Os 12 piores desastres em shows aéreos

Piloto ejetado antes de atingir o solo no Sknyliv Air Show Disaster, na Ucrânia

Os shows aéreos têm como objetivo proporcionar momentos divertidos para toda a família. Infelizmente, desastres ocorreram ao longo dos anos. De ferimentos leves a grandes perdas de vidas, os shows aéreos criam riscos de segurança para espectadores e aviadores. Estes são os piores shows aéreos da história da aviação.

Os primeiros shows aéreos da década de 1920 frequentemente apresentavam corridas aéreas de longa distância. As corridas duraram dias e cobriram milhares de quilômetros. Acrobacias acrobáticas foram introduzidas gradualmente e aumentaram a popularidade dos eventos. As acrobacias também aumentaram os riscos potenciais dos shows aéreos.

Houve centenas de acidentes em programas aéreos no século passado. A maioria dos acidentes resulta em ferimentos ou morte para a tripulação do avião. No entanto, alguns dos piores desastres de shows aéreos resultaram na morte de espectadores.

Acrobacia refere-se às manobras de voo realizadas por aviões durante shows aéreos. As cinco manobras acrobáticas básicas incluem: 'lines', 'loops', 'rolls', 'spins' e 'hammerheads'.

As acrobacias geralmente envolvem voar em altitudes incomuns, como perto do solo. Executar esses movimentos aumenta o risco de que o piloto perca o controle do avião, que é o motivo mais comum por trás dos 12 piores desastres de show aéreo a seguir:

1. Desastre do Sknyliv Air Show na Ucrânia

O Sknyliv Air Show foi realizado em 27 de julho de 2002 perto de Lviv, Ucrânia. Um Sukhoi Su-27 pilotado por um membro da Força Aérea Ucraniana caiu durante uma acrobacia acrobática. 77 pessoas morreram e 543 ficaram feridas, tornando este o acidente aéreo mais mortal da história.

10.000 espectadores compareceram ao evento. O avião estava realizando uma manobra de rolamento em baixa altitude quando atingiu o solo. A tripulação foi ejetada do avião enquanto ele derrapava em direção à aeronave parada. O avião atingiu vários outros aviões e começou a dar cambalhotas na multidão de espectadores. Quando o avião deu uma pirueta, ele explodiu. Ambos os pilotos sobreviveram, mas 77 espectadores foram mortos, incluindo 28 crianças. Os pilotos e vários oficiais foram presos e multados pelo desastre.

2. Desastre do Ramstein Air Show na Alemanha

O Ramstein Air Show Disaster é o segundo pior desastre de show aéreo da história. Ocorreu em 28 de agosto de 1988 durante um show aéreo na Base Aérea dos Estados Unidos Ramstein, na Alemanha Ocidental. Três aviões da equipe de exibição da Força Aérea Italiana colidiram e se espatifaram no solo. Os aviões atingiram a pista e criaram uma bola de fogo que caiu sobre os espectadores. Detritos adicionais atingiram um helicóptero de evacuação médica de emergência.

Três pilotos e 67 espectadores morreram no acidente. Outros 356 espectadores sofreram ferimentos graves e outras centenas sofreram ferimentos leves. Cerca de 500 pessoas tiveram que procurar atendimento hospitalar devido ao evento.

3. Desastre do Golden West Sport Aviation Show

Durante o Golden West Sport Aviation Show, 22 pessoas morreram quando um avião não conseguiu decolar. O evento foi realizado em Sacramento, Califórnia, em 24 de setembro de 1972. Um piloto voando em um Canadair Saber Mk. 5 não ganhou altitude suficiente e voou através de uma cerca de arame perto do final da pista.

O avião estava viajando a velocidades de 240 km/h quando cruzou a estrada atrás da pista e atingiu uma sorveteria. O avião explodiu, matando 22 pessoas e ferindo 28, incluindo membros de um time de futebol da liga infantil que estavam comemorando na sorveteria. O piloto quebrou braço e perna.

4. Desastre do Campeonato Nacional de Corridas Aéreas de 2011

No National Championship Air Races de 2011, 11 pessoas morreram e 69 ficaram feridas. O evento foi o terceiro desastre aéreo mais mortal da história dos Estados Unidos. Um piloto caiu um avião de corrida P-51D Mustang modificado da América do Norte.

O avião estava voando na corrida e estava em terceiro lugar quando repentinamente tombou, rolou e despencou. O avião atingiu o solo a velocidades de mais de 400 milhas por hora. Ele caiu na frente das arquibancadas, matando instantaneamente o piloto. Junto com o piloto, sete pessoas morreram no local do acidente. Mais quatro pessoas morreram mais tarde no hospital. Este foi um dos vários acidentes envolvendo aeronaves Mustang modificadas. No entanto, os incidentes anteriores não resultaram em mortes de espectadores.

5. Ostend Airshow Disaster 1997

Durante o Ostend Airshow em Ostend, na Bélgica, espectadores ficaram feridos e mortos quando um avião caiu perto de uma tenda da Cruz Vermelha e os espectadores ficam de pé. O evento foi realizado em 26 de julho de 1997 e contou com diversos aviões.

Uma das equipes voando durante o evento foi o Royal Jordanian Falcons. Os Falcons fazem parte da Força Aérea Jordaniana. Um avião pilotado pelo capitão Omar Hani Bilal perdeu o controle durante o evento. O piloto pilotava um Walter Extra EA300s.

O avião caiu no final da pista, matando o piloto e oito espectadores. Depois que o avião caiu, ele explodiu em chamas. Outras 40 pessoas no terreno sofreram vários ferimentos devido ao acidente e à explosão.

6. Desastre do Paris Air Show

O Paris Air Show em 1973 foi o cenário de um desastre que resultou em 14 mortes. Um avião supersônico russo se desintegrou no ar durante uma demonstração básica de voo. O avião foi o primeiro Tupolev TU-144 de produção e foi pilotado por uma tripulação russa. Acredita-se que uma variedade de fatores contribuíram para o desastre. Uma investigação acusou erro do piloto, falha mecânica e interferência de um avião francês enviado para fotografar o TU-144.

O piloto e todos os cinco membros da tripulação morreram quando o avião se desintegrou e caiu no chão. O acidente resultante matou mais oito pessoas no solo.

7. Canary Islands Air Show

Um piloto e quatro espectadores morreram no Canary Island Air Show em 8 de abril de 1984. 6.000 espectadores compareceram ao evento. O acidente ocorreu no aeroporto de Los Rodeos, local de um acidente de avião sete anos antes que matou 583 pessoas.

Durante o Canary Island Air Show, um membro da equipe nacional de acrobacias aéreas da Espanha perdeu o controle de sua aeronave Zlín 50L, prefixo EC-DLY, da Panavia. O acidente ocorreu logo após a decolagem. A aeronave logo deu um mergulho e colidiu com a pista. O avião pegou fogo e saltou 100 metros ao longo da pista antes de bater em uma barreira de madeira e na multidão de espectadores. O piloto, campeão espanhol de acrobacias aéreas, morreu, junto com quatro espectadores. Outras 14 pessoas ficaram feridas.

