quarta-feira, 31 de agosto de 2022

Aconteceu em 31 de agosto de 1988: Acidente com o voo 1141 da Delta Air Lines - Distração Mortal


Em 31 de agosto de 1988, os pilotos de um Boeing 727 da Delta Air Lines entraram na fila de táxis do Aeroporto Internacional de Dallas-Fort Worth, conversando com um comissário enquanto esperavam sua vez de decolar. Eles falaram sobre recentes acidentes aéreos, discutiram os hábitos dos pássaros, compartilharam suas idéias sobre a eleição presidencial de 1988 e brincaram que deveriam deixar algo engraçado na gravação de voz da cabine, caso eles caíssem. Mal sabiam eles que suas palavras seriam proféticas.

Poucos minutos depois, o voo 1141 da Delta não conseguiu decolar e ultrapassou a pista na decolagem. O Boeing 727 caiu de volta em um campo e explodiu em chamas, matando 14 das 108 pessoas a bordo. Não demorou muito para que os investigadores do National Transportation Safety Board descobrissem o porquê: os pilotos, distraídos por sua conversa fora do assunto, não conseguiram configurar o avião adequadamente para a decolagem. Mas isso acabou sendo apenas parte da história. 

Os investigadores também descobriram más práticas de manutenção que levaram à falha de um aviso crucial, uma perigosa peculiaridade psicológica que impediu os pilotos de perceberem seu erro e uma história perturbadora de quase acidentes na Delta que sugeria que um acidente era inevitável.


O voo 1141 da Delta Air Lines era um serviço regular de Jackson, no Mississippi, para Salt Lake City, em Utah, com escala em Dallas, no Texas. No comando do Boeing 727-232, prefixo N473DA (foto acima), operando este voo em 31 de agosto de 1988 estavam três pilotos experientes: Capitão Larry Davis, Primeiro Oficial Wilson Kirkland e Engenheiro de Voo Steven Judd. 

Após o curto voo de Jackson, a tripulação chegou a Dallas às 7h38, quando 101 passageiros embarcaram para a próxima etapa com destino a Salt Lake City. Também se juntaram a eles quatro comissários de bordo, totalizando 108 pessoas a bordo. 

É comum que os pilotos se conheçam bem ao longo de um dia de trabalho, e essa tripulação certamente não foi exceção. Davis, Kirkland e Judd conversaram amigavelmente sobre uma ampla gama de tópicos enquanto esperavam no portão, que era um hábito rotineiro e até benéfico compartilhado por todos os pilotos de avião. 

No entanto, a conversa deve terminar assim que os motores forem ligados. Isso é chamado de regra de cabine estéril. Depois de vários acidentes em que as tripulações foram distraídas por discussões fora do assunto, as autoridades regulatórias proibiram conversas não pertinentes após a partida do motor e abaixo de uma altitude de 10.000 pés. Após atingir esta altitude, os pilotos estariam novamente livres para conversar sobre o que quisessem.


No entanto, nem sempre funcionou assim. Em 1988, a regra da cabine estéril ainda era relativamente nova, e muitos capitães já voavam desde antes de sua introdução. Nem foi fácil de aplicar, e as violações foram consideradas relativamente frequentes. 

A fiscalização dependia do capitão estabelecer a lei e impedir que outros membros da tripulação se engajassem em conversas fora do assunto, mas como se viu, Larry Davis não era esse tipo de capitão. O primeiro oficial Kirkland continuou a fazer vários comentários ociosos ao longo da lista de verificação de partida do motor e empurrões do portão, e o capitão Davis não fez nenhuma tentativa de detê-lo. 

Três minutos após o pushback, o voo 1141 ainda não havia recebido permissão para começar a taxiar. “Que tal olhar para baixo enquanto ainda temos dentes em nossas bocas?” disse o engenheiro de voo Judd. Seu comentário foi recebido com gargalhadas. “Ficando cinza na rampa sul está Delta...” disse Kirkland. 

Neste ponto, o Capitão Davis decidiu desligar um dos três motores do 727 para economizar combustível enquanto estava em marcha lenta no pátio de estacionamento. “Acho que devemos fechar o número três e economizar alguns milhares de dólares”, disse ele. Kirkland disse a Judd para informar o controlador de solo e solicitar dois minutos de aviso antes de receber autorização de decolagem para que eles tivessem tempo de religar o motor.

A lista de verificação de táxi usada pela tripulação do voo 1141
O voo 1141 da Delta logo recebeu autorização para começar a taxiar, e o 727 se juntou a uma longa fila de aviões de passageiros rastejando na vasta extensão do Aeroporto Internacional Dallas Fort Worth (ou DFW). O controlador ordenou que eles dessem passagem para outro avião entrar na fila à frente deles, ao que Davis comentou indignado: "Nós certamente taxiamos antes dele!"

Enquanto isso, Judd começou a ler o checklist do táxi, a lista de tarefas que precisam ser concluídas para configurar o avião para decolagem. À medida que Judd lia cada item, Kirkland tomava as medidas adequadas e anunciava sua resposta padrão. 

"Calor Pitot?"

"Está ligado."

“Bugs de velocidade aerodinâmica e EPR?”

"Trinta e um e quarenta e cinco em ambos os lados e conjunto EPR alternativo." 

“Altímetro e instrumentos de voo?” 

“Set, cross check.”

"Corte de facada?"

"Uh, cinco vírgula seis." 

Neste ponto, o comissário de bordo Dixie Dunn entrou na cabine. Ela rapidamente se mostrou muito mais interessante do que a lista de verificação de táxi ainda incompleta. "Muita gente saindo esta manhã", disse ela em seu sotaque sulista perfeito. "Sim, grande empurrão", disse Judd.

Pelos próximos sete minutos e meio, o primeiro oficial Kirkland conversou com Dunn, enquanto Davis e Judd ocasionalmente ajudavam a oferecer seus próprios dois centavos em um ampla gama de questões.

Grande parte da discussão centrou-se em recentes acidentes de avião, incluindo a queda do voo 191 da Delta em 1985 em DFW.

Resultado da queda do voo 1713 da Continental Airlines, mencionado pela tripulação
A discussão também tocou na corrida presidencial de 1988, sobre a qual Kirkland tinha muito a dizer. Ele criticou o tratamento dado pela mídia a Dan Quayle, discutiu a aparência e as habilidades oratórias da esposa de Quayle e comentou que foi “assustador” que Jesse Jackson tenha chegado tão longe. De sua parte, Dunn participou, concordando que os repórteres eram, em geral, “abutres”. 

Doze minutos após o pushback, e ainda longe da pista, o voo 1141 parecia estar preso em um limbo de táxi. O controlador de solo finalmente deu a eles o próximo conjunto de instruções, após as quais os pilotos e Dunn imediatamente voltaram à conversa, que agora havia se expandido para incluir a experiência militar de Kirkland, misturas de bebidas e vários outros tópicos não relacionados às operações de voo. 

A conversa acabou voltando para a queda do voo 1713 da Continental em 1987 em Denver; em particular, Kirkland estava preocupado com a forma como a mídia havia conseguido parte da gravação de voz da cabine na qual os pilotos foram ouvidos discutindo os hábitos de namoro de seus comissários de bordo. 

“Você sabe, esquecemos de discutir sobre os hábitos de namoro de nossos comissários de bordo para que pudéssemos gravar no gravador, você sabe - no caso de cairmos, a mídia vai ter um pequeno petisco suculento...”, disse ele.

“Ooooh, Isso está certo?" disse Dunn.

"É isso que eles estão procurando?"

"Sim, você sabe aquele Continental que caiu em Denver?" disse Kirkland.

“Você sabe, eles estavam falando sobre os hábitos de namoro de um de seus comissários de bordo - temos que deixar algo para nossas esposas e filhos ouvirem!”


Alguns minutos depois, Dunn comentou: “Vamos obter autorização de decolagem ou vamos apenas dar uma volta pelo aeroporto?”

“Bem, pensamos que teríamos que nos aposentar sentados lá esperando a liberação do táxi”, brincou Kirkland. 

Imediatamente depois, a conversa saiu dos trilhos mais uma vez. Por volta das 8h53, Kirkland apontou um bando de garças se reunindo na grama perto da pista de taxiamento e perguntou: "Que tipo de pássaros são esses?"

