Aconteceu em 24 de agosto de 1984: Voo IC421 da Indian Airlines - O sequestro mais longo da Índia

Em 24 de Agosto de 1984, sete sequestradores sequestraram o Boeing 737-2A8 Advanced, prefixo VT-EFK, da Indian Airlines (foto acima), que iria realizar o voo IC421, um voo doméstico do Aeroporto de Delhi-Palam para Aeroporto de Srinagar, com 74 pessoas a bordo. 

Quando os sequestradores, todos na adolescência ou no início dos anos 20, invadiram a cabine e assumiram o controle da aeronave, eram 7h30 da manhã de sexta-feira, 24 de agosto. Os sequestradores queriam ser levados para os Estados Unidos. 

Quando o drama terminou no aeroporto de Dubai, 36 horas de tensão já haviam se passado enquanto o avião continuava voando entre Lahore, Karachi e, finalmente, Dubai.

Pouco depois de assumir o controle da cabine, eles primeiro exigiram que o avião circulasse sobre o Templo Dourado de Amritsar. Depois de dois círculos no templo, eles ordenaram ao capitão que os levasse para Lahore, no Paquistão. No aeroporto de Lahore, eles deixaram claro que seu destino final eram os Estados Unidos.

As autoridades paquistanesas primeiro recusaram a permissão para pousar e bloquearam a pista. Pelos próximos 80 minutos, a aeronave pairou sobre Lahore. Finalmente, às 9h50, com o combustível correndo perigosamente baixo, o aeroporto de Lahore transmitiu permissão para pousar pelo rádio.

Até então, as únicas armas que exibiam além de seus kirpans, eram as longas agulhas que os sikhs usam para ajustar seus turbantes e machados e extintores pegados da aeronave.

O Paquistão estava obviamente interessado em se livrar da aeronave o mais rápido possível. Eles se recusaram terminantemente a cumprir as exigências dos sequestradores. Os sequestradores também obviamente não tinham uma estratégia planejada em mente. Ao serem informados de que o Boeing não era capaz de voar para os Estados Unidos, eles se juntaram a autoridades paquistanesas, estudando mapas e discutindo possíveis destinos.

Por volta das 3 da tarde, a aeronave havia sido liberada e estava taxiando pela pista, para grande desgosto do enviado indiano KD Sharma, que havia voado de Islamabad. Mais tarde, descobriu-se que a Sra. Gandhi havia pedido pessoalmente ao presidente do Paquistão, general Zia-ul-Haq, que não permitisse que o avião saísse de Lahore, pedido que aparentemente foi negado. 

Sharma disse: "Cheguei a Lahore e, antes que percebesse, o avião estava decolando. Não queria que o avião saísse do campo de aviação. O Paquistão poderia ter atacado o avião com comandos". Nesse estágio, com os sequestradores nervosos e armados de forma relativamente leve, uma operação de comando poderia ter sido conduzida com poucos riscos.

Mas essa também era a possibilidade que predominava nas mentes dos sequestradores, um dos quais disse a um membro da tripulação que gostariam de partir o mais rápido possível. Às 19 horas, um deles sacou repentinamente um revólver e, apontando-o para o capitão Mehta, mandou-o decolar. O revólver, como se descobriu mais tarde, deveria levar a mais uma rodada de disputas diplomáticas entre os dois países, já que todos os passageiros e tripulantes a bordo insistem que antes de Lahore, os sequestradores não carregavam nenhuma arma letal.

Disse Mehta: "Foi uma grande surpresa para nós ver de repente uma arma surgindo depois que deixamos Lahore." Dois cidadãos britânicos a bordo do voo malfadado, Sr. e Sra. Dominic Barkley, dizem que viram as autoridades paquistanesas entregar um pacote aos sequestradores e foi do mesmo pacote que o revólver foi produzido. Disse Barkley: "Eu vi um dos sequestradores descer da aeronave em Lahore e pegar um pacote embrulhado em papel. Ele subiu a bordo logo depois e puxou uma pistola do pacote."

Mas, de volta a bordo, o revólver e a escala em Lahore renovaram a confiança dos sequestradores. A princípio, eles disseram a Mehta para levá-los ao Bahrein, mas ele recusou, alegando que as condições de voo não eram favoráveis. Em vez disso, ele voou com a aeronave para Karachi, onde, após uma espera de uma hora, eles decolaram novamente para Dubai sob as instruções dos sequestradores.

Para os passageiros, a realidade de sua situação só os atingiu em Dubai. Por mais de uma hora, as autoridades dos Emirados Árabes Unidos (Emirados Árabes Unidos) recusaram a permissão para pousar e desligaram as luzes de pouso do aeroporto, bem como o farol de rádio. Mehta implorou repetidamente aos oficiais de Dubai "em nome de Alá" que os deixassem pousar porque a aeronave estava ficando sem combustível, mas os oficiais permaneceram imóveis.

Pouco depois das 6h da manhã, a aeromoça Rita Singh veio ao sistema de som público e, com uma voz calma e impessoal, anunciou que a aeronave provavelmente iria afundar no mar se a permissão de pouso não fosse concedida. Ela então instruiu os passageiros sobre os procedimentos que deveriam adotar para sair da aeronave após atingir a água e para se manter flutuando.

Estranhamente, não houve pânico. Talvez a frieza da aeromoça ao fazer o anúncio soar como uma rotina do dia a dia e sua insistência de que não havia perigo se eles mantivessem a cabeça fria, garantiu que não houvesse pânico entre os passageiros. Em vez disso, sob sua orientação calma, eles se moveram para as primeiras 15 fileiras de assentos e começaram a remover os sapatos e todos os objetos pontiagudos. Até os sequestradores obedientemente obedeceram às instruções dela e se comportaram como os outros passageiros.

Na cabine, o capitão Mehta fez uma última tentativa desesperada. "Por favor, por favor", ele implorou, "não temos alternativa a não ser nos livrarmos." Às 4h50, horário local, Mehta viu o que deve ter sido a cena mais bem-vinda de sua vida - as luzes do aeroporto de Dubai acendendo quando a permissão para pousar foi finalmente concedida. "Deus abençoe você, Deus abençoe seu país", gritou um aliviado Mehta no rádio e às 4h55 da manhã o IC 421 pousou. A aeronave teve combustível por apenas cinco minutos.

Mas o alívio durou pouco, pois só anunciou o início de outra provação de 14 horas, quando as tensas negociações com as autoridades dos Emirados Árabes Unidos começaram enquanto a aeronave estava estacionada no calor escaldante. 

Ao contrário da recepção em Lahore e Karachi, o governo dos Emirados Árabes Unidos estendeu toda a ajuda possível ao governo indiano, mesmo permitindo que outra aeronave da Indian Airlines que vinha seguindo o IC 421 de Karachi pousasse e estacionasse onde pudessem observar a cena e também monitorar a conversa entre os cabine e a torre de controle.

O embaixador indiano nos Emirados Árabes Unidos, Ishrat Aziz, disse: "Recebemos a mais completa cooperação do governo dos Emirados Árabes Unidos e fomos mantidos em plena ação o tempo todo." Muito do crédito final irá para o ministro da Defesa dos Emirados Árabes Unidos, Sheikh Mohammed Bin Rashid Al Maktoum (foto), que voou de volta para Dubai da Europa em sua aeronave particular para lidar pessoalmente com a situação, algo que ele fez com invejável confiança e tato. 