8. Airshow na RAF Syerston em 1958

A estação da Royal Air Force (RAF) em Syerston, Nottinghamshire, Reino Unido, foi o local de um acidente que matou três espectadores e quatro membros da tripulação. Um protótipo do Avro Vulcan Bomber caiu durante um vôo de teste.

O voo de teste foi parte de um show aéreo da aviação militar. O Vulcano tinha quatro membros a bordo. Quando o avião tentou subir da pista, a asa de estibordo se desintegrou, resultando no colapso da estrutura da asa. O avião mergulhou. Quando o avião atingiu o solo, todos os tripulantes morreram, junto com três membros de uma caravana que monitorava o voo de teste. Três militares em uma ambulância próxima também ficaram feridos.

9. Exposição do Biplano de Bartlesville

Quatro pilotos morreram durante a Exposição de Biplanos de Bartlesville em 1996. O evento foi realizado em 2 de junho em Bartlesville, Oklahoma e contou com biplanos realizando várias acrobacias. Dois dos biplanos abriram as asas enquanto tentavam pousar.

Testemunhas disseram aos investigadores que um avião começou a tombar para se preparar para o retorno ao aeroporto quando o segundo avião o atingiu por trás. Quando as asas se cortaram, foram arrancadas dos aviões.

Uma grande explosão ocorreu. Pilotos e passageiros morreram instantaneamente com a explosão. Entre os mortos estavam William Watson (71), John Halterman (51), Rodney Bogan (41) e Annette Delahay (45).

10. Desastre do Dia da Força Aérea Indiana

Duas pessoas morreram e uma dúzia ficou ferida no Dia da Força Aérea Indiana em Nova Delhi, Índia. O acidente ocorreu em 8 de outubro de 1989. O comandante de ala Ramesh Bakshi, da Força Aérea Indiana, pilotava um Mirage 2000 quando caiu. Ele estava tentando realizar uma manobra chamada “Downward Charlie”. A manobra envolve uma série de rolagens para baixo antes de puxar as asas em baixa altitude.

Enquanto o piloto realizava a manobra, ele colidia com o solo. 12 espectadores ficaram feridos no incêndio e nas explosões subsequentes. Um espectador e o piloto morreram em conseqüência dos ferimentos.

11. Acidente de Redding Airshow

Uma pessoa morreu e várias ficaram feridas quando um avião caiu no Redding Airshow, na Califórnia, em 22 de junho de 1991. Gordy Drysdale (43), de Stockton, pilotava um T-34 e não conseguiu completar uma rolagem de baixa altitude perto dos espectadores. A queda ocorreu durante o tempo claro no meio da tarde. O piloto era o quarto membro de uma equipe acrobática de quatro membros. Ele caiu enquanto realizava uma manobra chamada end-tail roll.

Dois espectadores ficaram feridos na queda. Uma pessoa sofreu ferimentos nas costas, enquanto uma mulher sofreu várias fraturas. Os investigadores não determinaram a causa do acidente.

12. Acidente na Feira Mundial de Seattle

A Feira Mundial de Seattle não foi um show aéreo, mas contou com um sobrevoo por um caça F-102 como parte das cerimônias de abertura. O evento foi realizado entre 21 de abril e 21 de outubro de 1962 em Seattle, Washington, na área que hoje é chamada de Seattle Center.

Como preparação para a feira, a cidade ergueu o icônico Space Needle e um monotrilho, além de várias instalações esportivas. A feira custou mais de US$ 7,5 milhões para ser produzida e foi um grande evento. Durante as cerimônias de abertura, o caça F-102 sobrevoou como planejado. No entanto, ele sofreu um incêndio em cerca de 1500 pés. O piloto foi ejetado com segurança sobre um bairro residencial, mas o avião bateu em uma residência, matando o Sr. e a Sra. Raymond Smith.

Aconteceu em 14 de julho de 1960: O pouso no mar das Filipinas do voo 1-11 da Northwest Orient Airlines

O DC-7C N292 que se envolveu no acidente, sendo abastecido em Minneapolis (EUA) 

Na quinta-feira, 14 de julho de 1960, o Douglas DC-7C, prefixo N292, da Northwest Orient Airlines, realizando o voo 1-11 chegou a Okinawa, no Japão, às 16h25, seguindo um voo de Nova York via Seattle, Anchorage Cold Bay e Tóquio.

O voo partiu de Okinawa às 17h12 (GMT) para a última etapa do voo com destino a Manila, nas Filipinas, levando a bordo 51 passageiros e sete tripulantes.

Duas horas após a decolagem, às 03h15min locais, o motor nº 2 sofreu uma perda de potência, indicada por uma queda na pressão efetiva média e na pressão do coletor. Acreditando que a dificuldade era a formação de gelo do carburador, a tripulação tentou corrigir o problema. 

Um DC-7C da Northwest Orient Airlines similar ao avião acidentado

Os problemas persistiram e o capitão notou a temperatura de falta de óleo para o motor nº 2 subindo. Tentativas de atenuar as hélices do motor nº 2 falharam e o voo foi autorizado a descer do FL180 para o FL100. 

Uma emergência foi declarada às 03h40. Enquanto estava a 9.000 pés, a tripulação tentou acionar a válvula de corte de firewall, privando o motor de lubrificante e, assim, parar a rotação do motor nº 2. 

A hélice então se soltou do motor e atingiu a fuselagem, abrindo um buraco de 15 polegadas. Houve um aviso de incêndio contínuo no motor nº 2 e um incêndio na asa foi relatado à Torre de Manila. 

Uma descida de 3000 pés/min de 9.000 pés foi feita. A 1.000 pés, a taxa de descida foi diminuída para 100-200 pés/min e uma amarração foi realizada a 8 km (5 mls) a nordeste da Ilha Polillo, nas Filipinas. 

Após o contato final com a água, a extremidade posterior da fuselagem se soltou na parte traseira da antepara de pressão. Ao mesmo tempo, a asa direita se soltou e os motores se separaram. A asa flutuou por 3 horas, servindo temporariamente como balsa salva-vidas para vários passageiros. 

O restante da fuselagem afundou cerca de 8 ou 10 minutos após o impacto. Todos os ocupantes foram resgatados por aeronaves da Guarda Costeira e da Marinha dos EUA 4 a 6 horas após o acidente. 

Dos 58 ocupantes, 44 sofreram ferimentos leves e uma passageira morreu no acidente

.

O Conselho de Investigação determinou que a causa provável deste acidente foi a falha interna do motor nº 2, resultando em contaminação do óleo, perda de suprimento de óleo, subsequente perda do conjunto da hélice nº 2 e incêndio em vôo, o que exigiu um abandonando.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Boeing entrega jato 737 Max a companhia aérea que sofreu acidente fatal com esse modelo de avião

Queda da aeronave em março de 2019 matou todas as 157 pessoas a bordo; vendas da empresa subiram em junho, sinalizando que a demanda está voltando aos níveis pré-acidente.