“Garças, ou como eles chamam,” disse Davis.

"Sim, garças", disse Dunn.

"São elas?"

“Acho que sim”, disse Dunn.

“Elas são primas dos que estão à beira-mar?”

Os pilotos agora discutiram suas experiências com garças por algum tempo antes de discutir as melhorias recentes no tratamento do congestionamento de tráfego do DFW. Então, às 8h56, um pássaro foi atingido por uma explosão de jato e foi lançado a uma distância considerável, o que provou ser outra distração divertida. 

Mais uma vez a conversa voltou-se para os hábitos de várias espécies de pássaros, incluindo como os pássaros gooney na Ilha de Midway voltavam para fazer seus ninhos no local exato onde nasceram, mesmo que fosse no meio da pista. 

Finalmente, às 8h57, Judd foi ao sistema de som público para ordenar aos comissários de bordo que voltassem às suas estações, finalmente encerrando a conversa.


Vendo que já estavam em quarto lugar na linha de decolagem, os pilotos iniciaram a sequência para religar o motor número três. Mas no momento em que ficou online, o controlador os liberou inesperadamente para taxiar até a pista e aguardar a decolagem, evitando os três aviões à frente deles na fila. 

Isso deixava muito pouco tempo para terminar a lista de verificação de táxi e a lista de verificação antes da decolagem que deveria segui-la. Quando o avião se aproximou do início da pista, Judd leu cada item da lista de verificação de táxi e Kirkland respondeu imediatamente com a resposta apropriada. Havia apenas um problema: ele estava fazendo uma memorização mecânica e não estava realmente verificando cada uma das configurações que estava lendo. 

“Anti-gelo do motor?”

"Ele está fechado."

"Arreios de ombro?"

"Eles estão ligados."

"Flaps?"

“Quinze, quinze, luz verde."

Os flaps deveriam ser estendidos para 15 graus na decolagem para aumentar a sustentação fornecida pelas asas, permitindo que o avião voasse em uma velocidade mais baixa. Se Kirkland tivesse realmente verificado a posição dos flaps quando Judd perguntou sobre eles, ele teria percebido que ninguém ainda os tinha estendido para 15 graus, e que a luz indicadora associada não era de fato verde. 

Mas ele não checou; em vez disso, ele apenas deu a resposta correta por hábito, negando completamente o propósito da lista de verificação. 


Com os flaps retraídos, ainda é possível ficar no ar, mas a decolagem ocorrerá em uma velocidade muito mais alta e a razão de subida será significativamente reduzida. No entanto, os pilotos planejam com antecedência decolar em uma determinada velocidade calculada com base no desempenho esperado do avião com os flaps estendidos e, se tentarem decolar na mesma velocidade com os flaps retraídos, o avião não voará. 

Por esse motivo, todos os aviões são dotados de um sistema de alerta de configuração de decolagem que aciona um alarme caso os manetes sejam avançados até o empuxo de decolagem com os flapes na posição errada. 

Isso deveria ter servido como última linha de defesa para a tripulação do voo Delta 1141, mas havia um problema: o sistema não estava funcionando. Quando os aceleradores são avançados, um braço atuador se move para frente e um botão no braço faz contato com um êmbolo, que é empurrado para trás em um recesso para completar o circuito de alarme. Se o êmbolo for pressionado e as abas estiverem na posição retraída, o circuito será energizado e o alarme soará. 

No entanto, neste 727, a extremidade do braço atuador não foi ajustada corretamente e às vezes desliza para além do êmbolo em vez de pressioná-lo. A corrosão ao redor do êmbolo também inibiu sua capacidade de sustentar uma corrente elétrica. 

Como resultado, o sistema de alerta de decolagem não era confiável. Ele havia sido sinalizado como “fraco e intermitente” três semanas antes do voo, então os mecânicos substituíram a buzina de advertência, mas não verificaram o sistema de acionamento. Acontece que o aviso funcionou durante o teste pós-manutenção e o avião foi colocado de volta em serviço, embora a causa raiz da falha não tenha sido resolvida.


Assim que Kirkland e Judd terminaram a lista de verificação antes da decolagem, o voo 1141 taxiou para a pista e começou sua rolagem de decolagem. O Capitão Davis acelerou os motores para a força de decolagem, e o aviso de falha não disparou, impedindo a tripulação de perceber seu erro. 

O avião acelerou 80 nós, depois VR - velocidade de rotação. Davis puxou a coluna de controle e o nariz subiu, mas o avião teve dificuldade para decolar. As asas não estavam fornecendo sustentação suficiente devido aos flaps retraídos. Ele puxou mais para cima, fazendo com que a cauda batesse na pista. 

Finalmente, o 727 saltou no ar, mas por pouco. Sem sustentação suficiente para subir, ele imediatamente se aproximou de um estol e o aviso de estol foi ativado, sacudindo as colunas de controle dos pilotos. 

A resposta correta a um aviso do stick shaker na decolagem é aplicar potência máxima e reduzir o ângulo de inclinação, mas os pilotos não fizeram isso. "Algo está errado!" Davis gritou. 

Enquanto o avião deslizava em uma atitude de nariz alto, um pouco acima do solo, o ar turbulento rolando sobre as asas parcialmente estoladas do avião interrompeu o fluxo de ar para os motores montados na parte traseira. 

Na ausência de fluxo de ar adequado da frente para trás através do motor, o ar comprimido de dentro da câmara de compressão explodiu de volta pela entrada do motor, um evento conhecido como estol do compressor. Os motores emitiram uma série de estrondos de fogo que sacudiram todo o avião e o impulso começou a cair. 


“Falha de motor!” alguém gritou. Mas os motores de fato não falharam. Se os pilotos reduzissem seu ângulo de inclinação para suavizar o fluxo de ar sobre as asas, eles teriam começado a trabalhar corretamente novamente. 

“Tivemos uma falha de motor!” disse Kirkland. 

Pairando na beira de um estol, o avião balançou descontroladamente de um lado para o outro, fazendo com que a ponta da asa direita atingisse a pista. O capitão Davis manipulou furiosamente o manche em um esforço para manter o controle. O avião subiu a uma altura de 6 metros acima do solo e desceu novamente. 

Enquanto eles se precipitavam em direção ao final da pista, Davis gritou: "Não vamos conseguir!" 

Kirkland ligou seu microfone e tentou transmitir um pedido de socorro para o controle de tráfego aéreo. “Onze e quarenta e um...” ele começou a dizer.

“Força total!” disse Davis. 

Mas era tarde demais. Menos de um segundo depois, a asa direita do 727 prendeu a antena do sistema de pouso por instrumentos, enviando o avião de volta à terra. 

O voo 1141 deslizou por várias centenas de metros pela área coberta de grama, sua asa direita se desintegrando ao saltar sobre uma vala e subir um aterro. Patinando para o lado, o avião rolou para a esquerda, quebrou-se em três pedaços e parou perto da cerca do perímetro do aeroporto. 

As chamas irromperam imediatamente dos tanques de combustível rompidos, enviando uma coluna de fumaça preta sobre o Aeroporto Internacional de Dallas Fort Worth. 


Imediatamente após a parada do avião, todos os 108 passageiros e tripulantes ainda estavam milagrosamente vivos. Muitas pessoas sofreram ferimentos leves, mas nenhum foi debilitante. 

No entanto, em poucos instantes ficou claro que o perigo estava longe de acabar. Um incêndio que cresceu rapidamente começou na cauda e se espalhou sob o avião, emergindo perto da asa esquerda.

Os comissários de bordo correram para abrir as portas de saída enquanto passageiros frenéticos fugiam diante de uma parede de fumaça nociva que avançava. Um dos comissários de bordo tentou abrir a porta traseira esquerda da cozinha, mas descobriu que ela havia ficado presa em sua estrutura durante o acidente e não abria. 

Os passageiros nas seções frontal e central conseguiram escapar pelas portas principais e por fraturas na fuselagem, emergindo para a luz do dia enquanto a fumaça continuava a jorrar do avião. 