A sequência de eventos em Dubai:

8h00: As negociações começam imediatamente após o Sheikh Rashid chegar à torre de controle. As conversas iniciais são conduzidas por meio do sistema de comunicação da aeronave.

10h05: Uma Mercedes branca se aproxima da aeronave e retorna com um dos sequestradores.

11h25: Um dos sequestradores restantes desce do avião e dá um passeio vagaroso na pista.

11h40: Uma picape branca chega à aeronave com comida e água, mas os sequestradores a devolvem.

12h35: Duas ambulâncias correm até a aeronave e um dos sequestradores desce as escadas com K. Subrahmanyam, diretor do Instituto de Estudos e Análise de Defesa, com sede em Delhi. Subrahmanyam é um diabético e necessita de injeções de insulina com urgência.

13h35: O sequestrador e Subrahmanyam retornam à aeronave.

13h45: Os sequestradores concordam em levar comida e bebida para os passageiros.

14h30: Subrahmanyam é convocado para a cabine de comando e os sequestradores informam que estão ficando sem tempo e que, para pressionar as autoridades, eles decidiram matar um passageiro a cada meia hora. Ele, dizem, foi escolhido para ser o primeiro. Subrahmanyam recebe a ordem de transmitir essa mensagem aos negociadores pelo rádio.

16h: Dois sequestradores são escoltados até a torre de controle para negociações.

17h30: Os sequestradores na aeronave ficam nervosos e ameaçam explodir a aeronave nos próximos 10 minutos se seus colegas não forem mandados de volta.

17h55: Os sequestradores voltam da torre de controle para consultar os outros.

18h20: Os dois sequestradores retornam à torre de controle para continuar as negociações e voltam após 10 minutos.

18h50: Dois ônibus de passageiros da Autoridade de Transporte Nacional de Dubai dirigem para a aeronave e rumores de que os passageiros serão liberados começam a circular.

19h: Todos os passageiros e tripulantes descem da aeronave, entram nos ônibus e são conduzidos à sala de trânsito. Os sequestradores foram levados em uma van branca para um destino desconhecido.

Com óbvio alívio, o chefe da polícia de Dubai, coronel Dahi Khalfan Tamim, anunciou à imprensa que os sequestradores foram colocados sob custódia protetora e que se renderam incondicionalmente. As autoridades dos Emirados Árabes Unidos confirmaram que a principal demanda dos sequestradores era asilo político nos EUA. O Cônsul Geral dos Estados Unidos em Dubai, David Stockwell, chegou ao aeroporto durante as negociações, mas depois anunciou que "Nossa posição é muito clara. Se eles forem aos Estados Unidos, serão presos".

O Ministro de Estado das Relações Exteriores da Índia, AA Rahim, que estava em Dubai a caminho do Catar, mas permaneceu, confirmou que "o principal interesse dos sequestradores era ir para os Estados Unidos". Em um ponto das negociações, os sequestradores queriam voar para Londres e as autoridades começaram a fazer planos para uma parada de reabastecimento em Istambul.

As autoridades de Dubai se recusaram a comentar sobre o destino dos sequestradores, mas as discussões ainda estavam acontecendo depois que o drama terminou entre as autoridades dos Emirados Árabes Unidos, da Índia e dos Estados Unidos e parece haver apenas duas alternativas possíveis; extradição dos sequestradores para a Índia ou punição sob a lei dos Emirados Árabes Unidos por pirataria aérea.

Mas, qualquer que seja seu destino, o incidente não pode deixar de causar intensa preocupação em Nova Delhi. Oficiais de segurança de Chandigarh insistem que nenhuma arma passou por seus controles. Agências de segurança que rastreiam os antecedentes dos sequestradores dizem que suas investigações iniciais indicam que três dos sequestradores podem estar envolvidos na conspiração que levou ao sequestro anterior, há seis semanas.

Eles os identificaram como Avtar Singh, Sharabjeet Singh e Atminder Singh, todos residentes de Jammu. Uma busca na casa de Atminder Singh produziu um revólver .32 e munição. Acredita-se que todos os sequestradores sejam membros da ilegal Federação de Estudantes Sikhs da Índia. Mas, como no caso do sequestro anterior em Lahore, os sequestradores eram obviamente amadores, aparentemente interessados ​​apenas em divulgar sua causa.

Em uma repetição do incidente de Lahore, os sequestradores de repente pareceram perder o fôlego e humildemente cederam. Em Dubai, houve uma confusão considerável quando os negociadores finalmente convenceram os sequestradores a libertar os passageiros e a tripulação. Alguns passageiros ouviram a conversa e imediatamente se levantaram de seus assentos e se dirigiram para as portas de saída.

Alguns dos sequestradores, no entanto, foram contra a liberação e fizeram uma tentativa pouco convincente de impedir os passageiros de deixar a aeronave. Mas seus esforços careciam de convicção e os passageiros simplesmente abriram caminho para fora, e o mais longo sequestro da história da aviação indiana teve outro fim anticlímax.

O sequestro, o mais longo da história da aviação indiana com mais de 36 horas, chegou ao fim em Dubai, onde as autoridades dos Emirados Árabes Unidos os levaram sob custódia protetora com falsas promessas de asilo político nos EUA. Kissy, um dos sequestradores que parecia ter 15 anos, mas na verdade tinha 22.

O funcionário público indiano K. Subrahmanyam estava a bordo de um voo da Indian Airlines (IC 421) em 24 de agosto de 1984, quando o avião foi sequestrado. Curiosamente, os sequestradores presos posteriormente alegaram em tribunal que foi Subrahmanyam quem "planejou todo o sequestro para examinar as instalações nucleares no Paquistão".

O sequestro de IC 421 foi mencionado no livro IA's Terror Trail, escrito por Anil Sharma. A Indian Airlines, a única companhia aérea doméstica da Índia até 1993, sofreu 16 seqeustros de aeronaves entre 1971 e 1999.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, India Today, ASN)

Aconteceu em 24 de agosto de 1951: A queda do voo 615 da United Airlines voo 615 na Califórnia

O voo 615 da United Airlines era um serviço de linha aérea transcontinental leste-oeste dos Estados Unidos de Boston para Hartford, Cleveland, Chicago, Oakland e San Francisco. Em 24 de agosto de 1951, o Douglas DC-6B, prefixo N37550 (foto acima),  operou o serviço levando a bordo 44 passageiros (incluindo dois bebês) e 6 membros da tripulação.

O capitão Marion W. Hedden, 42, estava no controle. Seu primeiro oficial foi George A. Jewett, 35, auxiliado pelo engenheiro de voo Marion A. Durante, 36, e o engenheiro chefe assistente de voo Arthur W. Kessler, 43. Cuidando das necessidades do passageiro estavam as aeromoças Marilynn Murphy, 24, e La Verne Sholes, 22.

