sexta-feira, 2 de setembro de 2022

Aconteceu em 2 de setembro de 1998: Velas ao vento - A queda do voo 111 da Swissair


No dia 2 de setembro de 1998, os controladores de tráfego aéreo em Moncton, New Brunswick, receberam uma chamada de socorro de um MD-11 suíço sobre o Oceano Atlântico. Os pilotos do jato de grande porte relataram fumaça na cabine e os controladores os autorizaram a desviar para Halifax, na Nova Escócia, na costa atlântica do Canadá. 

No início, ninguém parecia preocupado. Mas à medida que o avião se aproximava de Halifax, os sistemas começaram a falhar um após o outro, mergulhando os pilotos em uma batalha terrível pela sobrevivência. As chamas explodiram na cabine do piloto; os rádios foram desligados; as caixas pretas pararam de gravar. E ainda por mais seis minutos desesperados, o avião continuou em frente como se suspenso fora do tempo - a bordo, 229 almas levadas para a noite implacável. 

Pouco depois das 22h31, o voo 111 da Swissair caiu no mar perto de Peggy's Cove, na Nova Escócia, matando todos a bordo. Mas como poderia um avião relativamente novo voando para uma companhia aérea de classe mundial em 1998 pegar fogo e cair do céu? 

Os investigadores que tentaram responder a essa pergunta se depararam com um avião caído no fundo do mar em milhões de pedaços, dos quais apenas um ou dois explicariam a origem do incêndio. E ainda, por meio de um esforço hercúleo que se transformou na maior investigação de acidente aéreo da história canadense, eles encontraram: o único fio que iniciou tudo. 

No processo, a investigação abalou as suposições da indústria sobre incêndios em voos e revelou perigos ocultos que ameaçaram inúmeros passageiros de companhias aéreas em todo o mundo.

O McDonnell Douglas MD-11, prefixo HB-IWF, da Swissair, o avião envolvido no acidente
No final da década de 1990, a companhia aérea suíça Swissair estava com grandes problemas financeiros. A companhia aérea estava perdendo dinheiro rapidamente, e uma ampla gama de estratégias destinadas a conter as perdas não fez qualquer diferença ou saiu pela culatra espetacularmente. Entre as medidas tomadas para tentar aumentar a receita está a instalação de um novo sistema de entretenimento a bordo em suas aeronaves de longo curso. 

Padrão em grandes jatos hoje, mas revolucionário na época, o sistema de entretenimento permitia aos passageiros da primeira classe e da classe executiva assistir TV e filmes, jogar, navegar na Internet, jogar, observar o andamento do voo em um mapa e muito mais. A Swissair foi uma das primeiras companhias aéreas a instalar tal sistema em seus aviões, e a primeira a fazê-lo no McDonnell-Douglas MD-11, o orgulho de sua frota de longo curso.


A aeronave McDonnell Douglas MD-11, prefixo HB-IWF, da Swissair (foto mais acima), um dos MD-11 de três motores da companhia aérea suíça, estava programado para operar uma viagem transatlântica regular da cidade de Nova York, nos EUA, a Genebra, na Suíça, no dia 2 de setembro de 1998. 

No comando estavam o capitão Urs Zimmerman, de 49 anos, e o capitão Primeiro Oficial Stefan Löw, de 36 anos . Além dos 215 passageiros e 12 comissários de bordo, eles também cuidariam de vários itens de alto valor, incluindo uma pintura de Picasso, dois quilos de diamantes e 50 quilos de moeda com destino a um banco suíço. 

Com pilotos experientes, um avião de última geração e uma companhia aérea de classe mundial que não sofria um acidente grave há quase 20 anos, os passageiros e cargas não deveriam ter nada com que se preocupar. De fato, enquanto o voo 111 da Swissair saía do Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York e se dirigia para o leste sobre o Oceano Atlântico, todos se prepararam para o que pensaram ser um voo noturno de rotina.


Cerca de 15 minutos após a decolagem, um evento bizarro ocorreu que mais tarde intrigaria os investigadores. Por 13 minutos, o Swissair 111 não se comunicou com o controle de tráfego aéreo, uma lacuna altamente incomum para essa fase do voo. 

As gravações de dados mostraram que a tripulação tentou contatar o ATC onze vezes durante este período, e o controlador regional em Boston tentou contatar o voo oito vezes antes que a comunicação bidirecional fosse restabelecida. Muito provavelmente, os pilotos simplesmente sintonizaram seus rádios na frequência errada - um pequeno incidente que, pelo que se sabe, nada teve a ver com os eventos que aconteceram depois. 

Por mais 30 minutos ou mais, o voo 111 continuou para o leste em sua altitude de cruzeiro de 33.000 pés. A tripulação disse boa noite a Boston e conduziu uma transferência de rotina para um centro de controle de área em Moncton, New Brunswick. 

Não foi até as 22h10 hora local, enquanto o voo 111 fazia um cruzeiro ao largo da costa da Nova Escócia, o primeiro oficial Löw percebeu um odor estranho na cabine. Alguns segundos depois, o capitão Zimmerman avistou alguns minúsculos filetes de fumaça descendo do teto perto de uma saída de ar condicionado na parte de trás da cabine. O primeiro oficial Löw, que estava pilotando o avião, entregou temporariamente o controle a Zimmerman enquanto ele se levantava para dar uma olhada mais de perto. 

Mas quando ele chegou lá, a fumaça havia sumido. Sem saber se havia realmente um problema, Zimmerman decidiu chamar o comissário de bordo da primeira classe para dar uma segunda opinião. Zimmerman perguntou se ela havia cheirado alguma coisa na primeira classe, e ela explicou que não, mas que um odor estava definitivamente presente na cabine. Zimmerman comentou que “definitivamente saiu fumaça”, mas até agora todos os sinais apontavam para uma contaminação momentânea do sistema de ar condicionado.


Os pilotos não poderiam saber que um incêndio havia de fato irrompido dentro do teto da cabine. Esse vazio inacessível, conhecido como sótão, contém vários elementos estruturais, isolamento, dutos de ar e fios de arame, mas nada mais digno de nota. Certamente não era um lugar onde alguém esperava um incêndio. 

Mas, quando o voo 111 cruzou bem acima do Oceano Atlântico, dentro do sótão um fio de alta potência que fornecia o novo sistema de entretenimento de bordo sofreu uma falha que levou a um arco elétrico. Em teoria, um arco deve desarmar o disjuntor associado, cortando a energia dos sistemas afetados. 

No entanto, os disjuntores no MD-11 detectaram anormalidades com base em uma correlação de tempo vs. corrente, que não capturou este arco em particular, pois caiu dentro da "curva de tempo-corrente" normal. Deixado desmarcado, o arco logo encontrou uma fonte de combustível: material de isolamento projetado para regular a temperatura da cabine e reduzir o ruído. 

Essa manta de isolamento térmico foi envolvida em uma fina folha de tereftalato de polietileno metalizado, mais comumente conhecido como Mylar, um material versátil usado para tudo, desde mantas de isolamento doméstico e proteção contra fogo até esmaltes de unhas e balões de hélio. 

É preciso um esforço considerável para acender Mylar, mas depois de algum tempo, o arco elétrico conseguiu fazê-lo. Uma língua de fogo apareceu e começou a se espalhar pela manta isolante. A fumaça do incêndio nascente logo desceu pelas costuras do teto da cabine, emergindo perto da ventilação do ar-condicionado - uma coincidência que inicialmente enganou a tripulação sobre a origem do problema. 

Um dos fios nos conduítes na imagem inferior provocou o fogo.
Não se sabe qual conduíte continha o fio defeituoso
Depois de uma mudança no fluxo de ar retirou temporariamente a fumaça, parecia que o problema havia desaparecido, e por alguns momentos, o voo continuou quase normal. Mas isso provou ser uma trégua passageira. Em pouco tempo, a fumaça voltou, mais densa agora, e se recusou a se dissipar. Pela primeira vez, os pilotos consideraram a possibilidade de que algo estava seriamente errado. 

Na cabine, a tripulação começou a examinar suas opções de diversão. Eles solicitaram informações sobre o clima de Nova York, Boston e Moncton, nenhum dos quais era particularmente próximo. Mas a fumaça tinha ficado mais densa novamente: "Isso não está indo bem lá em cima", comentou Zimmerman, presumivelmente olhando para trás em direção à área da ventilação do ar condicionado. Eles precisavam tomar uma decisão rapidamente. 

Às 22h14, o capitão Zimmerman ligou para o controle de Moncton e declarou “Pan, Pan, Pan”, um nível de angústia abaixo de “Mayday”, e provisoriamente pediu permissão para retornar a Boston, Massachusetts. Boston ficava a mais de 500 quilômetros atrás deles, mas o capitão Zimmerman conhecia o aeroporto e tinha uma instalação de manutenção da Swissair. O fato de que essas eram suas principais preocupações demonstrava que ele não considerava a situação especialmente urgente. Ele não tinha como saber que um incêndio estava queimando no espaço escondido bem em frente e acima da porta da cabine.

A lista de verificação de fumaça do ar condicionado usada pela Swissair
Em resposta à chamada do Capitão Zimmerman Pan, Pan, Pan, o controlador autorizou o voo 111 para voltar para Boston. Embora a fumaça não fosse especialmente espessa ou irritante, os pilotos acharam prudente preparar suas máscaras de oxigênio, um agravamento significativo da situação. 

Mas antes que pudessem colocar as máscaras, o controlador de Moncton perguntou se eles preferiam desviar para Halifax, Nova Escócia, que ficava a apenas 103 quilômetros de distância - muito mais perto do que Boston. Os pilotos concordaram rapidamente e, às 22h15, o primeiro oficial Löw iniciou uma descida de 2.000 pés por minuto. Agora usando suas máscaras de oxigênio, os pilotos guiaram o avião suavemente em direção a Halifax. 