Outros não tiveram tanta sorte: dois comissários de bordo e onze passageiros que faziam fila para a saída da cozinha destruída foram dominados por uma fumaça negra e espessa e morreram de envenenamento por monóxido de carbono. Quando os bombeiros chegaram ao local quatro minutos após o acidente, já era tarde demais para salvá-los.

Mapa de assentos do voo 1141
Enquanto os hospitais tratavam dezenas de passageiros, os bombeiros entraram no avião e retiraram os três pilotos gravemente feridos da cabine, tornando-os os últimos a deixar o avião com vida. 

Equipes de resgate também descobriram os corpos de treze pessoas na parte de trás do avião, incluindo o da comissária de bordo Dixie Dunn. Outro passageiro que havia entrado novamente no avião para tentar salvar sua família sofreu queimaduras graves e morreu no hospital 11 dias após o acidente, elevando o número final de mortos para 14, com 94 sobreviventes. 

No entanto, poderia ter sido pior: seria mais tarde notado que as propriedades retardantes de fogo recentemente exigidas dos assentos de passageiros retardaram a propagação do incêndio na cabine, aumentando o tempo de sobrevivência em 90 segundos e, sem dúvida, salvando vidas. 

Os investigadores do National Transportation Board logo chegaram ao local para determinar a causa do acidente. Embora o gravador de dados de voo não registrasse diretamente a posição dos flaps, evidências físicas e um estudo do desempenho da aeronave mostraram de forma conclusiva que a tripulação não havia estendido os flaps para a decolagem. 

Uma inspeção do sistema de alerta de configuração de decolagem também revelou manutenção inadequada que evitou que o alarme soasse, selando seu destino. Em novembro de 1988, a Federal Aviation Administration emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade exigindo inspeções dos sistemas de alerta de decolagem do Boeing 727, resultando na descoberta de problemas semelhantes em vários aviões adicionais, todos os quais foram reparados. 


A gravação de voz da cabine revelou que a falha em estender os flaps estava diretamente relacionada à conversa fora do assunto dos pilotos com o comissário de bordo, que interrompeu a lista de verificação de táxi e consumiu tempo que de outra forma poderia ser gasto para completá-la. 

Foi um exemplo clássico de por que a regra da cabine estéril existia em primeiro lugar. Os investigadores colocaram uma parte significativa da culpa no primeiro oficial Kirkland, que foi a força motriz por trás de todas as discussões fora do assunto, mas também culparam o Capitão Davis por promover um ambiente de cabine em que tais violações eram percebidas como permissíveis. 

Se ele simplesmente tivesse dito: “Ei, vamos manter o assunto no tópico”, a falha quase certamente não teria acontecido. No entanto, essa falta de disciplina era aparente não apenas na violação da regra da cabine estéril. 

Em seu relatório, o NTSB escreveu: “A transcrição do CVR indicou que o capitão não iniciou nem mesmo uma lista de verificação; o [engenheiro de voo] chamou apenas uma lista de verificação completa; as chamadas necessárias não foram feitas pelo capitão e [engenheiro de voo] durante o procedimento de partida do motor; o capitão não deu instruções de decolagem; e o primeiro oficial não gritou 'V1'”. Claramente, os problemas eram mais profundos.


No final das contas, Davis não recebeu quase nenhuma orientação sobre que tipo de atmosfera de cockpit ele deveria promover. A Delta tinha uma prática de longa data de dar aos capitães ampla discrição sobre questões processuais, em vez de aplicar estritamente um conjunto de normas de cabine transmitidas do alto. Isso resultou em um grande grau de variabilidade de um capitão para o outro. 

Os pilotos da Delta entrevistados após o acidente não conseguiram chegar a um acordo sobre quem era o responsável por verificar a posição dos flaps ou quem deveria garantir que as listas de verificação foram concluídas. Esse tipo de confusão pode ter feito com que os pilotos perdessem uma oportunidade específica de evitar o acidente. 

A luz de disparo do pacote automático de ar condicionado deveria acender na decolagem, mas não acenderia se o avião não estivesse configurado corretamente ou se o sistema de disparo do pacote A/C tivesse falhado. 


O engenheiro de voo Judd notou a ausência da luz no início da rolagem de decolagem, mas achou que não precisava informar o capitão; entretanto, o capitão Davis tinha certeza de que o engenheiro de voo teria contado a ele. Se Judd tivesse mencionado a luz, Davis e Kirkland poderiam ter percebido que algo estava errado.

O NTSB já sabia que a falta de disciplina do cockpit da Delta estava causando problemas. Na verdade, em 1987 a Delta sofreu nada menos que seis incidentes graves e quase acidentes que foram atribuídos a erro do piloto. 

Primeiro, uma tripulação desligou inadvertidamente os dois motores de um Boeing 767 em voo, causando uma perda total de potência, antes que conseguissem reiniciá-los. Então, um Delta Lockheed L-1011 desviou mais de 95 quilômetros de sua via aérea designada ao cruzar o Oceano Atlântico. O voo se desviou para o caminho de um Boeing 747 Continental, e os dois aviões com 583 pessoas a bordo chegaram a menos de dez metros após a colisão. 

Ilustração mostra a localização do quase acidente sobre o Atlântico
Posteriormente a isso, um voo da Delta pousou na pista errada; outro voo pousou no aeroporto errado; e dois voos decolaram sem permissão do controle de tráfego aéreo. 

Qualquer um desses incidentes poderia ter resultado em um grande desastre. Algo estava muito errado na Delta Air Lines e a sequência de quase-acidentes sugeria que um acidente causado por erro do piloto era provavelmente inevitável. Se não tivesse acontecido com Davis, Kirkland e Judd, teria acontecido com alguma outra tripulação, mais cedo ou mais tarde.

Como resultado dos incidentes de 1987, a FAA lançou uma auditoria das operações de voo da Delta, que descobriu falhas generalizadas de comunicação, falta de coordenação da tripulação e frequentes lapsos de disciplina. 

A companhia aérea também violou os regulamentos ao não registrar o desempenho insatisfatório dos pilotos durante as verificações de proficiência, estendendo o teste até que o piloto sob exame finalmente acertasse.

Como resultado da auditoria de 1987, a Delta prometeu atualizar várias listas de verificação, começar a treinar seus pilotos para enfatizar detalhes da lista de verificação, atualizar seu programa de treinamento para melhorar a padronização e manter os pilotos em padrões mais elevados durante verificações de proficiência de rotina. 

Mas depois do acidente do Delta 1141, uma auditoria de acompanhamento descobriu que, embora a maioria das mudanças mais simples tivesse sido feita, as revisões maiores ainda estavam em fase de desenvolvimento. 


O mais crítico foi o incipiente programa de treinamento de gerenciamento de recursos de cockpit da Delta. O gerenciamento de recursos de cockpit, ou CRM, visa facilitar a comunicação clara e aberta entre os membros da tripulação, permitindo que eles utilizem efetivamente sua experiência coletiva para resolver problemas e detectar desvios antes que possam aumentar. O programa de treinamento em CRM da Delta estava programado para começar em 1989 - tarde demais para os pilotos do voo 1141. 

Após a auditoria de 1988, a Delta reorganizou todo o seu departamento de treinamento, criando novos postos de liderança e novas cadeias de comando com novos mandatos relacionados à segurança. Isso representou um grande passo na direção certa, já que o NTSB sempre defendeu que a segurança no desempenho da tripulação é iniciada de cima para baixo e que a gerência deve primeiro perceber seu próprio papel na promoção de uma cultura de segurança antes que tal cultura possa surgir. 

Em seu relatório sobre o acidente, o NTSB citou um artigo de GM Bruggink no Flight Safety Digest: “Uma atitude de desrespeito pela aplicação disciplinada dos procedimentos da lista de verificação não se desenvolve da noite para o dia; ele se desenvolve após exposição prolongada a uma atitude de indiferença.” 

Por meio de sua reorganização fundamental de seus departamentos de treinamento e operações de voo, a Delta derrotou completamente essa cultura de indiferença que se acumulou lentamente nas décadas anteriores. Muito provavelmente, como resultado dessas mudanças, bem como da introdução do CRM, a Delta não teve outro acidente fatal devido a erro do piloto desde o voo 1141. 


