendo os receptores NAV forneceu uma pista tentadora, mas uma desmontagem dos dispositivos foi inconclusiva, porque eles foram seriamente danificados no acidente e não puderam ser testados adequadamente.


Então, em junho de 1991, outro avião da Alitalia equipado com o mesmo tipo de receptor NAV estava realizando uma abordagem ILS quando a tripulação observou que seus instrumentos os mostravam alinhados com o localizador, quando isso era manifestamente falso. Um exame dos receptores NAV mostrou que um deles tinha uma junta mal soldada que causou um curto-circuito que cortou os instrumentos da cabine dos dados de origem. 

Assim como no voo 404, nenhuma bandeira de falha apareceu porque o receptor NAV desatualizado não foi capaz de detectar uma falha que ocorreu após a fase de processamento de dados. Os investigadores determinaram que um trabalho de solda ruim semelhante na unidade de glide slope explicaria tudo o que deu errado a bordo do voo 404 da Alitalia. Na ausência de um sinal do receptor NAV nº 1, quaisquer instrumentos que dependessem dele seriam padronizados para a posição “em declive de planeio”, e nenhum sinalizador de falha apareceria porque os dados estavam sendo processados ​​corretamente. 

De maneira crítica, os investigadores descobriram que essa falha também afetaria o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) do avião. Embora a taxa de fechamento do voo 404 com o solo não fosse rápida o suficiente para que este modelo inicial GPWS produzisse um alarme de terreno, ele também foi capaz de produzir um aviso “ABAIXO DE GLIDE”, que deveria ter soado nos últimos minutos do voo condenado. Mas o curto-circuito no receptor NAV nº 1 também impediu que as informações do glide slope chegassem ao GPWS, tornando-o incapaz de determinar a relação do avião com o glide slope. O resultado foi assustador:


No entanto, a investigação identificou dois momentos críticos em que as ações dos pilotos contribuíram para o acidente. Primeiro, quando Liberti e De Fraia perceberam inicialmente que suas indicações de glide slope não correspondiam, eles tiveram a oportunidade de descobrir o problema e mudar para o receptor NAV que estava funcionando corretamente. 

Em vez disso, o Capitão Liberti imediatamente mudou todos os instrumentos para o receptor NAV que produziu a leitura que mais se assemelha a seu preconceito da situação. Quando a inclinação de planeio e as indicações do localizador mudaram para "no curso" logo que alcançaram 4.000 pés, Liberti acreditou que isso significava que o controlador os havia vetorado deliberadamente diretamente para o início da abordagem, quando na realidade eles precisavam permanecer nivelados por mais 9 quilômetros antes de descer. 

Quando os instrumentos do primeiro oficial De Fraia os mostraram abaixo do glide slope, Liberti presumiu que essa era a leitura incorreta e mudou para o outro receptor sem pensar duas vezes. Se ele comparasse a altitude com a distância do aeroporto, ele teria percebido que a indicação de declive de De Fraia era a correta, mas ele nunca fez isso.


Outra oportunidade de evitar o acidente veio quando o primeiro oficial De Fraia pediu uma reviravolta pouco antes do impacto. Os investigadores determinaram que, se não tivessem abortado a volta, o avião provavelmente teria perdido a montanha. Infelizmente, o capitão Liberti interveio para impedir a volta, provavelmente porque ele interpretou mal o altímetro e acreditou que eles estavam apenas 250 pés abaixo da rampa de planagem - um desvio potencialmente recuperável que ele não achava que justificasse uma volta. 

Mas o fato de um piloto anular a tentativa de outro piloto de dar a volta por si já era preocupante. De Fraia, como o piloto voando, era quem deveria fazer a ligação. O fato de Liberti tentar impedi-lo revelou que ele não confiava na habilidade do primeiro oficial inexperiente de tomar decisões críticas - uma teoria que foi apoiada pelas interações entre eles durante o voo. 

Liberti falou com De Fraia como se fosse seu instrutor, e não seu colega de trabalho, dando ao primeiro oficial vários conselhos pesados ​​que muitas vezes pareciam paternalistas. Quando o controlador repetia seu conselho sobre como reduzir a velocidade, ele fazia questão de esfregar e freqüentemente notava os pequenos erros de De Fraia, como quando ele agarrou o gráfico de abordagem errado. Essa atitude acabou voltando para mordê-lo: quando De Fraia tentou apontar um perigo claro e presente, Liberti não acreditou nele. 


A sequência de eventos que levou ao acidente foi assim estabelecida. Mas os investigadores ficaram surpresos que um receptor NAV com um modo de falha tão perigoso pudesse ter sido instalado em um avião de passageiros sem que aparentemente ninguém soubesse disso. No entanto, eles acabaram descobrindo que várias partes sabiam do problema há pelo menos 15 anos. 

Em 1975, o fabricante de um dos dois tipos de receptores NAV usados ​​na frota DC-9 da Alitalia pediu aos operadores para atualizar os modelos mais antigos para uma versão mais recente que fosse capaz de detectar uma falha em qualquer ponto no processo de geração e transmissão de dados . Embora este não fosse o tipo de receptor NAV que falhou no voo 404, o problema com os dois receptores era exatamente o mesmo. 