Apesar da fumaça, todos os sistemas estavam funcionando normalmente e nenhum alarme de incêndio havia sido ativado. Ainda sem grande nível de urgência, O capitão Zimmerman informou aos comissários de bordo que pousariam em Halifax em 20 a 30 minutos, que estava começando a trabalhar em uma lista de verificação e que deveriam informar os passageiros sobre o desvio. Ele provavelmente estava olhando a lista de verificação de fumaça de ar condicionado, que lhe apresentou uma série de métodos que poderiam ser usados ​​para encontrar sua fonte, mas as evidências indicam que nenhum desses métodos foi usado. 

Enquanto isso, o controlador autorizou o voo 111 para descer a 3.000 pés, mas o primeiro oficial Löw respondeu que eles permaneceriam a 8.000 pés para dar aos comissários mais tempo para preparar a cabine. O controlador também informou que os estava alinhando para a pista 06, e que estavam a 55 quilômetros do aeroporto. Löw disse a ele que eles precisariam de mais do que isso para descer até a pista.

Dutos de ar condicionado perto da cabine, mostrando as áreas que foram afetadas pelo fogo
Parte do problema era que o avião estava tão carregado de combustível que ultrapassava o peso máximo de pouso. Aterrar sem antes despejar combustível poderia danificar o avião, mas era permitido em caso de emergência; no entanto, os pilotos não acreditavam que a situação justificasse tais medidas drásticas. 

Às 22h21, Löw informou ao controlador que eles gostariam de despejar combustível e perguntou onde seria um lugar seguro para fazer isso. Normalmente, o combustível só é despejado sobre a água para não prejudicar as pessoas no solo, mas a essa altura o voo 111 já estava em terra. Para levar o avião a um local adequado de despejo, o controlador os autorizou a virar em direção à Baía de St. Margaret, a sudoeste de Halifax. 

Às 22h22, o voo 111 nivelou a 10.000 pés e começou os preparativos para o descarte de combustível. Pouco depois, o capitão Zimmerman começou a trabalhar na lista de verificação da "fumaça de origem desconhecida", que instruiu os pilotos a cortar a eletricidade da cabine. Na cabine de passageiros, as luzes se apagaram repentinamente - a primeira indicação para os passageiros de que algo estava muito errado. 

Mas essa ação também trouxe consequências indesejadas. Desligar o ônibus elétrico da cabine também desabilitou os ventiladores de recirculação, que até então puxavam o fogo para trás, para o sótão acima da cozinha. Agora o fluxo de ar inverteu a direção, empurrando o fogo para frente, em direção aos delicados aviônicos escondidos no teto acima das cabeças dos pilotos. 

Elementos estruturais danificados pelo calor no teto da cabine
Momentos antes, o fogo atravessou a parede de um duto de ar condicionado, introduzindo uma nova fonte importante de oxigênio que alimentou sua rápida expansão. Começando 24 segundos depois que o capitão Zimmerman desligou o ônibus elétrico da cabine, o fogo começou a destruir um sistema após o outro. 

Primeiro, o piloto automático falhou, disparando com um aviso alto de 'desconexão do piloto automático'. Enquanto a tripulação lutava para assumir o controle manual do avião, os dois pilotos acionaram seus microfones e transmitiram simultaneamente chamadas de socorro separadas para o controle de tráfego aéreo, indicando que estavam declarando uma emergência e precisavam retornar ao aeroporto imediatamente. 

Enquanto a Swissair 111 se preparava para voltar em direção ao aeroporto, mais alarmes começaram a soar. Um dos amortecedores de guinada falhou; um dos dois computadores de voo perdeu energia; o gravador de dados de voo começou a perder parâmetros ao perder contato com vários sensores. 

Um segundo depois que o controlador reconheceu a chamada do mayday, o transponder do avião parou de transmitir; as informações de altitude e identidade do voo 111 desapareceram das telas do radar do controlador. Segundos depois, o rádio VHF falhou, interrompendo a transmissão do avião no meio da frase. De alguma forma, como os sistemas falharam ao seu redor, o primeiro oficial Löw manteve o avião firme, ainda indo para o sul sobre a baía de St. Maragaret. Mas o voo 111 da Swissair estava atrasado.


O controlador tentou duas vezes entrar em contato com o voo para dar-lhes permissão para despejar combustível, mas não houve resposta da tripulação; na verdade, ele nunca mais teria notícias deles. Em meio à crescente cascata de falhas, o capitão Zimmerman gritou que algo “já estava queimando”, quando o fogo irrompeu pelo teto e entrou na cabine. Löw exclamou que todos os seus instrumentos estavam apagando; espiando através da fumaça, ele mudou para os minúsculos instrumentos de reserva no console central. Um segundo depois disso, o outro amortecedor de guinada falhou, seguido sete segundos depois pelo gravador de dados de voo e pelo gravador de voz da cabine. 

Como um fantasma suspenso fora do tempo, o voo 111 da Swissair continuou a voar por mais seis minutos, completamente isolado do mundo. Pouco se sabe sobre o que aconteceu depois que as caixas pretas falharam, mas a evidência física deixou alguns vislumbres tentadores da luta final e desesperada dos pilotos para salvar seu avião. O capitão Zimmerman saiu de seu assento, talvez para combater o incêndio, que veio rugindo através do painel do disjuntor na parte de trás da cabine. Alguém tentou conter as chamas usando o manual de referência rápida de procedimentos de emergência, fazendo com que as páginas laminadas derretessem. Zimmerman nunca voltou ao seu lugar; ou ele lutou contra o fogo até o fim, ou foi vencido por fumaça e chamas. 

No solo, testemunhas em comunidades costeiras ao redor da Baía de St. Margaret viram o avião passar baixo no alto, e alguns perceberam que ele estava despejando combustível. Alguém tentou restaurar os visores do instrumento trocando a fonte elétrica principal; isso fez com que o transponder do avião voltasse à vida por 14 segundos, mas depois falhou novamente. O primeiro oficial Löw em algum ponto desligou o motor central (# 2), provavelmente porque o incêndio disparou um alarme incorreto; um livro de listas de verificação danificado pelo calor foi considerado aberto para o procedimento para um incêndio no motor. 

No minuto final do voo, as condições ficaram ainda mais terríveis quando o inferno infernal literalmente derreteu o teto da cabine, espirrando alumínio líquido sobre o assento de salto do observador. A essa altura, o primeiro oficial Löw provavelmente estava gravemente ferido ou morto, pois o calor intenso destruiu a cabine ao seu redor. 


Até o fim, a maioria dos passageiros provavelmente nunca soube que o avião estava pegando fogo. Nenhum traço de fumaça foi encontrado na popa da primeira classe, o avião não parecia estar fora de controle e provavelmente não houve anúncio de um pouso forçado ou fosso iminente. Um passageiro de primeira classe, que era piloto certificado, vestiu o colete salva-vidas, aparentemente acreditando que uma queda era iminente; no entanto, se Zimmerman e Löw alguma vez consideraram colocar o avião na água, nenhuma evidência foi encontrada. 

Nos segundos finais do voo, o MD-11 fez uma curva à direita sobre o mar antes de, aparentemente, entrar em um mergulho invertido, despencando em alta velocidade em direção à água abaixo.


O que exatamente enviou o voo 111 para este mergulho mortal provavelmente nunca será conhecido. O incêndio pode ter matado os dois pilotos, ou talvez, sem instrumentos e uma cabine cheia de fumaça, O primeiro oficial Löw ficou desorientado e perdeu o controle do avião. Apesar de tudo, todas as esperanças para os passageiros e a tripulação há muito haviam desaparecido. 

Às 22h31 e 18 segundos, o voo 111 da Swissair mergulhou no escuro Oceano Atlântico, mergulhou 20 graus de nariz para baixo e em uma margem direita íngreme, viajando a mais de 550 quilômetros por hora. Em um instante, a aeronave se desintegrou, extinguindo 229 vidas - e o fogo que as consumiu - como tantas velas ao vento.


Ninguém viu o MD-11 atingir a água, mas no vilarejo próximo de Peggy's Cove, muitas pessoas o ouviram. Os controladores de tráfego aéreo, que assistiram impotentes ao retorno do radar fantasmagórico do voo 111 rastreado por seis minutos antes de desaparecer, logo receberam a notícia que temiam: o avião parecia ter caído no oceano a cerca de 10 quilômetros de Peggy's Cove. 

Pescadores que correram para a área encontraram apenas destroços estilhaçados e corpos mutilados; estava claro que ninguém poderia ter sobrevivido. Quando os investigadores do Conselho de Segurança de Transporte do Canadá começaram a chegar em Nova Escócia, uma pergunta os possuía: como um incêndio poderia derrubar um jato moderno voando para uma companhia aérea de classe mundial com todos os sistemas avançados de proteção contra incêndio que esse status proporcionava? 

Eles acabariam descobrindo que essas proteções não eram tão robustas quanto todos pensavam - mas, primeiro, eles tinham que concluir a investigação de acidente mais difícil da história canadense.


Acima: Imagens dos destroços do Swissair 111 no fundo do oceano

O problema era que o MD-11 agora estava em vários milhões de peças no fundo do oceano, um enorme quebra-cabeça que havia sido jogado em um deserto aquático. No início, os mergulhadores trouxeram pedaços do avião abaixo de 55 metros de profundidade, mas como o tempo de outono começou a piorar, os mergulhadores foram substituídos por uma operação de arrasto. 

Esse esforço, por sua vez, deu lugar a uma dragagem abrangente do fundo do mar que continuou até dezembro de 1999, eventualmente recuperando incríveis 98% do peso do avião. No entanto, nenhum vestígio da pintura de Picasso, dos diamantes ou do dinheiro jamais foi encontrado.