No entanto, algumas das armadilhas fundamentais que levaram ao acidente não se aplicavam apenas à Delta. Os investigadores ficaram fascinados com o fato de o primeiro oficial Kirkland ter chamado o retalho correto por hábito, sem perceber que os retalhos não estavam colocados corretamente. 

O engenheiro de voo Judd mais tarde lembrou de outro incidente em que um primeiro oficial gritou “flaps 25”, embora os flaps estivessem erroneamente ajustados para 15 graus, simplesmente porque “flaps 25” era o que ele esperava dizer. 

E apenas um ano antes, um Northwest Airlines MD-82 caiu na decolagem de Detroit, matando 156 pessoas, porque os pilotos não conseguiram estender os flaps para a decolagem. Portanto, esse claramente não era um problema isolado - os pilotos de todo o país eram vulneráveis ao mesmo erro. 

Como resultado da queda da Delta em DFW, a FAA tomou medidas para implementar mudanças no design da lista de verificação, recomendadas pela primeira vez após o acidente da Northwest Airlines, que o NTSB esperava que melhorasse a conformidade com os procedimentos. 

O NTSB também recomendou que os manuais de operações de voo declarassem claramente qual membro da tripulação é responsável por garantir que as listas de verificação sejam completas e reiterou a recomendação anterior de que o CRM - que havia sido encorajado anteriormente, mas não exigido - fosse obrigatório para todos os pilotos de companhias aéreas.



Houve uma mudança final resultante da queda do voo Delta 1141 - uma que foi prenunciada na gravação de voz da cabine. Durante as audiências públicas do NTSB sobre o acidente, a fita das conversas da cabine foi divulgada para a mídia, onde os pilotos brincam sobre o hábito de namoro dos comissários de bordo e sobre o próprio CVR imediatamente em noticiário nacional. 

Essas partes da conversa foram até mesmo retiradas da transcrição no relatório do acidente para preservar a privacidade dos pilotos, mas o lançamento da fita completa tornou isso inútil. Partes da fita ainda estão por aí e qualquer pessoa pode ouvi-las. 

Na verdade, esse foi exatamente o tipo de oportunismo de mídia contra o qual os pilotos se rebelaram enquanto taxiavam para longe do portão de DFW, e eles ficaram profundamente magoados com o lançamento da fita. Todos os três pilotos já haviam sido despedidos da Delta Air Lines e, embora Judd tenha sido recontratado mais tarde, Davis e Kirkland nunca mais voariam. 

Tornar-se o ponto alto de uma piada nacional era como esfregar sal na ferida. Não querendo tolerar tal humilhação pública, os pilotos do voo 1141 e outros pilotos em todo o país fizeram lobby com sucesso para evitar que o NTSB lançasse gravações de voz da cabine de comando. Desde 1988, os clipes de áudio brutos do CVR só foram lançados quando apresentados como prova em um tribunal de justiça. 

De uma forma indireta - que infelizmente envolveu a morte de 14 pessoas - as reclamações improvisadas de Kirkland sobre o tratamento dado pela mídia às conversas privadas dos pilotos, na verdade, resultaram em mudanças significativas. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, emdjt42 (flickr), Ken Fielding, o NTSB, Andrew Fry, Anynobody (Wikimedia), Aviation Explorer, The New York Times, The Fort Worth Star Telegram e The Dallas Morning News. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).

Aconteceu em 31 de agosto de 1988: O mergulho do voo China Southern Airlines 301 no mar de Hong Kong


Em 31 de agosto de 1988, o avião Hawker Siddeley HS-121 Trident 2E, prefixo B-2218, da China Southern Airlines (CAAC) (foto acima), realizava o voo 301 do Aeroporto Guangzhou Baiyun, na China, ao Aeroporto  Kai Tak, em Hong Kong, com 78 passageiros e 11 tripulantes.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final ao destino. Durante a aproximação final para o Aeroporto Kai Tak, sob chuva, com visibilidade de 450 metros (1.480 pés), a asa direita do Hawker Siddeley Trident cortou as luzes de aproximação da Pista 31 e os pneus do trem de pouso principal atingiram o promontório da pista, causando o colapso do trem de pouso principal direito, que foi arrancado da asa. 

A aeronave então continuou no ar e impactou a pista 600 metros adiante. A aeronave então saiu da pista para a direita e cruzou diagonalmente a pista gramada que a cercava. O nariz e o trem de pouso principal esquerdo colapsaram e a aeronave deslizou sobre a pista de taxiamento paralela e entrou na baía de Kowloon, em Hong Kong.


A cabine foi cortada e o resto da aeronave ficou intacto. Os socorristas tentaram chegar ao cockpit onde a tripulação estava, mas sem sucesso. Os tripulantes morreram no acidente, mas as autópsias mostraram que a causa da morte foi por afogamento.

Dos 89 ocupantes da aeronave, sete morreram e outros 15 ficaram feridos. Dos mortos, seis eram membros da tripulação e um era um passageiro de Hong Kong que sucumbiu aos ferimentos em um hospital. 


Os tripulantes mortos estavam na frente da aeronave. Três membros da tripulação, todos chineses, ficaram feridos e sobreviveram. Dos 12 passageiros americanos, dois ficaram feridos. Sete passageiros de Hong Kong, dois passageiros de Taiwan e um francês ficaram feridos. Um passageiro ferido era um sino-americano.


O relatório observou: "Com base nas evidências limitadas disponíveis, não foi possível determinar positivamente a causa do acidente. O relatório conclui que a abordagem final se tornou instável e que o vento pode ter sido um fator contribuinte. O desvio final abaixo do caminho de abordagem normal foi provavelmente devido a uma redução repentina e distorção da referência visual causada por chuva forte."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 31 de agosto de 1987: A queda do voo 365 da Thai Airways no mar da Tailândia

Em 31 de agosto de 1987, o voo 365 da Thai Airways era um voo programado do Aeroporto Internacional de Hat Yai para o Aeroporto Internacional de Phuket, ambos na Tailândia, onde estavam a bordo da aeronave 74 passageiros e nove tripulantes. 


A aeronave que operava o voo era o Boeing 737-2P5, prefixo HS-TBC, da Thai Airways (foto acima), de sete anos de idade, que foi construído em 1980 e entregue à Thai Airways no mesmo ano. A aeronave não tinha histórico de mau funcionamento. Na época do acidente, a aeronave tinha sete anos e um mês e 16.963 horas de voo.

O capitão era Vishanet Ampawat, de 53 anos, que registrou um total de 19.538 horas de voo, incluindo 5.576 horas no Boeing 737. O primeiro oficial não identificado de 37 anos tinha 5.951 horas de voo. Ele tinha muito menos experiência no Boeing 737 do que o capitão Ampawat, tendo registrado apenas 156 horas nele.


As condições meteorológicas eram boas quando o voo 365 se aproximou do Aeroporto Internacional de Phuket. Enquanto se preparavam para pousar, a tripulação do voo 365 expressou preocupação sobre um Boeing 737 da Dragonair que também estava pousando no aeroporto, mas atrás e abaixo de sua aeronave.

Às 15h34, hora local, o capitão da Dragonair disse ao controlador de tráfego aéreo que estava a 24 quilômetros (15 milhas) de distância do aeroporto a uma altitude de 750 metros (2.460 pés) e que o a aeronave da Thai Airways estava a cerca de 9 quilômetros (5,6 milhas) à sua frente.

Como o Boeing 737 da Dragonair estava mais perto do aeroporto e voava em uma altitude mais baixa, foi o primeiro a pousar. A aeronave da Dragonair então virou à direita para a aproximação final da Pista 27. Poucos segundos depois, os pilotos tailandeses receberam permissão para descer a 1.000 metros (3.300 pés) e foram instruídos a pousar em segundo lugar.

Em seguida, o controle de aproximação foi novamente acionado pela tripulação tailandesa, que afirmou que a posição do voo da Dragonair estava incorreta. Os pilotos tailandeses também disseram ao controlador de tráfego aéreo que estavam a apenas 15 quilômetros (9,3 milhas) de distância do aeroporto, embora suas aeronaves estivessem mais longe naquele momento. A aeronave tailandesa foi então dada prioridade pelo controle de tráfego aéreo às 15h36 para o pouso.

