Aconteceu em 20 de outubro de 1948: A queda do Constellation da KLM na Escócia por um erro no mapa

Em 20 de outubro de 1948, o Lockheed L-049-46-25 Constellation, prefixo PH-TEN, da KLM Royal Dutch Airlines, batizado como 'Nijmegen' (foto acima), pilotada por Koene Dirk Parmentier, um dos vencedores da MacRobertson Air Race, amplamente considerado um dos grandes pilotos da época, e piloto-chefe da KLM, juntamente com o copiloto Kevin Joseph O'Brien, estava programado para sair do Aeroporto de Schiphol às 20h (CET), com Nova York como destino final.

Uma escala foi planejada no aeroporto de Prestwick em Glasgow, na Escócia, com o aeroporto de Shannon, na Irlanda, como uma alternativa caso Prestwick não estivesse disponível devido ao mau tempo. 

A aeronave carregava combustível suficiente para desviar para Shannon e depois de volta para Schiphol, se necessário. No entanto, o voo foi atrasado em uma hora devido ao carregamento de carga aérea adicional com destino a Keflavík, na Islândia.

O avião finalmente deixou Schiphol às 21h11, levando a bordo 10 tripulantes e 30 passageiros, e cruzou a costa inglesa em Flamborough Head  finalmente indo para NW em 2320, quando virou para o sul a aproximadamente 15 milhas ESE de Kilmarnock. 

A aeronave finalmente começou sua aproximação em direção à pista 32 (a pista mais longa de Prestwick e, na época, sua única pista que oferecia uma aproximação controlada no solo). 

A previsão do tempo dada pelo Royal Dutch Meteorological Institute em Schiphol havia dito a ele que havia uma ligeira nuvem em Prestwick, mas que provavelmente se dissiparia quando o Nijmegen chegasse. Este relatório estava incorreto. O tempo em Prestwick estava piorando continuamente, com o tempo no destino alternativo de Shannon ainda pior.

O comandante Parmentier (foto acima) acreditava que havia um forte vento cruzado, soprando em ângulo reto com a pista principal (pista 32) em Prestwick de cerca de 20  nós, o que poderia impedir um pouso nela. Prestwick tinha uma segunda pista alternativa (pista 26) que estava indo contra o vento, mas não tinha sistema de aproximação por radar . No entanto, as diretrizes do piloto da KLM, elaboradas pelo próprio Parmentier, proibiram um pouso em Prestwick com nuvens baixas na pista alternativa.

No momento da abordagem, Prestwick estava sob garoa e uma base de nuvens que era quase sólida a 600 pés (180 m) , com previsão de continuar a partir das 23h, no instante em que o Nijmegen estava se aproximando do campo de aviação. 

Como o voo havia decolado tarde, eles não pegaram a mensagem de rádio transmitida pelo aeródromo de Prestwick informando-os disso. Parmentier não estava ciente da deterioração do tempo: se ele estivesse ciente disso, ele teria sido capaz de desviar para Shannon. 

Os boletins meteorológicos de rotina transmitidos de Prestwick deram uma cobertura de nuvens de 700 pés (210 m). Nenhuma nova previsão, que teria dito a Parmentier sobre o teto decrescente esperado, foi transmitida. Tampouco sabia que já naquela noite dois aviões comerciais do SAS haviam voltado em vez de tentar pousar em Prestwick.

Em vermelho, a rota do Constellation. Em laranja, as linhas de energia elétrica

O interior da pista era um terreno alto de mais de 400 pés (120 m), mas as cartas emitidas pela KLM que a tripulação estava usando não marcavam nenhum terreno com mais de 250 pés (75 m). Três milhas (5 km) a nordeste da pista, subindo para mais de 600 pés (180 m), havia um conjunto de mastros sem fio. Três milhas (5 km) para o interior corriam uma série de postes de eletricidade e cabos de alta tensão, a principal linha de rede nacional para o sul da Escócia, transportando 132.000 volts. No entanto, os gráficos repletos de erros emitidos pela KLM não os tinham marcado e deram uma altura de ponto próximo de 45'.

A tripulação fez contato por rádio com o controle de aproximação em Prestwick pouco antes das 23h. Neste ponto, o vento cruzado sobre a pista principal, sem o conhecimento de Parmentier, caiu para 14 nós, o que tornou possível a tentativa de pouso na pista principal.

Mas, em vez disso, ele decidiu tentar um overshoot da pista principal guiado pelo controlador do radar terrestre, seguido por uma curva para a esquerda que traria o avião contra o vento da pista alternativa. Ele então sobrevoaria a pista antes de fazer a volta para sua abordagem final. Embora possa parecer complicado, o piloto esperava estar em contato visual com o solo, o que tornaria essa tentativa relativamente fácil.

Às 23h16, Prestwick transmitiu uma mensagem morse de advertência da deterioração do tempo, no entanto, como o avião havia mudado para contato de voz, a mensagem não teria sido recebida. 

Na aproximação, eles foram informados da diminuição do vento cruzado e decidiram tentar pousar na pista principal, afinal. No entanto, a três milhas de Parmentier decidiu que o vento provavelmente estava muito forte para pousar na pista principal e decidiu ultrapassar e pousar na alternativa. 

Ele sobrevoou a Pista 26, cujas luzes agora podia ver, subiu a uma altura de 450 pés (140 m) e estendeu o trem de pouso o deixando pronto para pousar. Nesse ponto, eles encontraram o que Parmentier acreditava ser um pedaço isolado de nuvem. No entanto, esta era a base da nuvem real, que agora era tão baixa quanto 300 pés (90 m) em algumas áreas. Neste ponto, o Nijmegen estava se dirigindo diretamente para os cabos de energia a 450 pés (140 m), que a tripulação acreditava ser substancialmente menor.

O piloto percebeu que a 'névoa isolada' na qual havia se deparado estava ficando mais densa, mas devido à sua crença de que eles teriam contato visual com o solo, a tripulação não tentou cronometrar seu voo a favor do vento na pista. 

A seguir estão as transmissões finais entre o controle de solo e a aeronave:

O'Brien (copiloto): Torre de Controle de Aproximação de Prestwick, você me ouve? Câmbio.

Torre: Tare - Easy - Nan. Torre de Controle de Aproximação de Prestwick. Cinco por cinco. Câmbio.

Antes que a tripulação pudesse abortar a tentativa de pouso, as luzes do aeroporto piscaram momentaneamente quando o Constellation atingiu as linhas de energia de 132.000 volts.