Os destroços foram levados para um hangar, onde o TSB meticulosamente identificou e separou mais de três milhões de peças. Os destroços identificados como pertencentes à área da cabine de comando foram cuidadosamente dispostos em uma estrutura de maquete, reconstruindo lentamente a área onde o incêndio começou. 

As equipes de recuperação removem pedaços do Swissair 111 do oceano
Os especialistas classificaram simultaneamente milhares de metros de fiação, examinando cuidadosamente cada fragmento em busca de evidência de arco elétrico. Uma série de fios com danos de arco foram encontrados, mas por meio de um processo de eliminação, todos, exceto um, foram determinados como formando arco como resultado do incêndio. 

O último fio restante fornecia energia ao sistema de entretenimento em voo e estava localizado no canto direito traseiro do sótão da cabine, dentro da área danificada pelo fogo. Os testes mostraram que o início de um incêndio aqui se enquadra em todas as condições conhecidas a bordo da Swissair 111. Embora seja impossível provar de forma conclusiva, os investigadores sentiram que era altamente provável que este foi o fio específico que iniciou o incêndio.


Não foi possível determinar a razão específica pela qual este fio sofreu arco elétrico. Um exame da frota da Swissair encontrou algumas deficiências de garantia de qualidade, mas nenhum problema sistêmico com a manutenção da fiação. Mas, independentemente da causa, um arco como este não deveria ter provocado um incêndio mortal. Na época, os sistemas de proteção contra incêndio de aeronaves foram projetados em torno de três chamadas "zonas de fogo". 

A primeira zona continha áreas como os motores, onde a combustão ocorre durante o voo normal; a segunda zona cobria áreas onde a ignição acidental é relativamente comum, como banheiros, poços de roda e porões de carga. Todas as áreas nessas duas primeiras zonas deveriam ser equipadas com alarmes de fumaça e extintores. 

O resto da aeronave caiu em uma terceira zona, onde os incêndios eram considerados muito improváveis. Nessas áreas, a detecção e a extinção de incêndios dependiam da pronta ação dos comissários de bordo utilizando os extintores portáteis. Os investigadores descobririam que as suposições feitas sobre o risco relativo dessas várias zonas de fogo ajudaram a levar à queda do Swissair 111.

Em Genebra, alguém tirou esta foto de um quadro de chegadas listando o voo 111 como "atrasado"
O sótão da cabine, onde o incêndio começou, fazia parte da terceira zona de incêndio, porque não havia histórico de incêndios ocorrendo lá, nem foi pensado para conter quaisquer fontes de risco de incêndio. 

Mas um incêndio no sótão, caso ocorresse de alguma forma, violou o princípio da terceira zona de incêndio: a saber, que a tripulação poderia facilmente detectá-lo e apagá-lo. Não há maneira fácil de acessar o sótão, e a fumaça de um incêndio nesta área pode não se tornar visível até que o incêndio já esteja em andamento. Sem alarmes de incêndio ou fumaça instalados no sótão, e sem nenhuma maneira de extinguir um incêndio neste espaço escondido depois de iniciado, havia pouco para impedir que um incêndio ali se espalhasse fora de controle. 

Como se viu, o sótão também não era tão à prova de fogo como se pensava anteriormente. Os testes mostraram que as folhas de Mylar ao redor das mantas de isolamento eram capazes de propagar chamas e podiam ser encontradas nas proximidades de vários fios, incluindo aqueles pertencentes ao sistema de entretenimento a bordo. Os investigadores acreditam que o arco do fio defeituoso acendeu uma folha de Mylar adjacente, permitindo que o fogo se propagasse exponencialmente.


Tereftalato de polietileno metalizado (MPET ou Mylar) em conformidade com todos os requisitos de inflamabilidade existentes na época. O material foi necessário para suportar a aplicação de uma chama de bico de Bunsen orientada verticalmente por doze segundos sem pegar fogo; se pegou fogo, ainda poderia passar se o fogo se autoextinguisse rapidamente. A lâmina de Mylar passou no teste do bico de Bunsen porque não pegou fogo após 12 segundos. 

No entanto, esses testes não conseguiram elucidar o fato de que, se ele pegasse fogo, o Mylar não se autoextinguiria. McDonnell Douglas produziu várias aeronaves equipadas com mantas isolantes revestidas de Mylar entre 1981 e 1994; A Boeing também o usou em alguns aviões. Contudo, em 1994 e 1995, uma série de sete incêndios de aeronaves (seis no solo e um no ar) ocorreram nos quais essas folhas de Mylar se inflamaram por vários motivos. 

Ao investigar dois desses incidentes, a Administração da Aviação Civil da China descobriu que as folhas queimariam completamente se incendiadas e pediu que a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos garantisse que as descobertas recebessem uma “resposta imediata” dos fabricantes de aeronaves. 

Depois de conduzir seus próprios testes usando um cotonete em chamas revestido com óleo, McDonnell Douglas também concluiu que o Mylar poderia acender e propagar chamas. Em 1997, a empresa publicou um boletim de serviço recomendando que os operadores removessem as placas de isolamento Mylar de suas aeronaves; no entanto, isso não era obrigatório e, apesar da recomendação da CAAC, a FAA não tomou nenhuma ação contra o material.


Assim que o Mylar acendeu, o fogo a bordo do Swissair 111 se espalhou rapidamente, consumindo outros materiais próximos, como tampas de plástico, suportes, fechos, fitas, adesivos e várias espumas. Isso gerou fumaça, que foi diluída pelos difusores de ar da cabine antes de se infiltrar na cabine. 

Se essa fumaça tivesse aparecido em qualquer lugar diferente de onde apareceu, provavelmente teria causado um alarme considerável, mas por coincidência surgiu bem ao lado de uma saída de ar condicionado. 

Como resultado, os pilotos a identificaram erroneamente como fumaça de ar condicionado. A história mostrou que a fumaça no sistema de ar condicionado é frequentemente transitória e não é sinal de um problema sério; como tal, os pilotos foram treinados para isolar a fonte e garantir que ela fosse embora. 

As simulações de treinamento deram a impressão de que essas medidas sempre teriam sucesso. Mas essa filosofia baseava-se na suposição errônea de que os pilotos podiam realmente distinguir entre a fumaça do sistema de ar condicionado e a fumaça do incêndio. Na prática, muitas vezes essa distinção era impossível de ser feita. 


Quando identificaram erroneamente a origem da fumaça, o capitão Zimmerman e o primeiro oficial Löw reagiram com menos urgência do que se soubessem do incêndio. Suas ações ao longo dos próximos dez minutos de voo, desde o pedido inicial para retornar a Boston até o nivelamento enquanto os comissários limpavam a cabine, até dar a volta no aeroporto para despejar combustível, tudo atestou essa falta de urgência. 

Com base nas informações disponíveis para eles, a ameaça da fumaça parecia ser menos importante do que a ameaça de ferimentos aos passageiros se eles corressem para um pouso com excesso de peso com uma cabine despreparada. 

Até mesmo a lista de verificação para “fumaça de origem desconhecida”, que o capitão Zimmerman abriu apenas no final do desvio, enfatizou a determinação da natureza e da fonte da fumaça antes de se comprometer com um pouso de emergência imediato. Na verdade, essa lista de verificação levaria de 20 a 30 minutos para ser concluída - mais do que o tempo que o fogo levou para destruir o avião - e o pouso era o último item dela.

O interior da cabine, reconstruído pelo TSB
Para colocar isso em perspectiva, foi realizado um estudo de 15 incêndios em voo entre 1967 e 1998 para avaliar o tempo médio antes que um incêndio atingisse uma aeronave. Nestes casos, o tempo entre a primeira detecção do incêndio e a eventual amarração, pouso forçado ou queda variou de 5 a 35 minutos, com média de 17 minutos. 

No Swissair 111, pouco menos de 21 minutos se passaram entre o primeiro sinal de fumaça e o acidente, um tempo que foi aproximadamente a média em comparação com outros eventos de incêndio em voo. 

Portanto, a expectativa de que os pilotos trabalhassem com uma lista de verificação de fumaça que requer mais de 20 minutos para ser concluída era claramente irreal e provavelmente até perigosa. Na verdade, parecia que em todas as áreas, os procedimentos e filosofias usados ​​para abordar incêndios em vôo não foram projetados para o pior cenário.


No entanto, os cálculos mostraram que, na Swissair 111, todas essas deficiências provavelmente não fizeram diferença. O TSB descobriu que se o voo 111 tivesse começado a descer em direção a Halifax no momento da chamada "Pan, Pan, Pan" e continuasse direto para a pista mais próxima sem quaisquer desvios, o mais cedo que poderia ter pousado seria aproximadamente 22h27. 

Começar a descida mais cedo não teria resultado em um pouso mais cedo devido à distância extra coberta, e descer mais tarde (como aconteceu no evento real) causaria um tempo de chegada posterior porque o avião estaria muito alto para uma reta -na aterrissagem. No voo real, às 22h27 vários sistemas haviam falhado, incluindo todos os instrumentos primários, o piloto automático, os computadores de voo e muitos outros equipamentos essenciais. O fogo já estava queimando abertamente dentro da cabine, e o capitão Zimmerman provavelmente já havia deixado seu assento pela última vez. 

Nessas condições, seria impossível pousar o avião, principalmente à noite e com pouca visibilidade. Além disso, as evidências indicavam que o fogo provavelmente havia desativado as ripas, spoilers de solo, freios automáticos e sistemas antiderrapantes, o que significa que mesmo se os pilotos conseguissem pousar o avião, seria impossível parar na pista. 

O TSB foi forçado a concluir que mesmo que os pilotos tivessem reconhecido imediatamente o problema e se dirigido diretamente para Halifax, eles não teriam conseguido salvar o avião. 