O capitão do voo da Dragonair alertou a tripulação tailandesa de uma possível colisão porque o Boeing 737 tailandês interceptaria sua rota de voo. Como resultado, a tripulação da Thai Airways reduziu a velocidade da aeronave. 

Ocorreu um lapso de concentração por parte da tripulação de voo, permitindo que a velocidade do voo 365 caísse abaixo do limite mínimo. Quando a velocidade caiu para 163 nós (188 mph), o alarme foi ativado. 

A aeronave desacelerou por mais dez segundos e então entrou em estol a uma velocidade de 152 nós (175 mph). Na tentativa de se recuperar do estol, o capitão aumentou a potência do motor e retraiu o trem de pouso. Isso falhou porque a aeronave estava agora em baixa altitude. 

O avião caiu no mar de Andaman, na Tailândia, 15 quilômetros (9,3 milhas; 8,1 milhas náuticas) a leste do aeroporto e afundou em no fundo do mar que estava a 20 metros (66 pés) de profundidade. Todos as 83 pessoas a bordo da aeronave morreram.


A causa provável para a queda do voo 365 foi determinada como "O piloto diminuiu a velocidade da aeronave e ela estolou enquanto o piloto se preparava para pousar primeiro, conforme aconselhado pelo controle de aproximação de Phuket. Parece que ele estava preocupado e não tinha certeza se era capaz de pousar primeiro porque o piloto da segunda aeronave avisou que a primeira aeronave estava acima dele e não poderia descer passando por seu nível. O piloto adicionou potência e aumentou a marcha após o acionador de alavanca ser ativado, mas não conseguiu executar uma recuperação antes de atingir o mar." 


Além do erro do piloto, o controlador de tráfego aéreo foi responsabilizado por não manter o voo 365 e o Boeing 737 da Dragonair adequadamente separados.

Na sequência do acidente, os dois controladores de tráfego aéreo envolvidos foram afastados para outras funções.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Aeroméxico voo 498 - Fora do Radar


Especial Controladores de Voo

Acidentes Aeroméxico 498, Avianca 52 e Gol 1907

Este especial analisou o papel dos controladores de tráfego aéreo no setor aéreo e examina o Sistema de Transporte Aéreo de Próxima Geração, uma nova tecnologia destinada a eliminar as colisões aéreas, reduzindo a dependência geral do radar e rádio, bem como delegando parte do ar tarefa dos controladores de tráfego a computadores a bordo de cada aeronave.

Aconteceu em 31 de agosto de 1986: A queda do voo 498 da Aeroméxico - Colisão Aérea de Cerritos


Em 31 de agosto de 1986, o voo 498 da Aeroméxico colidiu no ar com um Piper Archer particular sobre um subúrbio de Los Angeles. Ambos os aviões mergulharam em um bairro residencial lotado, matando todas as 64 pessoas no jato, todas as 3 pessoas no avião particular e mais 15 no solo. 

O terrível acidente foi quase uma imagem espelhada da queda anterior do voo PSA 182 em San Diego, e a conjunção dos dois acidentes levou a uma legislação há muito atrasada que exige o Sistema de Prevenção de Colisão de Tráfego em todas as aeronaves comerciais. Esta é a história de como as duas aeronaves se juntaram nos céus de Los Angeles.


O voo 498 era operado pelo McDonnell-Douglass DC-9-32, prefixo XA-JED, da Aeroméxico (foto acima) operando um voo em quatro etapas, com origem na Cidade do México e parando em Guadalajara, Loreto, Tijuana. 

Havia 58 passageiros e 6 tripulantes a bordo. O voo transcorreu sem intercorrências até a etapa final, um pequeno salto da cidade de Tijuana, na fronteira com o México, até Los Angeles, Califórnia, nos Estados Unidos. 

Um Piper PA-28-181,semelhante à aeronave envolvida no acidente
Enquanto isso, no Aeroporto Torrance ao sul do Aeroporot de Los Angeles, William Kramer, sua esposa Kathleen e sua filha Caroline embarcaram em seu avião leve Piper PA-28-181 Archer, prefixo N4891F, indo para um retiro de fim de semana em Big Bear Lake, um popular destino de lazer a nordeste da cidade. O avião decolou depois das 11 horas, na hora em que o voo 498 da Aeroméxico estava começando sua descida para Los Angeles.

O Aeroporto Internacional de Los Angeles era cercado por uma zona chamada Terminal Control Area, ou TCA, uma região do espaço aéreo com a forma de um bolo de casamento de cabeça para baixo, onde apenas certos tipos de aeronaves podiam entrar. 


Especificamente, qualquer aeronave que entrasse no TCA deveria ter um transponder “Modo C” que poderia retransmitir a altitude do avião para os controladores de tráfego aéreo. Este foi um recurso de segurança introduzido após a queda do voo 182 da PSA em 1978, que colidiu com um Cessna particular sobre San Diego, matando 144 pessoas.

O pequeno avião de William Kramer não tinha um transponder de Modo C, mas isso não deveria ser um problema, porque sua rota para Big Bear Lake não passava pelo TCA. No entanto, Kramer havia se mudado recentemente para a área de Los Angeles e, como a maioria dos pilotos particulares, ele estava navegando por pontos de referência. 


Ele tentou voar ao longo de uma rodovia que correspondia aproximadamente ao primeiro trecho de sua rota, mas ficou confuso com o emaranhado desconhecido de rodovias e começou a seguir a errada. Embora ele tivesse um gráfico com ele mostrando os limites do TCA, ele não percebeu inicialmente que havia entrado nele sem autorização.

Naquele momento, o controlador de tráfego aéreo Walter White estava monitorando a aterrissagem de aeronaves em LAX. Ele era relativamente novo no trabalho e se ofereceu para controlar o console, a fim de obter mais experiência, enquanto o controlador programado fazia uma pausa. 


Enquanto os Kramers vagavam por um espaço aéreo restrito, White recebeu uma ligação de outro pequeno avião particular que já estava dentro do TCA. Como o avião dos Kramers, não tinha um transponder Modo C e não deveria estar naquele espaço aéreo. 

Acreditando que este 'terceiro avião' fosse um risco à segurança, White criticou seu piloto por voar para o TCA sem autorização. Mais tarde, ele afirmou que o sistema de radar desatualizado em LAX não exibia aquele Piper, mas isso foi determinado como falso.


Como White estava distraído dando uma palestra para o piloto intruso, ele não viu o avião dos Kramers voar em sua tela de radar, nem percebeu que estava em rota de colisão com o voo 498 da Aeroméxico (Mesmo se ele tivesse visto o avião, o o fato de não ter um transponder Modo C significava que ele não poderia saber que estava em uma altitude perigosa, a menos que perguntasse).

Os pilotos dos dois aviões também não se viram. Para ver o DC-9 se aproximando, Kramer teria que olhar pela janela do passageiro, mas ele e sua esposa estavam olhando para a frente para tentar determinar sua localização. 

O Piper, muito menor, também era difícil para os pilotos do Aeroméxico verem e, em vários pontos críticos, estava obscurecido por pilares de janela. Os pilotos da linha aérea, ocupados com suas tarefas de aproximação, nunca previram isso, e nenhum dos aviões realizou qualquer tipo de ação evasiva.


Às 11h56, o Piper Archer de William Kramer se chocou contra a cauda e o estabilizador horizontal do voo 498 da Aeroméxico. O impacto arrancou o teto do pequeno avião, matando instantaneamente a família Kramer. 


O DC-9 perdeu toda a cauda, ​​incluindo os elevadores, que controlam o pitch. O avião imediatamente caiu em um mergulho quase vertical enquanto os pilotos travavam uma batalha inútil para recuperar o controle. Não havia esperança de recuperação. 

Vinte e dois segundos após a colisão, o DC-9 atingiu uma casa na esquina da Holmes Avenue e Ashworth Place em Cerritos, matando todas as 64 pessoas a bordo. A enorme explosão lançou pedaços do avião em 11 outras casas e no Boulevard Carmelita, destruindo completamente cinco casas e matando 15 pessoas dentro delas.


Moradores de Cerritos e um carro de bombeiros próximo chegaram para encontrar um cenário de destruição total. 