O'Brien: Acertamos em algo.

Parmentier: Operar o controle de fogo.

Parmentier: Estamos subindo.

Torre: Qual é a sua posição?

Piloto ou copilo: Você tem alguma ideia de onde estamos?

A tripulação tentou virar a aeronave agora em chamas em direção à pista com a intenção de efetuar um pouso de emergência. No entanto, os mapas defeituosos levaram-nos a colidir com terreno elevado cinco milhas a leste-nordeste do aeroporto por volta das 23:32 (UTC).

Todos os 30 passageiros (22 holandeses, 6 alemães, 1 britânico e 1 irlandês) e os 10 tripulantes morreram. Entre as vítimas estavam Henk Veenendaal, diretor técnico da KLM, e Bert Sas, major-general e adido militar em Berlim, que alertou os Aliados em outubro de 1939 sobre os planos alemães de invadir a França e os Países Baixos. 

Os serviços de resgate não chegaram ao local do acidente por mais de uma hora e meia devido à confusão sobre qual serviço era o responsável por responder ao acidente. Quando chegaram, apenas seis pessoas ainda estavam vivas e todas morreram em 24 horas.

O tribunal de investigação subsequente culpou vários fatores pelo acidente, como a falha das autoridades terrestres em informar o Nijmegen sobre a deterioração do tempo e o fracasso da tripulação em cronometrar seu voo a favor do vento na pista.

Os erros no gráfico de abordagem oficial da KLM em que a tripulação confiava. Durante a investigação, descobriu-se que esses mapas haviam sido copiados dos mapas da Força Aérea dos Estados Unidos da época da guerra, que após exame subsequente também foram considerados defeituosos. 

O tribunal de investigação ficou surpreso ao descobrir que a KLM havia confiado em mapas de uma autoridade estrangeira quando mapas detalhados e corretos estavam disponíveis no Ordnance Survey , a autoridade nacional de mapeamento do Reino Unido.

A investigação apurou que a causa provável do acidente foi: 

Que quando o piloto iniciou sua manobra de pouso para a pista 26 do Aeroporto de Prestwick as condições meteorológicas já estavam abaixo dos limites para esta manobra, mas que pelas previsões meteorológicas recebidas isso não poderia ser conhecido por ele e que isso não poderia ser julgado pessoalmente no momento .

Que, embora o pouso na pista 26 sob as condições meteorológicas, pelo que era do conhecimento do piloto, exigisse a maior cautela, o piloto não poderia ser responsabilizado por ter iniciado aquele procedimento de pouso.

O fato de voar muito tempo na perna do vento a favor da pista 26 causou o acidente.

Que, se nenhuma circunstância desconhecida contribuiu para a extensão do voo no trecho a favor do vento da pista 26, a extensão se deu devido ao atraso na ação do piloto após a perda de aproximação visual.

Que não era impossível que um vento mais forte que o piloto contabilizasse contribuísse para a extensão do voo na perna do vento a favor da pista 26.

Que a possibilidade de outras circunstâncias não poderia ser descartada, mas que não havia dados disponíveis que pudessem levar a supor que eles contribuíram para a extensão do voo a baixa altitude na perna do vento da pista 26.

Memorial às vítimas do acidente

No folclore local, o acidente foi lembrado porque o voo supostamente transportava diamantes. Acredito que um dos passageiros holandeses possa estar carregando algumas pedras preciosas para fins de amostra e exibição. Acho que nunca foram encontradas grandes quantidades. Também a bordo estava uma remessa de relógios, alguns dos quais foram "liberados" da cena do acidente pelos habitantes locais.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN / Wikipedia / cyberbore.com - Imagens: aviacrash.nl / baaa-acro

Hoje na História: 20 de outubro de 1922 - A 1ª vez que um piloto usou o paraquedas para se salvar de um acidente

Loening Aeronautical Engineering Company PW-2A, AS 64388. Este é o avião do qual o Tenente Harold R. Harris "saltou" sobre Dayton, Ohio, 20 de outubro de 1922 (Foto: San Diego Air and Space Museum)

Em 20 de outubro de 1922, o 1º Tenente Harold Ross Harris, do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos, estava pilotando um monoplano Loening Aeronautical Engineering Company PW-2A, um caça monomotor de assento único, em McCook Field, Dayton, Ohio. 

O PW-2A, número de série AS 64388, tinha ailerons experimentais do tipo balança. Durante este voo, o tenente Harris se engajou em um combate aéreo simulado com o tenente Muir Fairchild (futuro vice-chefe do Estado-Maior da Força Aérea dos Estados Unidos), que pilotava um Thomas-Morse MB-3.

1º Tenente Harold Ross Harris, Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (Foto: Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Ao inclinar o PW-2A para uma curva à direita, o manche de Harris começou a vibrar violentamente de um lado para o outro e as asas do avião foram "rasgadas". Com o Loening mergulhando incontrolavelmente, Harris saltou da cabine a aproximadamente 2.500 pés (762 metros). 

Após uma queda livre de cerca de 2.000 pés (610 metros), ele puxou o cordão de seu paraquedas, que abriu imediatamente. Harris então desceu com seu paraquedas proporcionando desaceleração aerodinâmica, chegando com segurança à terra no quintal de uma casa na 335 Troy Street. Ele sofreu pequenos hematomas quando caiu em uma treliça no jardim.

O PW-2A de Harris bateu em um pátio na 403 Valley Street, a três quarteirões de distância. Foi completamente destruído.

Cena do acidente em 403 Valley Street, Dayton, Ohio, 20 de outubro de 1922 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Esta foi a primeira vez que um paraquedas em queda livre foi usado em uma emergência real a bordo. O Tenente Harris tornou-se o primeiro membro do “Clube Caterpillar” da Irvin Air Chute Company.

Harris frequentou a Escola de Engenharia de Serviços Aéreos, graduando-se em 1922. Ele também obteve o diploma de Bacharel em Ciências (BS) pelo Instituto de Tecnologia da Califórnia, Pasadena, Califórnia (“Caltech”).

Ele deixou o Serviço Aéreo em 1926 e fundou a primeira empresa mundial de pulverização aérea de colheitas, a Huff Daland Company. Em seguida, ele se tornou vice-presidente e chefe de operações da Grace Airways, uma joint venture da Grace Shipping e da Pan American World Airways, prestando serviço de transporte de passageiros entre a América do Sul e a Costa Oeste dos Estados Unidos.