O voo partiu de Chicago às 22h59 a caminho de Oakland. Por volta das 4h16, o avião estava se aproximando de Oakland. Nesse momento, o piloto, Marion W. Hedden, de Los Altos, havia conversado com a torre de controle da Administração da Aeronáutica Civil no aeroporto se preparando para o pouso e não mencionou problemas. 

Às 04h25, o voo 615 foi autorizado para a abordagem direta para Oakland. Esta liberação de aproximação foi a última transmissão de rádio com o voo. 

Pouco tempo depois, o avião caiu em terreno montanhoso 15 milhas (24 km) a sudeste de Oakland, adernando em Tolman Peak e sobre sua colina, espalhando-se na encosta abaixo e em Dry Gulch Canyon abaixo em uma explosão de fogo. Todas as 50 pessoas a bordo morreram.

De acordo com os Correios, a maior parte dos 3.900 libras de correspondência a bordo do avião foi recuperada. Muitos dos sacos de correio tinham se partido, espalhando cartas e pacotes por muitos metros, queimando e rasgando muitos dos envelopes. 

Da carga, cerca de 15.000 correspondências a bordo foram destinadas à Zona do Canal, no Panamá. A correspondência danificada recuperada deste acidente foi marcada com um símbolo distinto, afirmando que "a correspondência anexada foi danificada em um acidente de avião em 24 de agosto de 1951, em Decoto, Califórnia"

Após uma investigação, foi determinado que o piloto ignorou os procedimentos de pouso por instrumentos prescritos. Em vez disso, o piloto confiou na referência visual, usando o localizador automático de direção (ADF) do copiloto. O ADF jogou o avião três milhas (4,8 km) fora do curso e abaixo da altitude prescrita de 3.500 pés (1.100 m).

A edição de 28 de agosto de 1951 do Oakland Tribune relatou que "... Cinquenta pessoas poderiam estar vivas hoje se o equipamento de vigilância por radar estivesse funcionando na torre de controle do Aeroporto Municipal de Oakland." A instalação do equipamento foi adiada pelo Guerra da Coréia, bem como retrocessos do produto. O radar teria avisado instantaneamente aos controladores que o DC-6 estava fora do curso durante sua descida. Esta informação poderia ter sido repassada para a tripulação, salvando 50 vidas."

A United usa a designação "voo 615" hoje em uma rota Washington-Chicago.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia, check-six.com e baaa-acro)

Assista ao momento em que motor de avião A320 teve falha em voo nesta noite de terça

O motor com problema, em cena do vídeo apresentado abaixo

Um vídeo gravado a bordo de um Airbus A320 na noite dessa terça-feira, 23 de agosto, mostra a visão que tiveram alguns dos passageiros logo após o motor direito apresentar uma falha em voo.

Segundo reporta o The Aviation Herald, a aeronave envolvida no incidente visto no vídeo acima é o Airbus A320 registrado sob a matrícula XA-VAJ, operado pela companhia mexicana VivaAeroBus.

O jato decolou às 21h45 da pista 10 do aeroporto de Guadalajara, no México, no voo VB-518 para Los Angeles, nos Estados Unidos, mas, após poucos minutos, um alto estrondo foi emitido pelo motor direito, e logo faíscas foram vistas sendo emitidas, conforme mostraram as cenas.

Segundo o histórico da plataforma RadarBox de rastreamento online, os pilotos interromperam a subida a cerca de 13.000 pés (3.960 metros) de altitude e retornaram a Guadalajara para um pouso seguro na pista 10 cerca de 40 minutos após a partida.

A trajetória do voo do A320 (Imagem: RadarBox)

Nesse tempo de voo, algumas órbitas (trajetórias de espera) foram executadas sobre o aeroporto, possivelmente enquanto os pilotos avaliavam a condição do motor conforme os procedimentos dos manuais da aeronave.

Emissões de faíscas como essa costumam indicar que componentes internos do motor falharam, como as pás dos discos de turbina, por exemplo, mas apenas uma inspeção de técnicos de manutenção poderá identificar com exatidão o que houve.

Motivos do problema podem ser uma falha de algum componente, um erro de manutenção, uma ingestão de algum objeto estranho, entre outros, de maneira que somente uma investigação poderá determinar as causas mais prováveis.

A aeronave permanece no solo em Guadalajara até a publicação desta matéria, e assim deve continuar por longo período, já que falhas como essa costumam resultar em necessidade de grandes reparos no motor.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Boeing 767 completa 40 anos de operação e continua em produção

Um dos aviões mais clássicos e populares da Boeing, o 767, completou 40 anos de voos comerciais ininterruptos e com a linha de produção ainda ativa.

(Imagem: Oleg V. Belyakov / CC BY-SA 3.0 via Wikimedia)

O jato médio da Boeing começou a ser fabricado em 1981 e a primeira unidade foi entregue para a United Airlines em 19 de agosto de 1982, marcando o início da sua trajetória comercial. Passadas quatro décadas, a empresa americana ainda opera o modelo, sendo uma das duas únicas a voar o 767-400ER, a maior versão dele, feita especialmente para a empresa e para a concorrente Delta.

O Boeing 767 foi lançado em conjunto do 757, este último conhecido como “Foguete de Seattle” devido a sua ótima razão de subida e motores potentes. Enquanto seu irmão menor foi desenhado para voos domésticos de alta densidade, e capaz de operar em cidades mais altas sem perder capacidade de carga paga, o 767 era voltado para voos comerciais longos, sendo uma opção ao Airbus A300 e menor que o Douglas DC-10.

A sua capacidade varia de acordo com o modelo (do maior para o menor, sendo o -200, -300 e -400) e configuração do operador, mas em média leva entre 250 e 300 passageiros. Ele também é apto para levar containers de maior porte no porão de cargas e foi nesse setor que ele se destaca mais hoje.

Apesar da versão de passageiros não ser mais produzida, a cargueira ainda mantém a linha de montagem aberta, junto com a militar KC-46, derivada do 767-200 com modificações para reabastecimento em voo e transporte tático.

No Brasil o avião foi operado pela Transbrasil, Varig, BRA, Oceanair, Rio, TAM e ABSA (do atual Grupo LATAM) e pela Força Aérea Brasileira.

Entre as empresas estrangeiras que já voaram regularmente com o modelo para o país estão (lista não exaustiva): AeroMexico, Aerosur, Air Canada, Air China, Air Europa, Alitalia, American Airlines, Avianca Colombia, Boliviana, Canadian, Condor, Continental, Delta, Ethiopian, Iberia, LAB, Mexicana, Pluna, Royal Air Maroc, SAS, Spanair, US Airways e United Airlines.

Já na sua versão cargueira foi operado em terras brasileiras por (lista não exaustiva): 21 Air, Atlas Air, EuroAtlantic Cargo, Florida West, LAN Cargo, LANCO, Mas Air, Tampa Cargo, DHL, Amerijet e UPS.

Atualmente, caso o viajante tenha interesse em voar o 767 do Brasil, ainda pode procurar algum voo internacional da Latam, Boliviana, Delta ou da United.

Via Carlos Martins (Aeroin)

Avião perde capota de motor durante pouso nos EUA

Boeing 737-900ER da Alaska Airlines perdeu durante pouso a capota do motor esquerdo após fortes vibrações.