O relatório oficial sobre o acidente observou que, quando o capitão Zimmerman desligou o interruptor do ônibus da cabine, cortando a energia da cabine de passageiros conforme prescrito na lista de verificação de "fumaça de origem desconhecida", os ventiladores de recirculação pararam, permitindo que o fogo se espalhasse rapidamente para a cabine. 

O relatório não explica se as falhas aviônicas teriam sido atrasadas se ele não tivesse feito isso. No entanto, a essa altura, parece que o fogo era tão grande que, inevitavelmente, teria atingido os mesmos sistemas da aeronave pouco tempo depois. Além disso, dado que mudar o interruptor do ônibus de cabine para “desligado” foi o primeiro item na lista de verificação aplicável à sua situação, não era razoável esperar que o Capitão Zimmerman tivesse negligenciado fazer isso em qualquer cenário concebível. 

No entanto, no processo de investigação do interruptor do barramento de cabine, o TSB encontrou uma falha de design oculta chocante. Mover essa chave para “desligado” deveria cortar a energia elétrica de tudo na cabine no caso de uma emergência. Mas nos MD-11s da Swissair, essa ação não cortaria a energia do sistema de entretenimento durante o voo. 


O sistema deveria ser conectado ao barramento elétrico da cabine principal, mas no final do processo de instalação foi descoberto que ele consumia muita energia, e a empreiteira americana, Santa Bárbara Aerospace, decidiu no último minuto conectá-lo a um outro ônibus elétrico em vez disso. Isso violava a filosofia de projeto elétrico do MD-11, em que sistemas não essenciais eram conectados ao ônibus da cabine para eliminá-los facilmente em uma emergência. 

No início da investigação, pensava-se que o superaquecimento do sistema de entretenimento a bordo poderia ter causado o incêndio, nesse caso, esse erro de projeto teria desempenhado um papel central na sequência de eventos. 

No entanto, descobriu-se que o capitão Zimmerman não desligou a eletricidade da cabine até que o fogo já estivesse bem encaminhado, momento em que não fez diferença que o sistema de entretenimento continuasse ligado. Apesar disso, a descoberta desencadeou uma investigação lateral da Santa Barbara Aerospace, que acabou resultando na empresa sendo fechada pela FAA por práticas inseguras.

As pessoas deixaram lembranças perto do farol em Peggy's Cove
Nos estágios posteriores de sua investigação, o TSB determinou que a Swissair 111 estava condenada no momento em que o incêndio começou. Se um evento de arco quase aleatório pudesse derrubar um avião moderno, deixando a tripulação sem recursos, então o acidente poderia ter acontecido em qualquer companhia aérea e ainda poderia acontecer novamente. 

Na verdade, o incêndio da Swissair sistematicamente desafiou quase todas as expectativas embutidas nos sistemas de proteção contra incêndio de aeronaves. Estava claro que toda a abordagem da indústria da aviação à segurança contra incêndios precisava ser reexaminada. 

Em 1999, seguindo uma recomendação do TSB, a FAA ordenou inspeções de fiação em todos os MD-11s. Em várias companhias aéreas, as inspeções revelaram vários fios rachados, esfolados ou danificados de alguma outra forma, levando a FAA a lançar um esforço massivo para trazer a fiação MD-11 para o código e atualizar o treinamento relacionado à fiação para inspetores do governo. 

Em 2000, novamente a pedido do TSB, a FAA determinou a remoção de todas as folhas de isolamento Mylar da aeronave, bem como vários outros materiais de isolamento que falharam nos novos testes de inflamabilidade mais rigorosos da agência. Hoje, todos os materiais de isolamento usados ​​em aviões devem ser mostrados para não inflamar ou propagar chamas, mesmo quando diretamente expostos a uma fonte localizada de calor ou fogo.


O TSB também procurou garantir que as tripulações de todo o mundo estivessem prontas para lidar com o próximo incêndio durante o voo. A agência recomendou que as zonas de fogo existentes sejam reavaliadas; que as listas de verificação de emergência para fogo e fumaça contêm poucas etapas e enfatizam o pouso imediatamente; e que os comissários de bordo aprendam como combater um incêndio em qualquer parte do avião, mesmo em espaços ocultos, rompendo os painéis internos da cabine. 

Seguindo as recomendações, a Swissair revisou completamente seu programa de treinamento para emergências de incêndio e reescreveu suas listas de verificação relacionadas a incêndio e fumaça. A FAA lançou um programa para preparar uma revisão semelhante para todas as transportadoras americanas. 

A Boeing, que nessa época havia assumido a produção do MD-11, também entrou em ação, planejamento de uma atualização que incluiria detectores de fumaça no sótão e no compartimento dos aviônicos, mudanças na rota dos fios e a instalação de câmeras para que os pilotos pudessem ver áreas escondidas do avião. 

No entanto, a própria Swissair não durou o suficiente para ver a maioria dessas mudanças acontecer. Uma série de investimentos ruins e processos judiciais caros em torno do acidente colocou a companhia à beira da insolvência e, em seguida, a crise da aviação global após os ataques de 11 de setembro acabaram com ela. A Swissair declarou falência em 2002 e seus ativos foram vendidos para seu concorrente Crossair, encerrando a história de 71 anos da famosa companhia aérea suíça.

Moradores de Peggy's Cove colocaram placas ao longo da rodovia expressando
solidariedade com as famílias das vítimas
Em seu relatório final, o TSB também pediu mudanças que ajudariam em investigações futuras. Os investigadores recomendaram que os gravadores de voz da cabine de comando produzissem gravações de melhor qualidade e mantivessem pelo menos duas horas de conversação em vez de 30 minutos, uma melhoria que é padrão hoje (A partir de 2021, a Organização de Aviação Civil Internacional está recomendando que os fabricantes aumentem esse valor ainda mais, para 24 horas).

O TSB também recomendou que as caixas pretas contenham baterias de reserva para que possam continuar a gravar mesmo após uma perda total de energia elétrica, e que as companhias aéreas considerem a instalação de gravadores de imagens na cabine; no entanto, nenhum deles foi implementado. 

Embora o TSB sentisse na época que ainda havia muito trabalho a ser feito para garantir que os aviões estivessem protegidos contra incêndios durante o voo, olhando para trás 23 anos depois, está claro que o Swissair 111 levou a uma mudança radical na maneira de todos, desde pilotos até reguladores abordam a ameaça. Hoje, é difícil imaginar um piloto reagindo à fumaça visível com outra coisa senão um desvio imediato para o aeroporto disponível mais próximo. No fundo da mente de todos, está uma pergunta torturante: será que essa fumaça pode ser o início do próximo Swissair 111? Ninguém está disposto a correr esse risco.


Mas embora os aviões hoje sejam muito mais resistentes ao fogo do que em 1998, e os pilotos entendam o verdadeiro perigo, desde que os aviões contenham fontes de ignição e combustível, incêndios em voo ocorrerão ocasionalmente. 

Como que para provar isso, em 2016, o voo 804 da EgyptAir, um Airbus A320, caiu no Mar Mediterrâneo, matando todas as 66 pessoas a bordo, após um incêndio que se espalhou rapidamente dentro da cabine. 

Embora as disputas políticas e a corrupção no Egito tenham impedido até agora a conclusão da investigação, acredita-se que o incêndio pode ter se originado de aviônicos da cabine mantidos incorretamente ou de um dos dispositivos eletrônicos pessoais dos pilotos. Em qualquer caso, o fogo oprimiu a tripulação em dois ou três minutos, impossibilitando uma aterrissagem segura.


Em uma colina varrida pelo vento acima de Peggy's Cove, um memorial às vítimas da tragédia da Swissair contempla as águas turbulentas do Atlântico. Em uma placa de pedra estão inscritas as palavras: “Em memória dos 229 homens, mulheres e crianças a bordo do voo 111 da Swissair que morreram nessas praias em 2 de setembro de 1998. Eles foram unidos ao mar e ao céu. Que eles possam descansar em paz." 

Nunca saberemos com certeza o que essas pessoas vivenciaram quando a Swissair 111 voou para a escuridão pela última vez. Nunca saberemos os detalhes dos últimos esforços heróicos dos pilotos para salvar a vida de seus passageiros, mesmo quando um terrível inferno se abateu sobre eles. 

E ainda, embora suas palavras e atos finais tenham sido perdidos para o oceano eterno, os ecos da tragédia ainda reverberam hoje, de Genebra a Peggy's Cove e Washington DC, não apenas na vida daqueles que foram afetados, mas na vida de todos os que voam. Na verdade, todos nós devemos pensar nessas 229 almas sempre que nosso voo chegar em segurança ao seu destino.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: TSB, Aero Icarus (via Wikimedia), Google, Jonathan Hayward, The Canadian Press, Stéphane Ruet, New York Daily News, Lectromec, the Toronto Star, Global News Canada, Andrew Vaughan, CBC, Carlo Allegri, Middle East Eye, baaa-acro e CTV News. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).

Aconteceu em 2 de setembro de 1964: Acidente com o voo 721 da Aeroflot deixa 87 mortos na Rússia

Um Ilyushin Il-18 da Aeroflot, similar ao avião acidentado
Na quarta-feira, 2 de setembro de 1964, o  avião turboélice Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75531, da Aeroflot (Diretoria de Aviação Civil de Krasnoyarsk), que estava em serviço há apenas um ano e registrava apenas 1.269 horas de voo e 358 ciclos de pressurização, realizava o voo 721, um um voo doméstico regular de passageiros entre Moscou e Yuzhno-Sakhalinsk, na antiga União Soviética.

A rota do voo 721 o levou para o leste através da Rússia de Moscou a Yuzhno-Sakhalinsk, com escalas em Khabarovsk e Krasnoyarsk. O voo mudou de tripulação no aeroporto de Krasnoyarsk e prosseguiu com o voo para Khabarovsk sem incidentes.