Durante a Segunda Guerra Mundial, Harris, usando sua experiência aérea, ajudou a estabelecer o Comando de Transporte Aéreo. Em 1942, foi comissionado como coronel do US Army Air Corps. Em 1945, ele era Chefe do Comando de Transporte Aéreo, com o posto de Brigadeiro-General.

Harold Ross Harris, por volta de 1950 (Foto: Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Após a Segunda Guerra Mundial, Harris ingressou na American Overseas Airlines, que logo foi absorvida pela Pan American. Harris foi mais uma vez vice-presidente da Pan Am. Em 1955, Harris tornou-se presidente da Northwest Airlines.

O Brigadeiro General Harold Ross Harris, do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (aposentado) morreu em 28 de julho de 1988 com a idade de 92 anos.

Fonte: thisdayinaviation.com

F-35: Caça mais moderno da atualidade tem um ponto fraco: pequenas aves

F-35B Lightning II: Avião registrou problemas recentemente envolvendo ingestão de ave
pelo motor (Imagem: Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos)

O caça F-35 é considerado o mais moderno da atualidade, tendo sido introduzido em operação a partir de 2015 e com mais de 840 unidades vendidas mundo afora. Produzido pela Lockheed Martin, entretanto, ele se viu em situações delicadas nos últimos anos envolvendo um pequenino inimigo: uma ave.

Essas criaturas, que muitas vezes pesam poucos gramas, podem causar problemas sérios nas aeronaves, levando a emergências e acidentes.

Em 2019, uma reportagem da BBC mostrou uma ave sendo sugada pelo motor de um F-35 enquanto ele pairava para pousar em um porta-aviões. Após isso, ele precisou pousar rapidamente, o que aconteceu em segurança.

Em janeiro deste ano, um F-35 da Coreia do Sul precisou fazer um pouso de emergência também após seus motores sugarem uma ave durante o voo. Nesse caso, houve um acidente mais grave, com falhas em alguns sistemas, obrigando o avião a tocar na pista de barriga, ou seja, sem o trem de pouso estar estendido.

É comum um avião milionário, que custa mais de US$ 101,3 milhões (R$ 537,2 milhões) ter problemas com animais tão pequenos?

Como é possível? 

A ingestão de objetos estranhos pelos motores de aviões pode causar alguns problemas. Na maioria das vezes, isso não causa uma preocupação maior, mas, em algumas situações, é preciso agir de maneira rápida.

Embora não seja comum isso acontecer, dependendo da extensão do dano, mesmo esse caça pode enfrentar uma situação delicada. Ainda que com décadas de desenvolvimento militar, esse tipo de problema não foi contornado, mesmo já tendo causado vários acidentes ao longo dos anos.

Onde está o risco? 

Os motores possuem pás em seu interior e, no geral, quando uma ave é sugada e bate em uma delas, é dilacerada e acaba jogada para a parte mais externa do canal de passagem de ar, não atrapalhando o voo.

Às vezes, ela pode ser sugada para uma parte crítica do motor ou danificar seriamente uma dessas pás, prejudicando e causando instabilidade para todo o conjunto, gerando a emergência.

Em algumas situações pode até ser necessário trocar o motor antes de a aeronave voltar a voar. Entretanto, mesmo que o impacto seja mais severo, o motor é protegido para não causar danos à estrutura do avião.

No caso dos F-35, as investigações estão nas mãos dos militares, que deverão analisar o que ocorreu. Não há garantia de que o resultado seja divulgado publicamente.

Aves são um risco para meu voo?

Trecho de vídeo da BBC mostrando ave prestes a ser ingerida pelo motor de um F-35B
(Imagem: Reprodução/YouTube/BBC)

Muito pouco. Os aviões comerciais possuem mais camadas de segurança do que caças militares no geral.

Um avião de passageiros, por exemplo, se sofrer a colisão com uma ave em um dos motores e ele parar de funcionar, ainda contará com o outro para realizar as manobras e pousar o avião em segurança.

No caso do F-35, ele possui apenas um motor, por isso o impacto teria causado tantos problemas e ele não conseguiria manter o voo adequadamente.

Via Alexandre Saconi (UOL)

Reino Unido diz que aeronave russa dispara míssil perto de avião espião britânico sobre Mar Negro

Incidente ocorreu em espaço aéreo internacional e Rússia afirmou que foi um defeito técnico. O ministro de Defesa britânico disse que não considera isso uma escalada russa.

O ministro britânico da Defesa Ben Wallace (Foto: Toby Melville/Reuters)

Um caça russo lançou um míssil perto de um avião espião britânico que patrulhava uma região de espaço aéreo internacional sobre o Mar Negro em 29 de setembro, disse o ministro da Defesa Ben Wallace nesta quinta-feira (20).

"Uma resposta do Ministro da Defesa russo em 10 de outubro afirmou que eles conduziram uma investigação sobre as circunstâncias do incidente e afirmaram que foi um defeito técnico do caça SU 27", disse Wallace.

Wallace afirmou ao Parlamento que o Reino Unido suspendeu as patrulhas logo após o incidente e agora, após a resposta do governo russo, elas foram retomadas.

Os aviões de espionagem, que não possuem armamentos, agora têm escoltas de aviões de combate, acrescentou Wallace, dizendo ainda que os aliados britânicos foram informados.

"Não consideramos isso uma escalada deliberada pelos russos. Nossa análise concorda que foi mau funcionamento", disse Wallace.

Via Reuters / g1

Um F-35 caiu no final de uma pista na Base Aérea de Hill, perto de Salt Lake City, Utah

Um F-35 da Força Aérea caiu no final de uma pista perto de Salt Lake City, Utah, disseram autoridades nesta quarta-feira (19).

Equipes de emergência foram chamadas para a Base Aérea de Hill na noite de quarta-feira depois que um caça F-35 caiu na pista.

O acidente aconteceu por volta das 18h15. Oficiais da 388th Fighter Wing confirmaram o acidente, dizendo que aconteceu no extremo norte da pista.

Eles identificaram a aeronave como um F-35 A Lightning II.

O piloto conseguiu ejetar antes do acidente. As autoridades não disseram onde o piloto pousou, mas disseram que foram recuperados e enviados para um centro médico para observação.