Meia dúzia de casas estavam em chamas, carros tombados e corpos por toda parte, incluindo vários que foram jogados no meio do Boulevard Carmelita, onde a cabine do DC-9 podia ser vista projetando-se de uma parede para as vias de tráfego. 


Enquanto os serviços de emergência corriam para o local, os destroços do avião de William Kramer foram encontrados no playground de uma escola primária próxima, confirmando que uma colisão no ar havia ocorrido. 


Uma grande resposta médica foi mobilizada. Mas, como lembrou um padre que estava entre os primeiros a chegar, “não houve ferimentos reais. Ou você morreu ou não morreu.” 

A maioria das ambulâncias voltou para casa vazia, porque não havia ninguém para salvar. “Acho que nunca vi um ser humano completo”, acrescentou o bombeiro Larry Hambleton.


A tragédia foi assustadoramente semelhante à queda do voo 182 do PSA, oito anos antes. Em ambos os casos, um jato de passageiros colidiu com um pequeno avião particular e caiu em um bairro no sul da Califórnia. 

Foi esse acidente que deu origem ao conceito de espaço aéreo restrito. Mas parecia que esse novo recurso de segurança falhou em evitar que quase exatamente a mesma coisa acontecesse novamente. 


A investigação inicial sugeriu que William Kramer poderia ter sofrido um ataque cardíaco antes do acidente, mas isso foi descartado e acabou sendo determinado que ele voou para o espaço aéreo controlado porque estava perdido.

Isso sugeria que o sistema de espaço aéreo controlado introduzido após o PSA 182 não era suficiente para manter os aviões privados longe dos jatos de pouso.


Na esteira do desastre de Cerritos, o sistema criado após a falha do PSA foi modificado significativamente. Todos os aviões particulares agora precisam ter um transponder Modo C que pode transmitir altitude, mesmo que eles ainda sejam impedidos de entrar no TCA. 


E o mais importante, o acidente obrigou o Congresso a instituir o Sistema de Prevenção de Colisão de Tráfego em todas as aeronaves comerciais nos Estados Unidos. 

O TCAS estava em desenvolvimento desde o acidente do PSA, mas ainda estava nos estágios finais de testes na época do desastre de Cerritos. Nos 32 anos desde a implementação dessas mudanças, não houve uma única grande colisão no ar nos Estados Unidos. 


Além disso, o piloto do 'terceiro avião', que entrou ilegalmente no TCA e distraiu o controlador Walter White, foi identificado e cobrado por suas ações. O LAX também recebeu um radar atualizado, embora seu sistema desatualizado não tenha desempenhado um papel no acidente.

Para a cidade de Cerritos, demorou anos para que o trauma do acidente diminuísse. De acordo com a ex-vereadora Dianne Needham, por muito tempo Cerritos era conhecida por pouco mais além do acidente. Aqueles que responderam ao desastre também lutam. 


O bombeiro Larry Hambleton diz que suas memórias do evento são totalmente em sépia. “Não é preto e branco, não é uma cor viva”, disse ele. “A grama não é verde, as casas não têm pintura, é tudo um tom marrom suave. 

E me disseram que essa é a maneira do meu cérebro pegar algo violento e horrível e suavizá-lo um pouco para que eu possa viver com isso.” 


O controlador de tráfego aéreo Walter White, que foi considerado parcialmente responsável pela colisão, tentou voltar a trabalhar na torre de controle do LAX, mas sofreu um colapso emocional e desistiu. Ele nunca mais trabalhou na aviação.

Hoje, um memorial fica em um jardim perto do local do acidente. Duas formas semelhantes a asas são acompanhadas por duas listas de nomes; um para aqueles que morreram nos aviões e um para aqueles que morreram no solo.

O memorial, assim como o acidente que ele lembra, não apenas nos lembra do pedágio da tragédia, mas deve servir para sublinhar a importância das mudanças que resultaram - mudanças que provavelmente salvaram inúmeras vidas.


Mas esses avanços são agridoces, pois não apenas tiveram um alto custo, como poderiam ter ocorrido antes. Talvez se os órgãos reguladores pudessem certificar o TCAS mais rapidamente após o voo 182 do PSA, as 82 pessoas que morreram em Cerritos ainda poderiam estar vivas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Press Telegram e Wikipedia - Imagens: baaa-acro e 25 years after Cerritos plane tragedy – Orange County Register

Aconteceu em 31 de agosto de 1972: Acidente com o voo 558 da Aeroflot deixa 102 mortos na Rússia

Em 31 de agosto de 1972, o voo 558 da Aeroflot era um voo doméstico de passageiros programado do Aeroporto Sary-Arka, em Karaganda, no Cazaquistão, para o Aeroporto Internacional Domodedovo, em Moscou, na Rússia, que levava a bordo 93 passageiros e nove tripulantes.

Um Ilyushin 18V daAeroflot, semelhante ao envolvido no acidente
A aeronave era o Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-74298, da divisão Cazaquistão da Aeroflot. O Il-18V concluiu a montagem final e foi entregue à Air Mali em 1962. Em 1971, a aeronave foi transferida para a Aeroflot. No momento do acidente, o avião tinha sustentado 10.798 horas de voo e 4.249 ciclos de pressurização.

Nove tripulantes estavam a bordo. A tripulação da cabine consistia em: Capitão Vladimir Ishutin, Copiloto Vyacheslav Tichotsky, Navegador Alexander Dubolazov, Engenheiro de voo Yevgeny Prokopov, Operador de rádio Nikolai Laptyaev e, monitorando o voo, Anatoly Kuzovlev, do Ministério do Interior.

O voo 558 decolou do aeroporto Sary-Arka às 09h57, horário de Moscou, e começou a subir a uma altitude de 7200 metros. A tripulação estimou que sobrevoariam Magnitogorsk às 10h11. 

No entanto, a uma distância de 45 quilômetros de Magnitogorsk às 10h08m20s, a tripulação relatou a presença de fumaça na cabine. O voo recebeu permissão para descer a uma altitude de 4.800 metros e depois foi transferido para o controle de tráfego aéreo da Magnitogorsk, já na Rússia. 


A tripulação informou a Magnitogorsk que havia um incêndio no segundo compartimento de carga e solicitou instruções para um pouso de emergência. O voo recebeu permissão para descer novamente às 10h12m32s.

A aproximadamente 20 a 30 quilômetros do aeroporto de Magnitogorsk e a uma altitude de 2.400 a 2.700 metros, o voo 558 começou uma curva para mudar de um rumo de 295° para alcançar um rumo inicial de 185° na primeira de uma série de manobras. 

Após a primeira curva, quando o voo alcançou uma marcação de 90° e uma altitude de 600 metros, o controlador os instruiu a começar a virar para 135°, e o voo continuou a fazer uma curva. Quando o voo foi instruído a rumo a 185°, a tripulação confirmou ter ouvido as instruções, mas não executou a manobra.

Às 10h15m32s, o controlador informou à tripulação que o voo estava saindo do curso, saindo do aeroporto. A tripulação apenas respondeu dizendo "A fumaça na cabine é muito ruim." 

Às 10h15m50s, o Il-18 estava em perigo próximo ao solo. Os pilotos responderam puxando os controles, colocando os motores em modo de decolagem e retraindo o trem de pouso simultaneamente, mas a sobrecarga repentina na aeronave causada pelas manobras junto com os passageiros se movendo para a frente do avião para evitar a fumaça causada uma redução inesperada na subida.

Às 10h16m19s, o voo transmitiu apenas a frase "Adeus" pelo rádio, mas não respondeu ao controlador instruindo-os a entrar em um curso de pouso. 

O Il-18 caiu em um campo a 23 quilômetros do aeroporto, antes de fazer um pouso de emergência em Magnitogorsk. Todas as 102 pessoas a bordo morreram no acidente.

Os investigadores descobriram que todos os passageiros na cabine morreram por inalação de fumaça antes da queda da aeronave; apenas o capitão, o copiloto e o navegador morreram com o impacto do acidente porque estavam na cabine.


Quatro projéteis explosivos intactos foram encontrados entre os restos do acidente. Os investigadores determinaram que a causa do incêndio no compartimento de carga Ilyushin Il-18 foi causada por explosivos da bagagem do passageiro que foram proibidos de serem colocados na carga aérea. 