Jatos 737 MAX retidos nas instalações da Boeing, em Renton, enquanto a Administração Federal
de Aviação mantinha o aterramento (Foto: Genna Martin/San Francisco Chronicle via Getty Images)

A Ethiopian Airlines recebeu um 737 Max da Boeing em junho, divulgou a fabricante de aeronaves nesta terça-feira (12).

É a primeira vez que a Ethiopian pega um 737 Max desde o acidente que matou todas as 157 pessoas a bordo, em março de 2019, e que fez o jato ficar sem poder voar por 20 meses.

A outra companhia aérea que sofreu um acidente fatal envolvendo o Max, a Lion Air, da Indonésia, ainda não recebeu uma nova entrega da aeronave. A Boeing informou o envio em seu relatório de pedidos e entrega de junho.

No geral, também foi o mês mais movimentado para entregas de 737 Max desde que o período que ficou sem voar terminou no final de 2020, com 43 dos aviões sendo entregues aos clientes.

Foi também o mês mais movimentado para qualquer tipo de entrega de aviões comerciais pela Boeing desde março de 2019, com um total de 51 entregas. É um sinal de que a demanda pelo avião está voltando aos níveis pré-acidente.

Até agora, a Boeing entregou 443 jatos 737 Max desde o acidente, com 181 deles sendo entregues no primeiro semestre deste ano ante os 105 entregues no mesmo período de 2021. A Ethiopian não respondeu a um pedido de comentário sobre a entrega.

Seu site lista quatro aviões 737 Max em sua frota e outros 24 encomendados. Não está claro como a entrega de junho afeta esses números. A companhia aérea também possui 27 versões mais antigas do 737 Max.

A Boeing enfrentou inúmeros problemas nos últimos anos, além da queda na demanda por aviões de passageiros que ocorreu durante a pandemia da Covid-19.

A empresa ainda está aguardando aprovação para começar a entregar os aviões de passageiros 787 widebody, que tiveram as demandas interrompidos devido a problemas de controle de qualidade.

As entregas são cruciais para os resultados da Boeing, visto que ela obtém a maior parte do dinheiro das vendas no momento da entrega.

Analistas consultados pela Refinitiv preveem outra perda estreita para a Boeing quando ela divulgar os resultados do segundo trimestre no final deste mês.

Via CNN

Avião solar não tripulado bate recorde e voa 26 dias sem pousar ou reabastecer

Projeto Zephyr, da Airbus, superou a própria marca, estabelecida em 2018, e seguia em voo após 26 dias, porém fabricante não dá detalhes sobre conclusão dos testes.

A aeronave não tripulada Zephyr, projeto da Airbus movido a energia solar, bateu novo recorde de autonomia de voo esta semana, ficando 26 dias seguidos no ar sem a necessidade de pouso ou reabastecimento. A marca estabelece um novo momento das UAV (Unmanned Aerial Vehicles) e reforça a dominância da fabricante no setor, uma vez que o avião bateu seu próprio melhor tempo, em recorde estabelecido em 2018.

A viagem do Zephyr se estendeu do estado do Arizona, nos Estados Unidos, a Belize, na América Central, em jornada de ida e volta sem interrupções. A vocação da aeronave é principalmente militar e estratégica, de voos de reconhecimento com habilidade de fazer imagens assim como satélites, e ainda auxiliar em resgates após acidentes aéreos, relata a BBC.

Para tornar o experimento possível, o Zephyr voa em altitude superior à dos voos comerciais, evitando as rotas utilizadas bem como as intempéries.

Apesar de estar a milhares de quilômetros de distância, o Zephyr S pode ser controlado de qualquer lugar do mundo

A marca anterior de autonomia da aeronave era de apenas três minutos a menos (25 dias, 23 horas e 57 minutos), contudo, segundo a rede britânica de notícias, no momento da divulgação do novo recorde o avião seguia em voo, porém a Airbus não quis dar detalhes sobre os aprimoramentos do voo do Zephyr.

A aeronave possui baterias a bordo que reservam energia para mantê-la no ar durante a noite, sem precisar parar para reabastecer. Especialistas ouvidos pela BBC destacaram a capacidade do avião não-tripulado de viajar longas distâncias com segurança e previsibilidade.

O Zephyr consegue se manter estático, como um helicóptero, podendo ser usado para vigilância, transmitindo imagens de um mesmo lugar em momentos diferentes. Sua vantagem em relação aos satélites seria que ele retorna à base, enquanto os equipamentos lançados na órbita terrestre tendem a permanecer lá indefinidamente, sem a mesma facilidade para upgrades e atualizações de tecnologia, além de reparos.

Os operadores da missão usaram a trajetória de voo da aeronave para soletrar as iniciais de "Reino Unido" (“UK”), juntamente com um desenho simplificado das pedras de Stonehenge, na Inglaterra.

Not sure about Stonehenge #ZULU82 day 27 @Airbus pic.twitter.com/fCSqha7SBr

— TheDroneSangoma (@TheDroneSangoma) July 12, 2022

Por Marco Britto, para o Um Só Planeta - Fotos: Divulgação/Airbus

Companhia aérea passa a oferecer cerveja grátis na ponte aérea Rio-SP

A Azul inicia a distribuição de cerveja grátis a partir desta quarta-feira nos voos realizados entre 16h e 22h e efetuados nos trechos Santos Dumont e Congonhas.

Companhia aérea Azul passa a oferecer cerveja grátis na ponte aérea Rio-SP
(Foto: Aleksei Zaitcev/Unsplash)

Após uma pegadinha realizada pelo criador de conteúdo Lucas Monteiro em um avião da Latam , que prometia open bar para quem gritasse o nome da empresa, a companhia aérea Azul decidiu tornar isso "real". A organização anunciou que os passageiros que embarcarem na ponte aérea Rio-SP, a partir de hoje, receberão cerveja Stella Artois grátis durante o horário de happy hour, complementando o serviço de bordo já oferecido pela empresa em seus voos.

O happy hour acontecerá às quartas, quintas e sextas-feiras, em viagens realizadas entre 16h e 22h, nos dois trechos (Congonhas-Santos Dumont e Santos Dumont-Congonhas). A bebida será entregue gelada e será servida com os snacks torresminho, cookies e as balinhas em formato de avião, além das bebidas que já são oferecidas nos demais voos, como a água e opções de sucos e refrigerantes. No total, são nove opções de snacks e sete bebidas que variam em cada voo.

“A ação do Happy Hour faz parte da nossa estratégia de evoluir de maneira constante a experiência nos nossos voos. Essa iniciativa soma-se ao nosso serviço tradicional composto por snacks à vontade”, destaca Felipe Masson, gerente geral de Experiência do Cliente da Azul.