Footage of the F-35 crash in salt lake. Sometimes even one of the most expensive planes in the world can just drop out of the sky. pic.twitter.com/XMEm2D6hbL

— ayden (@squatsons) October 20, 2022

Durante uma coletiva de imprensa à noite, o 388º Comandante da Ala de Caça na Base Aérea de Hill, Coronel Craig R. Andrle, confirmou que o piloto foi ejetado com segurança e que ninguém ficou ferido.

Via Airlive

Pista do aeroporto em Congonhas é interditada após cachorro fugir de avião

A Latam afirmou que encontrou o cachorro foi encontrado à noite.

Um cachorro fugiu no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. A pista teve que ser interditada e voos tiveram atrasos. Segundo nota da Infraero, as operações no aeroporto foram suspensas, às 13h37, por causa de um pequeno cão solto no pátio. As operações voltaram a normalidade às 13h43. Dois voos sofreram atrasos para pousar, um de 25 minutos e outro de 27 minutos.

O animal só foi encontrado na noite de quarta (19). O avião onde estava o animal ia de Cuiabá para Florianópolis e parou para uma conexão em São Paulo.

Antes do cachorro ser encontrado, a companhia emitiu uma nota:

“A LATAM lamenta profundamente o ocorrido e está atuando com equipes de buscas no entorno do aeroporto de São Paulo/Congonhas para encontrar o cachorrinho que fugiu durante o desembarque do voo Cuiabá-São Paulo/Congonhas desta quarta-feira (19) e que seguiria viagem para Florianópolis. A companhia reforça ainda que está em contato com a dona do pet, que participa das buscas, e prestando toda a assistência necessária”.

Via Band

Homem é atingido por hélice de avião alugado para ir a jantar e morre

Um homem de 21 anos morreu após ser atingido pela hélice do avião Cessna 172S Skyhawk SP, prefixo N2476Y, da American Aviation, que alugou para um jantar romântico, no estado da Geórgia, nos Estados Unidos. Sani Aliyu foi golpeado duas vezes na cabeça, no aeroporto de Statesboro-Bulloch, segundo o jornal local The Macon Telegraph.

Sani alugou um avião Cessna para uma jovem a um encontro, no domingo (16). Ao retornar para o aeroporto, o rapaz caminhou em direção à parte traseira da aeronave, ignorando alertas de segurança.

"A jovem e o estudante desceram do avião e caminharam em direção à frente do avião. Quando ele se aproximou, a hélice o atingiu", disse o legista do condado de Bulloch, Jake Futch. A vítima morreu na hora.

A Administração Federal de Aviação investiga as causas do acidente, juntamente com o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos.

Funcionários da Universidade da Geórgia confirmaram que Aliyu estava no segundo ano do curso de Administração. A vice-presidente da reitoria, Aileen C. Dowell, lamentou o trágico incidente.

"Já entrei em contato com sua família e professores e mobilizamos todos os recursos disponíveis para fornecer aconselhamento e qualquer outra assistência que a universidade possa dar", disse Dowell, em comunicado.

Via UOL e ASN - Fotos: Seavioics/Statesboro-Bulloch County Airport

Avião bimotor tem pneu furado ao pousar no Aeroporto de Congonhas; veja ao vivo

Cena do vídeo abaixo (Imagem: Reprodução proibida sem autorização do canal)

Um avião bimotor ficou parado em uma pista de taxiamento entre as pistas do Aeroporto de Congonhas na manhã de quarta-feira, 19 de outubro, após ter sofrido um problema no pneu durante o pouso, como pode ser visto ao vivo abaixo.

A aeronave, um Beechcraft Baron 58, pousou às 08h07 pela cabeceira 17L do aeroporto da capital paulista, porém, ao livrar a pista para a taxiway C (“charlie”), comunicou à controladora de tráfego aéreo que precisaria permanecer no local devido ao problema de pneu durante o pouso.

Conforme é possível acompanhar pelo vídeo abaixo, captado pela transmissão ao vivo do canal Golf Oscar Romeo, não houve nenhum impacto às operações de Congonhas, já que o avião ficou completamente fora da área de segurança das pistas, ao contrário do que havia acontecido com o Learjet na semana anterior.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Doze pessoas ficam feridas durante turbulência em avião com destino à Argentina

Aeronave sobrevoava o Oceano Atlântico no momento da turbulência.

Imagem do avião que passou por turbulência (Foto: Reprodução/Redes Sociais)

Doze pessoas ficaram feridas durante uma forte turbulência em um voo da Aerolíneas Argentinas, que saiu de Madri, na Espanha, rumo a Ezeiza, na Argentina, na madrugada desta quarta-feira (20). 

A aeronave era o Airbus A330-200, prefixo LV-FVH. Curiosamente, o A330-200 envolvido na ocorrência recebeu recentemente a pintura especial da Seleção Argentina de Futebol por ocasião da Copa do Mundo do Catar 2022. Em sua cauda, foi estampado a foto do jogador Lionel Messi, acompanhado de outros craques do futebol.

Segundo a companhia aérea, nove passageiros com ferimentos leves foram atendidos e liberados pela equipe de saúde do aeroporto. Outros três tiveram que ser transferidos para observação.

(Foto: Reprodução/Redes Sociais)

De acordo com o que foi relatado pela tripulação, os sinais indicadores do cinto de segurança estavam acesos. Os passageiros que ficaram mais feridos e que precisaram de um atendimento maior, não estavam usando o cinto de segurança.

Nas redes sociais um suposto passageiro alegou que o aviso não estava ligado. “Houve alguma turbulência em que não nos disseram para colocar nossos cintos de segurança e todos saíram voando. Até as aeromoças no corredor. As últimas 7 horas de voo foram um pesadelo”, publicou no Twitter.

Cierren Aerolíneas Argentinas, cueva de ladris y ñoquis, YA! pic.twitter.com/PBYBELEf3g

— Daniel (@Daniel67735075) October 19, 2022

Segundo a companhia aérea, a turbulência ocorreu sobre o Oceano Atlântico entrando no continente americano. A aeronave transportava 13 tripulantes e 271 passageiros.

Trajetória da aeronave envolvida no incidente (Imagem: RadarBox)

A avaliação da aeronave não constatou danos significativos à sua estrutura. 

Via CNN, g1 e Aeroin

Helicóptero cai próximo a residências na Zona Sul de SP

Segundo o Corpo de Bombeiros, piloto e mecânico estavam a bordo e foram socorridos com vida, conscientes. Aeronave caiu em área do Parque da Rocinha sete minutos após decolar do Aeroporto de Congonhas.