Os materiais explosivos então incendiaram bagagens de passageiros altamente inflamáveis. Não houve nenhum caso anterior de incêndio no segundo compartimento de bagagem do Il-18 causado por falha mecânica, mas houve quatro casos entre 1970 e 1972 de queima espontânea de bagagem de passageiros. 

O relatório final declarou: "A causa do acidente foi o rápido desenvolvimento do incêndio que se desenvolveu no segundo tronco, que levou à perda total ou parcial da capacidade de trabalho da tripulação; causando a impossibilidade de seguimento visual do voo e observação dos instrumentos devido ao fumo na cabina do piloto resultando na impossibilidade de êxito do voo."

Após o acidente, o projeto do Ilyushin Il-18 foi modificado para permitir que as pessoas na cabine entrassem no segundo compartimento de bagagem, se necessário. Nenhum memorial ao acidente foi construído.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 31 de agosto de 1969: Acidente de avião mata o 'invencível' boxeador Rocky Marciano

No domingo, 31 de agosto de 1969, às 20h05, o Cessna 172H, prefixo N3149X, operado pela Executive Flye, caiu em uma pastagem perto de Newton, Iowa, a aproximadamente trinta milhas (50 km) a leste de Des Moines, também no Iowa, nos EUA, com três pessoas a bordo, entre eles o pugilista Rock Marciano.

O avião havia partido do aeroporto Chicago Midway às 18h e estava a caminho de Des Moines, onde o  Marciano celebraria seu 46º aniversário em uma festa no dia seguinte.

Esta era para ser uma festa surpresa para o pugilista. Ele faria um discurso em apoio a seu amigo, filho de Louis Fratto. Marciano pretendia mais tarde voar para a Flórida para comemorar seu aniversário em casa com sua família.

O acidente 


Uma tempestade estava se formando na região de Des Moines no momento do acidente. O piloto do avião era Glenn Belz, de 37 anos, que não tinha experiência em voos noturnos ou em condições de mau tempo.

Belz decidiu seguir para Newton em vez de continuar para Des Moines como planejado. O avião também estava com pouco combustível no momento do acidente.

A testemunha Coleen Swarts observou o avião inverter seu curso e então ouviu um som alto quando ele caiu.

O corpo de Marciano ficou preso nos destroços, enquanto os do piloto e do outro ocupante foram arremessados para fora da aeronave.

Rocky Marciano deixou os ringues invicto, após 49 vitórias. Sua esposa, Barbara Cousins, forçou sua aposentadoria por não aguentar a violência do boxe. Afinal, seu marido saía dos combates invariavelmente repleto de contusões.

Marciano chegou a recusar uma bolsa de US $ 6 milhões para retornar ao boxe e enfrentar Floyd Patterson. “Você não luta nunca mais”, disse Barbara.

O ex-campeão passou a ganhar a vida com palestras motivacionais e em 31 de agosto de 1969 ligou para casa para informar que iria atrasar em um dia seu retorno por causa das fortes chuvas. Mas uma festa estava programada, afinal em 1º de setembro era o seu 46º aniversário.

Marciano resolveu encarar uma tempestade como fizera com todos os seus adversários, mas desta vez a vida lhe deu um nocaute. O acidente que o vitimou chocou o mundo do boxe.

Por Jorge Tadeu (com Estadão / ASN / Wikipedia - Imagens: eugenecarsey.com

Aconteceu em 31 de agosto de 1950: Queda do voo 903 da TWA mata todos os 55 a bordo no Egito

O voo 903 da TWA era um voo regular do Aeroporto Internacional de Bombaim, na Índia, para o aeroporto de Nova York-Idlewild, via Aeroporto King Farouk, em Cairo, no Egito, e o Aeroporto Ciampino, em Roma, na Itália.


O "Star of Maryland", o Lockheed L-749A Constellation, prefixo N6004C, da Trans World Airlines - TWA, fez a rota na noite de 31 de agosto de 1950. Ele partiu do Cairo às 23h35 para Roma com 55 pessoas a bordo (48 passageiros e sete tripulantes), em bom tempo.

Como o voo 903 estava escalando a 10.000 pés (3.000 m), a tripulação relatou que seu motor número três estava pegando fogo e que eles precisavam de um retorno prioritário ao Cairo. 

Quando o avião estava voltando para o Cairo, o motor se separou da aeronave, forçando a tripulação a tentar um pouso forçado no deserto a cerca de 65 milhas a NNW do Cairo. O avião caiu perto da aldeia de Ityai el Barud, na orla do Deserto Ocidental, no Egito, matando todos os 55 a bordo.

Os pesquisadores encontraram os destroços espalhados por mais de 500 jardas (460 m) depois de caminhar 15 mi (24 km) sobre areias quentes para alcançá-los, onde os destroços da aeronave foram encontrados quase completamente queimados. 


Os corpos das vítimas estavam gravemente carbonizados, atrasando a identificação. Um correspondente da United Press International relatou que o avião colidiu com uma ferrovia de bitola estreita ao atingir o solo e abriu um trecho considerável dos trilhos.

Entre os mortos estavam a estrela de cinema egípcia Camelia; o arquiteto polonês Maciej Nowicki, que estava trabalhando no projeto da nova cidade de Chandigarh; e o matemático indiano SS Pillai, que estava a caminho para participar no Congresso Internacional de Matemáticos na Universidade de Harvard.

Depois de uma investigação intensiva, a causa provável do acidente foi citada como falha do rolamento da haste mestre traseira do motor número três. A falha fez com que o crankpin traseiro superaquecesse e falhasse, após o que todas as bielas traseiras falharam, rasgando as paredes do cilindro e o cárter. 

No processo, as linhas de óleo foram rasgadas, o que causou o incêndio. O acúmulo de lodo nos crankpins, bloqueando o fluxo de óleo foi pensado para ser a causa raiz, o que resultou em telas de óleo aprimoradas e a implementação de um crankpin plug, bem como intervalos de troca de óleo revisados.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 31 de agosto de 1940: Voo 19 da Pennsylvania Central Airlines - O Desastre aéreo de Lovettsville

Um DC-3 semelhante à aeronave do acidente
Em 31 de agosto de 1940, o Douglas DC-3, prefixo NC21789, da Pennsylvania Central Airlines, voava de Washington, DC para Detroit, no Michigan (voo 19), com escala em Pittsburgh, na Pensilvânia, levando a bordo 21 passageiros e quatro tripulantes. 

Vinte minutos após sua partida, enquanto a aeronave estava voando perto de Lovettsville, na Virgínia, a 6.000 pés (1.800 m) e se aproximando da fronteira da Virgínia Ocidental, o voo 19 encontrou uma tempestade intensa.

A aeronave perdeu o controle, mergulhou no solo e caiu em uma área montanhosa. Todos os 25 ocupantes foram mortos, entre eles o senador de Minnesota Ernest Lundeen.


Numerosas testemunhas relataram ter visto um grande clarão de relâmpago pouco antes de ele chegar ao solo e mergulhar em um campo de alfafa. 

Com ferramentas de investigação de acidentes limitadas na época, a princípio acreditou-se que a causa mais provável era o avião voando contra o vento, mas o relatório do Conselho de Aeronáutica Civil concluiu que a causa provável foi um raio.


O acidente ocorreu durante uma forte tempestade, e os esforços de recuperação foram prejudicados por estradas inundadas intransitáveis ​​e comunicações deficientes: o acidente cortou as únicas linhas de telefone na área. 

Os destroços foram espalhados por uma ampla área e acredita-se que todos os ocupantes da aeronave morreram instantaneamente com o impacto. Na época, o acidente foi o desastre mais mortal da história da aviação comercial dos Estados Unidos.


A "Viagem 19", como foi designada, estava sob o comando do Capitão Lowell V. Scroggins com o Primeiro Oficial J. Paul Moore. O piloto e o copiloto tinham mais de onze mil e seis mil horas de experiência respectivamente, embora apenas algumas centenas dessas horas fossem em DC-3s. O avião transportava 21 passageiros pagantes, uma única comissária de bordo, Margaret Carson, e um gerente companhia aérea, John B. Staire, Jr., andando no banco de salto no cockpit.