A Azul retomou o seu serviço de bordo em voos nacionais, que havia parado por conta da pandemia, no dia 22 de maio. No passado, a empresa chegou a servir Skol, Skol Hops, a cerveja dinamarquesa FAXE e a alemã Eisenbahn.

Via iG Turismo

Delta é forçada a decolar avião com 1.000 malas e nenhum passageiro a bordo

(Foto Stuart Dempster via Twitter)

Em meio ao “caos aéreo” europeu, a companhia aérea Delta Air Lines foi forçada a colocar 1.000 malas num avião Airbus A330 e levá-las de Londres para os Estados Unidos sem nenhum passageiro a bordo. A companhia aérea confirmou à Bloomberg que o voo decolou com o objetivo de devolver as bagagens aos seus donos.

A solução da companhia norte-americana foi dada após problemas técnicos que comprometeram o sistema de esteiras de bagagens despachadas no aeroporto londrino no começo de junho. Na ocasião, fotos do que foi descrito como um “mar de malas” fora do Terminal 2 se tornaram virais nas redes sociais, depois que Heathrow ficou sem espaço para armazenar as malas atrasadas.

O avião Airbus A330-200, registrado sob a matrícula N851NW deveria realizar o voo de passageiros para Detroit, no entanto, com os limites de operações impostos por Heathrow para processamento de pessoas, o voo foi cancelado. Apesar dos transtornos, os passageiros foram realocados em outra aeronave, e o referido A330 foi usado na “repatriação” das bagagens.

“Recentemente, tivemos um fretamento apenas para repatriar malas de volta aos clientes, que ficaram retidas por causa de alguns problemas operacionais”, disse o CEO Ed Bastian em uma teleconferência para discutir os resultados financeiros trimestrais.

Nas últimas semanas, Heathrow foi dominado pelo caos operacional após uma série de problemas com seu sistema automatizado de manuseio de bagagens. A maioria dos problemas técnicos foram isoladas no Terminal 2 e no Terminal 3, onde a Delta opera.

Via Juliano Gianotto (Aeroin)

Casal encontrado com 45 revólveres é preso no aeroporto Indira Gandhi de Delhi, na Índia

Um casal que voava de volta do Vietnã para Delhi, foi preso no Aeroporto Internacional Indira Gandhi (DEL) depois que funcionários da alfândega encontraram 45 revólveres em sua posse.

O casal, que foi identificado como marido e mulher Jagjit Singh e Jaswinder Kaur, admitiu às autoridades que já havia trazido 25 pistolas da Turquia para a Índia.

Os cônjuges teriam viajado com sua filha pequena, que foi entregue à avó pelo governo após a prisão de seus pais.

Um comissário da alfândega disse que a família voou do Vietnã em 11 de julho de 2022.

Delhi Airport Customs intercepted 2 Indian national arriving from Vietnam by flight VJ895 on July 10, 22 & seized 45 guns of assorted brands valued at 22.5 lakhs. Guns were recovered from 2 trolley bags being carried by them. Both placed under arrest & further investigations on. pic.twitter.com/g6421aJwgC

— Delhi Customs (@Delhicustoms) July 14, 2022

Singh estava de posse de duas malas de trolley supostamente dadas a ele por seu irmão mais velho, que havia chegado de Paris na mesma hora daquele dia.

Segundo relatos, a esposa de Singh o ajudou a remover as etiquetas das sacolas em que as armas estavam guardadas. As autoridades alfandegárias pararam Singh e Kaur e descobriram as armas antes que o casal pudesse chegar à saída do aeroporto.

Funcionários da alfândega disseram à mídia local que, enquanto as investigações ainda estão em andamento, eles podem confirmar que a variedade de revólveres encontrados na posse do casal valia INR 2.250.000,00 (US$ 28.000).

Via Aero Time

Comandante gritando com copiloto na frequência de controle chama atenção durante arremetida

Uma captura de áudio da frequência de comunicação do controle de tráfego aéreo tem chamado atenção na internet ao mostrar o momento em que, por engano, o rádio de um avião ficou aberto e permitiu que todos na frequência ouvissem o que estava sendo falado no cockpit durante uma arremetida.

E mais do que isso, a situação tem sido motivo de pesadas críticas em função de como o comandante conduziu o momento.

O player a seguir disponibiliza a gravação. Abaixo dele, entenda o que houve e o porquê das críticas.

Como visto acima, o voo Amerijet 880 chegava ao Aeroporto de Newark, nos Estados Unidos, porém, os pilotos optaram por uma arremetida (“going around”) quando já bem próximo do pouso.

Segundo resposta do piloto após o controlador de tráfego aéreo perguntar, nota-se que o motivo da arremetida foi que o avião não estava estabilizado. Possivelmente a instabilidade se deveu a uma esteira de turbulência de um Boeing 777, conforme havia sido antes informado a eles pelo controlador.

Tudo isso seria apenas mais um procedimento padrão e corriqueiro da aviação, porém, devido ao rádio do avião ter ficado aberto na frequência de tráfego aéreo, revelou a situação que preocupou e gerou muitas críticas.

O comandante é ouvido passando três instruções, mas não de forma tranquila, e sim praticamente aos gritos: “Gear Up! (recolher o trem de pouso), Watch your speed! (olhe a sua velocidade), Bring the power back! (reduza a potência)”.

O principal motivo das críticas é que a aviação tem um foco muito grande em CRM (gerenciamento de recursos de equipe), ou seja, na manutenção de uma boa coordenação e comunicação a bordo. E, definitivamente, gritos não fazem parte de um bom gerenciamento de equipe, nem mesmo em uma empresa em terra, o que dirá a bordo de um voo comercial.

Diversas pessoas, incluindo pilotos, manifestaram-se contrários à atitude, comentando:

– “Isso não fará nada além de piorar a situação. A história provou isso. Ele precisa de uma atualização de CRM”

– “O comandante grita para o piloto que voa para ficar de olho em sua velocidade e potência, mas joga um lembrete para levantar o trem. Ele estava apenas sentado comendo Twinkies e deixando tudo para o pobre coitado que não conseguiu estabilizar sua aproximação?”

– “Deveria comunicar-se respeitosamente ou assumir os controles e discutir os detalhes posteriormente.”

Por mais crítica que possa ser a situação, manter a calma costuma ser muito mais efetivo para a boa comunicação, a solução do problema e a segurança de voo.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Passageiros deixam voo em Denver, nos EUA, após relatos de fumaça e fogo

Não houve feridos, de acordo com comunicado do aeroporto.

Nesta terça-feira (12), passageiros a bordo de um voo da United Airlines de Kansas City, Missouri, para Denver, Colorado, tiveram que ser retirados do avião na terça-feira após relatos de fumaça e fogo sob a aeronave, um Boeing 737-800, de acordo com um comunicado do Aeroporto Internacional de Denver. Não houve feridos, de acordo com o comunicado do aeroporto.