Aeronave seguia de Seattle para San Diego, nos EUA. Não houve feridos (Imagem: Redes Sociais)

Parte da capota do motor esquerdo do Boeing 737-900ER, prefixo N293AK, da Alaska Airlines, se soltou no aeroporto internacional de Seattle-Tacoma (SEA), nos Estados Unidos, no fim da manhã de segunda-feira (22).

A tripulação havia percebido fortes vibrações no lado esquerdo do avião logo após a decolagem. O voo AS558, que seguiria para San Diego (SAN), na Califórnia, retornou cerca de 30 minutos depois. Após o pouso, a peça se desprendeu com a aeronave ainda correndo na pista durante o processo de parada.

Os 176 passageiros foram realocados para um outro Boeing 737-900 (N283AK), que pousou três horas depois do horário previsto. Em nota, a Alaska Airlines confirmou o caso e encaminhou o avião, em operação desde outubro de 2018, para manutenção.

Alaska Airlines Boeing 737-900 (N293AK, built 2018) safely returned to land at Seattle-SeaTac Intl AP (KSEA), WA after the cowling of its left engine #1 came loose and ripped off during landing. No one on flight #AS558 to San Diego was harmed. @asminnow pic.twitter.com/gLpjCdXMPG

— JACDEC (@JacdecNew) August 23, 2022

Embora o vídeo tenha cenas impressionantes, especialmente para o público leigo, o caso não apresentou um risco imediato para a segurança do avião e seus ocupantes.

A rota ligando Seattle e San Diego é feita em 60 frequências semanais pela Alaska Airlines e pela Delta Air Lines.

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine)

Funcionário de aeroporto é decapitado por hélice de avião

Funcionário de aeroporto pouco antes de ser decapitado por hélice de avião na Rússia

Um funcionário do aeroporto de Beloyarskiy (Khanty-Mansiysk, Rússia) morreu numa das pistas após ser atingido por uma das hélices de avião que se preparava para decolar, na última sexta-feira (19/8).

Segundo informações do jornal "Pravda", Andrey Abakumov, de 48 anos, trabalhava como técnico no aeroporto, localizado em região autônoma da Federação Russa. Seu trabalho era preparar os aviões para a decolagem.

Ох бля😱 pic.twitter.com/T4zgP64Qox

— Грета Туборг (@qretaxyeta) August 22, 2022

Uma imagem feita pouco antes do acidente com a hélice mostra Andrey trabalhando ao lado de uma aeronave Antonov An-24, da empresa UTair. O técnico abaixa a cabeça para não ser atingido pelas hélices, mas acaba se descuidando e sendo golpeado. (vídeo aqui - imagens fortes)

A polícia está investigando as circunstâncias da morte. Andrey trabalhava no aeroporto havia cinco anos. Pouco antes do turno, Andrey teria passado por um exame médico, sendo autorizado a trabalhar.

Via Fernando Moreira (Extra) - Foto: Reprodução

Homem é preso pela PF em SP suspeito de importunar sexualmente passageira que dormia durante voo de avião

Passageiro de Bangladesh foi detido e indiciado pelo crime quando desembarcou na terça (23) no Aeroporto de Guarulhos, na Grande São Paulo. Brasileira havia denunciado o caso à tripulação, que levou a queixa a Polícia Federal. Ela contou que ele esbarrava no corpo dela na viagem. Aeronave havia partido do Catar.

Aeroporto em Guarulhos (Foto: Fernanda Barcelli/Arquivo Pessoal)

Um passageiro bengali foi preso nesta terça-feira (23) pela Polícia Federal (PF) em São Paulo por suspeita de importunar sexualmente uma passageira brasileira enquanto ela dormia no assento, durante voo de avião que havia saído de Doha, no Catar.

A prisão ocorreu quando o homem desembarcou no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, na região metropolitana. De acordo com a PF, o suspeito, de 46 anos, estava sentado ao lado da vítima, de 23, e ficava esbarrando no corpo dela diversas vezes na viagem.

A mulher contou à PF que acordou e gritou quando percebeu a atitude inconveniente do homem. Ela chamou a tripulação da aeronave, que a colocou em outro assento, distante dele. O passageiro, que nasceu em Bangladesh, foi levado à delegacia da Polícia Federal em Guarulhos, onde foi indiciado e preso pelo crime de importunação sexual.

Receita Federal apreende cocaína

Em outra ação, ainda nesta terça, servidores da Receita Federal encontraram 30 quilos de cocaína escondidos em 15 bebedouros. A carga suspeita foi descoberta após passar pelo sistema de raio-x do aeroporto de Guarulhos. O destino do produto seria Moçambique. A PF abriu inquérito para apurar quem seria responsável pelo produto. Ninguém foi preso nesse caso.

Via g1

Avião 'fantasma' é achado no meio de floresta pelo Google Maps

Uma foto que parece mostrar um avião de passageiros caído em floresta na Austrália está intrigando usuários do Google Maps.

A imagem foi descoberta e postada pela primeira vez nas mídias sociais por Victoria Ottley, usuária do Maps com olhos de águia, e começou a ganhar força. Na imagem, o avião parece estar praticamente intacto numa clareira nas cordilheiras de Cardwell, localizadas perto da costa de Queensland, de acordo com o site "new.com.au". O registro sugere que o avião estava voando muito abaixo do esperado.

De acordo com o Australian Transport Safety Bureau, órgão de segurança nos transportes da Austrália, não há relatos de nenhum jato de passageiros desaparecido na região. De acordo com o "New York Post", o avião parece ser um Airbus A320 padrão ou um Boeing 737.

Autoridades de segurança de transporte australianas disseram que é provável que a imagem seja produto de uma falha no software do Google.

"Parece haver um fenômeno chamado imagens fantasmas e pode ser isso", disse um porta-voz do Australian Transport Safety Bureau ao "Cairns Post".

O Google até agora não emitiu nenhuma declaração sobre o caso.

Um incidente semelhante ocorreu em 2016, quando os usuários alegaram que um avião estava no fundo do Lago Harriet (Minnesota, EUA). Mas o Google anunciou mais tarde que era uma imagem "fantasma", definida como uma fusão de várias imagens de satélite que aparecem no site, criando uma cena que não existe na realidade.

Via Extra

Avião de pequeno porte faz pouso forçado na zona rural de Bragança Paulista (SP)

Piloto estava sozinho na aeronave e não teve ferimentos. Perícia apura a causa do incidente.

O avião de pequeno porte Inpaer Explorer, prefixo PT-ZYK, fez um pouso forçado na noite da segunda-feira (22) em uma fazenda na zona rural de Bragança Paulista (SP). O piloto estava sozinho na aeronave e não ficou ferido.

O pouso de emergência aconteceu por volta das 20h na Fazenda Santa Helena, que fica na Rua Carlota Bertin Chiovatto, no bairro São Marcelo.

O piloto da aeronave alegou que seguia em direção à pista do Aeroporto de Bragança Paulista, mas por razões desconhecidas teve que fazer um pouso forçado em uma fazenda. Ele não teve ferimentos e foi buscado pela esposa na portaria da fazenda.