(Foto: Reprodução/Redes Sociais)

O helicóptero Bell 407, prefixo PP-BDL, caiu próximo a residências, na área do Parque da Rocinha, na Zona Sul de São Paulo, na manhã desta quarta-feira (19). O acidente ocorreu sete minutos após a aeronave decolar do Aeroporto de Congonhas.

Duas pessoas que estavam na aeronave foram socorridas com vida, conscientes e levadas a hospitais.

(Foto: Reprodução/TV Globo)

O piloto, Lucas Pereira de Almeida, de 51 anos, foi levado pelo Helicóptero Águia, da PM, para o Hospital das Clínicas com traumatismo craniano.

Já a segunda vítima, o mecânico Jorge Douglas, de 38 anos, sofreu fratura nos membros inferiores e foi encaminhado pelo SAMU para o Hospital Jabaquara.

(Fotos: Reprodução/Redes sociais)

O local onde ocorreu a queda é bem próximo ao Aeroporto de Congonhas. A suspeita é a de que o piloto tenha feito um pouso forçado, de emergência, após decolar.

A aeronave decolou às 10h46 e o acidente ocorreu às 10h53.

As causas ainda serão investigadas. A aeronave foi fabricada em 2013 e pode transportar até seis pessoas. Trata-se de um monomotor turbina.

O estudante Pedro Augusto divulgou imagens em sua conta no Twitter.

mano, logo caiu um helicóptero no parque na frente da minha escola, no campo belo pic.twitter.com/E9hNf0JFQv

— pedro augusto (@pedroagustinhok) October 19, 2022

Por volta das 12h, uma equipe de funcionários da Infraero, responsável pelo Aeroporto de Congonhas, foi ao local do acidente.

(Foto: Reprodução/TV Globo)

Em nota, a Força Aérea Brasileira (FAB) afirmou que investigadores do Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa), localizado em São Paulo, órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipe), foram acionados.

De acordo com a FAB, a ação inicial inclui a coleta e confirmação de dados, a preservação de indícios, a verificação inicial de danos causados à aeronave e o levantamento de outras informações necessárias ao processo de investigação.

Acidentes aéreos no Brasil são investigados pelo Cenipa com o objetivo de prevenir a ocorrência de novos eventos com características semelhantes. A FAB afirma que a conclusão das investigações depende da complexidade da ocorrência.

Via g1 / CNN / ANAC / Site Desastres Aéreos

Aconteceu em 19 de outubro de 1988: Queda do voo 113 da Indian Airlines deixa 133 mortos

Em 19 de outubro de 1988, o voo 113 da Indian Airlines foi um voo doméstico operando de Mumbai para Ahmedabad, ambas cidades da Índia, que levava a bordo 135 pessoas, sendo 129 passageiros e seis tripulantes. A tripulação de voo consistia no capitão OM Dallaya e no primeiro oficial Deepak Nagpal.

A aeronave que operava o voo era o Boeing 737-2A8, prefixo VT-EAH, da Indian Airlines (foto acima), entregue à companhia aérea em dezembro de 1970, e que havia acumulado 42.831 horas de voo e 47.647 pousos.

O voo estava programado para decolar às 05h45, mas atrasou 20 minutos devido a um passageiro que não compareceu. A aeronave partiu de Bombaim às 06h05 e às 6h20 a tripulação contatou o Controle de Aproximação de Ahmedabad. 

O METAR das 05h40 foi então transmitido para a tripulação, e novamente às 06h25 o tempo de 06h10, devido à redução da visibilidade de 6 km para 3 km. A autorização para descer para o FL 150 foi dada às 06h32 e a tripulação foi aconselhada a relatar quando a aeronave estava a 1700 pés acima do alcance omnidirecional VHF Ahmedabad (VOR). A visibilidade era de 2.000 m na névoa e o QNH era de 1010. O QNH foi lido corretamente de volta pela tripulação.

O piloto decidiu realizar uma abordagem via localizador DME para a pista 23 e relatou sobrecarga de Ahmedabad às 06h47. A aeronave partiu e relatou estar virando para dentro às 06h50. Esta foi a última transmissão da aeronave para o ATC.

A tripulação de voo não pediu permissão ou autorização para o pouso, nem deu avisos padrão após 1.000 pés. A velocidade da aeronave era de 160 nós, que era maior do que a velocidade prescrita, e o piloto não deveria ter descido abaixo de 500 pés (Altitude Mínima de Descida) a menos que tivesse avistado a pista. 

A conversa entre o piloto e o copiloto no gravador de voz da cabine mostrou que ambos estavam focados em tentar ver a pista e haviam decidido tentar o pouso e na ansiedade de ver o campo, perderam a noção da altitude. Em vez de o piloto em comando se concentrar nos instrumentos, os dois pilotos tentavam avistar a pista sem prestar a atenção necessária ao altímetro.

Às 06h53, a aeronave atingiu árvores e um poste de transmissão de eletricidade de alta tensão e caiu nos arredores da vila de Chiloda Kotarpur, perto da Noble Nagar Housing Society, perto de Ahmedabad. O local do acidente estava a 2.540 metros do final de aproximação da pista 23.

O voo transportou 129 passageiros (124 adultos e 5 crianças) e 6 tripulantes (piloto, copiloto e 4 tripulantes de cabine). Todos os 6 membros da tripulação morreram no acidente. O professor Labdhi Bhandari, do Indian Institute of Management, Ahmedabad foi uma das vítimas mais importantes do acidente. Cinco passageiros sobreviveram ao acidente e foram transportados para o hospital, mas três morreram posteriormente.

Vários NOTAMs foram emitidos para o aeroporto de Ahmedabad, especificamente pela ausência de luzes de aproximação; e para a trajetória de planagem estar ausente do Sistema de pouso por instrumentos, deixando apenas o localizador disponível. Isso ainda deixava luzes VASI, VOR, DME e localizador, que eram suficientes para pousar aeronaves mesmo com visibilidade a 1600m. 

A Autoridade Aeroportuária disse que era um requisito obrigatório que o piloto fosse capaz de ver a pista de 500 pés e que se o piloto não tivesse visto a pista, ele nunca deveria ter descido abaixo de 500 pés, e se a pista fosse visível, ele deveria foram capazes de pousar. O fato de a aeronave ter caído a 2,6 km do aeroporto mostra que ele não avistou a pista.