Nove tripulantes estavam a bordo. A tripulação da cabine consistia em: Capitão Anatoly Andrevich Smirnov, Copiloto Boris G. Stepanov, Navegador Anatoly Davydovich Gilinsky, Navegador em treinamento Ivan Vasilievich Ivanov, Engenheiro de voo Arkady Kalayda, Operador de rádio Yevgeny Petrovich Ipatov e os três comissários de bordo Anastasia Tsebak, Lyubov Orekhova e Nikolay Filatov.


Às 20h00, o voo partiu de Khabarovsk com destino ao destino final, Yuzhno-Sakhalinsk, transportando 84 passageiros, incluindo 17 crianças. Após a decolagem, a aeronave fez a rota a uma altitude de 6.000 metros (20.000 pés). O voo transcorreu sem incidentes até que começou a descida para Yuzhno. Nuvens estavam presentes na área e a visibilidade era limitada a 10 quilômetros (6,2 mi). 

Às 21h05, o Il-18 relatou que sua altitude era de 2.600 metros (8.500 pés) e continuou seu voo em direção ao farol não direcional. O controlador de tráfego aéreo avisou a tripulação sobre a ocorrência de vento irregular de sudeste a uma velocidade de 14,4 km/h na área do aeroporto e instruiu-os a fazer um curso de pouso com rumo de 10° (ao sul). 

A tripulação respondeu pedindo duas vezes para pousar na rota mais curta, que era uma marcação de 190° (do norte). O controlador recusou o pedido e disse-lhes para seguirem a primeira rota em direção ao farol, enquanto a uma altitude de 1.500 metros. 

Às 21h09, quando o IL-18 estava a 37 quilômetros da pista e a 1.500 metros de altitude, a tripulação entrou em contato novamente com o controlador. A tripulação novamente solicitou permissão para pousar a aproximação mais curta em um rolamento de 190°. O controlador perguntou à aeronave se ela tinha tempo suficiente para fazê-lo, ao que a tripulação respondeu afirmativamente.

Às 21h10, o controlador de tráfego aéreo pediu ao voo que informasse quando atingiu uma altitude de 600 metros (2.000 pés). A tripulação iniciou uma curva à esquerda de 100° para mudar de curso depois de fazer isso, o trem de pouso Il-18 foi abaixado e diminuiu a razão de descida a 36 km/h. 

Ao fazê-lo, a tripulação esqueceu que a altitude mínima para entrar na curva era de 1.200 metros (3.900 pés) e eles não deveriam ter saído da curva a uma altitude inferior a 900 metros (3.000 pés) para evitar colisão com um cume da montanha na área em 790 metros (2.590 pés). Só seria seguro ocupar uma altitude de 600 metros quando a aeronave estivesse a 12,7 km da frente da pista. 

O tempo estava claro, mas estava bastante escuro quando o Il-18 se preparava para pousar. Quando a tripulação ouviu o comando para relatar quando atingiram os 600 metros quando ainda estavam a uma altitude de 1200 metros, vendo as luzes do aeroporto e não tentando calcular a sua posição, a tripulação pensou que estavam mais perto do aeroporto do que o previsto e começou a descida para 600 metros. 

A tripulação não percebeu no momento que seu rumo estava em 140 ° (que se tornou 151° no processo de giro) estava bem longe dos 190° necessários para o pouso. Quando o controlador os informou que havia perdido o vôo do radar. O controlador não percebeu e, portanto, não informou à tripulação que seu rumo estava significativamente fora dos 190° para iniciar o pouso direto.

Quando a tripulação relatou ter atingido a altitude de 600 metros o controlador de tráfego aéreo, ainda sem entender que a aeronave não estava próxima do ponto onde era seguro voar naquela altitude, instruiu a aeronave a descer até 400 metros pensando estar pronta para a aproximação final. 

Às 21h11, 26 quilômetros (16 milhas) a noroeste do aeroporto, o Il-18 caiu em uma encosta arborizada na Ilha de Sakhalin, a uma altitude de 550 metros (1.800 pés) de pés, matando todos os nove membros da tripulação e 78 dos 84 passageiros. 


Os destroços do acidente se espalharam por uma distância de 250 metros; um incêndio irrompeu nos restos da aeronave e destruiu muito do que restava do avião. Todos os seis sobreviventes, incluindo três crianças, ficaram gravemente feridos.

O relatório oficial citou erro do piloto e mau planejamento em voo como a causa do acidente; a tripulação iniciou a descida prematuramente e aparentemente não tinha conhecimento suficiente das condições de aproximação, e esses fatores combinados levaram ao acidente. Observou-se que os comandos dados pelo controlador de tráfego aéreo nos horários dados induziram a tripulação a pensar que estavam mais perto da pista do que realmente estavam. 

Memorial às vítimas do acidente
Naquela época, foi o acidente mais mortal envolvendo uma aeronave Ilyushin Il-18 e o acidente de aviação mais mortal em solo russo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro)

Aconteceu em 2 de setembro de 1958: A queda do avião de carga da Independent Air Travel na Inglaterra


Em 2 de setembro de 1958, o Vickers 621 VC.1 Viking, prefixo G-AIJE, da Independent Air Travel (foto acima), com três membros da tripulação a bordo e carregado com dois motores turboélice Bristol Proteus, realizava o voo de carga do Aeroporto Heathrow de Londres, na Inglaterra, para Tel Aviv, em Israel, com escalas em Nice (França), Brindisi (Itália) e Atenas (Grécia).

A aeronave decolou de Heathrow às 05h54, mas minutos após o início do voo, a tripulação relatou problemas no motor e solicitou o retorno ao aeroporto Blackbushe. A tripulação foi liberada pelo Controle de Tráfego Aéreo para descer a 3000 pés, mas não foi capaz de manter essa altitude e continuou descendo. 

Uma chamada do Mayday foi feita da aeronave às 06h32, pouco antes de a aeronave  colidir com uma fileira de casas em Kelvin Gardens, em Southall, Middlesex, na Inglaterra.

A aeronave pegou fogo com o impacto, matando todos os três membros da tripulação, bem como quatro pessoas no solo, uma mãe e três filhos. Testemunhas relataram que viram um dos tripulantes acenando do lado de fora da aeronave pouco antes de ela cair.


De acordo com o inquérito público que investigou o acidente, a causa provável do acidente foi que “a aeronave foi autorizada a perder altura e velocidade de voo, fazendo com que o piloto não pudesse mais exercer o controle assimétrico”. 

Embora as razões para a perda de potência e a subsequente perda de altura e velocidade não fossem conhecidas, o inquérito público encontrou uma série de falhas graves na operação da Independent Air Travel e na manutenção da aeronave. A manutenção havia sido realizada em uma das hélices da aeronave em Heathrow na noite anterior ao acidente por pessoal não qualificado para realizar o trabalho.


A aeronave estava sobrecarregada e o piloto não teve descanso adequado, tendo estado efetivamente em serviço por 31 horas e 30 minutos em comparação com as 16 horas exigidas pelos regulamentos (Isso aproveitou uma lacuna nos regulamentos que permitia à tripulação realizar voos durante o "descanso "horas se nenhum passageiro ou carga foi transportado). 

Os voos de verificação, que deveriam ter testado a capacidade do piloto de manejar a aeronave com pesos elevados e com um motor desligado, foram considerados "superficiais" e não comprovaram adequadamente a capacidade do piloto de manejar a aeronave com um motor defeituoso.


O relatório afirmava que "é bastante claro que a política desta empresa era manter sua aeronave no ar a todo custo e sem qualquer consideração real pelos requisitos de manutenção" e que "não é difícil para os empregadores que não estão indevidamente preocupados em observar os regulamentos, forçar seus empregados e induzi-los a desrespeitar os regulamentos destinados a garantir a segurança aérea".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, baaa-acro e ASN)

Aconteceu em 2 de setembro de 1948: Acidente com o Douglas DC-3 da Australian National Airways


Em 2 de setembro de 1948, o 
Douglas DC-3 (C-47B) Skytrain, prefixo VH-ANK, da Australian National Airways (foto acima), batizado como "Lutana", partiu do aeroporto de Brisbane em um voo programado para Sydney, ambas localidades da Austrália, levando a bordo 10 passageiros e três tripulantes. 

Cerca de 280 milhas náuticas (520 km) ao sul de Brisbane, o DC-3 colidiu com terreno ascendente nas encostas noroeste da Grande Cordilheira Divisória da Austrália, devido a uma posição erroneamente determinada com base em erros no equipamento de navegação em que os pilotos confiavam para determinar um curso seguro, matando todos os 13 a bordo. Uma das passageiros mortas foi Margaret McIntyre, a primeira mulher eleita para o Parlamento da Tasmânia.


Um Tribunal Aéreo de Inquérito foi conduzido pelo juiz William Simpson, da Suprema Corte do Território da Capital da Austrália, e dois assessores, EJ Bowen, Sci. D, PhD; e o Capitão LM Diprose, piloto-chefe da Associated Airlines, indicado pela Australian Pilots Association. 

O relatório do inquérito, divulgado em 17 de novembro de 1948, concluiu que o piloto, Capitão JA Drummond, era um "piloto de habilidade superior à normal" e levou a uma reorganização do sistema de controle de tráfego aéreo do Departamento. 

A investigação descobriu que a causa provável do acidente foi a interferência com a bússola magnética do avião devido a uma tempestade elétrica próxima e a um defeito temporário nos sinais de navegação enviados pela estação de rádio de baixa frequência Kempsey mantida pelo governo, um importante auxílio à navegação para voos na área. A investigação também identificou erros e deficiências nas cartas aeronáuticas utilizadas para navegar na região montanhosa.