O DC-3A foi entregue recentemente pela Douglas Aircraft em 25 de maio de 1940, equipado com dois motores Curtiss-Wright R-1820 Cyclone 9 (também designados como G-102-A).


A investigação do CAB sobre o acidente foi a primeira grande investigação a ser conduzida sob o ato do Bureau of Air Commerce de 1938.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro)

Acidente com avião da polícia faz cinco mortos e um ferido grave na África do Sul

A bordo do avião encontravam-se cinco passageiros e um piloto, nenhum sobreviveu.


A aeronave Pilatus PC-6/B2-H4 Turbo Porter, prefixo ZS-NIT, da SAPS (Polícia Sul-Africana), caiu na tarde de terça-feira (30) no aeroporto Rand, a leste de Joanesburgo, na África do Sul, causando cinco vítimas mortais e um ferido grave.

"A bordo do avião encontravam-se cinco passageiros e um piloto. Todos os cinco passageiros infelizmente perderam a vida. O piloto está gravemente ferido e foi transportado para um hospital próximo", referiu em comunicado a porta-voz, Athlenda Mathe.


"As autoridades estão investigando no local as causas do acidente", salientou a porta-voz da polícia sul-africana, acrescentando que a corporação divulgará mais detalhes sobre as vítimas mortais e o estado de saúde do piloto ferido "logo após terem sido informados os seus familiares".

Passageiro bêbado recebe ajuda da aeromoça e canta hit de sucesso no alto-falante do avião


Uma cena insólita onde um passageiro bêbado pegou o fone e cantou uma versão arrastada do sucesso de Shaggy, “It wasn’t me” foi registrada a bordo de um voo na Europa. A situação fica ainda mais rocambolesca quando se nota que a comissária de voo ajuda o “candidato a cantor” e os demais passageiros se juntam na cantoria.

O caso foi registrado a bordo de um voo partindo da Irlanda, mas cujo destino não foi informado. Um vídeo, publicado em redes sociais, mostra como tudo aconteceu e revela um clima de descontração a bordo, enquanto o homem canta com o fone em uma mão e duas garrafas na outra.

De pé na frente do avião, a comissária entrega o interfone ao homem e ele começa a cantar. Ele logo percebe que o som não está saindo corretamente e a profissional o ajuda. Enquanto ela aperta o botão para ele, ele canta uma versão arrastada (às vezes) do hit musical. Logo, outras pessoas no avião se juntam a ele cantando o refrão.

Passageiros que passaram da conta na bebida são comuns no noticiário, mas aqueles que vão além e cantam ao vivo para uma aeronave cheia, e com a ajuda da comissária, é algo novo. No momento em que essa matéria era escrita, o vídeo (abaixo), já contava com mais de 121 mil curtidas e outros milhares de compartilhamentos.


Via Carlos Ferreira (Aeroin) - Imagem: Reprodução

Gol lança ‘avião do Harry Potter’ exclusivo; veja como ficou

A novidade já está em circulação e fãs do universo do jovem bruxo já podem voar na aeronave personalizada.


A companhia aérea Gol, em parceria com o Universal Orlando Resort, colocou em circulação na última segunda-feira, 29, um avião estilizado em homenagem ao universo de Harry Potter. A novidade tem feito a cabeça dos potterheads – como são chamados os fãs da saga do jovem bruxo.


Para inserir os passageiros no mundo da franquia de grande sucesso no mundo, a empresa decidiu personalizar uma das aeronaves da sua frota. A princípio, a rota pensada liga o Brasil a Orlando (EUA).

Além da parte exterior, que foi totalmente adesivada, o interior da aeronave também recebeu um tratamento visual, por sua vez em alusão ao parque temático na Flórida (EUA), o The Wizarding World of Harry Potter. O lugar é uma das principais atrações do Universal Orlando Resort.


Além disso, no compartimento onde as bagagens de mãos são colocadas, estão as fotos dos personagens do universo de Harry Potter, como Dumbledore e Hagrid.

Segundo o engenheiro de estruturas da Gol, Samuel Cunha Diniz, adesivar um aeronave é um processo feito em partes, para que haja a sobreposição entre os painéis. O intuito é evitar que o vento ou a água arranque o adesivo devido a alta velocidade nos céus.


A mudança foi desenvolvida no hangar da Gol Aerotech, no aeroporto de Confins (MG). O primeiro voo no avião adesivado ocorreu na última segunda, com destino Brasília-Orlando.

Via Renato Soares - Fotos: Divulgação

Homem utiliza ar-condicionado de avião para secar tênis e choca passageiros

Imagem foi compartilhada no Reddit e gerou comentários sobre a possibilidade de um cheiro ruim se espalhar pela aeronave.


Um turista foi xingado na internet após ser flagrado por uma câmera usando o sistema de ar condicionado do avião para secar os tênis.

Uma foto foi compartilhada na rede social Reddit, e algumas pessoas ficaram enojadas com o comportamento do passageiro ou ainda temeram que o procedimento causasse mau cheiro. Na imagem, é possível ver o momento em que a pessoa ergue os tênis até as saídas de ar sobre seu assento.

A publicação dizia: “Meu pai me enviou esta foto de sua viagem de avião hoje. Secando o sapato suado com o ar-condicionado do avião”.

Nos comentários, pessoas expressaram desgosto e chamaram o turista de “egocêntrico”, “humano nojento” e “cabeça de noz”, gíria popular em inglês. “É incrível quantas pessoas são tão lixo”, acrescentou um perfil. Outro observou: “Não tenho certeza se entendi o que está acontecendo aqui”.

Um último comentário ainda dizia que bastaria apertar o botão que liga para a aeromoça, pois com certeza ela pediria à pessoa que parasse.

Segurar sapatos nas saídas de ar pode contribuir para a sujeira dos aparelhos de ar condicionado nos aviões, além de possivelmente causar mau cheiro.

Um comissário de bordo alertou as pessoas para não tocar ou ajustar as aberturas com as mãos sem proteção, devido à falta de higiene.

A aeromoça, @katkamalani, revelou as “partes mais desagradáveis ​​de um comissário de bordo em um avião”. Ela observou: “Sim, essas saídas de ar viram milhares de mãos, limpe-as antes de tocá-las”.

Via Maria Cunha (R7)

Um piloto do Jet2 desmaiou durante a turbulência no voo de Birmingham para a Turquia


Os passageiros de um voo com destino à Turquia do Aeroporto de Birmingham experimentaram um drama no ar depois que um piloto supostamente “desmaiou”, forçando o avião a fazer um pouso de emergência.

O voo Jet2 que viajava para Antália, na Turquia, pousou em Salónica, na Grécia, devido ao que a companhia aérea descreveu como uma emergência médica.

O incidente aconteceu em 23 de agosto. Um passageiro contou como o drama começou quando o avião atingiu uma certa turbulência: “Enquanto estávamos todos [sentados], percebemos que algo estava acontecendo na frente do avião. Achamos que alguém havia se machucado no banheiro enquanto passava por uma turbulência. “Fomos informados de que estávamos desembarcando na Grécia devido a uma emergência médica a bordo. Não nos disseram qual parte.”

O turista disse que a equipe fez “tudo o que pôde” para manter as pessoas atualizadas no aeroporto – mas não antes de ficarem presas na pista de Thessaloniki por mais de uma hora esperando a chegada de uma ambulância.

Os comissários informaram aos passageiros que o piloto havia “desmaiado”.

O voo foi desviado como “medida de precaução” de acordo com um porta-voz da Jet2. Eles acrescentaram que as equipes trabalharam “extremamente duro para cuidar de todos” e pediram desculpas pelo atraso.

Via Airlive.net

Um Airbus A319 colide com um caminhão no aeroporto de El Prat, em Barcelona


O incidente ocorreu no aeroporto Josep Tarradellas Barcelona - El Prat. Um Airbus A319-111 da Air Senegal colidiu com um caminhão enquanto era rebocado.


Como pode ser visto nas imagens postadas na conta do Twitter do Aeroporto de Barcelona-El Prat (@Aeropuerto_BCN), o caminhão estava prestes a capotar devido ao impacto da aeronave.

Segundo os controladores de tráfego aéreo através da sua conta oficial na mesma rede social (@controladores), parece que o incidente não causou feridos.


Os motivos da colisão são desconhecidos.