A Autoridade Aeroportuária também afirmou que o VOR deveria estar operacional na época, porque o piloto era capaz de fazer curvas de ida e volta usando o VOR como referência. O localizador também deveria estar operacional e utilizado pelos pilotos, pois a aeronave havia colidido na linha central estendida da pista. 

Dados coletados dos gravadores de voo da aeronave mostram que os pilotos não se certificaram das luzes DME e VASI do aeroporto e, como seus altímetros estavam funcionando corretamente, ignoraram ou não mantiveram conhecimento da altitude da aeronave.

Também foi determinado que o pessoal do aeroporto não fazia medições de alcance visual da pista na situação de visibilidade em declínio, como era seu dever e totalmente dentro de sua capacidade, e, portanto, não apresentava relatórios de RVR aos pilotos.

O Tribunal de Inquérito chegou à seguinte conclusão: A causa do acidente é erro de julgamento por parte do Piloto em comando e também do Co-piloto associado à má visibilidade que não foi repassada à aeronave. Depois de receber o relatório, o Governo da Índia nomeou um comitê para avaliar o relatório com o Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos. O Governo da Índia então aceitou o relatório e fez as seguintes modificações. A causa do acidente é erro de julgamento por parte do Piloto em comando e também do Co-piloto devido ao não cumprimento dos procedimentos previstos, em condições de pouca visibilidade.

Em 1989, a Indian Airlines ofereceu inicialmente o pagamento de $ 200.000 como indenização total e final para os parentes de cada uma das vítimas, o valor máximo permitido pelas Regras 17 e 22 do Segundo Programa para a Lei de Transporte Aéreo de 1972. Para receber um pagamento mais alto, os demandantes teriam que provar, de acordo com a Regra 25 do referido cronograma, que o dano resultou de um ato ou omissão da companhia aérea feito de forma imprudente e com conhecimento de que o dano provavelmente resultaria, de modo a tornar o limite de responsabilidade ($ 200.000) inaplicável.

Isso foi contestado com sucesso no tribunal civil da cidade de Ahmedabad em 14 de outubro de 2009 e valores mais altos foram concedidos pelo tribunal caso a caso, incluindo fatores como idade do falecido, renda, ocupação, perspectivas futuras e expectativa de vida. Uma bancada composta pelos juízes MS Shah e HN Devani aprovou a ordem e instruiu a Indian Airlines e a Autoridade Aeroportuária da Índia (AAI) a pagar a indenização aos peticionários até 31 de dezembro de 2009. A Indian Airlines pagaria 70 por cento da indenização e a AAI o restante 30 por cento. O valor da indenização seria pago junto com juros de nove por cento ao ano calculados a partir de 1989, quando os peticionários abordaram o tribunal inferior.

A decisão final da Suprema Corte foi esta: "Somos, portanto, de opinião que para o acidente em questão, ou seja, a queda da aeronave da Indian Airlines Corporation Boeing 737 Aircraft VT-EAH em seu voo programado diário IC 113 de Bombaim para Ahmedabad às 0653 IST na manhã de 19 de outubro de 1988 a uma distância de 2540 metros do início da pista 23 do Aeroporto de Ahmedabad em condições de visibilidade ruim, a maior parte vai para o piloto no comando e o co-piloto da Indian Airlines. Eles agiram de forma imprudente com conhecimento dos prováveis ​​danos sobre as consequências de seus atos e omissões. Também somos da opinião de que houve alguma negligência por parte da Autoridade do Aeroporto de Ahmedabad em não fornecer o relatório de visibilidade mais recente para a aeronave, obtendo o RVR do escritório meteorológico no aeroporto (parágrafos 53 a 57 acima) (Tribunal Civil da Cidade de Ahmedabad)

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 19 de outubro de 1986: Presidente de Moçambique morre em acidente com Tupolev

Em 19 de outubro de 1986, um jato Tupolev Tu-134 pertencente à República Popular de Moçambique, transportando o Presidente Samora Machel e 43 outros de Mbala, na Zâmbia para a capital moçambicana Maputo, caiu em Mbuzini, na África do Sul. 

Nove passageiros e um membro da tripulação sobreviveram ao acidente, mas o Presidente Machel e 33 outros morreram, incluindo ministros e funcionários do governo de Moçambique. 

Uma comissão de inquérito culpou o capitão por não reagir ao Sistema de Alerta de Proximidade do Solo . Outros alegaram que a tripulação ajustou os receptores de VOR para a frequência errada, fazendo com que recebessem sinais de um aeroporto diferente, ou mesmo que um farol falso foi instalado para desviar o avião do curso. Embora houvesse suspeitas generalizadas de que o regime de apartheid da África do Sul estava envolvido no acidente, nenhuma evidência conclusiva surgiu.

A aeronave e a tripulação

C9-CAA, a aeronave envolvida no acidente

O avião utilizado para o transporte de Machel naquele dia, era o Tupolev Tu-134A-3, prefixo C9-CAA (foto acima), que foi fabricado pela Tupolev em 1980 de acordo com as especificações para Moçambique. 

Ele voou cerca de 1.100 horas desde o primeiro voo e passou por sua última grande inspeção em agosto de 1984 na URSS. Os registros do serviço indicavam que ele havia sido mantido de maneira adequada e os dados recuperados do Gravador Digital de Dados de Voo (DFDR) mostraram que a aeronave e todos os seus sistemas estavam operando normalmente.

A tripulação de voo de cinco consistia no capitão Yuri Viktorovich Novodran (48), copiloto Igor Petrovich Kartamyshev (29), engenheiro de voo Vladimir B. Novoselov (idade desconhecida), navegador Oleg Nikolaevich Kudryashov (48) e operador de rádio Anatoly Shulipov ( 39), que eram todos funcionários de Estado da URSS que operavam a aeronave para o governo de Moçambique. Tinham bastante experiência tanto em voos diurnos como noturnos em Moçambique e em aterragens no aeroporto de Maputo. 

O voo

Na manhã de 19 de Outubro, Machel embarcou no avião em Maputo e, após uma paragem para reabastecimento em Lusaka, a Zâmbia chegou a Mbala às 11:00. Após o encontro com Kaunda e Dos Santos, Machel e o seu grupo embarcaram novamente no avião e partiram de Mbala às 18h38 para um regresso sem escalas a Maputo. 

A bordo estavam nove tripulantes e 35 passageiros. A previsão do tempo para o voo era favorável, com previsão de chegada às 21h25.