O então Ministro da Aeronáutica da Austrália, Arthur Drakeford, se opôs às conclusões do inquérito, afirmando que a falta de evidências definitivas no relatório tornava suas conclusões "inconclusivas" e que a afirmação de que a estação de alcance Kempsey apresentava mau funcionamento temporário era "difícil de acreditar." 

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro)

Hoje na História: 2 de setembro de 1998 - O Boeing 717 fez seu primeiro voo há 24 anos

O Boeing 717 em seu primeiro voo teste
Anteriormente chamado de McDonnell Douglas MD-95 antes da fusão com a Boeing em 1997, o Boeing 717 fez seu voo inaugural de Long Beach, Califórnia, há 24 anos. Projetado e desenvolvido pela McDonnell Douglas para rotas de alta frequência de curta distância operando aeronaves de 100 assentos, o MD-11 foi uma versão abreviada do bem-sucedido MD-80.

O MD-11, mais tarde Boeing 717, era uma aeronave bimotor montada na traseira, movida por dois motores turbofan Rolls-Royce BR715. Capaz de ser equipado para transportar 134 passageiros em configuração 2+3, o Boeing 717 tinha um alcance de 2.060 milhas náuticas.

O Boeing 717 era essencialmente um DC-9 de terceira geração


O que era essencialmente um DC-9 de terceira geração, a McDonnell Douglas começou a trabalhar no MD-11 em 1995, seguindo um pedido da ValuJet, com sede na Geórgia. Após o acidente do voo ValuJet 592 nos Everglades da Flórida em maio de 1996, a companhia aérea mudou de nome para se tornar AirTran.

Após a fusão com a Boeing em 1997, parecia que a fabricante de aviões de Seattle cancelaria o programa MD-95. Ainda assim, com pedidos nos livros, ela renomeou o avião para Boeing 717 e continuou com a produção em sua recém-adquirida fábrica de Long Beach, Califórnia.

O 717 manteve os cinco assentos lado a lado do DC-9 (Foto: Beyond My Ken)
Em setembro de 1998, o avião entrou em um rigoroso programa de testes de voo. Um ano depois, foi a primeira aeronave a receber a certificação conjunta da Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) e das Autoridades Conjuntas de Aviação da Europa (JAA). A Boeing fez um trabalho melhor de marketing do 717 e convenceu a Trans World Airlines TWA a fazer um pedido de 50 aeronaves com opção de mais 50.

O avião entrou em serviço comercial em outubro de 1999


A AirTran foi a primeira empresa a operar o 717, em setembro de 1999
O primeiro Boeing 717 foi entregue à AirTran em setembro de 1999, com os serviços comerciais começando um mês depois. Os primeiros operadores do Boeing 717 ficaram satisfeitos com o desempenho da aeronave e os custos econômicos de operação e começaram a fazer pedidos de mais aviões.

A companhia aérea regional australiana Impulse alugou cinco Boeing 717, mas teve problemas para competir com outras companhias aéreas e foi vendida para a Qantas. A gigante australiana logo percebeu como o Boeing 717 era mais rápido e confiável do que seus BAe 146s e começou a substituí-los por novos 717s. Seguindo o interesse da Qantas, pedidos da Hawaiian Airlines e Midwest Airlines logo em seguida. Agora, percebendo que tinha um vencedor nas mãos, a Boeing começou a comercializar ativamente o avião para companhias aéreas maiores, como Northwest e Lufthansa.

A Boeing temia que uma versão estendida pudesse competir com o 737


A Delta Air Lines é a maior operadora do Boeing 717 (Foto: AEMoreira042281)
Por um curto período, a Boeing brincou com a ideia de construir uma versão de avião esticada, mas abandonou a ideia, pois teria competido com o 737-700 da empresa. No entanto, eles acreditavam na viabilidade de um avião de 100 lugares, pois era mais leve e mais adequado para voos regionais de curta distância do que o Boeing 737-600 de tamanho semelhante. O Boeing 737-600 foi a melhor escolha para voos mais longos.

Em 23 de maio de 2006, a Boeing entregou os dois últimos 717s construídos para AirTran Airlines e Midwest Airlines em uma cerimônia realizada na antiga fábrica da McDonnell Douglas Long Beach.

A companhia aérea espanhola de baixo custo Volotea foi uma das últimas
companhias aéreas a voar com o Boeing 717 (Foto: Laurent Errera)
Milhares de funcionários, aposentados e dignitários foram convidados para o evento, que fecharia a fábrica depois de ter construído mais de 15.000 aeronaves desde sua inauguração na década de 1920. Durante sua produção de oito anos, a Boeing fabricou e vendeu 156 Boeing 717s.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do site Simple Flying

Voo sem pilotos na aviação comercial está próximo de se tornar realidade

Reliable Robotics e FAA trabalham em projeto que poderá tornar realidade no futuro próximo o voo sem pilotos na aviação comercial.

Projeto inicialmente planeja aumentar a segurança através de voo semi-autônomo
A aviação comercial sem pilotos está próxima de se tornar realidade, com o avanço do processo de certificação do sistema semi-autônomo de voo da Realiable Robotics, voltado para o Cessna 208 Caravan.

O projeto inicial é um sistema que reduza a ocorrência de acidentes, através de uma melhor navegação e gestão de recursos do avião. O projeto vai permitir o engajamento contínuo do piloto automático em todas as fases da operação da aeronave, incluindo táxi, decolagem, cruzeiro, pouso, frenagem e corte do motor, com um único piloto a bordo que deverá assumir apenas em caso de procedimentos anormais. Por fim, ao ser considerado seguro o bastante será possível retirar os pilotos da cabine.

Por ora, o projeto prevê viabilizar a instalação de um sistema que permita o avião ampliar sua capacidade de voo através de avançada automação que devera reduzir quase a totalidade dos acidentes de voo controlado para o terreno e a perda de controle, respectivamente a primeira e segunda causa de acidentes fatais em aeronaves de pequeno e médio porte.

O sistema avançado de automação da Realiable Robotics promete reduzir a ocorrência desses acidentes e trarão um nível de segurança sem precedentes à aviação comercial por meio de navegação de precisão, planejamento de voo sofisticado e controles de voo robustos.

Embora o projeto não seja radicalmente diferente de conceitos e sistemas já em uso em aeronaves da aviação geral, como monojatos, turboélices e aviões monomotores a pistão, por ser dedicado a operação comercial, as autoridades exigem um grau de confiabilidade superior e maior redundância.

A base de certificação, através do documento G-1 da FAA, a agência de aviação civil dos Estados Unidos, que abre o caminho para o início do processo de homologação do sistema autônomo através de uma STC (acrônimo em inglês para Certificação de Tipo Suplementar).

Embora envolva uma grande alteração de projeto, já que inclui mudanças significativas nas características operacionais ou características de aeronavegabilidade, os processos realizados pela Reliable Robotics foram considerados adequados e dentro do padrão de segurança aeronáutica.

“Esta base de certificação culmina os anos de trabalho com a FAA e representa um passo fundamental para trazer sistemas avançados de navegação e voo automático para aeronaves de categoria normal”, explicou Mark Mondt, Diretor de Certificação da Reliable Robotics.

Alguns testes de voo completamente autônomo foram conduzidos com sucesso pela empresa, que tem sede em Mountain View, na Califórnia, um dos berços da indústria de alta tecnologia, conhecido como Vale do Silício.

Cessna 172S Skyhawk já realizou voos sem piloto com sistema da Realiable Robotics.
Note a ausência de pilotos no avião
Um Cessna 172S Skyhawk já realizou voos sem piloto, onde todo o processo do acionamento do motor, até o pouso e corte do motor, foi feito apenas através de um sistema de voo remoto.

A expectativa é que seja possível, em um primeiro momento, pilotar de forma remota aviões comerciais, até o ponto que a inteligência artificial estiver pronta para assumir completamente toda a operação.

“Estamos ansiosos para continuar nosso trabalho juntos à medida que avançamos para a próxima fase do processo de certificação”, disse Mondt.

Por Edmundo Ubiratan (Aero Magazine) - Fotos: Realiable Robotics/Divulgação

Pneus de aviões duram menos de um mês e podem ser recauchutados até 11 vezes

Aviões comerciais têm pneus projetados para suportar dezenas de toneladas e variações térmicas severas.

(Foto: Thiago Vinholes)
O pneu de um carro de passeio é projetado para rodar entre 40 mil e 60 mil quilômetros, dependendo do estilo de direção do condutor. Considerando a média de rodagem anual dos automóveis no Brasil, a troca dos pneus acontece a cada cinco ou seis anos. É um período bastante elástico comparado ao ritmo de substituição dos jogos de pneus de um avião comercial, que precisam passar pela “borracharia” a cada 20 dias.

“Mensuramos a durabilidade dos pneus da nossa frota em quantidade de pousos. A durabilidade média observada na nossa frota é de 200 pousos para o pneu do trem de pouso principal e 120 pousos para o pneu do trem de pouso do nariz”, diz Fabio Pinto, gerente das oficinas de componentes da Gol Aerotech, unidade de negócios da companhia aérea Gol especializada em manutenção de aeronaves e componentes.

“A título de curiosidade, podemos transformar essa quantidade de pousos em dia e o resultado seria de aproximadamente 25 dias para o pneu principal e 20 dias para o pneu de nariz”, afirmou.

O pneu de um avião comercial não tem vida fácil. Eles precisam ser resistentes o suficiente para suportar o peso do avião (um Boeing 737 MAX 8, como os operados pela Gol, pesa 82 toneladas) e variações térmicas severas.