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) esteve no local para investigações.

Via g1 e ASN - Fotos: Reprodução/TV Vanguarda

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - TANS Peru voo 204 - Queda na Floresta

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 23 de agosto de 2005: Voo 204 da TANS Peru - Queda na Floresta

O voo 204 da TANS Perú se refere a um serviço doméstico regular de passageiros Lima - Pucallpa - Iquitos, operado por um Boeing 737-200 Advanced, que caiu em 23 de agosto de 2005 na aproximação do aeroporto de Pucallpa, a 4 milhas (6,4 km) do aeródromo, após um tentativa de pouso de emergência devido ao mau tempo, matando 40 dos 98 passageiros e tripulantes a bordo.

A aeronave envolvida era o Boeing 737-244 Advanced, prefixo OB-1809-P, da Transportes Aéreos Nacionales de la Selva - TANS Peru (foto acima), construído em 1981, que havia sido alugado para a TANS Perú da empresa locadora sul-africana Safair, dois meses antes do acidente. 

A bordo estavam 91 passageiros e sete tripulantes. Era uma colcha de retalhos internacional de passageiros viajando para a selva - um colombiano, um espanhol, italianos, americanos e um australiano.

O comandante era Octavio Perez Palma Garreta, de 45 anos, que fez 5.867 horas de voo, incluindo 3.763 horas no Boeing 737. O primeiro oficial foi Jorge Luis Pinto Panta, de 37 anos, que fez 4.755 horas de voo, com 1.109 de Eles estavam no Boeing 737. Gonzalo Chirinos Delgado, 38 anos, piloto em treinamento, também estava a bordo. Ele tinha 2.700 horas de voo, mas apenas 61 delas no Boeing 737.

Durante os primeiros 40 minutos de voo, tudo correu normalmente. Os passageiros conversaram e os comissários serviram um lanche. Era uma rotina de voo normal. Os comissários de bordo retiraram o lixo e o capitão anunciou que pousariam em dez minutos.

Havia uma frente fria em desenvolvimento incomum nas proximidades de Pucallpa, minutos antes do evento acontecer, com topos de nuvens estimados em 45.000 pés (14.000 m) de altura. Em vez de desviar para outro aeroporto, a tripulação iniciou a abordagem ao Aeroporto de Pucallpa com chuva torrencial, granizo e ventos fortes.

Os comissários de bordo e os passageiros colocaram o cinto de segurança. A comissária de bordo Paula Chu diz que onde ela estava sentada, na cozinha traseira do avião, não havia janela. Ela não conseguia ver as nuvens, a chuva e a escuridão repentina. Então, o voo tornou-se um pouco acidentado.

Cerca de dez minutos antes do horário programado para o pouso, a aeronave começou a balançar. Percebendo que o aeroporto não poderia ser alcançado com segurança em meio à piora das condições meteorológicas, o piloto tentou um pouso de emergência.

A aeronave estava voando em uma tempestade de granizo durante os últimos 32 segundos de seu voo malfadado, quando foi aparentemente derrubado por um cisalhamento do vento, atingiu o topo das árvores.

Em seguida, impactou o terreno em um pântano localizado 7,0 km (4,4 mi) à frente da cabeceira da pista, quebrou quando caiu e explodiu em chamas, deixando um caminho de destroços e combustível em chamas com 100 pés (30 m) de largura e 1,5 km (0,92 mi) de comprimento. Os destroços do avião foram engolfados pelo fogo.

Em poucos instantes, uma cena infernal tomou forma dentro do avião. As chamas engolfaram a frente do avião, que agora havia se dividido em dois. Alguns passageiros correram para escapar pela abertura criada quando o avião se partiu.

À distância, Paola Chu, a comissária de bordo, agiu rapidamente, lembrando-se de todas as etapas e procedimentos de evacuação que aprendera no treinamento, embora tivesse quebrado a cabeça com o impacto e estivesse sangrando.

Ela lutou para encontrar uma porta na parte traseira do avião danificado que se abrisse. O primeiro que ela tentou estava bloqueado. Ela correu para a outra porta de saída, mas ela também não se mexeu.

Com a ajuda, Chu finalmente conseguiu abrir a porta, dando aos passageiros em pânico que fugiam do fogo outra saída e uma chance de sobrevivência. Alguns ficaram feridos e gritando.

A porta traseira agora estava aberta, mas o escorregador de emergência que deveria estar lá para ajudar na evacuação dos passageiros havia de alguma forma quebrado do lado de fora da tempestade e escurecido o céu. Embora fossem apenas 3 da tarde, poderia muito bem ser noite. Os passageiros que conseguiram tatear até a porta da cabine enfumaçada tiveram que mergulhar 3 metros na lama abaixo. 

De volta ao avião, Chu continuou tentando manter a ordem, mas incitou os sobreviventes, sabendo que o tempo estava passando. O avião pode explodir a qualquer minuto.

Na tenra idade de 21 anos, Chu estava enfrentando uma tarefa extraordinária - evacuar as pessoas ao seu redor, sabendo que ela não poderia alcançar os passageiros no incêndio violento na frente do avião, embora ela ouvisse seus gritos.

Ela teve que tomar uma decisão de partir o coração: seus procedimentos de treinamento diziam para salvar o maior número de vidas possível, mas não sacrificar a sua própria. Apesar dos gritos desesperados dos passageiros ainda no avião, ela diz que estava ofegante e sabia que era hora de sair. 

Chu rompeu os ligamentos do pé quando ela pousou. Sua cabeça e tornozelo doíam, ela diz, mas de alguma forma ela conseguia manter o foco. Ela mancou pela lama para encontrar os sobreviventes que ela guiou para fora do avião. Eles estavam tentando encontrar um um terreno mais alto antes do avião explodir - alguns deles agora estavam descalços. 

Os espinhos grossos do mato rasgaram suas peles enquanto eles fugiam de uma cena caótica desesperadora. Naquele momento, todos eles não conseguiram ouvir um pequeno grito no escuro.

Uma tempestade terrível causou caos no ar e no solo. Mesmo os nativos da área nunca tinham visto granizo antes. Lá fora estava escuro e frio. Os passageiros que escaparam do voo 204 tentaram se reagrupar e encontrar uma maneira de sobreviver ao perigo iminente de um avião prestes a explodir.  

O que os sobreviventes não sabiam é que estavam a menos de 5 milhas do aeroporto. Eles estavam desorientados, mas se moveram o mais rápido que puderam para longe dos destroços do avião. Aqueles que ousaram olhar para trás tiveram uma visão do inferno.

"Lembro-me de ver os destroços. Lembro-me de ver corpos. Uma, eu acho, era uma mulher. Eu vi cabelo comprido. Havia uma garotinha meio que sentada em cima desses escombros, desses destroços, chorando por sua mãe. Não sei como aquela garota chegou lá e ainda estava viva. Quer dizer, em todos os lugares era só você sabe bagagem, árvores cortadas, destroços e havia uma menina lá. Tipo, como isso é possível?", relatou um dos passageiros sobreviventes.