“O voo 1658 da United de Kansas City pousou normalmente em Denver e seguiu para o portão”, disse a United Airlines em comunicado. “Devido à fumaça indicando que os freios podem ter superaquecido, alguns clientes saíram do avião usando os escorregadores, enquanto outros desembarcaram usando a ponte do jato”.

O passageiro Adrian Hartwell gravou um vídeo de passageiros saindo do avião e da tripulação pedindo que deixassem suas malas a bordo.

@PattrikPerez @DenverChannel @KDVR pic.twitter.com/5QO0rD0MNK

— Adrian Hartwell (@AdrianJamezHwel) July 12, 2022

“Deixe suas malas, deixe suas malas! Venha por aqui, venha por aqui!”, os comissários de bordo são ouvidos gritando no videoclipe.

“Estávamos pousando, e o piloto veio no interfone dizendo que todos precisam sair do avião. Os comissários de bordo então apressaram todos para fora do avião”, disse ele.

Hartwell disse que os passageiros saíram do avião em cerca de um minuto e meio. “Eu estava meio em pânico, mas também estava feliz por já estarmos no chão”, disse ele.

O Corpo de Bombeiros de Denver respondeu no portão e disse no Twitter que os bombeiros rapidamente apagaram o pequeno incêndio.

Via CNN - Foto: Emiel Molenaar/Divulgação

Dois feridos graves e um desaparecido em queda de helicóptero de combate a incêndios na Grécia

Uma pessoa está desaparecida e outras duas ficaram gravemente feridas depois que um helicóptero Mil Mi-8 caiu nesta quarta-feira (13), no Mar Egeu, durante uma operação para combater um incêndio florestal na ilha grega de Samos, anunciou a Guarda Costeira.

"O piloto do helicóptero, romeno, foi encontrado são e salvo pela guarda costeira grega em frente à costa de Samos e levado ao hospital da ilha", informou à AFP um encarregado da guarda costeira.

Mas "dois membros da tripulação, um romeno e um moldavo, foram encontrados inconscientes na água", acrescentou, informando que ainda eram realizados os procedimentos para reanimá-los.

O quarto tripulante, um grego, está desaparecido. A guarda costeira iniciou uma operação para encontrá-lo.

O helicóptero "participava de uma operação de combate a um incêndio florestal em Samos", declarou, por sua vez, um funcionário dos Bombeiros.

O incêndio florestal foi declarado por volta das 14h locais (08h de Brasília) na ilha. Três helicópteros, cinco aviões e cerca de 50 bombeiros participam da operação para apagar as chamas.

Para reforçar seus recursos após os incêndios devastadores do verão passado, que deixaram três mortos e devastaram 130.000 hectares, o governo grego pediu a seus parceiros europeus, no âmbito do Mecanismo Europeu de Defesa Civil, que enviassem bombeiros de vários Estados-membros preventivamente.

Assim, em 1º de julho, 250 bombeiros romenos, franceses, alemães, búlgaros, finlandeses e noruegueses começaram a chegar ao país.

No ano passado, a onda de calor mais rigorosa em décadas na Grécia provocou incêndios que destruíram mais de cem mil hectares de florestas e terras de cultivo, o pior estrago causado por um incêndio florestal no país desde 2007.

A Grécia é um dos países do Mediterrâneo mais afetados pelos incêndios, que as autoridades atribuem à mudança climática.

Por AFP via GHZ, samos24.gr e ASN 

Por que as companhias aéreas fazem parceria com chefs famosos para seu menu de bordo

As parcerias de chefs famosos das companhias aéreas são uma bênção ou uma maldição?

O chef Heston Blumenthal (Foto: British Airways)

Com o surgimento de chefs famosos e programas de culinária na TV, as companhias aéreas também adotaram esse fenômeno moderno para aprimorar seus produtos de catering em uma tentativa de se livrar da imagem negativa da comida de avião. 

Não é incomum que os chefs com estrelas Michelin ou os melhores restaurantes sejam os novos influenciadores de nossa escolha de qual companhia aérea voamos. Estas parcerias de alta gastronomia estão principalmente focadas nas cabines premium de negócios ou primeira classe e o objetivo é melhorar a reputação das refeições a bordo em geral.

Desafios para um chef

A qualidade dos alimentos é muito diferente a 35.000 pés. Nosso sentido de paladar e olfato é menos pronunciado, então pode ser uma batalha para o chef encontrar o equilíbrio certo. O que sabe bem no chão nem sempre sabe bem no ar. Ar seco e pouca umidade na cabine da aeronave são os inimigos.

O espaço e o equipamento da cozinha podem ser muito limitantes para o comissário de bordo,
 muito menos para um chef (Foto: American Airlines)

A comida também reage de forma diferente em altitude, e algumas técnicas culinárias não são possíveis devido ao equipamento e espaço limitados a bordo – todos desafios para o chef. Claro, com chefs de renome vem a fama da companhia aérea e um bom meio de atrair o passageiro que procura o fator uau e uma experiência gastronômica. Traga ingredientes sazonais e opções saudáveis, e as companhias aéreas estão a caminho de garantir novos passageiros premium para suas cabines.

Companhias aéreas tentando impressionar

A comida de avião com chef de celebridades não é um fenômeno totalmente novo, com nomes como Gordon Ramsay se juntando ao Painel Culinário Internacional da Singapore Airlines em 2006. Daniel Boulud colabora com a Air France desde 2016, criando menus para a classe executiva e de primeira classe cabines. Neil Perry trabalha com a Qantas desde 1997, projetando as ofertas para as cabines e lounges da primeira classe e da classe executiva e ainda o faz até hoje.

A Qatar Airways contratou Nobu Matsuhisa e Vineet Bhatia anteriormente para ajudar com seus novos menus de catering premium e agora estão usando o chef malaio Wan para seus menus de classe executiva entre Kuala Lumpur e Doha. A American Airlines escolheu anteriormente Marcus Samuelsson e Richard Sandoval para atualizar suas refeições de classe premium.

Experiência experimental

Heston Blumenthal abordou o catering da British Airways de uma forma muito experimental na série de televisão 'Heston's Mission Impossible', mas infelizmente com sucesso limitado devido aos desafios únicos da cozinha e cabine da aeronave. Ele, no entanto, recomendou sprays nasais como uma ajuda para saborear melhor os alimentos e encorajou o uso de umami (ou o quinto sabor) nas refeições a bordo. Ele também criou um cardápio especial para as Olimpíadas de 2012.

A missão de Heston é impossível de redescobrir a refeição a bordo (Foto: British Airways)

Para não ficar de fora, as companhias aéreas menores também estão entrando em ação. A companhia aérea charter britânica Thomas Cook (extinta desde 2019) pediu a James Martin que ajudasse com seu produto de catering 'comprar a bordo'. Atualmente, o chef com estrela Michelin, Tom Kerridge, está trabalhando com a British Airways em seu produto econômico 'comprar a bordo' em rotas de curta distância .