Quem já viu um avião pousando deve ter notado a fumaça expelida dos pneus quando eles tocam a pista de tão forte que é o atrito e o calor gerado naquele momento. Por outro lado, quando a aeronave está voando em altitudes elevadas os pneus ficam sujeitos a temperaturas congelantes, mesmo recolhidos nos compartimentos do trem de pouso. Um pneu de carro jamais aguentaria todo esse “tranco”, nem por um dia.

Pneus são avaliados a cada pouso


Enquanto alguns motoristas praticamente esquecem de recalibrar com frequência os pneus de seus carros, na aviação o cuidado e a atenção são constantes. “Após cada pouso, os pneus são avaliados por um técnico de manutenção. Em caso de qualquer eventualidade, ele é substituído. Além disso, a cada 48 horas existe uma tarefa de manutenção programada, onde a pressão dos pneus é checada com um manômetro e registrada no livro de bordo”, disse o especialista da Gol Aerotech.

Aviões comerciais não contam com estepe, por isso, é comum que todas as companhias aéreas mantenham conjuntos reservas nas bases onde operam. A Gol, por exemplo, tem pneus sobressalentes e equipamentos para executar as trocas em todos os destinos (domésticos e internacionais) onde seus aviões pousam.

Pneus da Gol (Foto: Thiago Vinholes)

Aviões comerciais usam pneus recauchutados


Questionada pela reportagem, a Gol preferiu não comentar sobre quanto custa um pneu de avião. Mas uma coisa é certa: eles não são nada baratos. Por isso, é muito comum o uso de pneus recauchutados na aviação, tal como acontece nos carros. “Um pneu recauchutado chega a custar 30% do valor de um pneu novo”, informou Pinto.

Nossos pneus são recauchutados, em média, por até 5 vezes o principal e 11 vezes o de nariz. Durante o processo de recauchutagem, que é feito pelo próprio fabricante do pneu, a carcaça passa por um processo rigoroso de testes para garantir que ela ainda está em perfeitas condições de reutilização, declarou Fabio Pinto, gerente das oficinas de componentes da Gol Aerotech.

Ele ainda disse que a empresa não tem uma preferência por uma marca específica de pneus. “As escolhas dos fornecedores são feitas baseadas primeiramente em segurança, depois confiabilidade e durabilidade.”

E se o pneu do avião furar?


Por mais que sejam altamente resistentes, pneus de aviões comerciais podem furar. Incidentes como esse, embora raros, podem ocorrer, por exemplo, após um pouso “duro”, quando a aeronave toca a pista do aeroporto com força excessiva.

Mas não precisa ficar preocupado. As aeronaves são preparadas para lidar com esse tipo de situação, que, por sinal, é um incidente raro na aviação.

“Cada trem de pouso tem duas rodas. Essa redundância visa permitir que o avião opere normalmente caso alguma anormalidade ocorra com o pneu adjacente”, disse Pinto, referindo-se a configuração do Boeing 737.

Em aeronaves de grande porte, esse nível de redundância é ainda mais apurado. Um Boeing 777, por exemplo, conta com 12 rodas no trem de pouso principal, enquanto o Antonov An-225, o maior avião de todos os tempos, possui 28 rodas no trem principal e mais quatro no nariz. Não por acaso o An-225 é um dos raros aviões que transportam pneus sobressalentes em suas viagens.

Os pneus do An-225 (Foto: Thiago Vinholes)
O método para trocar o pneu de um avião não é tão diferente quanto o usado em carros. “Nós utilizamos um macaco hidráulico para a substituição de rodas e vale ressaltar que ele é dimensionado para suportar o peso da aeronave embarcada, carregada e abastecida”, disse.

“O macaco é posicionado embaixo do trem de pouso principal e a aeronave é erguida, com a roda fora do chão, soltamos uma porca única, posicionada no meio do eixo e removemos a roda, depois fazemos o processo inverso, instalando uma nova”, contou o especialista.

Esse trabalho normalmente é realizado por dois técnicos e leva algo em torno de 20 minutos

(Foto: Thiago Vinholes)

Pneus são inflados com gás nitrogênio


Uma parte interessante é a forma como os pneus de aviões comerciais são inflados. Em vez de ser enchidos de ar, usa-se o gás nitrogênio. “Trata-se de um gás inerte que possui uma taxa baixa de expansão. Na indústria não se utiliza o ar comprimido, pois ele contém oxigênio e umidade presente em sua composição, onde o oxigênio pode alimentar fogo e a umidade aumenta a taxa de expansão, podendo até causar a explosão do pneu por excesso de pressão”, afirmou.

Devido à alta demanda, a Gol Aerotech, instalada no Aeroporto de Confins (MG), tem sua própria oficina de pneus, algo como uma borracharia hi-tech. No local, são realizadas inspeções e testes nos pneus, revisão parcial (que inclui desmontagem, limpeza e inspeções de nível médio e montagem) e revisão geral (que repete as inspeções da revisão parcial e adiciona verificações mais rigorosas de todos os componentes do conjunto roda/pneu).

Por Thiago Vinholes/Colaboração para CNN

Revisados critérios para alterações em aeronaves na importação e validação de certificado de tipo estrangeiro

Atualizações normativas decorrem da modernização dos processos e de sugestões recebidas do setor regulado.


A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) revisou e publicou, no dia 25 de agosto, a Instrução Suplementar nº 21-010, Revisão E (IS nº 21-010E) –clique no link para acessar –, que dispõe sobre a validação no Brasil de projetos de aeronaves e produtos aeronáuticos estrangeiros e sobre a importação de quaisquer produtos aeronáuticos civis.

Nessa revisão, foram modificados os critérios para aceitação, sem necessidade de validação no Brasil, de certificados suplementares de tipo estrangeiros, ou Supplemental Type Certificates (STCs), incorporados em aeronaves no momento da importação.

Veja as alterações:


As mudanças acima são decorrentes de sugestão recebida no Programa Voo Simples, por meio do qual o setor regulado identificou que grandes aeronaves empregadas na aviação executiva dificilmente possuem 6.000 horas de voo totais e a Agência considerou, após extensa avaliação, que o critério poderia ser flexibilizado.

Uma segunda alteração relevante na IS foi a inclusão de critérios para definição do tipo de validação de certificados de tipo e do nível de envolvimento correspondente da ANAC. Tais critérios são continuidade do projeto “Modernização da Validação de Aeronaves e Produtos Aeronáuticos” do Programa Voo Simples, já objeto de atualização da IS 21-010 na revisão C em janeiro de 2022 (clique no link para visualizar a notícia).

Foram definidos agora três tipos de validação de certificados de tipo: padrão, simplificada ou expedita, variando o nível de envolvimento da ANAC, a depender do Estado de Projeto, da experiência operacional da aeronave e dos aspectos particulares do modelo, tais como questões relevantes de certificação, novidades ou especificidades de operação.

A IS também ajusta a terminologia utilizada na seção sobre “Aspectos aduaneiros da importação de produtos”, incluída na revisão D com base em projeto entre a ANAC e a Receita Federal do Brasil para evitar a importação irregular de produtos aeronáuticos para o Brasil, além de ter recebido outras melhorias e correções textuais.

Via ANAC

Conheça o helicóptero mais leve e mais barato do mundo

O Mirocopter SCH-2 é considerado o helicóptero mais leve e mais barato do mundo
(Foto: Divulgação / Mirocopter)
O Mirocopter SCH-2 é considerado o helicóptero mais leve e mais barato do mundo. De acordo com o fabricante, a aeronave é testada há mais de 10 anos e possui baixo custo operacional e de manutenção.

Com 113 kg, o helicóptero é equipado com peças de alumínio e de aço inoxidável e alimentado pelo motor a gasolina Fiate MZ202 de dois cilindros e ignição dupla. O motor, de apenas 30kg, pode fornecer mais de 60Hp/44kW de potência a 5800 rpm e tem partida elétrica, gerador elétrico, ignição dupla, sistema de exaustão e sistema de refrigeração do ventilador.

Via IstoÉ Dinheiro

Americana que trabalhava em aeroporto morre após cabelo enroscar em máquina de transportar bagagens

Jermani Thompson, de 26 anos, era formada em Sociologia pela Tougaloo College.

Imagem ilustrativa que mostra transportadora de correia para bagagens em aeroportos
(Foto: Divulgação / Pexels / cottonbro)
Uma funcionária do Aeroporto Louis Armstrong, em Nova Orleans, no estado americano de Louisiana, morreu aos 26 anos na última terça-feira após seu cabelo ficar enroscado numa máquina usada para levar bagagens a um avião ou retirar as malas dele, informou a empresa para a qual ela trabalhava, GAT Airline Ground Support, à emissora NBC WDSU. 

Na ocasião, Jermani Thompson, formada em Sociologia pela Tougaloo College, no Mississippi, retirava bagagens de um voo da Frontier Airlines em uma área com aviões estacionados, segundo o portal local NOLA.

— Estou sem palavras, não consigo nem pensar — disse Angela Dorsey, mãe de Jermani, ao NOLA, descrevendo a filha como uma atleta talentosa que jogou basquete no ensino médio e na faculdade. — Ela adorava basquete. Ela era minha garotinha. Todo mundo a amava.

Jermani Thompson, de 26 anos, morreu após cabelo enroscar em transportadora de bagagens
no aeroporto de Nova Orleans, nos EUA, em 30 de agosto de 2022 (Foto: Facebook / Reprodução)
Em comunicado enviado ao WDSU, o diretor de aviação Kevin Dolliole chamou Jermani de parte da "família" do aeroporto.

“Estamos profundamente tristes com a trágica perda do membro da equipe de suporte terrestre da GAT Airline, Jermani Thompson”, disse ele. "O Aeroporto Internacional Louis Armstrong de Nova Orleans estende suas sinceras condolências à sua família e amigos, e também aos nossos parceiros da GAT e da Frontier Airlines. Jermani fazia parte da nossa família Airport e continuaremos a nos apoiar de todas as maneiras que pudermos durante esse período difícil”.