Um outro sobrevivente, Gabriel Vivas, notou que faltava um membro se sua família: um de seus filhos que ainda era um bebê. Ele tomou a decisão de uma fração de segundo de virar na direção de um som familiar, um som que o pai de cinco filhos não podia ignorar.

Ele decidiu dar meia-volta, voltar através da lama, da escuridão e da fumaça que o envolviam - até o local do acidente. Ele arriscou sua vida para tentar salvar o mais indefeso dos sobreviventes.  

Havia morte ao seu redor, mas Gabriel diz que tentou ignorá-la. Ele diz que encontrou outro passageiro corajoso em pé ao lado do menino se preparando para resgatá-lo. Esse passageiro pegou o bebê e, em meio à lama, começou a correr para longe do avião junto com Gabriel.

Mas logo, o passageiro que segurava o bebê afundou tão profundamente na lama que ficou preso e não conseguia se mover. Gabriel tirou o bebê de seu companheiro de viagem, que estava preso na lama. E então ele ajudou o homem a sair do pântano. E, juntos, eles se moveram o mais rápido que puderam de volta para a clareira.

A ajuda finalmente chegou. Em menos de uma hora - que os sobrevivente disseram que pareceu muito mais tempo -, caminhões levaram sobreviventes a três hospitais diferentes.

Havia 91 passageiros e sete tripulantes a bordo; 35 passageiros e cinco tripulantes (incluindo todos os três tripulantes) perderam a vida no acidente. 

A maioria das fatalidades foi registrada para passageiros viajando na frente da aeronave. Milagrosamente, 58 pessoas sobreviveram ao acidente, muitas delas sofrendo ferimentos graves, a maioria queimaduras e membros quebrados.

Nos dias que viriam, haveria muitos altos e baixos emocionais, à medida que os parentes descobrissem o destino de seus entes queridos - aqueles que sobreviveram e os que não sobreviveram. As reuniões seriam alegres ou cheias de tristeza.

A investigação do local do acidente foi impedida por saqueadores, que descobriram o acidente e roubaram vários elementos para serem vendidos como sucata. Uma recompensa de US$ 500 (equivalente a US$ 662,55 em 2020) conseguiu garantir o retorno do gravador de dados de voo. 

Após 312 dias de investigações, não houve relatos de qualquer mau funcionamento técnico. A causa oficial do acidente foi determinada como sendo um erro do piloto por não seguir os procedimentos padrão em condições climáticas adversas.

O capitão assumiu o controle do avião, mas o piloto em treinamento não monitorou imediatamente os instrumentos; como resultado, a tripulação não percebeu a descida rápida nos poucos segundos cruciais que tinham, onde poderiam ter evitado o perigo. 

De acordo com a Aviation Safety Network, o acidente está entre os mais mortíferos ocorridos em 2005. Foi também o segundo grande acidente envolvendo um avião da TANS Perú em pouco mais de dois anos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, NBCNews, ASN, baaa-acro)

Aconteceu em 23 de agosto de 2000: 143 fatalidades no Voo Gulf Air 072 - Ilusão Mortal

O voo 072 da Gulf Air era um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito, para o Aeroporto Internacional do Bahrein, no Bahrein, operado pela Gulf Air. 

Em 23 de agosto de 2000 às 19h30 (horário padrão Saudita - UTC +3), o Airbus A320 caiu minutos depois de executar um go-around após fracassada tentativa de aterrissar na pista 12. A tripulação sofria de desorientação espacial durante o go-around e caiu nas águas rasas do Golfo Pérsico a 5 km (3,1 mi) do aeroporto. Todas as 143 pessoas a bordo da aeronave morreram.

A queda do voo 072 continua sendo o acidente de aviação mais mortal no território do Bahrein, e foi o acidente mais mortal envolvendo um Airbus A320 na época, que mais tarde foi superado pelo voo TAM Airlines 3054, que caiu em 17 de julho de 2007 com 199 mortes.

O voo 072 foi operado com o Airbus A320-212, prefixo A4O-EK, da Gulf Air (foto acima). Ele voou pela primeira vez em 16 de maio de 1994 e foi entregue novo à Gulf Air em setembro de 1994. A aeronave era equipada com dois motores CFM International CFM56-5A3. Ele havia acumulado mais de 17.000 horas em 14.000 ciclos antes do acidente. Sua última manutenção foi realizada em 17-18 de agosto de 2000. A aeronave estava em conformidade com todas as diretivas de aeronavegabilidade aplicáveis para a fuselagem e motores.

A aeronave transportava 135 passageiros (61 homens, 37 mulheres e 37 crianças (incluindo oito bebês)), dois pilotos e seis tripulantes de cabine de 17 países, principalmente do Egito e Bahrein. Um egípcio que deveria embarcar no voo foi recusado por funcionários da imigração no Cairo, que descobriram que seu passaporte não estava carimbado com a autorização necessária do Ministério do Interior egípcio para trabalhar no exterior.

O capitão e piloto em comando do Bahrein era o capitão Ihsan Shakeeb, de 37 anos. Ele ingressou na Gulf Air como piloto cadete em 1979 e, após o treinamento, foi promovido a primeiro oficial do Lockheed L-1011 em 1994, primeiro oficial do Boeing 767 em 1994, primeiro oficial do Airbus A320 em 1998 e ao capitão do Airbus A320 em 2000. Shakeeb tinha 4.416 horas de experiência de voo (inclusive 1.083 horas no Airbus A320), [9] das quais 86 como capitão.

O primeiro oficial omanense era Khalaf Al Alawi, de 25 anos. Ele ingressou na Gulf Air como piloto cadete em 1999 e foi promovido a primeiro oficial do Airbus A320 em 2000. Al Alawi tinha 608 horas de experiência de voo, 408 delas no Airbus A320.

O voo 072 partiu do Cairo às 16h52, horário local, com 143 passageiros e tripulantes a bordo. A aeronave aproximou-se do pouso em velocidades superiores ao normal, inicialmente a 313 nós (580 km/h; 360 mph) e depois diminuindo para 272 nós (504 km/h; 313 mph). 

Às 19h22, a aproximação de Dammam deu a aprovação do voo para autonavegação para pousar na pista 02. O primeiro oficial Al Alawi então contatou a aproximação do Bahrein, informando que eles pousariam na pista 02. 

A aproximação foi muito alta e a tripulação realizou um órbita de baixa altitude incomum em uma tentativa de corrigir a abordagem. A órbita não teve sucesso e uma volta foi tentada. 

Ao realizar uma subida em curva, a aeronave entrou em uma descida a 15 graus do nariz para baixo. O sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) foi ativado, primeiro soando um alarme de "taxa de afundamento" e, em seguida, nove alarmes de "puxar grito, grito", que continuaram a soar até o impacto.

A tripulação não respondeu aos avisos repetidos do GPWS e, aproximadamente um minuto após o início da operação, a aeronave desapareceu das telas do radar.

Às 19h30m02s, a aeronave caiu no mar do Golfo Pérsico, a 5 km (3,1 milhas) do Aeroporto Internacional do Bahrein, em Muharraq, no Bahrein. Não houve sobreviventes.

Um conjunto adicional de restos mortais foi encontrado e identificado como um feto que nasceu durante o impacto, mas isso não foi contado como uma fatalidade no relatório final.