Local do acidente próximo às fronteiras convergentes de Moçambique, Suazilândia e África do Sul

Às 20:46, o voo fez o seu primeiro contato rádio com o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) de Maputo, informando a sua posição e que continuava em direção ao farol de navegação VHF Omnidireccional (VOR) de Maputo , mantendo uma altitude de 35.000 pés (11.000 m)) 

Às 21:02 a tripulação comunicou por rádio que estava pronto para começar a descer e, após ter sido instruída pelo controlador de Maputo a relatar o alcance de 3.000 pés MSL ou quando as luzes da pista estavam à vista, iniciou a descida para uma aproximação ILS para a pista 23.

Ao longo dos próximos oito minutos, a aeronave manteve a sua rota necessária para Maputo com pequenos desvios laterais. Então, às 21:10, o avião começou uma curva para longe de Maputo para a direita, durando quase um minuto de duração e uma mudança de rumo resultante de 184° magnético para 221. 

Nesta altura, o Cockpit Voice Recorder (CVR) registou o navegador indicando a distância restante até Maputo como 100 quilômetros (62 mi; 54 nm), depois um comentário do capitão sobre a curva e a resposta do navegador de que o "VOR indica que caminho".

O painel principal de sintonia de rádio para auxílio à navegação a bordo de um TU134 está no painel de instrumentos central. Observe as pequenas janelas numéricas nos mostradores de ajuste do VOR (logo abaixo dos cartazes amarelos) colocados em ambos os lados do painel seletor central

Por volta das 21:15 o navegador afirmou que a distância até Maputo era de 60 quilômetros (37 mi; 32 nm). Nos minutos seguintes, houve vários comentários da tripulação indicando que acreditavam que os auxílios à navegação em Maputo estavam indisponíveis: o capitão afirmou que "não há Maputo" e "desligou-se a energia elétrica, pessoal!", enquanto o navegador relatou que o Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS) e o Equipamento de Medição de Distância (DME) foram desligados e que as balizas não direcionais (NDBs) não estavam funcionando. 

Autorização de pouso e acidente 

Pouco depois das 21h18, a aeronave atingiu 910 metros (3.000 pés) na sua descida, e a tripulação informou ao controlador de Maputo que estava a manter essa altitude. No entanto, o avião continuou a descer.

O controlador de Maputo concedeu autorização ao voo para uma aproximação ILS à pista 23, mas após a tripulação de voo reportar que o ILS estava fora de serviço, o controlador mudou a autorização para uma aproximação visual à pista 05. Durante este tempo, o navegador declarou a distância até Maputo como 25-30 km (16-19 mi; 13-16 nm), o capitão observou que algo estava errado e o copiloto disse que a pista não estava iluminada. 

A tripulação comunicou-se pelo rádio com o controlador de Maputo e pediu-lhe para "verificar as luzes da pista". Por volta das 21:21, o navegador declarou o alcance até Maputo como 18–20 km (11–12 mi; 9,7–10,8 milhas náuticas), e o voo repetiu o seu pedido a Maputo para verificar as luzes da pista. Ao atingir uma altitude de 796 metros (2.611 pés) AGL, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) soou e permaneceu ligado, e embora o capitão praguejasse, a descida continuou.

Nos últimos 22 segundos do voo, a tripulação comunicou mais duas vezes pelo rádio a Maputo sobre as luzes da pista, afirmando que não estavam à vista, o que acabou por ser reconhecido pelo controlador de Maputo. 

Enquanto isso, o capitão dizia "nublado, nublado, nublado" e o navegador exclamava "não, não, não tem para onde ir, não tem NDBs , nada!". O capitão então acrescentou "Nem NDBs, nem ILS!", Que foram as últimas palavras gravadas no CVR. 

A aeronave primeiro impactou o terreno às 21:21:39,  a aproximadamente 65 quilômetros (40 mi; 35 nm) a oeste de Maputo em uma região montanhosa a uma altitude de 666 metros (2.185 pés). A asa esquerda bateu em uma árvore e a aeronave quebrou antes de escorregar por uma colina, distribuindo os destroços sobre um campo de destroços de 846 metros (2.776 pés) de comprimento.

Dos cinco membros da tripulação de voo, apenas o engenheiro de voo sobreviveu. Todos os quatro tripulantes moçambicanos ficaram mortalmente feridos, assim como 26 dos 35 passageiros.

De acordo com a autópsia conduzida por um patologista sul-africano, Machel morreu instantaneamente. Além de Machel, os mortos incluíam o erudito marxista e diplomata Aquino de Bragança, o possível sucessor de Machel, Fernando Honwana, o secretário de imprensa Muradali Mamadhussein, o fotojornalista Daniel Maquinasse e o ministro dos transportes Alcantara Santos. Um sobrevivente morreram dois meses após o acidente devido aos ferimentos.

Samora Machel, o então Presidente de Moçambique

No momento do acidente, era uma noite muito escura. O último boletim meteorológico transmitido à aeronave indicava 10 quilômetros (5,4 milhas náuticas; 6,2 mi) de visibilidade com 3/8 de cobertura de nuvens a 550 metros (1.800 pés).

Busca e salvamento 

Depois de não ter conseguido contatar o voo pela rádio, o controlador de Maputo alertou as autoridades e unidades militares moçambicanas preparadas para a busca e salvamento. Como a última comunicação de rádio com a aeronave ocorrera quatro minutos antes da hora estimada de chegada, a área de busca inicial foi definida em torno de Maputo. 

Ao longo do resto da noite e de madrugada, helicópteros realizaram missões de busca e salvamento na tentativa de encontrar o avião desaparecido e, para além disso, foi efetuada uma busca marítima à Baía de Maputo, tudo sem sucesso. O local do acidente real foi em um canto remoto e inacessível da África do Sul, a aproximadamente 150 metros (500 pés) da fronteira com Moçambique. 

Um policial foi alertado aproximadamente às 23:00 por um morador de Mbuzini, e o primeiro a responder à cena foi um membro da delegacia de polícia que chegou às 23h40. A primeira equipe médica chegou ao local às 01:00. Pouco depois das 04:00, um helicóptero e uma equipe médica da base da Força Aérea da África do Sul em Hoedspruit chegaram e evacuaram os sobreviventes para o hospital de Nelspruit .

Investigação 

No local, a polícia sul-africana localizou e assumiu a custódia do gravador de voz da cabine (CVR) e do gravador de dados de voo (FDR) (a aeronave estava equipada com FDRs digitais e magnéticos). De acordo com Pik Botha, isso foi devido a suspeitas de que eles poderiam ser adulterados. O acesso da mídia ao site foi limitado a uma equipe da SABC-TV. 