Mas esta é uma solução real para a situação de catering das companhias aéreas, ou as companhias aéreas deveriam gastar mais dinheiro em seu orçamento de catering e na experiência do cliente, em vez de comprar a marca de um chef famoso? Pode-se argumentar que esta seria uma boa alternativa para colocar um nome na comida de uma companhia aérea. 

Se eles pesquisassem mais sobre como o corpo humano reage em altitude e associassem isso ao conhecimento culinário (assim como Heston fez!), talvez pudéssemos encontrar uma solução vencedora que oferecesse uma melhor qualidade de produto que atendesse a todos os passageiros - não apenas os premium.

Via Patricia Green (Simple Flying)

Aconteceu em 13 de julho de 2011: Acidente com o voo 4896 da Noar Linhas Aéreas em Recife (PE)

Tragédia no Recife completa 11 anos

O Voo 4896 da NOAR Linhas Aéreas era uma rota aérea doméstica do Brasil, partindo do Aeroporto Guararapes, em Recife, com destino ao Aeroporto de Mossoró, com escala no Aeroporto Internacional de Natal, no Rio Grande do Norte. No dia 13 de julho de 2011, a aeronave modelo LET-L-410 se acidentou logo após a decolagem, matando seus dezesseis ocupantes.

Aeronave

A aeronave acidentada era o Let L-410UVP-E20, prefixo PR-NOB, da NOAR Linhas Aéreas (foto acima), um bimotor turboélice de asa alta fabricado pela empresa tcheca Let Kunovice. Desenvolvido na década de 1960 para substituir os obsoletos Antonov An-2 da Aeroflot e da Slov-Air, fez seu primeiro voo em 16 de abril de 1969. Tendo sido aprovado, a produção iniciou-se em 1971, continuando até os dias atuais. 

O voo 4896 foi operado pelo avião de prefixo PR-NOB, a segunda quatro aeronaves novas encomendadas pela empresa, entregue em setembro de 2010, direto da planta da Let, em Kunovice, distrito de Uherské Hradiště na República Checa, sob o número de construção 2722. A primeira aeronave foi entregue em março daquele ano, recebendo o prefixo PR-NOA.

Acidente

O LET L-410 faria o voo 4896 entre Recife (PE) e Mossoró (RN), com escala em Natal (RN). Às 06h51 foi iniciada a decolagem, pilotada pelo comandante Rivaldo Paurílio Cardoso e o primeiro-oficial Roberto Gonçalves, tendo catorze passageiros a bordo. 

Poucos segundos depois, o motor esquerdo entrou em pane, obrigando o comandante Rivaldo a relatar estado de emergência à torre e retornar ao aeroporto para executar uma aterrissagem forçada na pista 36. 

Durante a manobra, o piloto desistiu da aproximação por conta do agravamento dos problemas técnicos e tentou realizar o pouso de emergência na praia de Boa Viagem. 

A aeronave caiu durante essa tentativa, incendiando-se logo em seguida. Apesar do rápido atendimento das equipes de resgate, todos os passageiros e tripulantes morreram durante o choque com o solo.

Lista de vítimas da queda de avião no Recife

1 - Rivaldo Paurílio Cardoso (piloto)

2 - Roberto Gonçalves, 55 anos (copiloto)

3 - Natan Braga

4 - Marcos Ely Soares de Araújo

5 - Carla Sueli Barbosa Moreira

6 - Bruno Albuquerque

7 - André Louis Pimenta Freitas

8 - Camila Suficiel Marino

9 - Ivanildo Martins dos Santos Filho

10 - Antônia Fernanda Jales

11- Débora Santos

12 - Marcelo Campelo

13 - Maria da Conceição de Oliveira

14 - Johnson do Nascimento Pontes

15 - Breno Faria

16 - Raul Farias

Investigações

As investigações foram logo iniciadas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). O violento impacto com o solo e a explosão da aeronave destruíram as caixas pretas, dificultando os trabalhos. O relatório final foi apresentado em 19 de julho de 2013, cerca de dois anos depois do fato.

Segundo as investigações, o acidente originou-se em uma falha de motor durante a decolagem. O rompimento da palheta nº 27 levou à uma falha fatal no motor Walter M601, posicionado no lado esquerdo da aeronave, que incendiou-se e precisou ser desligado. 

Motor turboélice Walter M-601

O avião estava voando a 400 pés quando a tripulação decidiu retornar ao aeroporto dos Guararapes, embora o manual de operações da aeronave indicasse que o procedimento de emergência para o caso devesse ser executado a 1,5 mil pés. O procedimento efetuado abaixo da altitude recomendada pelo fabricante causou a queda da aeronave. Apesar de não ter influenciado no acidente, o CENIPA identificou um excesso de bagagem de 73 kg.

O motor em questão havia sido substituído pela LET, três meses antes do acidente, com a troca de algumas palhetas, das quais 51 foram reaproveitadas pela fabricante e remontadas no motor, pois se encontravam dentro de sua vida útil programada. A palheta de nº 27 era uma delas e sofreu fadiga em sua base, o que causou seu rompimento e consequente desastre. Por conta de planos de manutenção deficientes, a NOAR não detectou o problema.

Já o erro da tripulação foi causado por divergências entre o manual de operações da empresa aérea e o do fabricante da aeronave, o que indica falta de treinamento adequado por parte da companhia, que por deficiências na fiscalização, não foram detectados pela Agência Nacional de Aviação Civil- ANAC.

Consequências

Auditorias realizadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) na empresa aérea Nordeste Aviação Regional Linhas Aéreas (Noar Linhas Aéreas), resultaram na aplicação de 148 autos de infração - sendo 62 contra a própria empresa, 85 para comandantes e um para o diretor de manutenção da companhia aérea, segundo divulgou a ANAC em 9 de julho de 2012. 

Após o acidente, a ANAC suspendeu o Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo (CHETA) da NOAR, até a conclusão das investigações pelo CENIPA. Denúncias feitas pela imprensa, por meio de ex-funcionários da empresa que furtaram documentos dos hangares para serem entregues aos jornalistas, indicaram manutenção deficiente e operações inadequadas.

Em 17 de julho de 2011, quatro dias após o acidente, a ANAC suspendeu as atividades da empresa, que encerrou suas atividades em seguida, tendo sua concessão para exploração de serviço de transporte aéreo público regular de passageiro, carga e mala postal, canceladas pela ANAC, em 28 de novembro de 2014.

Processo encerrado por falta de provas

Foto ao lado: A dentista Taciana Guerra com o filho caçula, Raul Farias, que morreu no acidente.

"Meu mundo ruiu, assim como também o mundo de mais outras 15 famílias. Experimentei a dor do luto, o luto de um filho. Não existe algo mais difícil para uma mãe. Precisei me readaptar à vida, enfrentar muitos desafios em busca de uma superação. Minha família toda adoeceu juntamente com as famílias dos outros integrantes do voo. Foi um tempo de um vazio existencial muito grande e de muitos por quês questionáveis. Hoje completam 10 anos dessa tragédia. Perguntas sem respostas para nossas famílias, durante esses longos anos . Ficamos esperando a justiça ser feita para fecharmos esse ciclo de nossa história", conta a dentista Taciana Guerra, mãe do também dentista Raul Farias, de 24 anos, uma das vítimas da tragédia.