Então, em 1984, o fabricante de aeronaves McDonnell Douglas emitiu um boletim alertando os operadores, incluindo a Alitalia, deste mesmo mau funcionamento potencial. E em 1985, McDonnell Douglas convocou um seminário no qual pilotos de várias companhias aéreas foram informados sobre o mau funcionamento e receberam estratégias para reconhecê-lo. Sabe-se que pelo menos dois pilotos da Alitalia participaram do seminário. 

Mas, apesar de todas essas tentativas de tornar o problema conhecido, não existia nenhum método eficaz para divulgar as informações aos indivíduos na Alitalia que precisavam conhecê-las, e a companhia aérea não substituiu os receptores de NAV afetados ou os pilotos de trem para reconhecer o mau funcionamento.


O receptor King KNR-6030 NAV não era o único equipamento desatualizado no DC-9. Os investigadores também ficaram chocados com o fato de um jato de passageiros em 1990 poder ser equipado com um altímetro de bateria. O risco de leitura incorreta desse tipo de altímetro era conhecido há décadas e, em 1959, um relatório da Força Aérea dos Estados Unidos concluiu que "não era um instrumento aceitável". 

Um estudo subsequente revelou que 81% dos pilotos de Boeing 727 em algum momento interpretaram mal um altímetro de bateria e, desses, 85% disseram que já o haviam feito mais de uma vez. Na maior parte do mundo, altímetros de ponteiro de bateria foram descontinuados no final da década de 1970, mas este Alitalia DC-9 ainda tinha um em 1990!


A falta de equipamento adequado no aeroporto de Zurique também contribuiu para o acidente. Em 1990, os Estados Unidos haviam instalado sistemas de Alerta de Altitude Segura Mínima (MSAW) em todos os principais aeroportos, mas a Suíça não. 

Um sistema MSAW detecta quando um avião que se aproxima desce muito abaixo da rampa de planagem e fornece alertas visuais e sonoros na torre de controle, permitindo que os controladores intervenham se um voo estiver em rota de colisão com o terreno. Se um sistema MSAW estivesse disponível no aeroporto de Kloten, o acidente poderia não ter acontecido. O mesmo teria acontecido com um sistema Precision Approach Path Indicator (PAPI), que poderia ter informado aos pilotos que eles estavam muito baixos durante o período em que a pista estava à vista. 

Novamente, esses sistemas eram comuns nos Estados Unidos, mas não na Suíça. Em terceiro lugar, nenhuma luz foi instalada no topo do Stadlerberg para ajudar a torná-lo visível aos pilotos, porque tais luzes não eram necessárias em obstruções localizadas a mais de 5,5 quilômetros do aeroporto. E, finalmente, a carta de aproximação fornecida aos pilotos não apresentava nenhum relevo topográfico.


No meio da investigação, o Conselho Federal de Investigação de Acidentes da Suíça divulgou um relatório provisório contendo várias recomendações urgentes. Como resultado dessas descobertas preliminares, a Alitalia começou a treinar seus pilotos para sempre verificar a distância e a altitude antes de mudar para um único receptor NAV, e instruiu os pilotos que se qualquer membro da tripulação pedir uma volta, essa decisão deve ser respeitada com sem exceções. 

Ao mesmo tempo, as autoridades suíças começaram a trabalhar para instalar uma luz no topo do Stadlerberg. Em seu relatório final, o Conselho foi muito além, recomendando que os receptores NAV não monitorados e altímetros de bateria fossem retirados de serviço imediatamente; que os sistemas de alerta de proximidade do solo devem ser reprojetados de modo a não depender do funcionamento correto dos receptores NAV; que todas as companhias aéreas instituam uma política exigindo a conclusão de uma volta depois de iniciada; que os gráficos de aproximação mostram um perfil do terreno abaixo do plano de planagem; que aeroportos sem MSAW considerem instalá-lo; e que as pistas equipadas com sistemas de pouso por instrumentos também devem ter luzes PAPI.


O tema geral por trás da queda do voo 404 da Alitalia foi o fracasso de várias partes em utilizar as inovações mais recentes em segurança de voo. A tecnologia que poderia ter evitado o acidente já existia - receptores NAV com monitoramento de saída, altímetros de exibição padrão, luzes PAPI e sistemas MSAW poderiam ter sido instalados, mas não foram. 

Esse travamento mostrou que demorar para atualizar não era apenas arriscado, mas também perigoso. Os especialistas sabiam dos perigos de receptores de NAV não monitorados e altímetros de bateria por anos, mas ainda assim a Alitalia - seja por disfunção interna, falta de fundos, ignorância ou alguma combinação dos três - nunca deu ouvidos a esses avisos. O voo 404 foi o último acidente fatal da Alitalia e, hoje, os sistemas antiquados que levaram à queda já se foram.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, Werner Fischdick, Encyclopedia Britannica, Google, Swiss Federal Accident Inquiry Board e do Watson.ch. - Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).