Após o acidente, Hamad bin Isa al-Khalifa, o emir do Bahrein, declarou três dias de luto nacional.

Grupo da Marinha dos EUA auxiliando as operações de salvamento do voo Gulf Air 072

O relatório final foi emitido em 15 de agosto de 2002, concluiu que os fatores individuais que contribuíram para o acidente foram a não adesão a uma série de Procedimentos Operacionais Padrão (SOP) e perda de consciência espacial e situacional por parte da tripulação da aeronave durante a abordagem e fases finais do voo. 

Uma série de fatores sistêmicos também contribuíram para o acidente, incluindo deficiência no treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação (CRM) pela Gulf Air e supervisão de segurança pela Diretoria Geral de Aviação Civil e Meteorologia de Omã.

A Gulf Air retirou o número do voo 072 (GF072) e o substituiu pelo 070 (GF070) para voos de regresso a partir de Cairo para Bahrain.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 23 de agosto de 1954: Voo KLM 608 - O acidente com o 'Willem Bontekoe'

Em 23 de agosto de 1954, o Douglas DC-6B, prefixo PH-DFO, da KLM Royal Dutch Airlines, batizado "Willem Bontekoe" (foto acima), vindo de Shannon, pouco antes da aproximação de Schiphol, desapareceu em Egmond aan Zee na direção oposta do voo nas ondas do Mar do Norte. Todos os ocupantes morreram e o acidente nunca foi esclarecido. 

O PH-DFO, que partiu de Nova York em 22 de agosto para o voo regular KL 608 com destino a Amsterdã, partiria no dia 23 de agosto, após uma escala às 09h29 (GMT) de Shannon (Irlanda) para a última etapa para Schiphol. 

Havia 21 pessoas a bordo: 9 tripulantes e 12 passageiros. A tripulação era composta por CHarles Christian Harman (capitão), Anthony John Wolf (2º piloto ou primeiro oficial), Rudolf Mano Tofield Meyers (3º piloto), Anton Floris van Aggelen (operador de rádio), Laurens Cornelis Koppenol (1º engenheiro de vôo) Sebo Berend Geertsema (2º bwk), Christiaan Johannes van Schaik (1º comissário de bordo), Gustaaf Lambertus Feekes (2º comissário de bordo) e Magdalena Christina van der Mark (aeromoça).

Os 12 passageiros eram: o casal Peeper (A'dam), 3 pessoas da família Bausan (Gay, Frieda e Wes) (Haiti), Dr. Ernest Decker e sua esposa (EUA), Sr. Leonard Jamison (EUA) e o casal Joseph Yarrow com seus filhos Richard e Peter (EUA).

O tempo estava ruim. Existiam nuvens baixas e fortes aguaceiros que dificultam a visibilidade. Às 11h22 O capitão Harman informou ao controle de tráfego aéreo que estava voando para o espaço aéreo holandês. 

Três minutos depois, (11h25) ele informou que deixaria a altitude de cruzeiro de 12.000 pés e iniciaria o procedimento de descida em direção ao farol Spijkerboor (norte de Amsterdã), onde chegaria às 11h37. 

De lá, uma curva para a direita seria feita para a pista 05-23. O "Bontekoe" pode então descer para 5.500 pés, depois para 4.500 e depois para 3.500 pés. Esta última mensagem foi confirmada pela tripulação às 11h31. Este foi o último contato de rádio com a aeronave.

Às 11h35, foi concedida a permissão por Schiphol para descer mais a 2.500 pés. Não houve resposta para esta mensagem. O controlador de tráfego aéreo repetiu sua chamada: "Delta Foxtrot Oscar (DFO), aqui é o Controle de Schiphol. Você tem permissão para descer a 2500 pés. Confirme o recebimento desta mensagem".

As chamadas repetidas não foram atendidas. Às 12h15, um alarme foi disparado via Rádio Scheveningen para todos os navios no Mar do Norte. Dois botes salva-vidas avançaram para o local onde o "Bontekoe" comunicou sua última posição. Navios da marinha e helicópteros seguiram para lá.

Uma busca intensiva pela aeronave, em tempo muito ruim, resultou, às 15h55, no relatório final que o Douglas DC-6 desapareceu no mar. Naquele momento, o navio IJM 5 "Texel" encontrou destroços, papéis e livros em um local, a 8 milhas da costa, entre Egmond e Bergen. O barco-piloto "Bellatrix" mais tarde encontraria travesseiros brancos com as letras KLM. Os serviços de emergência, então, correram para todos os lados.

No dia seguinte, partes de corpos também são encontradas e enviadas para o hospital em IJmuiden para identificação. Vários navios usaram redes de arrasto para vasculhar a área onde acreditava-se que o naufrágio do avião havia ocorrido. Devido à forte corrente, no entanto, os destroços ficaram espalhados por uma grande área. O Mar do Norte tem entre 10 e 30 metros de profundidade no local. 

A posição de 52° 40'N 4° 20'E (logo ao norte de Egmond) foi confirmada como a
da localização dos restos como o local provável onde o avião caiu no mar

No dia 31 de agosto, alguns restos mortais e uma motocicleta foram encontrados. A operação de busca em grande escala com muitos navios, mergulhadores e equipamentos Asdic continuaria por meses e não terminaria até 25 de novembro. 

Das 21 vítimas, apenas os restos mortais do terceiro piloto Meyers e do menino de cinco anos Richard Yarrow, e cerca de metade dos destroços da aeronave (na forma de milhares de fragmentos) foram recuperados. A correspondência transportada pelo Willem Bontekoe foi completamente perdida.

Parte da fuselagem resgatada foi presa a uma boia

Na sexta-feira, 3 de setembro de 1954, o corpo do terceiro piloto Meyers foi cremado no crematório Westerveld (Driehuis/Velsen). O Comodoro Viruly da KLM fez um discurso nesta cerimônia. 

Em todos os lugares surgiram histórias de pessoas que viram o "Bontekoe" voando muito baixo sobre as terras da Holanda do Norte e que viram estranhas "travessuras" no processo. Outras testemunhas afirmam que viram o DC-6B voando baixo sobre a praia de Egmond, mas na direção do mar, ou seja, na direção oposta (!). 

Além disso, algumas testemunhas ouviram um grande estrondo acima do mar posteriormente. Isso poderia indicar uma explosão. Resumindo: de acordo com essas testemunhas, o "Bontekoe" realizou manobras inexplicáveis e depois desapareceu em direção ao mar.

Em outubro de 2006, o Sr. AN van den Berg informou a Aviacrash que, quando era um homem da marinha de dezoito anos, havia se juntado ao ex-baleeiro Hr.Ms. Durante semanas, Paets van Troostwijck vasculhou o fundo do mar de IJmuiden com (então experimental) equipamento de detecção de destroços, que foram então marcados e recuperados por mergulhadores. Durante este trabalho, entre outras coisas, foram recuperados películas, motores, cadeiras e roupas femininas.

A investigação (preliminar) sobre a causa do acidente pelo Conselho de Aviação não forneceu qualquer indicação que pudesse explicar o acidente. Não houve explicação para a peregrinação extremamente curiosa do "Bontekoe". 