A dentista Taciana Guerra é vice-presidente da Afavnoar, uma associação criada por familiares e amigos das vítimas para acompanhar o caso. "O processo foi arquivado por falta de 'provas' que incriminasse alguém. E mais uma vez somos calados e nos sentimos vítimas da impunidade. Nós, familiares, assistimos perplexos a todos os fatos narrados pelo Cenipa órgão que executou a investigação), onde foram apontadas falhas mecânicas, técnicas, administrativas, todas passivas de terem sido evitadas caso fossem observadas as normas necessárias à segurança de voo. caso para o esquecimento".

As investigações foram conduzidas pelo delegado federal Antônio de Pádua. Ele descobriu o inquérito em 2013, mas alegou, à época, que não poderia dar detalhes do caso porque estava sob sigilo. A intenção do inquérito era apontar, sob o âmbito criminal, se houve culpados para o acidente fatal.

Somente no ano passado, o Ministério Público Federal confirmou que o processo foi arquivado e homologado pela Justiça Federal, respectivamente, em março e abril de 2019 .

Apesar da falta de respostas, familiares das vítimas fecharam acordos individuais e receberam indenizações da empresa. O Relatório Final das investigações foi divulgado dois anos após o acidente.

Pesquisa do pós trauma em familiares vítimas do acidente NOAR 4896

Dois anos após o acidente, a psicóloga Maria da Conceição Correia Pereira conduziu pesquisa sobre impacto tardio no sofrimento na saúde mental pós-traumático em familiares de vítimas do desastre aéreo. O resultado evidenciou que dois anos depois, o trauma da morte do familiar permanecia. Nesta pesquisa foram excluídos familiares menores de 18 anos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro, G1, Exame, JC, Fantástico/TV Globo)

Aconteceu em 13 de julho de 2009: Incidente grave no voo 2294 da Southwest Airlines

O voo 2294 da Southwest Airlines foi um voo programado de passageiros dos EUA que sofreu uma rápida despressurização da cabine de passageiros em 13 de julho de 2009. A aeronave fez um pouso de emergência no Aeroporto Yeager em Charleston, na West Virginia, sem fatalidades ou ferimentos graves aos passageiros e tripulantes. Uma investigação do NTSB descobriu que o incidente foi causado por uma falha na pele da fuselagem devido à fadiga do metal.

A aeronave envolvida era o Boeing 737-3H4, prefixo N387SW, da Southwest Airlines, com número de série 26602, operando um voo programado entre Nashville, no Tennessee (KBNA), e Baltimore, em Maryland (KBWI), levando a bordo 126 passageiros e cinco tripulantes.

A aeronave decolou e subiu por cerca de 25 minutos, nivelando-se a uma altitude de cruzeiro de aproximadamente 35.000 pés (11.000 m). Por volta das 17h45 (horário da costa leste), a aeronave passou por um evento de descompressão rápida, fazendo com que o alerta de altitude da cabine fosse ativado, indicando uma queda perigosa na pressão da cabine. 

Máscaras de oxigênio para passageiros foram implantadas automaticamente. Os sistemas da aeronave desligaram o piloto automático, e o capitão iniciou uma descida de emergência para colocar a aeronave no ar mais denso para evitar a hipóxia dos passageiros. 

O alarme de altitude da cabine cessou quando a aeronave passou por cerca de 9.000 pés (2.700 m). A tripulação de voo então pousou a aeronave com segurança em Charleston, em West Virginia (KCRW). 

Após o pouso, descobriu-se que a aeronave tinha um orifício de três lados na fuselagem, de 17,4 polegadas (44 cm) de comprimento e entre 8,6 a 11,5 polegadas (22-29 cm) de largura, à frente da borda de ataque do estabilizador vertical, na extremidade traseira da aeronave. 

O acidente foi investigado pela Federal Aviation Administration (FAA) e pelo National Transportation Safety Board (NTSB). A revisão do NTSB dos registros do gravador de voz da cabine e entrevistas pós-incidente, mostrou que a tripulação de voo agiu de forma adequada em resposta à emergência. 

A investigação do NTSB descobriu que o incidente foi causado por uma rachadura de fadiga do metal na pele da fuselagem. 

A aeronave foi entregue à Southwest Airlines em junho de 1994 e, na época do voo do acidente, acumulava aproximadamente 42.500 ciclos de decolagem/pouso e 50.500 horas de estrutura. 

Inspeções altamente ampliadas descobriram que uma longa rachadura de fadiga de metal havia se desenvolvido no limite de dois processos de fabricação diferentes usados ​​pela Boeing na criação do conjunto de revestimento da coroa da fuselagem.

O interior da seção da fuselagem danificada

A modelagem de elementos finitos da Boeing sugeriu que as forças de tensão nesta região limite são maiores devido a diferenças na rigidez, indicando que uma falha era mais provável de ocorrer nesta área após um certo número de ciclos de pressurização-despressurização. 

Após este incidente, em 3 de setembro de 2009, a Boeing emitiu um Boletim de Serviço solicitando inspeções externas repetitivas para detectar quaisquer rachaduras nesta área mais vulnerável da pele da fuselagem. A FAA então emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade em 12 de janeiro de 2010, exigindo esses requisitos de inspeção.

As críticas anteriores às práticas frouxas de manutenção e inspeção da transportadora, pelas quais a companhia aérea havia sido multada em US$ 7,5 milhões em 2008, ecoaram rapidamente.

Em 1º de abril de 2011, menos de dois anos depois, um incidente muito semelhante ocorreu no voo 812 da Southwest Airlines, envolvendo outro Boeing 737-3H4 da Southwest Airlines. Em resposta ao segundo incidente, a FAA emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade exigindo inspeções mais frequentes por todas as companhias aéreas de todas as aeronaves Boeing 737 Classic.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

13 de Julho, Dia do Rock: O que aconteceu com o Boeing 737 dos Rolling Stones?

Existem muitos exemplos de jatos em propriedade VIP ou privada. Freqüentemente, eles passam despercebidos ao passarem pelos aeroportos em uniformes simples. Alguns usuários, entretanto, gostam de anunciar sua presença - e muitos grupos musicais têm feito isso ao longo dos anos. Os Rolling Stones tiveram sua vez com aeronaves 737-400 em 2014 e 2015.

Rolling Stones 737-400 em Viena em 2014 (Foto: Bernd K via Wikimedia)

Contratação de 737s para passeios

Ao longo de 2014 e 2015, os Rolling Stones foram vistos frequentemente chegando para fazer shows em uma aeronave 737 privada, destacando-se com a imagem da marca dos lábios do grupo na fuselagem (e o nome da banda, se necessário).