As autópsias foram realizadas em apenas quatro tripulantes de voo mortos e três outros e os corpos voltaram a Moçambique sem a aprovação da SACAA.

À chegada, o ministro moçambicano Sérgio Vieira pediu que lhe fossem entregues os documentos retirados do avião. O comissário de polícia da SA, Johann Coetzee , já tinha feito cópias destes, e os documentos foram transferidos para Vieira.

De acordo com a Lei de Controle Aéreo da África do Sul, os acidentes de aeronaves devem ser investigados pelo Departamento de Transporte da África do Sul. Assim, Pik Botha consultou Hendrik Schoeman do Departamento de Transportes, assim que a morte de Machel foi confirmada. Depois que Botha e Schoeman visitaram o local do acidente, Botha citou circunstâncias especiais e outros protocolos internacionais como razões para se envolver.

Cooperação 

Numa conferência de imprensa a 6 de novembro, Botha anunciou que um documento retirado do avião revelava uma conspiração moçambicano-zimbabuense para derrubar o governo do Malawi. As três equipes internacionais assinaram um protocolo de sigilo em 14 de novembro de 1986, pois os anúncios seletivos de Botha estavam estressando as relações entre as equipes e os governos. 

No entanto, Botha relatou ao jornal Beeld em 24 de novembro de 1986 que tinha ouvido as gravações do controle de tráfego aéreo de Maputo e estudado sua transcrição. Ele os havia adquirido de um representante de relações exteriores da equipe sul-africana.

A diretora Renee van Zyl do Gabinete de Aviação Civil da África do Sul cumpriu uma ordem judicial contra Botha e o SAP e recebeu os dois gravadores às 15h45 de 11 de novembro de 1986. Em 24 de outubro, uma delegação soviética e moçambicana de 26 membros viajou de Maputo para Komatipoort para se juntar à equipe sul-africana que investiga o acidente. Eventualmente, chegou-se a um acordo para que representantes da África do Sul, Moçambique e União Soviética examinassem em conjunto as fitas CVR sob os auspícios da Suíça em Zurique .

Causa provável do acidente

A causa provável do acidente se deveu ao fato de que a tripulação de voo não cumpriu os requisitos de procedimento para uma abordagem de descida por instrumentos, mas continuou a descer sob as regras de voo visual na escuridão e alguma nuvem, ou seja, sem ter contato visual com o solo, abaixo altitude mínima de segurança e, além disso, o alarme GPWS ignorado,

Memorial

O Monumento Samora Machel em Mbuzini, perto de Komatipoort, na província de Mpumalanga, da África do Sul, assinala o local onde o avião que transportava o então Presidente de Moçambique caiu em 1986. Foi declarado Patrimônio Nacional em 2006.

Restos do avião acidentado no Monumento Samora Machel

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN / Wikipedia / politicsweb.co.za- Imagens: baaa-acro.com / Wikipedia / politicsweb.co.za

Com dívida milionária, Emerson Fittipaldi leiloa avião e coleção de carros

Carro da equipe brasileira de A1 GP está no acervo (Imagem: JAM/Sebastião Moreira)

O paradeiro da coleção de veículos de Emerson Fittipaldi parece, finalmente, ter sido descoberto. Parte do acervo está no galpão da Milan Leilões, em São Paulo, à espera de loteamento para ser leiloado, por decisão do próprio piloto. Entre as peças, carros de A1 Grand Pix, automóveis restaurados, uma viatura de polícia americana dos anos 1950, motos, bicicletas, lanchas e até um avião.

Em um vídeo divulgado no canal "Tudo Leilão", gravado no galpão da leiloeira, aparecem modelos históricos, como uma viatura de polícia americana Chevrolet 1953, Ford Rural, Chevrolet Caravan, Volkswagen Kombi adaptada para motorhome e até um DKW Vemaguet. Todos em excelente estado de conversação, provavelmente restaurados pelo colecionador.

Os modelos que mais chamam atenção, no entanto, são os da categoria A1 Grand Pix, que lembram veículos de Fórmula 1. Um deles, em verde e amarelo com patrocínio da Sofisa, era o carro da equipe brasileira da categoria, da qual Emerson Fittipaldi foi chefe entre 2005 e 2009.

UOL Carros entrou em contato com a Milan Leilões, que confirmou que os carros são mesmo do ex-piloto brasileiro. A empresa afirmou que o acervo ainda não está completo, pois mais veículos chegarão ao galpão nas próximas semanas. O próximo passo é dividi-los em lote e disponibilizá-los no site para leilão. A coleção também ficará disponível para visitação de interessados.

A empresa explicou que foi contratada por Fittipaldi para fazer os leilões. Em algumas semanas, os carros, motos, bicicletas, lanchas e o avião começam a ser divulgados no site e a receberem lances.

A novela envolvendo os carros de Emerson Fittipaldi começou em 2016, quando seus modelos icônicos, como veículos Copersucar - da equipe fundada por ele e o irmão Wilson Fittipaldi Jr- , além de exemplares da Penske, com os quais Emerson ganhou duas vezes as 500 Milhas de Indianápolis na Fórmula Indy, foram penhorados. A defesa do ex-piloto conseguiu cancelar a penhora na Justiça, alegando que os carros pertenciam ao museu de Emerson Fittipaldi, e não à pessoa física.

Os carros, no entanto, foram penhorados em outros processos, mas nunca mais foram localizados. Em 2019, UOL Carros conferiu de perto a coleção, que na época estava reunida por Paulo "Loco" Figueiredo, antigomobilista e amigo da família Fittipaldi, em um imóvel na região central da capital paulista. Em fevereiro de 2020, foi publicada uma reportagem sobre os veículos, mas logo depois a coleção mudou de lugar.

Os veículos icônicos não foram registrados no vídeo do canal "Tudo Leilão", mas uma fonte de UOL Carros, que esteve no local, afirma que há carros cobertos em um local separado. UOL Carros entrou em contato com a assessoria do ex-piloto, que afirmou não ter informações sobre o assunto.

Já o advogado de um dos credores de Fittipaldi, entrevistado por UOL Carros, afirma que é possível que a coleção de veículos a ser leiloada esteja no nome de outra pessoa ou empresa. "Caso contrário, já seriam alvo de penhora", avalia.

Via Paula Gama (UOL