Mike Hough, CEO da GAT, disse ao NOLA que a empresa entrou em contato com a família da funcionária. "Estamos com o coração partido e apoiamos sua família e seus amigos da melhor maneira possível", disse Hough.

Via O Globo

Avião "capota" no Aeroporto de Orlando com mau tempo e deixa 1 morto e 1 ferido

Aeronave bimotor taxiava no “Aeroporto de Orlando” quando foi atingida por uma rajada de ventos fortes.


Uma pessoa morreu e outra ficou ferida depois que aeronave bimotor capotou durante a decolagem durante o mau tempo, no “Aeroporto Executivo de Orlando”, na tarde de quinta-feira (1), segundo as autoridades

O bimotor Diamond DA42 NG Twin Star, prefixo N43RG, da empresa fabricante da aeronave, a Diamond Aircraft Sales USA, que transportava duas pessoas capotou durante a decolagem no Aeroporto Executivo de Orlando, em meio ao mau tempo, que dificultava a visibilidade. De acordo com autoridades da aviação, uma pessoa morreu e outra ficou ferida no acidente que ocorreu na tarde da quinta-feira, quando o piloto taxiava para a partida

Disse a diretora de assuntos públicos da “Greater Orlando Aviation Authority”, Carolyn Fennell, que o acidente com a aeronave bimotor aconteceu por volta das 17h, quando o Corpo de Bombeiros foi acionado.


Testemunhas no local disseram que o avião capotou no lado norte do hangar 11, fazendo com que outras aeronaves no solo colidissem umas com as outras. Os hangares do aeroporto sofreram danos durante o incidente. Uma investigação continua depois que uma pessoa foi morta e outra ficou ferida quando um avião capotou em Orlando. “Na verdade, a aeronave que taxiou para a decolagem foi atingida por severas rajadas de vento, muito fortes, que realmente capotou o avião”, complementou Carolyn Fennell.

A meteorologia confirmou que havia rajadas de vento de 100 km/h no aeroporto quando a tempestade passou pela área. Os investigadores não divulgaram os nomes dos envolvidos no incidente. A “FAA” e o “National Transportation Safety Board” estão investigando o incidente.

Via ASN e Nossa Gente - Foto: Reprodução

Queda de avião deixa uma pessoa morta em Eldorado do Sul (RS)

Aeronave caiu em uma área alagadiça de uma propriedade rural do município. Uma pessoa ficou ferida.

Avião caiu em região alagadiça em Eldorado do Sul
(Foto: Corpo de Bombeiros Voluntários de Eldorado do Sul/Divulgação)
Uma pessoa morreu e outra ficou ferida após a queda do avião de pequeno porte Storm 300B, prefixo PU-MMM, em Eldorado do Sul, na Região Metropolitana de Porto Alegre, na tarde desta quinta-feira (1º), conforme o Corpo de Bombeiros Voluntários (CBV) e Brigada Militar. O avião caiu em uma área alagadiça de uma propriedade rural do município. As identidades dos ocupantes não foram divulgadas.

O sobrevivente foi levado ao Hospital Regional de Guaíba e, depois, encaminhado para o Hospital Cristo Redentor, de Porto Alegre. O homem de 52 anos teria sofrido traumatismos no crânio, tórax e abdome. O paciente está sob avaliação, segundo o Grupo Hospitalar Conceição.

Técnicos analisam estrutura de ultraleve após queda em Eldorado do Sul
(Foto: Reprodução/RBS TV)
O avião tentou pousar em uma escola de aviação nas redondezas. A polícia ainda não sabe de onde a aeronave havia decolado. Equipes da Aeronáutica estiveram no local avaliando tanto a estrutura do avião como a área.

A aeronave é um ultraleve Storm 300B fabricada em 2001, de prefixo PU-MMM, conforme o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). O g1 entrou em contato com a empresa operadora do avião, que disse não ter detalhes da ocorrência.

Aeronave caiu em banhado de propriedade em Eldorado do Sul
(Foto: Corpo de Bombeiros Voluntários de Eldorado do Sul/Divulgação)

Em maio deste ano, um avião de pequeno porte caiu em uma lavoura nas proximidades do km 120 da BR-290, também em Eldorado do Sul. Na ocasião, duas pessoas ficaram feridas.

Por Gustavo Foster, Gustavo Chagas e Juliano Castro, g1 RS e RBS TV

quinta-feira, 1 de setembro de 2022

Aconteceu em 1 de setembro de 2018: Acidente com o voo 579 da UTair durante o pouso em Sochi, na Rússia


Em 1 de setembro de 2018, o voo UTair 579, um voo doméstico programado de Moscou para Sochi, na Rússia, com 164 passageiros e 6 tripulantes, invadiu a pista e pegou fogo ao pousar em Sochi, ferindo 18 ocupantes. Um funcionário do aeroporto morreu de ataque cardíaco.


A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 737-8AS (WL), prefixo VQ-BJI (registro das Bermudas), da empresa UTair (foto acima), foi entregue em 2002 à Ryanair e operou até ser aposentado em 2009. Posteriormente, foi alugado pela Atlant-Soyuz Airlines em 2010. A companhia foi rebatizada como Moscow Airlines no mesmo ano e encerrou as operações logo depois em janeiro de 2011. Finalmente, A UTair alugou a aeronave desde meados de 2011.

O capitão de 51 anos tinha 13.995 horas de voo, incluindo 6.391 horas no Boeing 737. O primeiro oficial de 53 anos tinha 12.277 horas de voo, com 5.147 delas no Boeing 737. Ambos os pilotos foram classificados em ambos as variantes do Boeing 737 Classic e Next Generation e concluiu o treinamento de gerenciamento de recursos de tripulação. O primeiro oficial também passou por treinamento de vento em maio de 2018.

O voo partiu do aeroporto de Vnukovo, em Moscou, às 12h30, horário local, com 166 passageiros e seis tripulantes. O voo transcorreu sem incidentes até a aproximação a Sochi.

A tripulação de voo abortou as duas primeiras aproximações de Sochi antes de se comprometer com uma terceira que resultou na excursão da pista. 

A aeronave pousou às 2h57 na pista 06, a ultrapassando e pousando no leito do rio Mzymta. O avião pegou fogo em seguida e uma evacuação de emergência foi imediatamente realizada. Alguns passageiros em pânico saíram pelas janelas de emergência sobre as asas e depois saltaram para o solo. 


Dezoito ocupantes ficaram feridos. Os ferimentos incluíram queimaduras e envenenamento por monóxido de carbono. O ministro dos Transportes, Yevgeny Dietrich, confirmou que um funcionário do aeroporto morreu de ataque cardíaco durante a resposta de emergência.

Tempestades foram relatadas em Sochi no momento do acidente. A aeronave sofreu danos na barriga, asas e motores. O operador do aeroporto informou que o incêndio foi extinto em oito minutos.


Uma investigação de acidente foi lançada pelo Comitê de Aviação Interestadual (IAC) da Rússia. Dois dias após o acidente em 3 de setembro, o IAC informou que os gravadores de voo foram recuperados da aeronave, os dados foram recuperados com sucesso e seriam analisados. 


A comissão concluiu o exame do local do acidente e estava fazendo os preparativos para mover a aeronave. O Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos , representando o Estado de Projeto e Estado de Fabricação da aeronave, e o Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos do Reino Unido, representando o Estado de Registro, foram convidados a participar da investigação.


O Comitê Investigativo da Rússia também lançou uma investigação sobre o acidente, com um funcionário do Departamento de Transporte do Sul afirmando que "uma investigação criminal foi aberta no desembarque de emergência sob suspeita de serviços inadequados com risco para a saúde dos clientes." O IAC divulgou um relatório preliminar em 6 de novembro de 2018.

A trajetória do pouso do voo 579 da UTair
Em 12 de dezembro de 2019, o IAC divulgou seu relatório final sobre o acidente. A causa do acidente foi a tripulação de voo ignorar avisos repetitivos de vento quando a aeronave experimentou vento horizontal de baixo nível e a decisão da tripulação de pousar na pista quando suas condições no momento do acidente proibiram fazê-lo.


Os fatores contribuintes incluem violação dos procedimentos de operação padrão, uso impróprio do piloto automático, treinamento deficiente de gerenciamento de recursos da tripulação e lançamento tardio dos spoilers.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, The Aviation Herald e baaa-acro)

Aconteceu em 1 de setembro de 2006: Acidente com o voo 945 da Iran Air Tours após o pouso no Irã


Em 1 de setembro de 2006, a aeronave Tupolev Tu-154M, prefixo EP-MCF, da Iran Air Tours (foto acima), realizava o voo 945 entre o Aeroporto Bandar Abbas e o Aeroporto Mashhad, ambos no Irã. A bordo da aeronave estavam 137 passageiros e 11 tripulantes.

A aeronave estava em serviço ativo desde 1988 e teve aproximadamente 19.000 horas de voo em cerca de 2.200 voos. Era originalmente propriedade da Aeroflot. O avião foi alugado pela Iran Air Tours em agosto de 2005, após ter sido operado por várias outras companhias aéreas.

O voo transcorreu sem intercorrências até seu destino final. Às 13h45 (hora local), após pousar na pista 14L do aeroporto de Mashhad, o pneu do nariz estourou. A tripulação perdeu o controle do avião que saiu da pista e parou, explodindo em chamas.

Das 148 pessoas a bordo, 28 passageiros morreram, enquanto outros 54 ficaram gravemente feridos e 66 escaparam ilesos. A aeronave foi destruída.


A causa específica do acidente não é conhecida, mas acredita-se que o pneu do trem do nariz que estourou durante o pouso tenha sido um fator contribuinte importante para a ocorrência.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)