O primeiro deles (de acordo com The Points Guy) foi fretado para a turnê europeia do grupo em 2014. Tratava-se de uma aeronave 737-400 alugada da empresa de leasing grega GainJet. A aeronave, com registro SX-ATF, voou anteriormente com a KLM e foi transferida para a GainJet em 2012. Ainda permanece em uso de leasing ativo com a empresa.

O grupo então fez o mesmo em sua turnê 'Zip Code' nos Estados Unidos de 2015. Outro 737-400 foi contratado da empresa de leasing Swift Air, sediada em Phoenix. Esta aeronave carrega o registro N802TJ e novamente permanece em uso de leasing, agora com a operadora de leasing iAero Airways.

O Swift Air 737 - visto aqui antes de ser usado pela banda ( Foto: Eddie Maloney via Wikimedia)

De acordo com relatos da mídia durante a turnê, a aeronave era surpreendentemente simples por dentro. A banda não os restaurou com interiores luxuosos. A aeronave Swift Air operou com 68 assentos padrão de classe executiva.

Mudando para um 767-300ER

Os grupos usaram aeronaves 737-400 ao longo de 2014 e 2015. Mas para sua próxima turnê 'Sem filtro' em 2016, o grupo mudou para uma aeronave 767-300ER maior. Este foi contratado da empresa de leasing Aeronexus. A aeronave, com registro, ZS-NEX, voou anteriormente com a LOT Polish Airlines e só entrou em uso de fretamento em 2015.

Rolling Stones 767 (Foto: Alec Wilson via Wikimedia)

De acordo com relatos da mídia durante a turnê, isso elevou o nível de luxo. O widebody tinha apenas 96 assentos maiores, um sofá e uma área de dormir em uma cabine privativa na frente. A aeronave também foi usada na Austrália em 2017. Atualmente ainda está com Aeronexus, mas armazenada.

Pode ser visto aqui pousando no aeroporto de Zurique para um show em 2017:

Os Rolling Stones não estão sozinhos

Muitas outras bandas usaram aeronaves privadas. O Iron Maiden fretou um avião 757 da Astraeus Airlines e o usou para o 'Somewhere Back in Time World Tour' em 2008. Outro foi usado para uma turnê em 2011, mas o grupo mudou para um 747 em sua próxima turnê em 2016.

O Iron Maiden usou um 757 em 2008 e 2011 para as turnês (Foto: Ken Fielding via Wikimedia)

E olhando mais para trás, Led Zepellin usou seu próprio Boeing 720 durante os anos 1970. A unidade possuía o registro N7201U e foi o primeiro Boeing 720 construído, e anteriormente voava com a United Airlines.

Boeing 720 do Led Zeppelin (Foto: Getty Images)

A banda o remodelou luxuosamente - com um sofá de 30 pés de comprimento, cadeiras giratórias de couro, bem como um bar, órgão elétrico e um chuveiro.

O bar do Led Zeppelin Boeing 720 (Foto: Getty Images)

Vídeo: Entrevista - Fotojornalismo de guerra e 72 horas de voo com a fumaça!

Hélio Campos Mello é fotojornalista e um grande contador de histórias, como fotógrafo cobriu guerras e teve o prazer de voar muitas horas com a gloriosa Esquadrilha da Fumaça.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

É seguro voar em avião com fuselagem colada com fita adesiva?

Speed tape, que parece a silver tape, é uma fita adesiva especial para
pequenos reparos em aviões (Imagem: Montagem/Reprodução/Instagram)

A cena é rara, mas, vez ou outra, aparece nas redes sociais: um mecânico usa uma fita prateada, parecida com a silver tape, para fazer um remendo quando acontece algum problema no avião. Tudo pronto, o avião decola, e a fita ainda está lá, fixa no lugar.

O passageiro pode até achar que é um reparo qualquer, algo malfeito. Mas, o que pode parecer uma gambiarra é, na verdade, uma técnica certificada e autorizada pelos fabricantes dos aviões para fazer pequenos consertos nas fuselagens.

Essa tira prateada é a speed tape, uma fita adesiva metálica para altas velocidades, feita com alumínio e que tem um poder de colagem maior que o de outra fita comum. Ela é resistente a água, solventes, e aos raios ultravioleta, além de dilatar e contrair junto com o corpo do avião. Ainda consegue aguentar velocidades superiores a 1.000 km/h sem se soltar. 

Não à toa, seu preço é elevado. Um rolo desta fita para uso aeronáutico com largura de 10 cm pode custar até US$ 700, cerca de R$ 3.500.

Onde é usada?

Sua aplicação pode ocorrer na manutenção de partes não críticas de um avião, como quando ocorre um dano estético, mas que não compromete o voo. Um exemplo é uma pequena rachadura em alguma capa de proteção dos mecanismos de voo, algo que não coloque a segurança da viagem em risco. 

Essas partes não são críticas para a operação da aeronave, e podem ser consertadas com essa fita antes da troca por outra peça nova. Caso isso não ocorresse, o voo não poderia decolar até que uma outra proteção igual chegasse ao aeroporto onde o avião está parado.

Fita metálica conhecida como speed tape sendo utilizada para proteger a
carenagem de flape de um avião (Imagem: Divulgação/Chris Bainbridge) 

Quando ela é utilizada, a aeronave pode voar, mas enfrenta algumas restrições. Uma delas, por exemplo, é o número de pousos e decolagens que poderão ser realizados ou horas voadas até que o problema anteriormente encontrado seja sanado definitivamente. 

Outro uso é para a proteção dos selantes aplicados nos para-brisas das aeronaves, que impedem que umidade entre na fuselagem. Esse produto é como se fosse o silicone usado nos boxes de banheiro, e têm um tempo de cura que pode chegar a até 24 horas. 

Nesse tempo, para o avião não ficar parado, o selante fica protegido com a fita metálica, que evita a incidência de luz e umidade no local. Ainda é possível usar essa fita metálica para proteger um furo onde está faltando um parafuso (desde que essa falta não seja motivo para impedir a decolagem). 

Na guerra, essa fita também tinha um papel importante. Ela era usada para consertar os furos causados por tiros na fuselagem dos aviões.

Outras funções 

Devido ao seu custo elevado, é difícil encontrar a mesma fita sendo utilizada em outros locais além da aviação. Mas mesmo assim é usada nas corridas de Fórmula 1. 

Frente de um Boeing 787-8 Dreamliner com diversos pedaços de speed tape
(Imagem: Divulgação/Aceebee)

Como essa fita metálica resiste muito bem à pressão do ar e ao calor, é utilizada em reparos estratégicos, como quando uma asa dianteira é danificada em uma corrida. 

Modelos mais simples dessa mesma fita, mas que não necessariamente sejam homologadas para o uso em aviões, estão à venda por valores inferiores a R$ 100. Esse tipo de adesivo é usado para reparos estruturais leves, como em carros que tiveram a lataria rasgada.

Por Alexandre Saconi (UOL)