Ele vagou acima de Noordholland por pelo menos 28 minutos em altitudes entre 100 e 1200 pés, muito abaixo da última altitude confirmada de 3.500 pés. Além disso, nenhum defeito técnico pode ser deduzido.

A reconstrução meticulosa usando os (milhares!) de restos encontrados dos destroços mostrou que no momento em que o "Bontekoe" mergulhou no mar, a aeronave estava completamente intacta, com os motores 2, 3 e 4 funcionando naquele momento. E o motor nº 1 "provavelmente " estava em operação. O "Bontekoe" atingiu a água com o nariz ligeiramente para baixo e ligeiramente inclinado para a direita.

O relatório final da investigação preliminar afirmou que a verdadeira causa não pôde ser revelada. E com isso, o caso foi encerrado. Por ser muito improvável que uma investigação do Conselho de Aviação em sessão pública esclarecesse o assunto, foi decidido em 5 de dezembro de 1955 que o Conselho Aeronáutico não iniciaria nova investigação do referido acidente. Portanto, nenhuma investigação de acompanhamento foi iniciada.

No entanto, um dos investigadores, um engenheiro do Serviço Nacional de Aviação, continuou insatisfeito e continuou investigando e ouvindo testemunhas em particular. Isso eventualmente levou à teoria (plausível) de que a queda inexplicável do "Bontekoe" pode ter sido causada por um aquecedor a gasolina com defeito. 

A inalação de vapores de gasolina teria levado à intoxicação de todos a bordo. Isso explicaria o porquê de a tripulação ter tentado abrir uma janela da cabine. E, também, por causa do risco de incêndio, os contatos elétricos teriam sido cortados, o que explicaria o súbito silêncio do rádio.

Outras possíveis causas seriam: superaquecimento da fiação elétrica com forte formação de fumaça, explosão em uma das garrafas de pressão, janela da cabine quebrada ou mau funcionamento do piloto automático.

Seja como for, a verdadeira causa nunca mais será descoberta, e o desastre com o Douglas DC-6 "Bontekoe" continua sendo um dos acidentes mais enigmáticos da história da KLM.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, aviacrash.nl e baaa-acro)

Tragédias gêmeas: como falhas de design causaram dois acidentes da Atlantic Southeast Airlines na década de 1990

Como as hélices de dois EMB-120 foram as culpadas por dois acidentes fatais.

Ao longo de quatro anos na década de 1990, dois voos da Atlantic Southeast Airlines caíram em circunstâncias semelhantes. Em 5 de abril de 1991, um Embraer EMB-120RT Brasil ia da Atlantic Southeast Airlines operando em nome da Delta Connection decolou do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson Atlanta (ATL) com destino ao Aeroporto Brunswick Golden Isles (BQK) na costa sudeste da Geórgia.

Pilotando a aeronave estava o capitão Mark Friedline, de 34 anos, um piloto altamente experiente que esteve envolvido no desenvolvimento do EMB-120 e sua introdução nos Estados Unidos. No momento do acidente, ele tinha 11.724 horas de voo, das quais 5.720 horas no EMB-120. O primeiro oficial do voo foi Hank Johnson, de 36 anos, instrutor de voo qualificado com um total de 3.925 horas de voo, das quais 2.795 horas no EMB-120.

O avião estava fazendo uma aproximação visual quando algo deu errado de repente

No dia do acidente, o voo 2311 partiu de Atlanta às 13h47 e desviou um pouco do curso para evitar o mau tempo. Às 14h48, a tripulação enviou um rádio ao Controle de Tráfego Aéreo (ATC) para dizer que eles tinham o aeroporto à vista e foi dada permissão para uma aproximação visual que a tripulação reconheceu.

Voo suburbano operado pela ASA para a Delta Connection (Foto: GB_NZ via Wikimedia Commons)

À medida que a aeronave se aproximava do aeroporto, testemunhas no solo relataram que o avião estava a uma altura muito menor do que o normal para o pouso de aeronaves em Brunswick. Várias pessoas entrevistadas disseram que o avião passou sobre eles a uma altura entre 100 e 200 pés. De repente, a aeronave rolou para a esquerda e mergulhou de nariz no chão, matando todos os 23 passageiros e tripulantes.

A investigação do acidente

Ao investigar o acidente, o National Transportation Safety Board (NTSB) não encontrou problemas mecânicos com os motores. Eles então voltaram sua atenção para as hélices Hamilton Standard do avião, teorizando que um mau funcionamento do sistema de hélice havia ocorrido. Em seu relatório final publicado em 28 de abril de 1992, o NTSB listou um mau funcionamento da unidade de controle da hélice do motor esquerdo como a provável causa do acidente.

Voo 529 da Atlantic Southeast Airlines

Quatro anos depois, em 4 de agosto de 1995, uma aeronave Embraer EMB 120 Brasília da Atlantic Southeast Airlines caiu em circunstâncias semelhantes matando nove dos 29 passageiros e tripulantes.

O voo 529 da Atlantic Southeast Airlines era um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson Atlanta (ATL) para o Aeroporto Internacional Gulfport-Biloxi (GPT) em Gulfport, Mississippi. Ao contrário do voo 2311, a aeronave estava equipada com um gravador de voz na cabine (CVR) e um gravador de dados de voo (FDR).

O comandante responsável pelo voo foi Edwin Gannaway, 45 anos, piloto habilidoso com 9.876 horas de voo, sendo 7.384 no Embraer Brasília. O primeiro oficial foi Matthew Warmerdam, 28 anos, que teve 1.193 horas de voo, sendo 363 na Embraer Brasília.

O avião decolou pontualmente de Atlanta às 12h23 e, enquanto subia 18.100 pés, os ocupantes da aeronave ouviram um baque alto que parecia um taco de beisebol batendo em uma lata de lixo. A causa do barulho foi que uma das pás da hélice do lado esquerdo havia se soltado. Apesar de poder voar com segurança em apenas um motor, o arrasto excessivo e a perda de sustentação na asa esquerda fizeram com que o avião perdesse altitude.

Comunicando pelo rádio que estavam com problemas, a tripulação começou a procurar um campo onde pudessem fazer um pouso de emergência. Depois de derrapar ao longo do solo por alguma distância, o avião encontrou uma inclinação e voou novamente antes de atingir o solo e se desintegrar. O avião pegou fogo um minuto após o acidente, dificultando as tentativas do passageiro sobrevivente de evacuar.

O NTSB culpou as hélices pelos acidentes (Foto: Dutch Seb via Wikimedia Commons)

Durante sua investigação, o National Transportation Safety Board (NTSB) concluiu que a fadiga do metal era a culpada e criticou o Hamilton Standard por não manter as lâminas adequadamente.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Vídeo: Veja como foi o desenvolvimento do maior avião do Mundo, o Antonov An-225 Mriya

Considerado o maior avião do mundo, o Antonov An-225 Mriya foi destruído durante um ataque russo ao aeroporto de Gostomel (ou Hostomel), em Kiev, capital da Ucrânia, segundo o governo daquele país. As imagens foram cedidas pela Antonov Company à reportagem.

Via Canal do Alexandre Saconi